JP7352391B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用空調装置に関する。

例えば下記特許文献１に記載されているように、自動車等に用いられる車両用空調装置は、加熱用熱交換器であるヒータコアと、冷却用熱交換器であるエバポレータと、これらヒータコア及びエバポレータを通過した温風、又は冷風を混合するエアミックス空間を画成するユニットケースと、エアミックス空間内における温風と冷風との混合割合を変化させるエアミックスダンパと、を備えている。このような装置では、エアミックスダンパの回動量を調整することで、冷風と温風との混合の割合が変化して、所望の温度の風を得ることができる。

エアミックスダンパは、ユニットケースに対して、ダンパレバーと呼ばれる部材を介して回動可能に支持されている。ダンパレバーには当該ダンパレバーの回動方向に直交する方向に突出するピンが一体に設けられている。このピンは、ダンパレバーとは別に設けられたメインレバーの案内溝に嵌め込まれている。メインレバーは、駆動源（アクチュエータ）によって駆動されることで自身の軸線回りに回動する。メインレバーが回動することによって、ダンパレバーのピンが案内溝に沿って案内され、当該ダンパレバーの姿勢（回動角度）が変化する。

メインレバーは、ユニットケース、及びダンパレバーに対して摺動する摺動部分を有している。上記の例では、メインレバーは、ユニットケースに形成された孔部に挿入された状態で回動する。また、メインレバーに形成された案内溝は、ダンパレバーのピンに摺接した状態となっている。したがって、メインレバー、ダンパレバー、及びユニットケースの間で生じる摩擦を低減する必要がある。ここで、従来、メインレバー、及びダンパレバーは、ポリアセタール（ＰＯＭ）や、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）によってそれぞれ形成されることが一般的である。

特開２０１７－１３７３３号公報

しかしながら、上述のようにメインレバーとダンパレバーとは互いに摺動することから、これらを互いに同一の部材で形成している場合、両者の間で生じる摩擦力が大きくなってしまう。その結果、メインレバーとダンパレバーの摺動部で損耗や劣化が早期に進んでしまう可能性がある。その結果、車両用空調装置の耐久性が限定的となってしまう。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、低廉かつ耐久性の高い車両用空調装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る車両空調装置は、車両に取り付けられる車両用空調装置であって、空気を冷却するエバポレータと、空気を加熱するヒータコアと、前記エバポレータ及び前記ヒータコアを収容し、該エバポレータから供給される空気と該ヒータコアから供給される空気とを混合するエアミックス空間を画成するとともに、該エアミックス空間で混合された空気を流通させる複数の流路が形成されたユニットケースと、前記複数の流路の開閉状態を切り換える複数のダンパと、前記複数のダンパをそれぞれ前記ユニットケースに対して回動可能に支持するとともに、該ダンパの回動軸と平行に延びるピンを有する複数のダンパレバーと、前記ピンがはめ込まれる案内溝が形成され、軸線回りに回動することで前記ピンを案内して前記ダンパレバーを回動させるメインレバーと、を備え、前記メインレバーは、前記案内溝が形成されているメインレバー本体と、前記軸線位置に設けられ、前記メインレバー本体を前記ユニットケースに対して前記軸線回りに回動可能に支持するとともに、該ユニットケースに対して脱落不能に係合する爪部が設けられた軸部と、を有し、前記軸部は、前記メインレバー本体よりも高い靭性を有するとともに、前記ユニットケースとは異なる材料で形成されており、前記ダンパレバーは、前記軸部と同一の材料によって形成されている。

上記構成によれば、メインレバーは、メインレバー本体と、軸部と、を有している。このうち、軸部は、メインレバー本体よりも高い靭性を有するとともに、ユニットケースとは異なる材料で形成されている。したがって、軸部とユニットケースとを互いに同一の材料で形成した構成に比べて、両者の間で生じる摩擦力を低減することができる。さらに、メインレバー本体と、軸部とが互いに異なる材料で形成されていることから、メインレバー本体と摺動するダンパレバーを軸部と同一の材料で形成することができる。この場合にも、ダンパレバーとメインレバー本体との間で生じる摩擦力を低減することができる。さらに、安価な材料を選択しやすくするため、コスト削減を実現することもできる。

上記車両用空調装置では、前記軸部、及び前記ダンパレバーは、ポリアセタール、及びポリブチレンテレフタレートを含む群から選択された一の材料によって形成され、前記メインレバー本体は、ポリプロピレンによって形成されていてもよい。

上記構成によれば、軸部、及びダンパレバーの靭性を、メインレバー本体の靭性よりも高くすることができる。

上記車両用空調装置では、前記軸部における前記爪部とは反対側の端部には、前記軸線に対する径方向に張り出す張出部が形成されていてもよい。

上記構成によれば、軸部は、爪部を介して一方側からユニットケースに係合し、当該爪部とは反対側の端部に設けられた張出部によって他方側からユニットケースに固定される。つまり、張出部が設けられていることによって、軸部が一方側から他方側に脱落してしまう可能性を排除することができる。

上記車両空調装置では、前記複数のダンパのうち少なくとも１つの前記ダンパは、前記エアミックス空間に設けられ、前記エバポレータから供給される空気と前記ヒータコアから供給される空気との混合状態を調節するエアミックスダンパであってもよい。

ここで、エアミックスダンパは、送風の温度調節に際して、他のダンパよりも頻繁に回動することが一般的である。つまり、エアミックスダンパとユニットケースとの間では摺動による摩擦力の低減が特に肝要となる。上記構成によれば、このエアミックスダンパとユニットケースとの間で生じる摩擦力を低減し、車両用空調装置をより安定的に運転することが可能となる。

本発明によれば、低廉かつ耐久性の高い車両用空調装置を提供することができる。

本発明の実施形態に係る車両用空調装置の構成を示す断面図である。 図１のＩＩ－ＩＩ線における矢視断面図である。 図２の要部拡大断面図である。

本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図１に示すように、本実施形態に係る車両用空調装置１００は、エバポレータ１及びヒータコア２と、これらを収容するユニットケース３と、ユニットケース３内部の空気の流れを調整する複数のダンパＤ（エアミックスダンパ４、フット切換ダンパ５、デフ切換ダンパ６、及びフェイスダンパ９）と、ダンパＤをユニットケース３に対して支持するメインレバー２０、及びダンパレバー２４と、を備えている。なお、図１は、車両用空調装置１００が搭載される車両の走行方向に交差する方向である幅方向から当該車両用空調装置１００を見た断面図である。

エバポレータ１としては、一例として、蒸気圧縮式冷凍サイクルを採用した冷却用熱交換器が用いられる。エバポレータ１内を流れる低圧の冷媒が、当該エバポレータ１の周囲を流れる空気からの吸熱によって蒸発することで、この空気を冷却する。本実施形態では、エバポレータ１は厚肉板状に形成されている。

ヒータコア２としては、不図示の車両用のエンジン等からの温水（すなわち、エンジン冷却水）により空気を加熱する温水式の加熱用熱交換器が用いられる。ヒータコア２の周囲を流れる空気に対して、ヒータコア２内を流れる温水からの熱量が与えられることで、この空気を加熱する。本実施形態では、ヒータコア２も、エバポレータ１と同様に、厚肉板状に形成されている。

ユニットケース３は、これらエバポレータ１とヒータコア２とを収容するとともに、内部に空気流路を画成する。より具体的には、このユニットケース３の内側には、冷房空間７と、暖房空間８と、フット吹出流路９２と、エアミックス空間９１と、中継空間９３と、センター吹出流路９４Ａと、サイド吹出流路９４Ｂと、デフ吹出流路９５（デフロスター吹出流路）と、が形成されている。

冷房空間７には、エバポレータ１が収容されている。エバポレータ１は、冷房空間７内を２つの空間に区画している。より具体的には、冷房空間７は、導入空間７１と、冷風供給空間７２と、を有している。車両の走行方向においてエバポレータ１の一方側に形成される空間は、不図示のファン等によって導入された空気が流通する導入空間７１とされている。エバポレータ１の他方側の空間（すなわち、エバポレータ１を挟んで導入空間７１とは反対側に形成される空間）は、エバポレータ１によって冷却された空気が流通する冷風供給空間７２とされている。すなわち、導入空間７１内の空気は、ファンからの送風によってエバポレータ１に接触することで冷却されて、冷風供給空間７２内に流入する。

暖房空間８には、ヒータコア２が収容される。暖房空間８は、後述するエアミックス空間９１の一部を介して冷房空間７と互いに連通されている。より具体的には、暖房空間８は上記の冷房空間７に冷風供給空間７２側から対向する位置に設けられている。ヒータコア２は、暖房空間８内を３つの空間に区画している。暖房空間８は、第二導入空間８１と、温風供給空間８２と、リターン空間８３と、を有している。車両の走行方向においてヒータコア２を挟んで一方側（すなわち、ヒータコア２から冷房空間７を向く側）の空間は、上記の冷風供給空間７２から供給された空気が導かれる第二導入空間８１とされている。ヒータコア２の他方側の空間（ヒータコア２を挟んで第二導入空間８１とは反対側に形成される空間）は、ヒータコア２によって加熱された空気が流通する温風供給空間８２とされている。すなわち、第二導入空間８１内の空気は、ヒータコア２に接触することで加熱されて、温風供給空間８２内に流入する。

さらに、暖房空間８内において、ヒータコア２の上側端部と、ユニットケース３の内壁との間には空間が形成されている。この空間は、上記の第二導入空間８１、及び温風供給空間８２を順次通過した空気を、後述のエアミックス空間９１に戻すためのリターン空間８３とされている。

以上のように構成された冷房空間７と暖房空間８とは、エアミックス空間９１に介して互いに連通されている。エアミックス空間９１内では、冷房空間７で冷却された空気（冷風）と、暖房空間８で加熱された空気（温風）とが混合される。より具体的には、エアミックス空間９１は、冷房空間７の冷風供給空間７２と、暖房空間８の温風供給空間８２とに連通するとともに、上方に向かって延びる流路である。エアミックス空間９１における冷房空間７側には、当該エアミックス空間９１内を流通する空気を上方に向かって案内する案内隔壁部１０が設けられている。

エアミックス空間９１には、上記の冷房空間７、及び暖房空間８から導入される空気の混合の割合（混合状態）を調整するエアミックスダンパ４が設けられている。エアミックスダンパ４は、エアミックス空間９１と暖房空間８との境界上でユニットケース３によって回転可能に支持されている板状の部材である。より具体的には、このエアミックスダンパ４は、車両の幅方向に延びる中心軸Ａ１回りに回転する回転軸４１と、この回転軸４１を挟んで、それぞれ幅方向と交差する平面上に延びるエアミックスダンパ本体４２と、再熱防止ダンパ４３と、を有している。

本実施形態では、回転軸４１は、エアミックス空間９１と暖房空間８の境界上における上側の端部（第一端部ｔ１）と下側の端部（第二端部ｔ２）とを結ぶ直線上に設けられている。さらに、回転軸４１は、断面視でヒータコア２の上側端部と上下方向において一致する位置に設けられている。加えて、回転軸４１から上記の案内隔壁部１０の下側端部（第三端部ｔ３）までの寸法は、回転軸４１から第二端部ｔ２までの寸法と略同一である。

エアミックスダンパ本体４２は、断面視で回転軸４１から上記の第二端部ｔ２までの寸法（同様に、回転軸４１から案内隔壁部１０の第三端部ｔ３までの寸法）の分だけ延びている。一方で、再熱防止ダンパ４３は、回転軸４１を挟んでこのエアミックスダンパ本体４２とは反対の方向に延びている。より詳細には、再熱防止ダンパ４３は、エアミックスダンパ本体４２の延びる平面を基準として、エアミックス空間９１側に向かって傾斜して延びている。

以上のように構成されたエアミックスダンパ４は、図１に示す最大冷房位置と、最大暖房位置（不図示）との間で回動可能とされている。最大冷房位置では、エアミックスダンパ本体４２の先端部（回転軸４１とは反対側の端部）は、第二端部ｔ２に対してエアミックス空間９１側から当接する。同時に、再熱防止ダンパ４３は、回転軸４１から第一端部ｔ１に対して上下方向から対向する位置で保持される。これにより、最大冷房位置では、エアミックスダンパ本体４２によって冷房空間７と暖房空間８とが区画されるとともに、冷房空間７とエアミックス空間９１とが連通される。

一方で、詳しくは図示を省略するが、最大暖房位置では、エアミックスダンパ本体４２の先端部は、案内隔壁部１０の第三端部ｔ３に対してエアミックス空間９１側から当接する。同時に、再熱防止ダンパ４３は、ヒータコア２の上端にリターン空間８３側から当接する。これにより、冷房空間７と暖房空間８とが連通されるとともに、暖房空間８とエアミックス空間９１とがリターン空間８３を介して連通される。

エアミックス空間９１内において、上記の案内隔壁部１０に対して走行方向から対向する領域（すなわち、暖房空間８の上方）には、ユニットケース３の内壁によってフット吹出流路９２が形成されている。このフット吹出流路９２は、車両の内部で乗員の足元に空気を送るためのフット吹出口（不図示）と連通されている。

フット吹出流路９２の端部（エアミックス空間９１側の端部）は、エアミックス空間９１からの空気を導入するためのフット導入口Ｅ１とされている。フット導入口Ｅ１は断面視で上下方向に広がる開口である。フット導入口Ｅ１の上側の端部は第五端部ｔ５とされ、下側の端部は第六端部ｔ６とされている。

フット吹出流路９２内には、フット切換ダンパ５が設けられている。フット切換ダンパ５は、フット吹出流路９２内で回転可能に支持されている板状の部材である。より具体的には、フット切換ダンパ５は、車両の幅方向に延びる中心軸Ａ２（第二中心軸）回りに回転する回転軸５１（第二回転軸）と、この回転軸５１を挟んで幅方向と交差する平面上に延びるフット切換ダンパ本体５２（フットダンパ本体）と、を有している。フット切換ダンパ本体５２は、フット吹出流路９２の断面積と同等の面積を有している。

フット吹出流路９２の内面には、上方に向かって凹むフット切換ダンパ５を収容する収容空間５Ｖが形成されている。即ち、フット切換ダンパ５が開放位置にある時、当該フット切換ダンパ５は、収容空間５Ｖ内に収容される。フット吹出流路９２の延びる方向から見て、収容空間５Ｖに収容されたフット切換ダンパ５は、フット吹出流路９２中に突出していない。言い換えると、この状態において、フット切換ダンパ５の表面は、フット吹出流路９２の他の内面と面一をなしている。

エアミックス空間９１の上側には、さらに他の空間が形成されている。この空間は、中継空間９３とされている。中継空間９３は、エアミックス空間９１から供給された空気を、後述するデフ吹出流路９５と、センター吹出流路９４Ａと、サイド吹出流路９４Ｂと、に向けて分配するための空間である。

フット導入口Ｅ１に対して走行方向から対向する領域には、ユニットケース３の内壁によってデフ吹出流路９５が形成されている。このデフ吹出流路９５は、上下方向に延びており、車両の内側からウインドシールド（フロントウインドウ）に向けてデフロスト（除霜）用の空気を送るためのデフロスター吹出口（不図示）と連通されている。

デフ吹出流路９５の端部（中継空間９３側の端部）は、中継空間９３からの空気を導入するためのデフ導入口Ｅ２とされている。デフ導入口Ｅ２は断面視で上下方向に広がる開口である。デフ導入口Ｅ２の上側の端部は第七端部ｔ７とされ、下側の端部は第八端部ｔ８とされている。

このデフ吹出流路９５には、デフ切換ダンパ６が設けられている。デフ切換ダンパ６は、デフ導入口Ｅ２上で回転可能に支持されている板状の部材である。より具体的には、デフ切換ダンパ６は、車両の幅方向に延びる中心軸Ａ３回りに回転する回転軸６１と、この回転軸６１から幅方向と交差する平面上に延びるデフ切換ダンパ本体６２と、を有している。

中継空間９３の上側には、さらに他の空間が形成されている。この空間は、センター吹出流路９４Ａ、サイド吹出流路９４Ｂとされている。センター吹出流路９４Ａは、中継空間９３から供給された空気を取り込んで、車両のインスツルメントパネル中央部に設けられたセンター吹出口（不図示）に送るための流路である。サイド吹出流路９４Ｂは、車両のインスツルメントパネル両端部に設けられたサイド吹出口（不図示）に空気を送るための流路である。センター吹出口、及びサイド吹出口は、主に乗員の上半身に向けて冷風又は温風を送るために設けられる。

センター吹出流路９４Ａとサイド吹出流路９４Ｂとは、車両の走行方向に隣接して配列されている。センター吹出流路９４Ａとサイド吹出流路９４Ｂとは、互いに異なる方向に延びている。具体的には、センター吹出流路９４Ａは、車両の走行方向前方側から後方側に向かうに従って、上下方向における下側から上側に向かうにように延びている。サイド吹出流路９４Ｂは、上下方向に延びている。センター吹出流路９４Ａは、サイド吹出流路９４Ｂに対して、車両の走行方向後方側に設けられている。

センター吹出流路９４Ａは、ユニットケース３の一部である筒状のセンター吹出流路形成部３Ａによって形成されている。センター吹出流路形成部３Ａの中継空間９３側の端部は、中継空間９３に向かって開口するセンター側開口部Ｅ３とされている。サイド吹出流路９４Ｂは、ユニットケース３の一部である筒状のサイド吹出流路形成部３Ｂによって形成されている。サイド吹出流路形成部３Ｂの中継空間９３側の端部は、中継空間９３に向かって開口するサイド側開口部Ｅ４とされている。

センター吹出流路９４Ａとサイド吹出流路９４Ｂとの間には、フェイスダンパ９が取り付けられている。より詳細には、フェイスダンパ９は、センター吹出流路９４Ａの内面とサイド吹出流路９４Ｂの内面とが交差する第九端部ｔ９に設けられている。フェイスダンパ９は、センター吹出流路９４Ａ、及びサイド吹出流路９４Ｂの開閉状態を切り換える。

フェイスダンパ９は、車両の幅方向に延びる中心軸Ａ４回りに回転可能な回転軸３１と、回転軸３１に設けられ、中心軸Ａ４に対する径方向外側に向かって互いに異なる方向に延びる第一ダンパ本体３２、及び第二ダンパ本体３３と、を有している。回転軸３１は、上記の第九端部ｔ９で回転可能に支持されている。第一ダンパ本体３２は、回転軸３１からセンター吹出流路９４Ａ側に向かって延びる板状をなしている。第二ダンパ本体３３は、回転軸３１からサイド吹出流路９４Ｂ側に向かって延びる板状をなしている。

回転軸３１から第一ダンパ本体３２の先端部までの寸法は、第九端部ｔ９から第五端部ｔ５までの寸法に等しい。回転軸３１から第二ダンパ本体３３の先端部までの寸法は、第九端部ｔ９から第七端部ｔ７までの寸法に等しい。さらに、フェイスダンパ９が閉塞位置Ｐ２にあるとき、第一ダンパ本体３２は、センター吹出流路９４Ａの延びる方向に直交する平面上に広がっている。また、フェイスダンパ９が閉塞位置Ｐ２にあるとき、第二ダンパ本体３３は、サイド吹出流路９４Ｂの延びる方向に直交する、第一ダンパ本体３２とは異なる他の平面上に広がっている。つまり、フェイスダンパ９が閉塞位置Ｐ２にあるとき、センター吹出流路９４Ａのセンター側開口部Ｅ３及びサイド吹出流路９４Ｂのサイド側開口部Ｅ４は、フェイスダンパ９の第一ダンパ本体３２と第二ダンパ本体３３とによって閉塞するように設けられている。なお、ここで言う「流路の延びる方向」とは、各流路の開口面に対する法線方向を指している。さらに、「直交」とは、必ずしも厳密な直交状態を指すものではなく、直交状態を志向して構成されていれば、わずかな製造誤差や公差等は許容される。

以上のような構成のもとで、エアミックスダンパ４、フット切換ダンパ５、デフ切換ダンパ６、及びフェイスダンパ９をそれぞれ回動させることにより、冷房空間７からの冷風と暖房空間８からの温風との混合の割合が調整されるとともに、各流路（フット吹出流路９２、デフ吹出流路９５、センター吹出流路９４Ａ、及びサイド吹出流路９４Ｂ）への空気の分配状態が切り替えられる。

ここで、上述のエアミックスダンパ４、フット切換ダンパ５、デフ切換ダンパ６、及びフェイスダンパ９は、図２に示す構成によって、ユニットケース３に支持されている。なお、図２の例では、エアミックスダンパ４、フット切換ダンパ５、デフ切換ダンパ６、及びフェイスダンパ９を総称してダンパＤとして図示している。言い換えると、以下で説明する構成は、エアミックスダンパ４、フット切換ダンパ５、デフ切換ダンパ６、及びフェイスダンパ９のいずれか２つ以上を含むいかなる組み合わせに対しても適用することが可能である。また、図２では、２つのダンパＤのみを図示しているが、３つ以上のダンパＤに、以下で説明する構成を適用することも可能である。

図２に示すように、各ダンパＤは、ユニットケース３に対して、ダンパレバー２４によって回動可能に支持されている。より具体的には、ダンパレバー２４は、ダンパレバー本体２４Ａと、ピン２４Ｂと、ダンパ支持部２４Ｃと、板状部２４Ｄと、を有している。ダンパレバー本体２４Ａは、ユニットケース３の壁面（ユニットケース内面３Ｓ、又はユニットケース外面３Ｔ）に直交する方向に延びるダンパ軸線Ａｄ回りに回動可能とされている。

ダンパレバー本体２４Ａにおけるユニットケース内面３Ｓ側の端部には、ダンパＤを支持固定するためのダンパ支持部２４Ｃが一体に設けられている。ダンパレバー本体２４Ａにおけるユニットケース外面３Ｔ側の端部には、ダンパ軸線Ａｄに直交する面内に広がる板状部２４Ｄが一体に設けられている。この板状部２４Ｄにおけるダンパ軸線Ａｄから偏心した位置には、ピン２４Ｂが設けられている。ピン２４Ｂは、板状部２４ＤからダンパＤの回動軸（ダンパ軸線Ａｄ）と平行な方向に突出する棒状をなしている。つまり、このピン２４Ｂに対して力を加えることで、ダンパレバー２４、及びダンパＤはダンパ軸線Ａｄ回りに回動することが可能である。なお、ここで言う「平行」とは、実質的な平行を指すものであって、製造上の公差や誤差は許容される。

各ダンパレバー２４は、これらのピン２４Ｂを介してメインレバー２０によって回動させられる。メインレバー２０は、ユニットケース３に形成された貫通孔（支持孔Ｈ１）によって当該ユニットケース３に支持されている。具体的には、メインレバー２０は、ユニットケース外面３Ｔ側から上記のダンパレバー２４をそれぞれ覆う板状のメインレバー本体２１と、このメインレバー本体２１を軸線Ａｘ回りに回動可能に支持する軸部２２と、を有している。

メインレバー本体２１におけるユニットケース外面３Ｔ側を向く面上であって、外周側の端縁には、上述したダンパレバー２４のピン２４Ｂがはめ込まれる案内溝Ｒが形成されている。詳しくは図示しないが、この案内溝Ｒは、ピン２４Ｂのダンパ軸線Ａｄ回りの回転軌跡に沿って延びている。即ち、メインレバー２０を軸線Ａｘ回りに回動させることによって、案内溝Ｒに沿ってにピン２４Ｂが案内され、ダンパＤの姿勢（回動角度）が変化する。

メインレバー本体２１の中央部には、当該メインレバー本体２１を軸線Ａｘ方向に貫通する貫通孔Ｈ２（図３参照）が形成されている。この貫通孔Ｈ２には、軸部２２が固定されている。軸部２２は、軸線Ａｘを中心とする円柱状の軸部本体２２Ａと、軸部本体２２Ａの外周側に設けられた複数の爪部２２Ｂと、軸部本体２２Ａにおける爪部２２Ｂとは反対側に設けられた張出部２２Ｐと、を有している。複数の爪部２２Ｂは、ユニットケース３に形成された支持孔Ｈ１よりもわずかに大きな外径寸法を有している。支持孔Ｈ１に対して爪部２２Ｂを弾性変形を伴って圧入した後、これら爪部２２Ｂをユニットケース内面３Ｓ側に露出させることで、軸部２２が支持孔Ｈ１に脱落不能に係合した状態となる。

さらに、軸部２２における爪部２２Ｂとは反対側の端部には、軸線Ａｘに対する径方向に張り出す張出部２２Ｐが一体に形成されている。この張出部２２Ｐは、メインレバー本体２１の貫通孔Ｈ２と同軸に形成された収容凹部Ｒｓに収容されている。さらに、軸部２２における爪部２２Ｂとは反対側の端部には、軸線Ａｘを中心とする筒状の接続部Ｃが一体に設けられている。この接続部Ｃには、不図示の駆動源（アクチュエータ）が接続されている。つまり、当該駆動源から付加された回転力によって、メインレバー２０が軸線Ａｘ回りに回動する。

上記の構成では、メインレバー２０は、ユニットケース３に形成された支持孔Ｈ１に挿入された状態で回動する。また、メインレバー２０に形成された案内溝Ｒは、ダンパレバー２４のピン２４Ｂに摺接した状態となっている。したがって、メインレバー２０、ダンパレバー２４、及びユニットケース３の間で生じる摩擦を低減する必要がある。ここで、従来、メインレバー２０、及びダンパレバー２４は、ポリアセタール（ＰＯＭ）や、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）によってそれぞれ一体に形成されることが一般的である。

しかしながら、上述のようにメインレバー２０とダンパレバー２４とは互いに摺動することから、これらを互いに同一の部材で形成している場合、両者の間で生じる摩擦力が大きくなってしまう。その結果、メインレバー２０とダンパレバー２４の摺動部で損耗や劣化が早期に進んでしまう可能性がある。その結果、車両用空調装置の耐久性が限定的となってしまう。

そこで、本実施形態では、メインレバー２０を２つの部材（即ち、メインレバー本体２１、及び軸部２２）に分けるとともに、これら部材を互いに異なる材料によって形成している。より具体的には、軸部２２はメインレバー本体２１よりも高い靭性を有し、かつユニットケース３とは異なる材料によって形成されている。このような材料の具体例として、軸部２２、及びダンパレバー２４は、ポリアセタール（ＰＯＭ）、及びポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）を含む群から選択された一の材料によって形成され、メインレバー本体２１、及びユニットケース３は、ポリプロピレン（ＰＰ）によって形成されている。したがって、軸部２２とユニットケース３との間、ダンパレバー２４とユニットケース３との間、及びダンパレバー２４とメインレバー２０との間で生じる摺接部分を、互いに異なる材料によって形成することができる。その結果、例えばこれら摺接部分が互いに同一の材料で形成されている場合に比べて、両者の磨耗や劣化を低減することができる。

以上、説明したように、上記構成によれば、メインレバー２０は、メインレバー本体２１と、軸部２２と、を有している。このうち、軸部２２は、メインレバー本体２１よりも高い靭性を有するとともに、ユニットケース３とは異なる材料で形成されている。したがって、軸部２２とユニットケース３とを互いに同一の材料で形成した構成に比べて、両者の間で生じる摩擦力を低減することができる。さらに、メインレバー本体２１と軸部２２とが互いに異なる材料で形成されていることから、メインレバー本体２１と摺動するダンパレバー２４を軸部２２と同一の材料（一例としてＰＯＭ）で形成することができる。この場合にも、ダンパレバー２４とメインレバー本体２１との間で生じる摩擦力を低減することができる。さらに、必要となる材料の種類を削減することができるため、コスト削減を実現することもできる。

さらに、上記構成によれば、軸部２２は、爪部２２Ｂを介して軸線Ａｘ方向の一方側からユニットケース３に係合し、当該爪部２２Ｂとは反対側の端部に設けられた張出部２２Ｐによって他方側からユニットケース３に固定される。つまり、張出部２２Ｐが設けられていることによって、軸部２２が一方側から他方側に脱落してしまう可能性を排除することができる。

また、本実施形態では、ダンパＤとしてエアミックスダンパ４に上記の構成を適用することが可能である。ここで、エアミックスダンパ４は、送風の温度調節に際して、他のダンパよりも頻繁に回動することが一般的である。つまり、エアミックスダンパ４とユニットケース３との間では摺動による摩擦力の低減が特に肝要となる。上記構成によれば、このエアミックスダンパ４とユニットケース３との間で生じる摩擦力を低減し、車両用空調装置１００をより安定的に運転することが可能となる。

以上、本発明の実施形態について説明した。なお、本発明の要旨を逸脱しない限りにおいて、上記の構成に種々の変更や改修を施すことが可能である。

１ エバポレータ
２ ヒータコア
３ ユニットケース
３Ａ センター吹出流路形成部
３Ｂ サイド吹出流路形成部
３Ｓ ユニットケース内面
３Ｔ ユニットケース外面
４ エアミックスダンパ
５ フット切換ダンパ
６ デフ切換ダンパ
７ 冷房空間
８ 暖房空間
９ フェイスダンパ
１０ 案内隔壁部
２０ メインレバー
２１ メインレバー本体
２２ 軸部
２２Ａ 軸部本体
２２Ｂ 爪部
２２Ｐ 張出部
２４ ダンパレバー
２４Ａ ダンパレバー本体
２４Ｂ ピン
２４Ｃ ダンパ支持部
２４Ｄ 板状部
３１ 回転軸
３２ 第一ダンパ本体
３３ 第二ダンパ本体
４１ 回転軸
４２ エアミックスダンパ本体
４３ 再熱防止ダンパ
５１ 回転軸
５２ フット切換ダンパ本体
６１ 回転軸
６２ デフ切換ダンパ本体
７１ 導入空間
７２ 冷風供給空間
８１ 第二導入空間
８２ 温風供給空間
８３ リターン空間
９１ エアミックス空間
９２ フット吹出流路
９３ 中継空間
９４Ａ センター吹出流路
９４Ｂ サイド吹出流路
９５ デフ吹出流路
１００ 車両用空調装置
Ａｄ ダンパ軸線
Ａｘ 軸線
Ｃ 接続部
Ｄ ダンパ
Ｈ１ 支持孔
Ｈ２ 貫通孔
Ｒ 案内溝
Ｒｓ 収容凹部
ｔ１ 第一端部
ｔ２ 第二端部
ｔ３ 第三端部
ｔ５ 第五端部
ｔ６ 第六端部
ｔ７ 第七端部
ｔ８ 第八端部
ｔ９ 第九端部

Claims (4)

1. 車両に取り付けられる車両用空調装置であって、
   空気を冷却するエバポレータと、
   空気を加熱するヒータコアと、
   前記エバポレータ及び前記ヒータコアを収容し、該エバポレータから供給される空気と該ヒータコアから供給される空気とを混合するエアミックス空間を画成するとともに、該エアミックス空間で混合された空気を流通させる複数の流路が形成されたユニットケースと、
   前記複数の流路の開閉状態を切り換える複数のダンパと、
   前記複数のダンパをそれぞれ前記ユニットケースに対して回動可能に支持するとともに、該ダンパの回動軸と平行に延びるピンを有する複数のダンパレバーと、
   前記ピンがはめ込まれる案内溝が形成され、軸線回りに回動することで前記ピンを案内して前記ダンパレバーを回動させるメインレバーと、
   を備え、
   前記メインレバーは、
   前記案内溝が形成されているメインレバー本体と、
   前記軸線位置に設けられ、前記メインレバー本体を前記ユニットケースに対して前記軸線回りに回動可能に支持するとともに、該ユニットケースに対して脱落不能に係合する爪部が設けられた軸部と、
   を有し、
   前記軸部は、前記メインレバー本体よりも高い靭性を有するとともに、前記ユニットケースとは異なる材料で形成されており、
   前記ダンパレバーは、前記軸部と同一の材料によって形成されている車両用空調装置。
2. 前記軸部、及び前記ダンパレバーは、ポリアセタール、及びポリブチレンテレフタレートを含む群から選択された一の材料によって形成され、
   前記メインレバー本体は、ポリプロピレンによって形成されている請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記軸部における前記爪部とは反対側の端部には、前記軸線に対する径方向に張り出す張出部が形成されている請求項１又は２に記載の車両用空調装置。
4. 前記複数のダンパのうち少なくとも１つの前記ダンパは、前記エアミックス空間に設けられ、前記エバポレータから供給される空気と前記ヒータコアから供給される空気との混合状態を調節するエアミックスダンパである請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用空調装置。

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