JP2017128153A - 車両用空調装置のダンパ駆動構造 - Google Patents

Abstract

【課題】３つ以上のダンパを駆動する場合に、部品点数を削減してコスト及び組立工数を低減するとともに、各ダンパの開度の誤差を小さくする。【解決手段】第１〜第４エアミックスダンパ１１〜１４に第１〜第４リンク部材２１〜２４を固定する。車両用空調装置１には、第１〜第４リンク部材２１〜２４に係合する駆動部材４０を設ける。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用空調装置に設けられるダンパを駆動するダンパ駆動構造に関し、特に、複数のダンパを駆動する構造の技術分野に属する。

一般に、車両用空調装置は車室外の空気（外気）と車室内の空気（内気）を選択して導入し、冷却用熱交換器及び加熱用熱交換器によって温度調節した後、車室の各部に供給するように構成されており、空気流を制御するための各種ダンパを備えている。具体的には、外気と内気とを切り替えるための内外気切替ダンパ、温度調節するためのエアミックスダンパ、吹出方向を切り替えるためのモード切替ダンパ等が車両用空調装置のケーシングに設けられている（例えば、特許文献１、２参照）。

特許文献１には、内気が送られてくる換気通路の開口部を開閉する換気用ダンパと、内気導入口と外気導入口とを開閉するためのインテークダンパとを駆動する機構が開示されている。この駆動機構は、換気用ダンパに揺動一体に設けられる換気レバーと、インテークダンパに揺動一体に設けられるインテークレバーと、中間レバーとを有しており、この中間レバーがインテークレバーの溝部に係合するとともに、換気レバーの溝部にも係合しており、中間レバーの回動力が換気レバー及びインテークレバーに伝達されて換気ダンパ及びインテークダンパが駆動されるようになっている。

特許文献２には、温風と冷風との混合比率を調整するミックスダンパと、吹出口の開度を調整するモードダンパとを駆動する機構が開示されている。この駆動機構は、ミックスダンパに揺動一体に設けられる第１の作動レバーと、モードダンパに揺動一体に設けられる第２の作動レバーと、メインリンクとを有しており、このメインリンクの回動力が第１の作動レバー及び第２の作動レバーに伝達されてミックスダンパ及びモードダンパが駆動されるようになっている。

特開２００６−３４７４８０号公報 特開２００７−１６８６１９号公報

ところで、特許文献１、２では２つのダンパを単一の部材（レバーやリンク）に係合させて該単一の部材によって２つのダンパを駆動することができるので、アクチュエータの数を少なくすることができるという利点がある。

ところが、車両用空調装置には３つ以上のダンパが設けられる場合があり、この場合には、ダンパを連結するための部品の数が増えることになり、コストが増大するとともに、組立工数も増大するという問題があった。さらに、ダンパを連結するための部品が増えると、各部品の寸法誤差が部品点数分発生してそれらが累積することになるので、各ダンパの開度の誤差が大きくなってしまうという問題もあった。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、３つ以上のダンパを駆動する場合に、部品点数を削減してコスト及び組立工数を低減するとともに、各ダンパの開度の誤差を小さくすることにある。

上記目的を達成するために、本発明では、単一の連結部材に各ダンパを係合させるようにした。

第１の発明は、
車両用空調装置のケーシングの内部に空気通路が形成されるとともに、該空気通路を流れる空気の流量を調整する第１ダンパ、第２ダンパ及び第３ダンパが配設され、該第１〜第３ダンパを駆動する車両用空調装置のダンパ駆動構造において、
上記第１〜第３ダンパは、それぞれ上記ケーシングに回動可能に支持される第１〜第３支軸を有し、
上記第１〜第３支軸には、径方向に延びる第１〜第３被係合部材が固定され、
上記車両用空調装置には、上記第１〜第３被係合部材に係合して駆動力を伝達する単一の駆動部材が設けられていることを特徴とする。

この構成によれば、車両用空調装置のケーシングに第１〜第３ダンパが回動可能に設けられる場合に、第１〜第３ダンパの支軸に固定されている第１〜第３被係合部材に単一の駆動部材が係合しているので、駆動力が駆動部材を介して第１〜第３被係合部材に伝達され、第１〜第３ダンパが駆動される。従って、単一の駆動部材を第１〜第３被係合部材に係合させているので、部品点数を少なくしながら第１〜第３ダンパを駆動することが可能になる。これにより、コスト及び組立工数が低減するとともに、第１〜第３ダンパの開度の誤差が小さくなる。

第２の発明は、第１の発明において、
上記第１被係合部材には、上記第１支軸の軸線方向に突出する第１被係合凸部が設けられ、
上記駆動部材には、上記第１被係合凸部が挿入されて係合する挿入部が所定方向に長く延びるように形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、第１被係合凸部が駆動部材の挿入部に挿入された状態で係合する。この状態で、駆動部材を第１被係合凸部の突出方向と交差する方向に直線移動させると、挿入部が所定方向に長く延びているので、第１被係合凸部が挿入部内において長手方向に相対的に移動しながら駆動力が第１被係合凸部に伝達され、これにより、第１ダンパが回動する。つまり、直線移動する駆動部材によって第１ダンパを回動させることが可能になる。

第３の発明は、第１または２の発明において、
上記第１〜第３被係合部材は、上記ケーシングの外側において該ケーシングから上記第１〜第３支軸の軸線方向に離れて配設され、
上記第１〜第３被係合部材と上記ケーシングとの間に上記駆動部材が配設されていることを特徴とする。

この構成によれば、駆動力を伝達する際に駆動部材が第１〜第３支軸の軸線方向に動きにくくなり、第１〜第３被係合部材が駆動部材から離脱するのを抑制することが可能になる。

第４の発明は、第１から３のいずれか１つの発明において、
上記駆動部材には、第１被案内部が設けられ、
上記ケーシングには、上記第１被案内部を案内する第１案内部が所定方向に延びるように形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、駆動部材の第１被案内部がケーシングの第１案内部によって所定方向に案内されるので、駆動部材の動きを制御することが可能になる。

第５の発明は、第４の発明において、
上記駆動部材には、第２被案内部が設けられ、
上記ケーシングにおける上記第１案内部から離れた部位には、上記第２被案内部を案内する第２案内部が上記第１案内部と同方向に延びるように形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、駆動部材がケーシングの第１案内部及び第２案内部によって所定方向に案内されるので、駆動部材の動きを確実に制御することが可能になる。

第６の発明は、第２の発明において、
上記第２被係合部材には、上記第２支軸の軸線方向に突出する第２被係合凸部が設けられ、
上記駆動部材には、上記第２被係合凸部が挿入される挿入孔が形成され、
上記挿入孔の内面には、上記第２被係合凸部が係合する係合部が設けられていることを特徴とする。

この構成によれば、第２被係合部材の第２被係合凸部が、駆動部材の挿入孔に挿入された状態で該挿入孔の係合部に係合する。これにより、第２被係合凸部が駆動部材から外れにくくなる。

第７の発明は、第１から６のいずれか１つの発明において、
上記第１〜第３ダンパは、回動方向が互いに異なる方向に設定されたダンパを含んでいることを特徴とする。

この構成によれば、回動方向が互いに異なるダンパが単一の駆動部材で駆動されるので、構造が簡素化される。

第１の発明によれば、第１〜第３ダンパの支軸に固定されている第１〜第３被係合部材に単一の駆動部材を係合させるようにしたので、部品点数を削減してコスト及び組立工数を低減できるとともに、第１〜第３ダンパの開度の誤差を小さくすることができる。

第２の発明によれば、駆動部材に、第１被係合凸部が挿入されて係合する挿入部が所定方向に長く延びるように形成されているので、直線移動する駆動部材によって第１ダンパを回動させることができる。

第３の発明によれば、第１〜第３被係合部材とケーシングとの間に駆動部材を配設したので、駆動力を伝達する際に第１〜第３被係合部材が駆動部材から離脱するのを抑制できる。

第４の発明によれば、駆動部材を案内することができるので、駆動部材の動きを制御することができる。

第５の発明によれば、駆動部材の少なくとも２カ所を同方向に案内することができるので、駆動部材の動きを確実に制御することができる。

第６の発明によれば、第２被係合部材の第２被係合凸部が駆動部材の挿入孔の内面の係合部に係合するので、第２被係合凸部が駆動部材から外れにくくなり、駆動部材の駆動力を確実に伝達することができる。

第７の発明によれば、回動方向が互いに異なるダンパを単一の駆動部材で駆動できるので、構造を簡素化することができる。

実施形態１に係る車両用空調装置の左側面図であり、フルホット状態を示す。 フルホット状態にある車両用空調装置の断面図である。 フルコールド状態にある図１相当図である。 フルコールド状態にある図２相当図である。 中間温調状態にある図１相当図である。 中間温調状態にある図２相当図である。 ケーシングの第１案内部近傍の側面図である。 図５におけるVIII−VIII線断面図である。 図１におけるIX−IX線断面図である。 図５におけるX−X線断面図である。 駆動部材の左側面図である。 駆動部材の正面図である。 駆動部材の平面図である。 実施形態１の変形例に係る図９相当図である。 実施形態１の変形例に係る図１０相当図である。 実施形態１の変形例に係る図１１相当図である。 実施形態１の変形例に係る図１２相当図である。 実施形態１の変形例に係る図１３相当図である。 図１６におけるXIX−XIX線断面図である。 実施形態２に係る図１相当図であり、アクチュエータを省略した状態を示す。 実施形態２に係る図３相当図であり、アクチュエータを省略した状態を示す。 実施形態２に係る図５相当図であり、アクチュエータを省略した状態を示す。 実施形態２に係る図１１相当図である。 図２２におけるXXIV−XXIV線断面図である。 実施形態２の変形例に係る図２４相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係る車両用空調装置１の左側面図である。この車両用空調装置１は、例えば図示しないが自動車の車室内の前部に配設されているインストルメントパネルの内部に収容されている。車両用空調装置１は、図示しない送風ユニットを備えている。送風ユニットは、車室外の空気を導入する外気導入口と車室内の空気を導入する内気導入口とを有している。該送風ユニットの内部に配設された内外気切替ダンパによって外気導入口と内気導入口の一方が閉じられて他方が開放されるようになっており、これにより外気導入モードと内気導入モードとに切り替えることができる。また、送風ユニットには、送風機が設けられており、外気導入口から導入した外気または内気導入口から導入した内気を送風することができるようになっている。

尚、この実施形態の説明では、説明の便宜を図るために、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」といい、車両左側を単に「左」といい、車両右側を単に「右」というものとする。

図２に示すように、車両用空調装置１は、ケーシング２と、ケーシング２の内部に収容される冷却用熱交換器３及び加熱用熱交換器４とを備えている。さらに、車両用空調装置１は、ケーシング２の内部に配設されるデフロスタダンパ５と、ベントダンパ６と、ヒートダンパ７と、第１エアミックスダンパ１１と、第２エアミックスダンパ１２と、第３エアミックスダンパ１３と、第４エアミックスダンパ１４とを備えている。

ケーシング２は、例えば樹脂材からなる複数の部材を組み合わせて構成することができるものである。ケーシング２の右側壁部の前部には、上下方向に長い空気導入口２ａが形成されている。空気導入口２ａには、上記送風ユニットが接続されている。送風ユニットから送られてきた空調用空気が空気導入口２ａからケーシング２に導入される。

ケーシング２の上部にはデフロスタ吹出口２ｂ及びベント吹出口２ｃが形成されている。デフロスタ吹出口２ｂには図示しないデフロスタダクトが接続されている。デフロスタダクトは、空調風を車両のフロントウインド（図示せず）の内面に向けて供給するためのものである。ベント吹出口２ｃには、図示しないベントダクトが接続されている。ベントタダクトは、空調風を主に乗員の上半身に向けて供給するためのものである。

ケーシング２の後部には、ベント吹出口２ｃよりも下方にヒート吹出口２ｄが形成されている。ヒート吹出口２ｄは、乗員の足下近傍に開口しており、乗員の足下近傍に空調風を供給するためのものである。

ケーシング２の内部には、空気通路Ｒが形成されている。空気通路Ｒは、空気導入口２ａからデフロスタ吹出口２ｂ、ベント吹出口２ｃ及びヒート吹出口２ｄまで延びている。空気通路Ｒの上流側には冷却用熱交換器３が配設されている。冷却用熱交換器３は、冷凍サイクル装置の冷媒蒸発器であり、内部を流通する冷媒と外部を流通する空調用空気とを熱交換させて空調用空気を冷却するためのものである。冷却用熱交換器３の空気通過面は、上下方向に延びており、上下両端部はケーシング２の内部の上部及び下部に位置し、また、左右両端部はケーシング２の内部の左側及び右側に位置している。したがって、空気通路Ｒの上流側を流れる空調用空気の全量が冷却用熱交換器３を通過することになる。

空気通路Ｒの冷却用熱交換器３よりも下流側は、上側通路Ｒ１、下側通路Ｒ２及びこれら上側及び下側通路Ｒ１、Ｒ２の間に位置する第１及び第２中間通路Ｒ３、Ｒ４との４つに分岐している。そして、空気通路Ｒの上側通路Ｒ１、下側通路Ｒ２、第１中間通路Ｒ３及び第２中間通路Ｒ４よりも下流側は、エアミックス空間Ｒ５となっており、このエアミックス空間Ｒ５に上側通路Ｒ１、下側通路Ｒ２、第１中間通路Ｒ３及び第２中間通路Ｒ４の下流側が連通している。また、空気通路Ｒのエアミックス空間Ｒ５よりも下流側は、デフロスタ吹出口２ｂに連通するデフロスタ通路Ｒ６と、ベント吹出口２ｃに連通するベント通路Ｒ７と、ヒート吹出口２ｄに連通するヒート通路Ｒ８に分岐している。

加熱用熱交換器４は、第１及び第２中間通路Ｒ３、Ｒ４の下流側に配設されており、上側通路Ｒ１及び下側通路Ｒ２には加熱用熱交換器４が配設されないようにしている。従って、上側通路Ｒ１及び下側通路Ｒ２は冷却用熱交換器３のみを通過した空気が加熱用熱交換器４をバイパスして流れるバイパス通路（冷風通路）である一方、第１及び第２中間通路Ｒ３、Ｒ４は冷却用熱交換器３を通過した冷風が加熱用熱交換器４によって加熱される温風生成通路である。

加熱用熱交換器４の上下寸法は、冷却用熱交換器３の上下寸法よりも短く設定されている。そして、加熱用熱交換器４はケーシング２の内部において上下方向の中間部に配設されている。これにより、加熱用熱交換器４よりも上側に上側通路Ｒ１を形成し、加熱用熱交換器４よりも下側に下側通路Ｒ２を形成することが可能になる。加熱用熱交換器４は、例えばエンジンの冷却水が循環するヒータコア等で構成することができるが、これに限らず、電気式ヒータや冷凍サイクル装置の凝縮器等で構成してもよい。

デフロスタダンパ５は、デフロスタ通路Ｒ６の内部に配設されており、該デフロスタ通路Ｒ６を流れる空気の流量を調整するためのものである。デフロスタダンパ５は、左右方向に延びる支軸５ａと、支軸５ａの外面から径方向に延びる閉塞板部５ｂとを備えた片持ちダンパである。支軸５ａの両端部はケーシング２の側壁に回動可能に支持されている。デフロスタダンパ５が支軸５ａ周りに回動することでデフロスタ通路Ｒ６を開閉することができる。

ベントダンパ６は、ベント通路Ｒ７の内部に配設されており、該ベント通路Ｒ７を流れる空気の流量を調整するためのものである。ベントダンパ６は、左右方向に延びる支軸６ａと、支軸６ａの外面から径方向に延びる閉塞板部６ｂとを備えた片持ちダンパである。支軸６ａの両端部はケーシング２の側壁に回動可能に支持されている。ベントダンパ６が支軸６ａ周りに回動することでベント通路Ｒ７を開閉することができる。

ヒートダンパ７は、ヒート通路Ｒ８の内部に配設されており、該ヒート通路Ｒ８を流れる空気の流量を調整するためのものである。ヒートダンパ７は、左右方向に延びる支軸７ａと、支軸７ａの外面から径方向に延びる閉塞板部７ｂとを備えた片持ちダンパである。支軸７ａの両端部はケーシング２の側壁に回動可能に支持されている。ヒートダンパ５が支軸７ａ周りに回動することでヒート通路Ｒ８を開閉することができる。

図示しないが、デフロスタダンパ５、ベントダンパ６及びヒートダンパ７は、リンク部材等により連動するようになっており、単一のアクチュエータ（図示せず）によって回動するようになっている。例えば、デフロスタダンパ５がデフロスタ通路Ｒ６を開き、ベントダンパ６及びヒートダンパ７がそれぞれベント通路Ｒ７及びヒート通路Ｒ８を閉じると、吹出モードがデフロスタモードとなる。また、デフロスタダンパ５及びヒートダンパ７がそれぞれデフロスタ通路Ｒ６及びヒート通路Ｒ８を閉じ、ベントダンパ６がベント通路Ｒ７を開くとベントモードとなる。また、デフロスタダンパ５及びベントダンパ６がそれぞれデフロスタ通路Ｒ６及びベント通路Ｒ７を閉じ、ヒートダンパ７がヒート通路Ｒ８を開くとヒートモードとなる。また、デフロスタダンパ５及びヒートダンパ７がそれぞれデフロスタ通路Ｒ６及びヒート通路Ｒ８を開くデフヒートモードや、ベントダンパ６及びヒートダンパ７がそれぞれベント通路Ｒ７及びヒート通路Ｒ８を開くバイレベルモード等にも切り替えられる。

第１エアミックスダンパ１１は、上側通路Ｒ１の内部に配設されており、該上側通路Ｒ１を流れる空気の流量を調整するためのものである。第１エアミックスダンパ１１は、左右方向に延びる支軸１１ａと、支軸１１ａの外面から径方向に延びる一対の閉塞板部１１ｂ、１１ｂとを備えたバタフライダンパである。支軸１１ａの両端部はケーシング２の側壁に回動可能に支持されている。第１エアミックスダンパ１１が支軸１１ａ周りに回動することで上側通路Ｒ１を開閉することができる。

第２エアミックスダンパ１２は、第１中間通路Ｒ３の内部に配設されており、該第１中間通路Ｒ３を流れる空気の流量を調整するためのものである。第２エアミックスダンパ１２は、左右方向に延びる支軸１２ａと、支軸１２ａの外面から径方向に延びる一対の閉塞板部１２ｂ、１２ｂとを備えたバタフライダンパである。支軸１２ａの両端部はケーシング２の側壁に回動可能に支持されている。第２エアミックスダンパ１２が支軸１２ａ周りに回動することで第１中間通路Ｒ３を開閉することができる。

第３エアミックスダンパ１３は、第２中間通路Ｒ４の内部に配設されており、該第２中間通路Ｒ４を流れる空気の流量を調整するためのものである。第３エアミックスダンパ１３は、左右方向に延びる支軸１３ａと、支軸１３ａの外面から径方向に延びる一対の閉塞板部１３ｂ、１３ｂとを備えたバタフライダンパである。支軸１３ａの両端部はケーシング２の側壁に回動可能に支持されている。第３エアミックスダンパ１３が支軸１３ａ周りに回動することで第２中間通路Ｒ４を開閉することができる。

第４エアミックスダンパ１４は、下側通路Ｒ２の内部に配設されており、該下側通路Ｒ２を流れる空気の流量を調整するためのものである。第４エアミックスダンパ１４は、左右方向に延びる支軸１４ａと、支軸１４ａの外面から径方向に延びる一対の閉塞板部１４ｂ、１４ｂとを備えたバタフライダンパである。支軸１４ａの両端部はケーシング２の側壁に回動可能に支持されている。第４エアミックスダンパ１４が支軸１４ａ周りに回動することで下側通路Ｒ２を開閉することができる。

第１及び第４エアミックスダンパ１１、１４は、上側通路Ｒ１及び下側通路Ｒ２を開閉する冷風側ダンパであり、一方、第２及び第３エアミックスダンパ１２、１３は、第１及び第２中間通路Ｒ３、Ｒ４を開閉する温風側ダンパである。第１〜第４エアミックスダンパ１１〜１４を設けたことで、１つあたりのダンパを小さくしながら、４つのダンパ１１〜１４を合わせて大きな断面積の通路を開閉することができる。そして、この実施形態では第１〜第４エアミックスダンパ１１〜１４が上下方向に並んでいるので、ケーシング２の前後方向の寸法を短くすることができる。

図２に示すフルホット状態では、第１及び第４エアミックスダンパ１１、１４が上側通路Ｒ１及び下側通路Ｒ２を全閉にし、第２及び第３エアミックスダンパ１２、１３が第１及び第２中間通路Ｒ３、Ｒ４を全開にして温風のみがエアミックス空間Ｒ５に流入するようにしている。また、図４に示すフルコールド状態では、第１及び第４エアミックスダンパ１１、１４が上側通路Ｒ１及び下側通路Ｒ２を全開にし、第２及び第３エアミックスダンパ１２、１３が第１及び第２中間通路Ｒ３、Ｒ４を全閉にして冷風のみがエアミックス空間Ｒ５に流入するようにしている。

また、図６に示す中間温調状態では、第１及び第４エアミックスダンパ１１、１４が上側通路Ｒ１及び下側通路Ｒ２を開き、第２及び第３エアミックスダンパ１２、１３が第１及び第２中間通路Ｒ３、Ｒ４を開いて冷風及び温風がエアミックス空間Ｒ５に流入するようにしている。エアミックス空間Ｒ５では、冷風及び温風が混合されて所望温度の空調風が生成される。

第１及び第４エアミックスダンパ１１、１４及び第２及び第３エアミックスダンパ１２、１３の開度は各ダンパ１１〜１４の回動角度によって任意に設定することができる。第１〜第４エアミックスダンパ１１〜１４の開度の調整によってエアミックス空間Ｒ５に流入する冷風量及び温風量が変更されるので、エアミックス空間Ｒ５で生成される空調風の温度を任意の温度にすることができる。エアミックス空間Ｒ５で生成された空調風は、デフロスタ通路Ｒ６、ベント通路Ｒ７及びヒート通路Ｒ８に流入し、吹出モードに応じて車室の各部に供給される。

図１に示すように、第１エアミックスダンパ１１の支軸１１ａの左端部には、支軸１１ａの径方向に延びる第１リンク部材２１が固定されている。第１リンク部材２１は本発明の被係合部材に相当するものである。第１リンク部材２１は、上記ケーシング２の外側において該ケーシング２から支軸１１ａの軸線方向、即ち左側に離れて配設されており、この第１リンク部材２１とケーシング２の左側壁との間には所定の隙間が形成されるようになっている。第１リンク部材２１は、支軸１１ａから離れる側（先端側）へ行くほど幅が狭くなるように形成されており、該第１リンク部材２１の先端部には支軸１１ａの軸線方向に突出する被係合凸部２１ａが形成されている。この実施形態では、被係合凸部２１ａが右側へ向けて突出する円柱状である。

第２エアミックスダンパ１２の支軸１２ａの左端部には、支軸１２ａの径方向に延びる第２リンク部材２２が固定されている。第２リンク部材２２は、上記ケーシング２の外側において該ケーシング２から支軸１２ａの軸線方向、即ち左側に離れて配設されており、この第２リンク部材２２とケーシング２の左側壁との間には所定の隙間が形成されるようになっている。第２リンク部材２２は、支軸１２ａから離れる側（先端側）へ行くほど幅が狭くなるように形成されており、該第２リンク部材２２の先端部には支軸１２ａの軸線方向に突出する被係合凸部２２ａが形成されている。この実施形態では、被係合凸部２２ａが右側へ向けて突出する円柱状である。

第３エアミックスダンパ１３の支軸１３ａの左端部には、支軸１３ａの径方向に延びる第３リンク部材２３が固定されている。第３リンク部材２３は、上記ケーシング２の外側において該ケーシング２から支軸１３ａの軸線方向、即ち左側に離れて配設されており、この第３リンク部材２３とケーシング２の左側壁との間には所定の隙間が形成されるようになっている。第３リンク部材２３は、支軸１３ａから離れる側（先端側）へ行くほど幅が狭くなるように形成されており、該第３リンク部材２３の先端部には支軸１３ａの軸線方向に突出する被係合凸部２３ａが形成されている。この実施形態では、被係合凸部２３ａが右側へ向けて突出する円柱状である。

第３リンク部材２３は、支軸１３ａの径方向に延びるアーム部２３ｂを有している。アーム部２３ｂには、該アーム部２３ｂの長手方向に延びる長穴２３ｃが形成されている。

第４エアミックスダンパ１４の支軸１４ａの左端部には、支軸１４ａの径方向に延びる第４リンク部材２４が固定されている。第４リンク部材２４は、上記ケーシング２の外側において該ケーシング２から支軸１４ａの軸線方向、即ち左側に離れて配設されており、この第４リンク部材２４とケーシング２の左側壁との間には所定の隙間が形成されるようになっている。第４リンク部材２４は、支軸１４ａから離れる側（先端側）へ行くほど幅が狭くなるように形成されており、該第４リンク部材２４の先端部には支軸１４ａの軸線方向に突出する被係合凸部２４ａが形成されている。この実施形態では、被係合凸部２４ａが右側へ向けて突出する円柱状である。

図１、図３及び図５に示すように、第１リンク部材２１、第３リンク部材２３及び第４リンク部材２４は、支軸１１ａ、１３ａ、１４ａよりも前側へ突出するように配置される一方、第２リンク部材２２は、支軸１２ａよりも後側へ突出するように配置される。そして、図２及び図４に示すように、第１エアミックスダンパ１１と、第３エアミックスダンパ１３と、第４エアミックスダンパ１４の回動方向と、第２エアミックスダンパ１２の回動方向とは互いに異なる方向に設定される。つまり、フルホット状態からフルコールド状態に切り替える際には、左側から見て、第１エアミックスダンパ１１と、第３エアミックスダンパ１３と、第４エアミックスダンパ１４は反時計回りに回動し、第２エアミックスダンパ１２は時計回りに回動する。尚、第１〜第４エアミックスダンパ１１〜１４の回動方向は全て同じにしてもよいし、任意の１つまたは複数を他のダンパとは異なる方向に回動させるようにしてもよい。

また、図１等に示すように、ケーシング２の左側壁部には、第１案内部２ｅと第２案内部２ｆとが設けられている。第１案内部２ｅは、第２エアミックスダンパ１２の支軸１２ａから前方へ離れた部位に設けられており、図８に示すように、ケーシング２の左側壁部から外方へ突出し、かつ、上下方向に延びる環状壁部で構成されている。第２案内部２ｆは、第１案内部２ｅから後側へ離れ、かつ、第２エアミックスダンパ１２の支軸１２ａから下方へ離れた部位に設けられており、第１案内部２ｅと同様に、ケーシング２の左側壁部から外方へ突出し、かつ、上下方向に延びる環状壁部で構成されている。第１案内部２ｅと第２案内部２ｆとの長手方向の寸法は同じに設定されている。

図１に示すように、ケーシング２の左側には、エアミックス用アクチュータ３０が配設されている。このエアミックス用アクチュータ３０は、図示しない電動モーターを内蔵した周知のものであり、空調制御装置（図示せず）によって制御される。エアミックス用アクチュータ３０は、ケーシング２の左側壁部に締結部材（図示せず）により締結固定されている。

図１０にも示すように、エアミックス用アクチュータ３０は、ケーシング２の左側壁部から左側に離れて配置されている。エアミックス用アクチュータ３０の右側には、該エアミックス用アクチュータ３０の出力軸３０ａに固定された出力アーム３１が設けられている。出力アーム３１は、出力軸３０ａの径方向に延びている。出力アーム３１の先端部には、右側へ突出する円柱状の凸部３１ａが形成されている。この出力アーム３１の凸部３１ａは、第３リンク部材２３のアーム部２３ｂに形成されている長穴２３ｃに挿入されて該長穴２３ｃの周縁部に係合するようになっている。エアミックス用アクチュータ３０の作動量は、乗員による設定温度や車室内温度、車室外温度等に基づいて従来周知の手法によって空調制御装置で決定される。

車両用空調装置１には、第１〜第４リンク部材２１〜２４に係合して駆動力を伝達するための駆動部材４０が設けられている。この駆動部材４０は、樹脂材からなる１つの部品で構成されたものであり、よって、単一の駆動部材４０によって第１〜第４リンク部材２１〜２４が連結されることになる。図１１〜図１３に示すように、駆動部材４０は、上下方向に長い板状をなしており、上下方向中間部が幅広部とされており、この幅広部よりも上側及び下側の幅は狭くなっている。図９及び図１０に示すように、駆動部材４０は、第１〜第４リンク部材２１〜２４とケーシング２の左側壁部との間に配設されており、ケーシング２に対して上下方向に相対的に移動可能となっている。

図１１に示すように、駆動部材４０の上部には、駆動部材４０を貫通する第１長穴４１が前後方向に延びるように形成されている。この第１長穴４１には、例えば図１に示すように第１リンク部材２１の被係合凸部２１ａが挿入されて該第１長穴４１の周縁部に係合するようになっている。また、駆動部材４０の第１長穴４１よりも下方で、かつ、第１長穴４１よりも後側には、駆動部材４０を貫通する第２長穴４２が前後方向に延びるように形成されている。この第２長穴４２には、図９に示すように第２リンク部材２２の被係合凸部２２ａが挿入されて該第２長穴４２の周縁部に係合するようになっている。また、駆動部材４０の第２長穴４２よりも下方で、かつ、第２長穴４２よりも前側には、駆動部材４０を貫通する第３長穴４３が前後方向に延びるように形成されている。この第３長穴４３には、図１０に示すように第３リンク部材２３の被係合凸部２３ａが挿入されて該第３長穴４３の周縁部に係合するようになっている。さらに、駆動部材４０の第３長穴４３よりも下方には、駆動部材４０を貫通する第４長穴４４が前後方向に延びるように形成されている。この第４長穴４４には、図１に示すように第４リンク部材２４の被係合凸部２４ａが挿入されて該第４長穴４４の周縁部に係合するようになっている。

駆動部材４０の上下方向中間部には、開口部４５が形成されている。開口部４５は駆動部材４０の厚み方向に貫通しており、この開口部４５の内部には、図９に示すように第２エアミックスダンパ１２の支軸１２ａの端部が配置されるようになっている。

駆動部材４０には、第１被案内部４６と第２被案内部４７とが設けられている。第１被案内部４６は、駆動部材４０の右側面から右側へ突出する円柱状をなしており、第１長穴４１と第３長穴４３との間において第２長穴４２よりも前側に位置している。この第１被案内部４６は、図８に示すように第１案内部２ｅの内部に挿入されて該第１案内部２ｅによって上下方向に案内される。第２被案内部４７は、第１被案内部４６から下方、かつ、後側に離れており、駆動部材４０の右側面から右側へ突出する円柱状をなしている。この第２被案内部４７は、第２案内部２ｆの内部に挿入されて該第２案内部２ｆによって上下方向に案内される。つまり、駆動部材４０は、その２箇所が同方向に延びる第１案内部２ｅ及び第２案内部２ｆによって上下方向に案内されるので、前後方向には移動しないようになるとともに、左右方向の軸周りに回動することもなくなる。

駆動部材４０をケーシング２に組み付ける際には、第１被案内部４６と第２被案内部４７をケーシング２の第１案内部２ｅ及び第２案内部２ｆに挿入するとともに、第１リンク部材２１の被係合凸部２１ａを第１長穴４１に挿入し、第２リンク部材２２の被係合凸部２２ａを第２長穴４２に挿入し、第３リンク部材２３の被係合凸部２３ａを第３長穴４３に挿入し、第４リンク部材２４の被係合凸部２４ａを第４長穴４４に挿入する。これにより、駆動部材４０に第１〜第４リンク部材２１〜２４が連結され、例えば駆動部材４０に上下方向の外力を加えると、第１〜第４リンク部材２１〜２４にも上下方向の力が作用することになる。

そして、エアミックス用アクチュータ３０の出力軸３０ａが回動すると、出力アーム３１が回動してエアミックス用アクチュータ３０の出力が第３リンク部材２３に伝達される。このとき、第３リンク部材２３は第３エアミックスダンパ１３の支軸１３ａに固定されているので、支軸１３ａ周りの回動のみが許容されており、従って支軸１３ａ周りに回動する。この第３リンク部材２３の被係合凸部２３ａが駆動部材４０の第３長穴４３に挿入されており、この第３長穴４３が前後方向に長い形状であるため、第３リンク部材２３の回動力によって駆動部材４０が上下方向に移動しようとする。このとき、駆動部材４０が前後方向に離れた第１案内部２ｅ及び第２案内部２ｆによって案内されるので、駆動部材４０の上下方向の動きを的確に制御することができる。

駆動部材４０が上下方向に移動すると、第１長穴４１に挿入されている被係合凸部２１ａを介して第１リンク部材２１に回動力が伝達され、第２長穴４２に挿入されている被係合凸部２２ａを介して第２リンク部材２２に回動力が伝達され、第４長穴４４に挿入されている被係合凸部２４ａを介して第４リンク部材２４に回動力が伝達される。第１〜第４リンク部材２１〜２４が回動する際には、被係合凸部２１ａ〜２４ａが第１〜第４長穴４１〜４４の内部において前後方向に相対的に移動するので、駆動部材４０の上下方向の移動を阻害することはない。

したがって、この実施形態１によれば、１つのエアミックス用アクチュータ３０及び駆動部材４０によって第１〜第４エアミックスダンパ１１〜１４を回動させることができる。これにより、第１〜第４エアミックスダンパ１１〜１４の駆動構造を構成する部品点数を少なくすることができるので、コスト及び組立工数を低減できるとともに、第１〜第４エアミックスダンパ１１〜１４の開度の誤差を小さくすることができる。

また、駆動部材４０が第１〜第４リンク部材２１〜２４とケーシング２の左側壁部との間に配設されているので、駆動力を伝達する際に駆動部材４０が支軸１１ａ〜１４ａの軸線方向に動きにくくなり、第１〜第４リンク部材２１〜２４が駆動部材４０から離脱するのを抑制することができる。

また、図１４〜図１９に示す実施形態１の変形例のように、駆動部材４０の第１〜第４長穴４１〜４４の代わりに前後方向に延びる有底の第１〜第４溝５１〜５４を形成してもよい。

（実施形態２）
図２０〜図２４は、本発明の実施形態２に係るものである。この実施形態２は、駆動部材４０をケーシング２で案内していない点と、被係合凸部２１ａ〜２４ａが駆動部材４０から離脱しないようにしている点とで実施形態１とは異なっている。以下、実施形態１と同じ部分には同じ符号を付して説明を省略し、異なる部分について詳細に説明する。

図２３に示すように、駆動部材４０は被案内部を有していない。また、駆動部材４０には、第１リンク部材２１の被係合凸部２１ａが左側から挿入される上部挿入孔６１と、第３リンク部材２３の被係合凸部２３ａが左側から挿入される中間挿入孔６３と、第４リンク部材２４の被係合凸部２４ａが左側から挿入される下部挿入孔６４とが形成されている。尚、第２リンク部材２２の被係合凸部２２ａは、第２長孔４２に挿入されるようになっている。

上部挿入孔６１、中間挿入孔６３及び下部挿入孔６４は円形である。よって、駆動部材４０は、第１リンク部材２１、第３リンク部材２３及び第４リンク部材２４に対して前後方向には相対移動しないようになっている。

図２４に示すように、下部挿入孔６４の内面には、第４リンク部材２４の被係合凸部２４ａに形成された爪部２４ｃが被係合凸部２４ａの挿入方向とは反対側から係合する段部（係合部）６４ａが設けられている。被係合凸部２４ａを下部挿入孔６４に挿入する際には、爪部２４ｃや段部６４ａが弾性変形する。同様に、図２３に示すように上部挿入孔６１の内面には段部６１ａが設けられ、中間挿入孔６３の内面には段部６３ａが設けられている。これにより、第１、第３及び第４リンク部材２１、２３、２４の被係合凸部２１ａ、２３ａ、２４ａが駆動部材４０の上部挿入孔６１、中間挿入孔６３及び下部挿入孔６４から抜け難くなる。

この実施形態２のものも実施形態１と同様に、第１〜第４エアミックスダンパ１１〜１４の駆動構造を構成する部品点数を少なくすることができるので、コスト及び組立工数を低減できるとともに、開度の誤差を小さくすることができる。

また、図２５に示す実施形態２の変形例のように、第１、第３及び第４リンク部材２１、２３、２４の被係合凸部２１ａ、２３ａ、２４ａを駆動部材４０の上部挿入孔６１、中間挿入孔６３及び下部挿入孔６４に対して右側から挿入するようにしてもよい。

また、実施形態１、２において、駆動部材４０に連結するダンパの数は４つに限られるものではなく、３つであってもよいし、５つ以上であってもよい。また、駆動部材４０に連結するダンパは片持ちダンパであってもよい。

また、実施形態１、２において、エアミックスダンパ以外の吹出方向切替ダンパや内外気切替ダンパがそれぞれ３つ以上設けられている場合には、それらダンパを駆動する場合に本発明を適用することもできる。

また、実施形態１、２では駆動部材４０を板状にしているが、これに限らず、棒状であってもよい。

また、エアミックス用アクチュータ３０の出力アーム３１を第１リンク部材２１に係合させてもよいし、第２リンク部材２２に係合させてもよいし、第４リンク部材２４に係合させてもよい。また、駆動部材４０をエアミックス用アクチュータ３０で直接駆動するようにしてもよい。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明に係る車両用空調装置のダンパ駆動構造は、例えばエアミックスダンパを駆動する場合に適用することができる。

１ 車両用空調装置
２ ケーシング
２ｅ 第１案内部
２ｆ 第２案内部
１１〜１４ 第１〜第４エアミックスダンパ
１１ａ〜１４ａ 支軸
２１〜２４ 第１〜第４リンク部材（被係合部材）
２１ａ〜２４ａ 被係合凸部
４０ 駆動部材
４１〜４４ 第１〜第４長孔（挿入部）
４６ 第１被案内部
４７ 第２被案内部
６１ 上部挿入孔
６１ａ 段部（係合部）
６３ 中間挿入孔
６３ａ 段部（係合部）
６４ 下部挿入孔
６４ａ 段部（係合部）
Ｒ 空気通路

Claims (7)

1. 車両用空調装置のケーシングの内部に空気通路が形成されるとともに、該空気通路を流れる空気の流量を調整する第１ダンパ、第２ダンパ及び第３ダンパが配設され、該第１〜第３ダンパを駆動する車両用空調装置のダンパ駆動構造において、
   上記第１〜第３ダンパは、それぞれ上記ケーシングに回動可能に支持される第１〜第３支軸を有し、
   上記第１〜第３支軸には、径方向に延びる第１〜第３被係合部材が固定され、
   上記車両用空調装置には、上記第１〜第３被係合部材に係合して駆動力を伝達する単一の駆動部材が設けられていることを特徴とする車両用空調装置のダンパ駆動構造。
2. 請求項１に記載の車両用空調装置のダンパ駆動構造において、
   上記第１被係合部材には、上記第１支軸の軸線方向に突出する第１被係合凸部が設けられ、
   上記駆動部材には、上記第１被係合凸部が挿入されて係合する挿入部が所定方向に長く延びるように形成されていることを特徴とする車両用空調装置のダンパ駆動構造。
3. 請求項１または２に記載の車両用空調装置のダンパ駆動構造において、
   上記第１〜第３被係合部材は、上記ケーシングの外側において該ケーシングから上記第１〜第３支軸の軸線方向に離れて配設され、
   上記第１〜第３被係合部材と上記ケーシングとの間に上記駆動部材が配設されていることを特徴とする車両用空調装置のダンパ駆動構造。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の車両用空調装置のダンパ駆動構造において、
   上記駆動部材には、第１被案内部が設けられ、
   上記ケーシングには、上記第１被案内部を案内する第１案内部が所定方向に延びるように形成されていることを特徴とする車両用空調装置のダンパ駆動構造。
5. 請求項４に記載の車両用空調装置のダンパ駆動構造において、
   上記駆動部材には、第２被案内部が設けられ、
   上記ケーシングにおける上記第１案内部から離れた部位には、上記第２被案内部を案内する第２案内部が上記第１案内部と同方向に延びるように形成されていることを特徴とする車両用空調装置のダンパ駆動構造。
6. 請求項２に記載の車両用空調装置のダンパ駆動構造において、
   上記第２被係合部材には、上記第２支軸の軸線方向に突出する第２被係合凸部が設けられ、
   上記駆動部材には、上記第２被係合凸部が挿入される挿入孔が形成され、
   上記挿入孔の内面には、上記第２被係合凸部が係合する係合部が設けられていることを特徴とする車両用空調装置のダンパ駆動構造。
7. 請求項１から６のいずれか１つに記載の車両用空調装置のダンパ駆動構造において、
   上記第１〜第３ダンパは、回動方向が互いに異なる方向に設定されたダンパを含んでいることを特徴とする車両用空調装置のダンパ駆動構造。

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