JP7357073B2 - エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用エアバッグ装置に関し、特に、ステアリングホイールに収容されるドライバエアバッグ装置に関する。

車両の事故発生時に乗員を保護するために１つまたは複数のエアバッグを車両に設けることは周知である。エアバッグは、例えば、ステアリングホイールの中心付近から展開して運転者を保護する、いわゆるドライバエアバッグや、窓の内側で下方向に展開して車両横方向の衝撃や横転、転覆事故時に乗員を保護するカーテンエアバッグや、車両横方向の衝撃時に乗員を保護すべく乗員の側部（シートの側部）で展開するサイドエアバッグなどの様々な形態がある。

ステアリングホイールに収容されたドライバエアバッグ装置においては、エアバッグの速やかな展開によって乗員を確実に拘束することが要求され、その点でエアバッグの展開形状、展開姿勢が安定していることが重要である。ドライバエアバッグ装置においては、エアバッグが展開する際にステアリングホイールのリムが反力面として機能し、エアバッグの展開形状、展開姿勢の安定化に寄与している。

ところで、ステアリングホイールの形状としては、一般的な円形の他に、円形の上側（１２時側）や下側（６時側）が欠損した、飛行機の操縦桿のような異形のもが知られている。例えば、円形のリムを有する一般的なステアリングホイールに対して上側（１２時側）が欠損した異形のステアリングホイールにおいては、乗員の頭部に面するエアバッグの上側部分においてリムによる反力を受けることができず、膨張したエアバッグに乗員の頭部が進入した時にエアバッグが押し倒され又は大きく変形して、拘束性能が損なわれる恐れがある。

また、ステアリングホイールの下側に着目すると、ステアリングホイールの中心付近から展開するエアバッグが、速やかにドライバの腹部付近（下方）に向かって展開し、ドライバがステアリングホイールに衝突する事態を回避する必要がある。また、円形のリムを有する一般的なステアリングホイールに対してリムの下側（６時側）が欠損した異形のステアリングホイールにおいては、エアバッグの下部領域を速やかに展開させて、乗員の腹部付近を拘束する必要がある。

本発明は、上記のような状況に鑑みてなされたものであり、所謂異形のステアリングホイールにおいても、エアバッグの展開姿勢を安定させ、乗員の拘束性能の向上に寄与するエアバッグ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、回転中心から左右縁部までの距離に対して上縁部までの距離が短い形状のリムを有する車両のステアリングホイールに搭載されるエアバッグ装置であって、膨張ガスを発生するガス発生器と；前記膨張ガスによって乗員側に向かって膨張展開するエアバッグとを備える。そして、膨張展開した前記エアバッグに前記乗員が当接する前の段階において、当該エアバッグを側方から見たときに、前記ステアリングホイールの回転軸と平行な方向における前記エアバッグの上端部の厚さ（幅）Ｄ１が、下端部の厚さ（幅）Ｄ２より大きくなるように構成する。

なお、「回転中心から左右縁部までの距離に対して上縁部までの距離が短い形状のリム」とは、通常使用される円形（環状）のリムに対して、リムに平行な面を時計の文字盤として見立てたときに、１２時に相当する付近が欠損し、あるいは、当該部分が水平に延び、又は凹状に成形されているような場合を意味する。更に、エアバッグの「下方領域」、「上方領域」とは、例えば、ステアリングホイールのリムの下端よりも下側、上端よりも上側と定めることができる。

上記のような構成の本発明によれば、膨張展開したエアバッグに乗員が当接する前の段階において、当該エアバッグの前後方向の厚さが、下方領域より上方領域の方が大きくなるように構成しているため、膨張したエアバッグの上部に乗員の頭部が進入した時には、エアバッグの上方領域の前面側がステアリングホイールのリムの上端部を乗り越えてインストルメントパネル等の内装部品に接触し、内装部品がエアバッグの反力面として機能することになる。その結果、エアバッグの展開姿勢が安定し、乗員の頭部を適切に拘束することが可能となる。

本発明においては、膨張展開した前記エアバッグに前記乗員が当接する前の段階において、前記エアバッグの上方領域と前記ステアリングホイールよりも前方に位置する車両の内装部品との間に空間が形成され、膨張展開した前記エアバッグに前記乗員が当接した後において、前記エアバッグは、前記エアバッグの上方領域の少なくとも一部が前記リムよりも車両前方に進出し且つ、前記内装部品と接触するように構成することが好ましい。

なお、「膨張展開した前記エアバッグに前記乗員が当接する前の段階」とは、エアバッグの展開初期の状態を意味する。「前記ステアリングホイールよりも前方に位置する内装部品」とは、フロントウインドシールドの下で、運転席正面にある内装部品全体を意味する。「空間が形成され」とは、互いに接触していない状態を意味する。「膨張展開した前記エアバッグに前記乗員が当接した後」とは、車両の前方衝突等の事態が発生し、乗員がエアバッグに進入した後、すなわち、乗員の衝突エネルギーがエアバッグによって吸収し始めた後を意味する。また、「前記エアバッグの上方領域の少なくとも一部が、前記リムよりも車両前方に進出し」とは、エアバッグに対して乗員が衝突した衝撃でエアバッグの上部がステアリングホイールのリムの上端を超えて前方（内装部品側）に移動する状態と定めることができる。

本発明においては、展開初期の段階では、エアバッグの上方領域と内装部品との間に空間が形成され、膨張展開したエアバッグに乗員が当接した後に、エアバッグの上方領域が内装部品と接触するように構成しているため、内装部品を反力面として利用しつつ、エアバッグの容量増加を必要最小限に抑えることができる。

仮に、エアバッグが前方に突出した突起部分を含むように構成した場合には、展開初期の段階からエアバッグの前面をインストルメントパネル等の内装部品に接触させることができるが、その場合にはエアバッグの容量が大きくなり、これに伴いガス発生器の能力も大きくしなければならない。しかし、ステアリングホイールの内部においてエアバッグ装置を収容するスペースは小さく、限定されているため、エアバッグやインフレータの大きさ（容量）はできるだけコンパクトであることが好ましい。

本発明において、エアバッグの上端部及び下端部の厚さＤ１及びＤ２は、ステアリングホイールのリムの表面から計測し、ステアリングホイールの回転軸と平行な方向におけるエアバッグの上端部（最高部）の厚さ及び、下端部（最下部）の厚さと規定することができる。

前記乗員がＦＭＶＳＳ２０８（米国衝突安全の法規）による衝突安全性能評価基準で規定されるＡＭ５０相当であり、当該基準のシートベルト非着用もしくは着用の状態で、フルリジッドバリアに衝突する条件下で、前記エアバッグは、前記エアバッグの上方領域が前記内装部品と接触するタイミングが、車両の前記フルリジッドバリアへの衝突から５０ｍｓ～９０ｍｓ後となるように構成することができる。好ましくは、衝突から６０ｍｓ～８０ｍｓ後とする。

また、前記タイミングは、前記乗員がシートベルト非着用の状態で２５ｍｐｈの速度で前記フルリジッドバリアに衝突する条件下で設定することができる。

エアバッグの上方領域がステアリングホイールの前方に位置する内装部品と接触するタイミングを上記のように設定することにより、最適なタイミングで内装部品からの反力を受けることができ、乗員を適切に保護することが可能となる。

前記エアバッグの前記上端部の厚さＤ１と下端部の厚さＤ２との比率Ｄ１：Ｄ２を、１．１：１～２．３：１の範囲とすることができる。このような範囲から外れると、不都合が生じる恐れがある。すなわち、エアバッグの上端部の厚さＤ１が下端部の厚さＤ２に対して上記範囲よりも大きいと、エアバッグの容量が大きくなってしまうか、乗員の胴体部分の保護が不十分になる恐れがある。他方、エアバッグの上端部の厚さＤ１が下端部の厚さＤ２に対して上記範囲よりも小さいと、エアバッグの上方領域の前面側が内装部品に接しても十分な反力を得られず、乗員の拘束性能を適切に保つことが困難となる。

膨張展開した前記エアバッグに前記乗員が当接する前の段階において、前記エアバッグの前記上端部と下端部の間の中間部の厚さをＤ０としたときに、当該中間部がＤ１＞Ｄ０＞Ｄ２となるように構成することができる。このような設定を適用することで、エアバッグの展開形状が比較的なめらかになり、エアバッグの容量増大を抑制することができる。

前記中間部の厚さＤ０は、前記上端部から前記下端部に向けて、連続的に減少するように徐変されるように形成することができる。

膨張展開した前記エアバッグを側方から見た時に、前記ステアリングホイールの回転中心より下側の部分の前記中間部は、前記エアバッグの厚みを当該部分の周囲よりも車両前後方向に部分的に薄くした窪み部を有することができる。

膨張展開した前記エアバッグにおいて、前記ステアリングホイールの回転中心より下側の部分の長さＨ２が上側の部分の長さＨ１よりも長くなるように構成することができる。ここで、長さＨ２，Ｈ１は、展開したエアバッグを側方から見たときに、ステアリングホイールの回転軸と直交して、リムの表面に平行に延びる方向における長さと規定することができる。

上記のように、展開したエアバッグの下側部分を長くすることにより、乗員の腹部周辺を確実に保護し、腹部周辺がステアリングホイールに衝突する等の好ましくない事態を回避することができる。

前記エアバッグは、前記乗員に面するリアパネルと、当該リアパネルに対向するフロントパネルと、これらリアパネルとフロントパネルとを連結するサイドパネルを含む構造とすることができる。このようなパネル構成とすることにより、展開したエアバッグの前後方向の厚さの調整が容易となる。ここで、前記サイドパネルには、ベントホールを形成することができる。仮に、フロントパネルにベントホールが形成されていると、インストルメントパネル等の内装部品と接触することで当該ベントホールが塞がれてしまう恐れがある。この点、サイドパネルにベントホールを形成することで、このような問題を回避できる。

前記リアパネルと前記フロントパネルの上方部分が、前記サイドパネルを介して連結され、前記リアパネルと前記フロントパネルの下方部分には前記サイドパネルが存在せず、前記リアパネルと前記フロントパネルを直接連結する構造とすることができる。あるいは、前記サイドパネルを、前記リアパネルと前記フロントパネルの全周に渡って設けることができる。

図１は、本発明に係るエアバッグ装置が作動してエアバッグが膨張展開した直後の様子を示す側面図である。 図２は、本発明に係るエアバッグの展開形状を示す模式図（側面図である）。 図３は、本発明に係るエアバッグ装置が作動して膨張展開したエアバッグに乗員が進入（接触）した様子を示す側面図である。 図４（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は、本発明に適用可能な車両のステアリング形状を示す上面図である。 図５は、本発明の第１実施例に係るエアバッグのパネル構成を示す平面図である。 図６は、図５に示すパネル構造のエアバッグが展開した様子を示す側面図である。 図７は、本発明の第２実施例に係るエアバッグのパネル構成を示す平面図である。 図８は、図７に示すパネル構造のエアバッグが展開した様子を示す側面図である。 図９は、本発明の第３実施例に係るエアバッグ装置が作動した（エアバッグが膨張展開した）状態での車両内部の様子を示す側面図である。 図１０は、本発明の第４実施例に係るエアバッグの展開状態を示す正面図（Ａ）及び、側面図（Ｂ）である。 図１１は、本発明の第５実施例に係るエアバッグの展開状態を示す側面図であり、（Ａ）が展開初期の状態、（Ｂ）がフル展開の状態を示す。

以下、 本発明に係るエアバッグ装置について、添付図面に基づいて説明する。
なお、以下の説明において、乗員が正規の姿勢で座席に着座した際に、乗員が向いている方向を「前方」、その反対方向を「後方」と称し、座標の軸を示すときは「前後方向」と言う。また、乗員が正規の姿勢で座席に着座した際に、乗員の右側を「右方向」、乗員の左側を「左方向」と称し、座標の軸を示すときは「左右方向」と言う。更に、乗員が正規の姿勢で座席に着座した際に、乗員の頭部方向を「上方」、乗員の腰部方向を「下方」と称し、座標の軸を示すときは「上下方向」と言う。

また、１２時、３時、６時、９時の方向とは、ステアリングホイールを時計の文字盤に見立てた場合の位置であるが、車両直進時のステアリングの向きが基準であり、ステアリングホイールをドライバ側から見たときに、上又は進行方向を１２時とし、この１２時の位置を基準にして時計回りに９０度回転した位置を３時、１８０度回転した位置を６時、２７０度回転した位置を９時とする。

図１は、本発明に係るエアバッグ装置が作動した（エアバッグが膨張展開した）状態での車両内部の様子を示す側面図である。図２は、本発明に係るエアバッグの展開形状を示す模式図（側面図である）。図３は、本発明に係るエアバッグ装置が作動して膨張展開したエアバッグに乗員が進入（接触）した様子を示す側面図である。図４（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は、本発明に適用可能なステアリングのバリエーションを示す上面図である。

本発明に係るエアバッグ装置は、例えば、図４（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、回転中心から左右縁部までの距離ｄ１に対して上縁部までの距離ｄ２が短い形状のリム１２ａを有する異形、すなわち、円形に対して上下方向又は、上方が潰れたような形状のステアリングホイール１２に搭載される。

図４（Ａ）に示すステアリングホイール１２は、通常使用される円形（環状）のリムに対して、１２時に相当する付近が欠損した形状となっている。図４（Ｂ）に示すステアリングホイール１２は、１２時に相当する付近が凸湾曲せずに水平に延びた形状となっている。また、図４（Ｃ）に示すステアリングホイール１２は、１２時に相当する付近が凸湾曲せずに凹状に窪んだような形状となっている。本発明が適用可能なステアリングホイールは、上述した３つのパターンに限定されるものではなく、エアバッグの展開時にリムの１２時付近において十分な反力を得ることができない形状の種々の形態のステアリングホイールに適用可能である。

本発明に係るエアバッグ装置は、図１に示すように、膨張ガスを発生するガス発生器１４と；膨張ガスによって乗員（ドライバ）Ｄ側に向かって膨張展開するエアバッグ１６とを備えている。そして、膨張展開したエアバッグ１６に乗員Ｄが当接する前の段階において、エアバッグ１６の上方領域１６Ｕとステアリングホイール１２よりも前方に位置する車両のインストルメントパネル１８との間に空間Ｇが形成される。

図２に示すように、膨張展開したエアバッグ１６に乗員Ｄが当接する前の段階において、当該エアバッグ１６の下方領域１６Ｌの厚さＤ２が上方領域１６Ｕの厚さＤ１より小さくなるように構成されている。厚さＤ１及びＤ２は、ステアリングホイール１２のリムの表面１２ｘから計測され、ステアリングホイール１２の回転軸と平行な方向におけるエアバッグ１６の上端部（最高部）１００Ｕの厚さ及び、下端部（最下部）１００Ｌの厚さと規定することができる。ここで、エアバッグ１６の上端部１００Ｕ、下端部１００Ｌは、ステアリングホイール１２の回転軸に垂直な方向で、当該回転軸から上方、下方の最も遠い地点とすることができる。

そして、厚さＤ１とＤ２との比率を、１．１：１～２．３：１の範囲とすることが好ましい。例えば、厚さＤ１を３５０ｍｍ～４００ｍｍ、好ましくは、３５５ｍｍとし、厚さＤ２を２５０ｍｍ～３２０ｍｍ、好ましくは、３００ｍｍとすることができる。また、厚さＤ１とＤ２との差Ｄ３は、約５０ｍｍとすることができる。更に、ステアリング制御システム２の回転軸に対応する位置の厚さＤ０は、Ｄ１＞Ｄ０＞Ｄ２の関係が成立するような値に設定することが好ましい。

本実施例においては、エアバッグ１６の厚さＤ１、Ｄ２等を上記のように設定しているが、上方領域１６Ｕの厚さＤ１が下方領域１６Ｌに対して上記範囲よりも大きいと、エアバッグ１６の容量が大きくなってしまうか、乗員Ｄの胴体部分の保護が不十分になる恐れがある。他方、エアバッグ１６の上方領域１６Ｕの厚さＤ１が下方領域１６Ｌに対して上記範囲よりも小さいと、上方領域１６Ｕの前面側がインストルメントパネル１８に接しても十分な反力を得られない恐れがある。すなわち、エアバッグ１６の前後方向の厚さＤ１，Ｄ２を上記のように設定することにより、乗員Ｄの拘束性能を適切に保つことが可能となる。

また、膨張展開したエアバッグ１６において、ステアリングホイール１２の回転中心より下側の部分の長さＨ２が上側の部分Ｈ１よりも長くなるように設定されている。展開したエアバッグ１６の下側部分Ｈ２を長くすることにより、図３に示すように、乗員Ｄの腹部周辺を確実に保護し、腹部周辺がステアリングホイール１２に衝突する等の好ましくない事態を回避することができる。

図３に示すように、膨張展開したエアバッグ１６に乗員Ｄが当接した後には、エアバッグ１６の上方領域１６Ｕの少なくとも一部が、ステアリングホイール１２よりも車両前方に進出し、インストルメントパネル１８と接触することになる。

例えば、乗員ＤがＦＭＶＳＳ２０８（米国衝突安全の法規）による衝突安全性能評価基準で規定されるＡＭ５０相当であり、シートベルト非着用、もしくは着用の状態でフルリジッドバリアに衝突する条件下で、エアバッグ１６の上方領域１６Ｕがインストルメントパネル１８と接触するタイミングは、車両のバリア衝突から５０ｍｓ～９０ｍｓ後となるように構成する。更に好ましくは、衝突から６０ｍｓ～８０ｍｓ後とする。ここで、上記のようなタイミングは、乗員Ｄがシートベルト非着用の状態で２５ｍｐｈの速度でフルリジッドバリアに衝突する条件下で設定することもできる。

エアバッグ１６の上方領域１６Ｕがステアリングホイール１２の前方に位置するインストルメントパネル１８と接触するタイミングを上記のように設定することにより、エアバッグ１６が最適なタイミングでインストルメントパネル１８からの反力を受けることができ、乗員Ｄを適切に保護することが可能となる。

上記のような構成の本発明によれば、膨張展開したエアバッグ１６に乗員Ｄが当接する前の段階において、当該エアバッグの前後方向の厚さが、下方領域１６Ｌより上方領域１６Ｕの方が大きくなるように構成しているため、膨張したエアバッグ１６の上部に乗員Ｄの頭部が進入した時には、エアバッグ１６の上方領域１６Ｕの前面側がステアリングホイール１２のリムの上端部を乗り越えてインストルメントパネル１８に接触し、インストルメントパネル１８がエアバッグ１６の反力面として機能することになる（図３参照）。

その結果、エアバッグ１６の展開姿勢が安定し、乗員Ｄの頭部を適切に拘束することが可能となる。すなわち、展開したエアバッグ１６に乗員Ｄの頭部が衝突したときに、頭部の前方への移動量を最小限に抑えることができる。

図５は、本発明の第１実施例に係るエアバッグ１６のパネル構成を示す平面図である。また、図６は、図５に示すパネル構造のエアバッグ１６が展開した様子を示す側面図である。

本実施例において、エアバッグ１６は、乗員Ｄに面するリアパネル１０２と、当該リアパネル１０２に対向するフロントパネル１０４と、これらリアパネル１０２とフロントパネル１０４とを連結するサイドパネル１０８とから成形される。フロントパネル１０４の中央には、ガス発生器１４が設置される開口部１０６が形成されている。サイドパネル１０８には、ベントホール２０が左右両側に形成されている。そして、各パネル１０２，１０４，１０８を縫製ライン１０２ａ，１０４ａ，１０８ａに沿って互いに縫製することで、図６に示すような展開形状のエアバッグ１６が構成される。本実施例においては、サイドパネル１０８を、リアパネル１０２とフロントパネル１０４の全周に渡って設けている。

図７は、本発明の第２実施例に係るエアバッグ２０６のパネル構成を示す平面図である。また、図８は、図７に示すパネル構造のエアバッグ２０６が展開した様子を示す側面図である。

本実施例において、エアバッグ２０６は、乗員Ｄに面するリアパネル２０２と、当該リアパネル２０２に対向するフロントパネル２０４と、これらリアパネル２０２とフロントパネル２０４とを連結するサイドパネル２０８とから成形される。フロントパネル２０４の中央には、ガス発生器１４が設置される開口部２１６が形成されている。サイドパネル２０８には、ベントホール２２０が左右両側に形成されている。そして、各パネル２０２，２０４，２０８を縫製ライン２０２ａ，２０４ａ，２０８ａに沿って互いに縫製することで、図８に示すような展開形状のエアバッグ２０６が構成される。なお、本実施例においては、リアパネル２０２とフロントパネル２０４の上方部分が、サイドパネル２０８を介して連結され、リアパネル２０２とフロントパネル２０４の下方部分にはサイドパネル２０８が存在せず、リアパネル２０２とフロントパネル２０４とを直接縫製する構造となっている。

図９は、本発明の第３実施例に係るエアバッグ装置が作動した（エアバッグが膨張展開した）状態様子を示す側面図である。本実施例においては、エアバッグ３１６の内部の下方部分にテザー３２０を連結し、前後方向の幅（厚さ）を規制している。このような構造とすることにより、乗員Ｄの腹部付近に位置するエアバッグ３１６の領域に対して適切な（過剰でない）量のガスが流れることとなり、エアバッグ３１６全体の展開速度、展開形状、展開挙動を最適化することが可能となる。

図１０は、本発明の第４実施例に係るエアバッグ４１６の展開状態を示す正面図（Ａ）及び、側面図（Ｂ）である。本実施例は、図５及び図６に示す第１実施例のエアバッグ１６をアレンジしたエアバッグ４１６となっている。すなわち、エアバッグ４１６は、第１実施例のエアバッグ１６に対して、乗員Ｄに面するリアパネル１０２の下端部分に、例えば摩擦係数μが２．０以上の滑り止め領域４１４を形成したものである。この滑り止め領域４１４は、大きな摩擦係数の素材（シリコン等）を塗布し、あるいは、表面の摩擦係数が高いパネル（布）を貼り付けることで成形することができる。エアバッグ４１６が膨張展開した時には、滑り止め領域４１４は、乗員の腹部付近に位置し、乗員に対してエアバッグ４１６が滑って、上下方向に移動することを防止している。すなわち、エアバッグ４１６と乗員との相対的な位置関係を適切な位置に保持することが可能となる。

図１１は、本発明の第５実施例に係るエアバッグの展開状態を示す側面図であり、（Ａ）が展開初期の状態、（Ｂ）がフル展開の状態を示す。本実施例においては、エアバッグ１０６内のインフレータ（１４）の周辺にディフューザ５００を設けている。このディフューザ５００は、下方向に向かってガスを導くための開口部５００ａと、側方にガスを排出するベントホール５００ｂとを備えている。

そして、エアバッグ１６の展開初期の段階では、図１１（Ａ）に示すように、ディフューザ５００によってガスが下方に導かれ、エアバッグ１６の下方領域１６Ｌが最初に展開を開始する。最初にエアバッグ１６の下方領域１６Ｌが展開するため、エアバッグ１６が乗員の腹部付近に達し、ステアリングホイール１２との衝突による問題を低減する。

その後、図１１（Ｂ）に示すように、ガスはエアバッグ１６の上方領域１６Ｕにも流れ込み、エアバッグ１６がフル展開する。本実施例においては、上述した他の実施例１～４に比べて、より速やかにエアバッグ１６を乗員の腹部に展開させる（潜り込ませる）ことができる。

以上、本発明の実施例について説明したが、本発明はこれらの実施例に何ら限定されるものではなく、特許請求の範囲に示された技術的思想の範疇において変更可能なものである。

Claims (14)

1. 回転中心から左右縁部までの距離に対して上縁部までの距離が短い形状のリムを有する車両のステアリングホイールに搭載されるエアバッグ装置であって、
   膨張ガスを発生するガス発生器と；
   前記膨張ガスによって乗員側に向かって膨張展開するエアバッグとを備え、
   膨張展開した前記エアバッグに前記乗員が当接する前の段階において、当該エアバッグを側方から見たときに、前記ステアリングホイールの回転軸と平行な方向における前記エアバッグの上端部の厚さＤ１が、下端部の厚さＤ２より大きく、
   膨張展開した前記エアバッグを側方から見た時に、回転軸と直交して前記リムの表面に平行に延びる方向において、前記ステアリングホイールの回転中心より下側の部分の長さが上側の部分よりも長くなるように構成され、
   前記ガス発生器の周辺に、前記膨張ガスを下方に向かって導くための開口部を有するディフューザを備えたことを特徴とするエアバッグ装置。
2. 膨張展開した前記エアバッグに前記乗員が当接する前の段階において、前記エアバッグの上方領域と前記ステアリングホイールよりも前方に位置する内装部品との間に空間が形成され、
   膨張展開した前記エアバッグに前記乗員が当接した後において、前記エアバッグは、前記エアバッグの上方領域の少なくとも一部が前記リムよりも車両前方に進出し且つ、前記内装部品と接触するように構成されることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 前記乗員がＦＭＶＳＳ２０８（米国衝突安全の法規）による衝突安全性能評価基準で規定されるＡＭ５０相当であり、当該基準のシートベルト非着用、もしくは着用の状態でフルリジッドバリアに衝突する条件下で、
   前記エアバッグは、前記エアバッグの上方領域が前記内装部品と接触するタイミングが、車両の前記フルリジッドバリアへの衝突から５０ｍｓ～９０ｍｓ後となるように構成されていることを特徴とする請求項２に記載のエアバッグ装置。
4. 前記タイミングは、前記乗員がシートベルト非着用の状態で２５ｍｐｈの速度で前記フルリジッドバリアに衝突する条件下で設定されることを特徴とする請求項３に記載のエアバッグ装置。
5. 前記タイミングは、車両の前記フルリジッドバリアへの衝突から６０ｍｓ～８０ｍｓ後であることを特徴とする請求項３又は４に記載のエアバッグ装置。
6. 前記内装部品は、インストルメントパネルを含むことを特徴とする請求項２乃至５の何れか１項に記載のエアバッグ装置。
7. 前記エアバッグの前記上端部の厚さＤ１と、前記下端部の厚さＤ２との比率Ｄ１：Ｄ２が、１．１：１～２．３：１の範囲であることを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載のエアバッグ装置。
8. 膨張展開した前記エアバッグに前記乗員が当接する前の段階において、前記エアバッグの前記上端部と下端部との間の中間部の厚さをＤ０としたときに、当該中間部がＤ１＞Ｄ０＞Ｄ２となるように構成されていることを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載のエアバッグ装置。
9. 前記中間部の厚さは、前記上端部から前記下端部に向けて、連続的に減少するように徐変されて形成されることを特徴とする請求項８に記載のエアバッグ装置。
10. 膨張展開した前記エアバッグを側方から見た時に、前記ステアリングホイールの回転中心より下側の部分の前記中間部は、前記エアバッグの厚みを当該部分の周囲よりも車両前後方向に部分的に薄くした窪み部を有することを特徴とする請求項８又は９に記載のエアバッグ装置。
11. 前記エアバッグは、前記乗員に面するリアパネルと、当該リアパネルに対向するフロントパネルと、これらリアパネルとフロントパネルとを連結するサイドパネルを含むことを特徴とする請求項１乃至１０の何れか１項に記載のエアバッグ装置。
12. 前記サイドパネルには、ベントホールが形成されていることを特徴とする請求項１１に記載のエアバッグ装置。
13. 前記リアパネルと前記フロントパネルの上方部分が、前記サイドパネルを介して連結され、
    前記リアパネルと前記フロントパネルの下方部分には前記サイドパネルが存在せず、前記リアパネルと前記フロントパネルが直接連結されることを特徴とする請求項１１又は１２に記載のエアバッグ装置。
14. 前記サイドパネルは、前記リアパネルと前記フロントパネルの全周に渡って設けられていることを特徴とする請求項１１又は１２に記載のエアバッグ装置。

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