CN114616113B - 车辆用空调装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆用空调装置，无论吹出模式如何都向侧通风开口部供给空气，并且在向通向脚部开口部的通路的送风比例为最大的吹出模式时容许空气从除霜开口部吹出，即使在侧通风开口部的下游侧的空气通路关闭的情况下，也能够利用简单且不需要微调的构造来抑制从除霜开口部供给的空气的供给量的变化。在对通向脚部开口部18的第一通路21与通向除霜开口部16以及中央通风开口部17a的第二通路22之间的送风比例进行调节的旋转式的第一风门25处于使向第一通路21的送风比例为最大的吹出模式位置时，在比热交换器6、7靠下游侧处通向侧通风开口部17b的通路(第三通路23)由无论吹出模式如何都将比第一风门25靠上游侧处与侧通风开口部17b连接的通路构成。

Description

车辆用空调装置

技术领域

本发明涉及在无论吹出模式如何都向侧通风开口部供给空气的车辆用空调装置中具备在使向脚部开口部的送风比例为最大的吹出模式时经由除霜开口部供给空气的功能的车辆用空调装置。

背景技术

已知一种车辆用空调装置，在形成有空气流路的空调壳体内配置热交换器，在该热交换器的下游侧形成除霜开口部、通风开口部以及脚部开口部，通风开口部由供给偏向车辆的上部中央吹出的空气的中央通风开口部和供给偏向车辆的侧玻璃吹出的空气的侧通风开口部构成，在脚部模式时容许空气从除霜开口部吹出，并且无论吹出模式如何都将热交换器下游侧的空气向侧通风开口部供给。

作为这样的车辆用空调装置，例如公知专利文献1。该车辆用空调装置具备对与除霜开口部和中央通风开口部连通的除霜·面部用连通部(中央部的连通路)和脚部开口部进行开闭的第一旋转风门、配置于该除霜·面部用连通部并对除霜开口部和中央通风开口部进行开闭的第二旋转风门。在第一旋转风门被旋转操作至使脚部开口部开口的脚部模式位置的情况下，在风门面的圆周方向的一端部与设置于空调壳体的密封肋之间，在风门的径向上形成间隙，经由该间隙使向脚部开口部的流路与除霜开口部连通，在脚部模式时确保除霜放出量。

并且，经由利用分隔壁与中央部的连通路隔开的左右两侧的连通路向侧通风开口部导入加热用热交换器下游侧(空气混合部)的空气。

特别是第一旋转风门为了在其整个旋转位置处能够将加热用热交换器下游侧(空气混合部)的空气向通向侧通风开口部的左右两侧的连通路引导而形成为使左右两侧的背面部凹陷的外形形状，在将中央通风开口部堵塞的脚部模式时，第一旋转风门的上游侧的空气以越过第一旋转风门的背面部的凹陷的部分(左右风门面)的方式流动，被导向在第一旋转风门的下游侧设置的左右两侧的连通路。而且，左右两侧的连通路在脚部模式时在第一旋转风门的下游侧经由所述分隔壁与第一旋转风门之间的间隙而与中央部的连通路连通。

另一方面，在该例子中，为了在第一旋转风门的下游侧抑制通向除霜开口部的中央部的连通路与通向侧通风开口部的左右两侧的连通路之间的空气的流通(进出)，通过在旋转风门的中央风门面与左右风门面的边界部设置的阶梯部和分隔壁的下端部的组合来形成迷宫式密封构造。

根据这种结构，即使在面向经由管道与侧通风开口部连接的车室内的侧通风吹出口由于在该侧通风吹出口的出口侧设置的闸门部件被车辆的搭乘者操作而与车辆用空调装置的工作无关地关闭的情况下，也能够减少流入到通向侧通风开口部的连通路内的空气向通向除霜开口部的中央部的连通路流入这样的问题，因此能够避免在脚部模式时除霜吹出风量因所述闸门部件的开闭而无法维持适当值的不良情况。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2007-99188号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

然而，在上述结构中，为了抑制向除霜开口部供给的空气量的变动，需要在分隔壁的端部周边设置迷宫式构造，构造变得复杂。并且，在送风空气流通的车辆用空调装置中为了抑制空气的流通而在一部分的空间内设置迷宫式构造的情况下，由于担心所谓的哨声(whistle noise)，因而还需要进行该部分的尺寸的微调，存在不仅构造变得复杂、调节变得麻烦且复杂的问题。

本发明是鉴于上述情况而做出的，其主要的课题在于通过简单且不需要微调的构造来提供无论吹出模式如何都能够使空气从侧通风开口部吹出，并且在空气从脚部开口部的吹出量为最大的脚部吹出模式下，无论在侧通风开口部的下游侧配置的空气通路的开闭状况如何，都能够抑制空气从除霜开口部的吹出量的变化的构造。

用于解决技术问题的技术方案

为了达成上述课题，本发明的车辆用空调装置具备形成了将空气向车室内放出的空气流路的空调壳体、配置在所述空调壳体内并使所导入的空气热交换的热交换器、在所述空调壳体的所述热交换器的下游侧配置的除霜开口部、通风开口部以及脚部开口部，

所述通风开口部具有供给偏向车辆的上部中央吹出的空气的中央通风开口部和供给偏向车辆的侧玻璃吹出的空气的侧通风开口部，

所述空气流路具有通向所述脚部开口部的第一通路、通向所述除霜开口部以及所述中央通风开口部的第二通路、通向所述侧通风开口部的第三通路，

所述车辆用空调装置具备对所述第一通路与所述第二通路的送风比例进行调节的旋转式的第一风门、配置在所述第二通路内并对向所述除霜开口部与所述中央通风开口部的送风比例进行调节的第二风门，

在所述第一风门使向所述第一通路的送风比例为最大的吹出模式时，容许空气从所述除霜开口部吹出，

所述车辆用空调装置的特征在于，

所述第三通路为无论吹出模式如何都将比所述第一风门靠上游侧处与所述侧通风开口部连接的通路。

在这里，侧通风开口部可以只与第三通路连接，不过也可以还与第二通路连接。

因此，第三通路将比第一风门靠上游侧处与侧通风开口部连接，因此即使在使向第一通路的送风比例为最大的脚部吹出模式时侧通风开口部的下游侧的空气通路与车辆用空调装置的工作无关地关闭的情况下，通过了热交换器的空气不再从第一风门的上游侧向第三通路送入，从而直接向第一通路输送。因此，能够抑制从除霜开口部的空气的吹出量(从除霜开口部供给的空气的供给量)的变化，确保稳定的除霜放出量。并且，通过将比第一风门靠上游侧处与侧通风开口部连接来形成第三通路，因此能够形成为简单且不需要微调的结构。

在这里，可以的是，所述第一风门具有旋转轴、与该旋转轴大致垂直地延伸设置的成对的侧壁、以架设在该成对的侧壁之间的方式设置的弯曲壁，所述弯曲壁设置于比所述旋转轴靠下游侧处，以旋转方向的中间部距离所述旋转轴的轴心最近的方式形成。

第一风门的弯曲壁设置于比旋转轴靠下游侧处并且以使弯曲壁的旋转方向的中间部距离旋转轴的轴心最近的方式形成，因此消除在风门的内侧的空气的停滞，即使在侧通风开口部的下游侧的空气通路关闭的情况下，通过了热交换器的空气也朝向第一通路(脚部开口部)顺畅地供给。而且，能够更可靠地抑制从除霜开口部吹出的空气的吹出量的变化。

需要说明的是，在这种风门中，无法充分地确保风门的侧壁的面积，因此难以采用在风门的侧壁设置孔来向侧通风开口部送风的结构，不过在本发明中，采用了将第三通路与第一风门的上游侧连接的结构，因此不需要为了确保向侧通风开口部的送风而对第一风门进行加工，即使在使用了上述风门的情况下，也能够始终确保向侧通风开口部的送风。即，能够采用简单的结构。

并且，可以的是，所述第三通路以不与所述第一风门的旋转轨迹重叠的方式形成。

根据这种结构，第三通路不会因第一风门的旋转(吹出模式的变更)而堵塞，因此无论吹出模式如何都能够使通过了热交换器的空气向侧通风开口部流通。

作为上述的车辆用空调装置的更具体的结构例，可以的是，在所述第一风门使向所述第一通路的送风比例为最大的吹出模式时，通过了所述热交换器的空气经由在所述第一风门的从旋转轴的轴心远离的端部与所述空调壳体之间形成的间隙向所述第二通路流通，所述第三通路将空气流入部与所述侧通风开口部连接，所述空气流入部设置于面向相对于所述旋转轴与所述间隙位于相反侧的区域的所述空调壳体的侧壁。

第三通路的空气流入部相对于在第一风门与空调壳体之间设置的形成除霜放出部的间隙，隔着第一风门的旋转轴向相反侧离开地设置，因此即使在侧通风开口部的下游侧的空气通路关闭的情况下，也能够更可靠地抑制从除霜开口部供给的空气的供给量的变化。

并且，可以的是，第三通路设置在空调壳体的侧壁的外侧。根据这样的结构，侧壁内侧的空气流路不会变窄，能够避免通气阻力的增加和除霜放出量的减少等问题。

发明的效果

如上所述，根据本发明，在从脚部开口部的空气的吹出量为最大的脚部吹出模式时容许空气从除霜开口部吹出的车辆用空调装置中，使通向侧通风开口部的第三通路为无论吹出模式如何都将比旋转式的第一风门靠上游侧处与侧通风开口部连接的通路，该旋转式的第一风门对通向脚部开口部的第一通路与通向除霜开口部以及中央通风开口部的第二通路之间的送风比例进行调节，因此即使在脚部模式时侧通风开口部的下游侧的空气通路关闭的情况下，通过了热交换器的空气不再从第一风门的上游侧向第三通路送入，从而直接向第一通路输送，能够通过简单且不需要微调的构造来抑制从除霜开口部供给的空气的供给量的变化。

附图说明

图1是表示本发明的车辆用空调装置的整体结构例的剖视图。

图2是图1所示的车辆用空调装置的立体图。

图3是图1所示的车辆用空调装置的从车室侧看到的主视图。

图4是表示在本发明的车辆用空调装置中使用的第一风门的结构例的立体图。

图5是表示图1所示的车辆用空调装置的脚部吹出模式的状态的图。

图6是表示本发明的车辆用空调装置的其他结构例的剖视图，是表示脚部吹出模式的状态的图。

图7是本发明的车辆用空调装置的变形例的从车室侧看到的主视图。

具体实施方式

以下，利用附图对本发明的实施方式进行说明。

在图1至图3中表示的是在车辆的中控台部搭载的中置型车辆用空调装置的空调单元1。该空调单元1配置于比对发动机室与车室进行划分的分隔板靠车室侧处，具备形成有空气流路2的空调壳体3，成为外部空气(车室外空气)以及/或者内部空气(车室内空气)从未图示的送风机单元经由在侧面设置的空气导入口4向在空调壳体3的最上游侧设置的空气导入空间5导入的结构。

需要说明的是，空调单元1在图1中以左侧为车辆行进方向的前方侧(发动机室侧)且右侧为车辆行进方向的后方侧(车室侧)的方式搭载于车辆。并且，空调壳体3由合成树脂材料形成，出于壳体内的空调设备的组装上的原因或者由于成形上的脱模的便利性而由多个壳体部件构成，利用规定的紧固部件将该多个壳体部件紧固来构成。

在空调壳体3内，在空气导入空间5的下游侧配置构成冷却用热交换器的蒸发器6，在该蒸发器6的下游侧配置构成加热用热交换器的加热器芯7。

蒸发器6构成冷冻循环的一部分，以供从空气导入口4导入的所有空气通过的方式呈稍微倾斜的状态竖立设置在空气流路2内，根据需要对所通过的空气进行冷却。

加热器芯7以发动机的冷却水(温水)为热源对空气进行加热，以与蒸发器6大致平行且上端从空调壳体3离开的状态竖立设置。并且，加热器芯7配置成与在其后方设置的空调壳体3的引导壁3a隔开规定的间隔。需要说明的是，加热器芯7也可以取代温水流通的构造而成为投入电力而发热的电发热式或供高温高压的制冷剂流通的制冷剂放热式。或者，它们也可以配置多个。

因此，在蒸发器6的下游侧中加热器芯7的上方形成将仅通过了蒸发器6的冷风(未通过加热器芯7而旁通的空气)朝向车室侧向斜上方引导的冷风通路10，并且在蒸发器6的下游侧中的加热器芯7与引导壁3a之间形成将通过了加热器芯7的空气向上方引导的暖风通路11。

在蒸发器6与加热器芯7之间配置有空气混合风门12。该空气混合风门12可以由悬臂的板风门构成，不过为了实现空调单元的小型化而采用滑动式的风门。特别是在该例子中，由悬臂板13和滑动板14构成，该悬臂板13设置在加热器芯7的上方并以旋转轴13a为中心进行旋转，该滑动板14的一端部以能够转动的方式与该悬臂板13的前端部连结，另一端部与在空调壳体3的蒸发器6与加热器芯7之间沿上下方向形成的未图示的引导槽卡合并沿着该引导槽滑动。

因此，在如图中实线所示的那样使滑动板14滑动至最下方时，加热器芯7的前表面被空气混合风门12堵塞，通过了蒸发器6的空气仅在冷风通路10中流动，在如单点划线所示的那样使滑动板14滑动至最上方时，冷风通路10被空气混合风门12关闭，通过了蒸发器6的空气经由加热器芯7仅向暖风通路11流动，在使滑动板14处于中间位置时，通过了蒸发器6的空气向冷风通路10和暖风通路11分流。即，通过空气混合风门12的位置来调节在冷风通路10中流动的冷风与通过加热器芯7而被加热的暖风的风量比例。因此，通过上述的蒸发器6、加热器芯7以及空气混合风门12来形成对导入到空调壳体3内的空气的温度进行调节的温度调节单元。

而且，在处于加热器芯7的下游侧的上方形成有经由暖风通路11上升的暖风与通过了冷风通路10的冷风碰撞并混合的混合空间15。

在空调壳体3的上端部，供给朝向挡风玻璃吹出的空气的除霜开口部16与供给向车室上方吹出的空气的通风开口部17开口，在空调壳体3的后部，供给向车室下方吹出的空气的脚部开口部18开口。

除霜开口部16在空调壳体3的上端部的车辆前方侧开口，通风开口部17在所述除霜开口部16的车辆后方侧开口。并且，通风开口部17如图2所示的那样沿车宽方向并排地配置有中央通风开口部17a和侧通风开口部17b，侧通风开口部17b配置于中央通风开口部17a的左右两侧。

在这里，中央通风开口部17a是供给偏向车辆的上部中央吹出的空气的开口部，侧通风开口部17b是供给偏向车辆的侧玻璃吹出的空气的开口部。

脚部开口部18在与空调壳体3的所述引导壁3a相比向车室侧突出设置的脚部通路用凸出壁19的末端部开口，该脚部通路用凸出壁19如图2所示的那样下端部一分为二，因此脚部开口部18分开开口于驾驶座侧和副驾驶座侧。

并且，脚部开口部18和混合空间15经由在所述引导壁3a与所述脚部通路用凸出壁19之间设置的下部吹出通路(第一通路)21连通，除霜开口部16以及中央通风开口部17a和混合空间15经由从空调壳体3的混合空间15向上方延伸设置的上部吹出通路(第二通路)22连通，侧通风开口部17b和混合空间15经由后述第三通路23连通。

在混合空间15内配置有对从该混合空间15向下部吹出通路(第一通路)21的空气与朝向上部吹出通路(第二通路)22的空气之间的配风比率(送风比例)进行调节的旋转式的第一风门25。并且，在上部吹出通路(第二通路)22配置有对向除霜开口部16和中央通风开口部17a的送风比例进行调节的第二风门26。

因此，在空气流路2的末端部形成有第一至第三通路21、22、23，由温度调节单元进行了调温的空气根据第一以及第二风门25、26的位置而经由第一通路21向除霜开口部16和中央通风开口部17a引导，经由第二通路22向脚部开口部18引导。并且，由温度调节单元进行了调温的空气无论第一和第二风门25、26的位置如何都经由第三通路23向侧通风开口部17a引导。

第一风门25如图4所示的那样成为具有旋转轴25a、与该旋转轴25a大致垂直地延伸设置的成对的侧壁25b、以架设在该成对的侧壁之间的方式设置的弯曲壁25c。

旋转轴25a从一对侧壁25b向外侧突出设置，以旋转自如的方式轴支承于空调壳体3的相对的左右的侧壁3c，使一端部向空调壳体3的外部突出并经由未图示的连杆机构与马达促动器等连结。弯曲壁25c设置于比旋转轴25a靠下游侧处，以旋转方向的中间部距离旋转轴25a的轴心最近的方式形成。并且，各个侧壁25b的外周边缘与弯曲壁25c的弯曲形状匹配而形成为中间部最接近旋转轴25a的轴心的形状。

而且，该第一风门25以旋转轴25a为中心进行旋转，在将脚部开口部18(下部吹出通路21)堵塞的状态下，成为弯曲壁25c的转动方向的一方的端部(从旋转轴25a的轴心远离的一方的端部)25c-1与引导壁3a的上端部抵接，转动方向的另一方的端部(侧缘部)25c-2与在脚部通路用凸出壁19的内表面形成的薄片部19a抵接的状态(图1中实线所示的A位置的状态)。并且，在下部吹出通路(第一通路21)为全开的状态(使从混合空间15向第一通路21的送风比例为最大的吹出模式)下，弯曲壁25c的旋转方向的另一方的端部25c-2与在空调壳体3的空气混合风门12的上方设置的薄板部3b抵接，旋转方向的一方的端部(从旋转轴25a的轴心远离的一方的端部)25c-1配置成在与空调壳体3(脚部通路用凸出壁19)之间形成规定的间隙27(成为图1中以单点划线表示的B位置的状态)。

第二风门26是具备旋转轴26a和板部26b的悬臂式的风门，该旋转轴26a轴支承于在空调壳体3的上端部设置的除霜开口部16与中央通风开口部17a之间的边界肋28的内侧附近，该板部26b从该旋转轴26a向上部吹出通路(第二通路)22的内部延伸设置，第二风门26能够从将中央通风开口部17a堵塞的位置(图1中以实线表示的位置)向将除霜开口部16堵塞的位置(图1中以单点划线表示的位置)转动。该第二风门26设置于在除霜模式和脚部模式时使除霜开口部16为开且使中央通风开口部17a为闭的位置。

在这种结构中，将混合空间15与侧通风开口部17b连接的第三通路23如图1至图3所示的那样成为无论吹出模式如何都将比第一风门25靠上游侧处与侧通风开口部17b连接的通路。更具体而言，第三通路23至少具备以不与第一风门25的旋转轨迹重叠的方式设置的空气流入部30和侧通风用管道壁31。

空气流入部30是以与空调壳体3的侧壁3c中比第一风门25靠上游侧的混合空间15连通的方式设置的开口，优选设置于面向相对于旋转轴25a与所述间隙27位于相反侧的区域的位置。如后所述，能够更可靠地抑制侧通风开口部17b的下游侧的空气通路的开闭状况造成的从除霜开口部吹出的空气的吹出量的变化。

侧通风用管道壁31如图2所示的那样将该空气流入部30覆盖并且从空气流入部30朝向上方延伸至侧通风开口部17b，与空调壳体3的侧壁3c的左右方向的外侧一体或分开设置。

在该例子中，空气流入部30成为大致矩形形状的开口，但空气流入部30的形状可以为任何形状，并且也可以在不与第一风门25干涉的范围内设置对空气向第三通路23的导入进行引导的引导部件。

在以上结构中，在使向第一通路21的送风比例为最大的吹出模式时(脚部吹出模式时)，如图5所示，空气混合风门12将冷风通路10堵塞，使通过了蒸发器6的空气全部通过加热器芯7并向暖风通路11引导。而且，第一风门25设定于第二通路22的开度为最小(使向第二通路22的送风比例为最小)的状态、即第一风门25的弯曲壁25c的旋转方向的另一方的端部25c-2与在空调壳体3的空气混合风门12的上方设置的薄板部3b抵接并且在旋转方向的一方的端部(从旋转轴25a的轴心远离的一个端部)25c-1与空调壳体3(脚部通路用凸出壁19)之间形成规定的间隙27的位置。并且，第二风门26设定于将中央通风开口部17a堵塞的位置。

在该状态下，在暖风通路11中上升而到达混合空间15的暖风大部分流入第一通路21，从脚部开口部18向车室内吹出。并且，流入第一通路21的暖风的一部分经由在第一风门25的弯曲壁25c的旋转方向的一方的端部(从旋转轴25a的轴心远离的一个端部)25c-1与空调壳体3(脚部通路用凸出壁19)之间形成的间隙27向第二通路22流入，被以将中央通风开口部17封闭的方式配置的第二风门26引导而朝向除霜开口部16，从该除霜开口部16向车室内吹出。

此时，第一风门25的弯曲壁25c设置于比旋转轴25a靠下游侧处，以旋转方向的中间部最接近旋转轴25a的轴心的方式形成，因此从暖风通路11输送到混合空间15的暖风沿着弯曲壁25c被引导而顺畅地导入第一通路21。

并且，空气流入部30设置于空调壳体3的侧壁3c，该侧壁3c面向相对于第一风门25的旋转轴25a而与间隙27位于相反侧的区域。在暖风通路11中上升并到达混合空间15的暖风的一部分被弯曲壁25c引导而被向与第一通路21侧相反的一侧引导，从空气流入部30向第三通路23流入，从侧通风开口部17b向未图示的管道吹出，从具备闸门部件而设置在面向车室内的位置处的侧通风吹出口向车室内吹出。

在该状态下，存在闸门部件被车辆的搭乘者操作而与空调单元1的各种风门12、25、26的工作状态无关地将在侧通风开口部17b的下游侧配置的空气通路封闭的情况。在闸门部件被操作而空气从侧通风吹出口的吹出停止时，从混合空间15经由空气流入部30向第三通路23流入的一部分的暖风的流通停止。然而，即使以这种方式将在侧通风开口部17b的下游侧配置的空气通路封闭，朝向第三通路23的一部分的暖风也朝向第一通路21输送，而且流入第一通路21的暖风的大部分朝向脚部开口部18流动。因此，对经由间隙27向第二通路22流入的空气流的变化的影响度充分降低。并且，在闸门部件被操作而空气从侧通风吹出口的吹出重新开始的情况下，实质上只是以使流入第一通路的大量的暖风的一部分在第三通路23中流通的方式变更流路。因此，对经由间隙27向第二通路22流入的空气流的变化的影响是有限的。即，能够通过设置将第一风门25的上游侧与侧通风开口部17b连接的第三通路23这样的简单且不需要微调的构造来确保稳定的除霜放出量。

并且，在上述结构中，第三通路23(空气流入部30)不会因第一风门25的旋转(吹出模式的变更)而堵塞，因此无论吹出模式如何都能够始终确保向侧通风开口部17b的送风量。

另外，在上述结构中，第三通路23的空气流入部30相对于在第一风门25与空调壳体3(脚部通路用凸出壁19)之间设置的形成除霜放出部的间隙27，隔着第一风门25的旋转轴25a远离地设于相反侧的流域，因此即使在侧通风开口部17b的下游侧由于闸门部件的操作而突然封闭的情况下，也能够更可靠地避免对经由间隙27流动的空气量造成的影响。即，能够更可靠地抑制从除霜开口部16供给的空气的供给量的变化。

另外，在上述结构中，将第三通路23设置在空调壳体3的侧壁3c的外侧，因此侧壁内侧的空气流路不会变窄，能够避免通气阻力的增加、除霜放出量的减少等问题。

需要说明的是，在以上结构中，在脚部模式时，在第一风门25的从旋转轴25a的轴心远离的一方的端部(与脚部开口部18距离近的一侧的端部)25c-1与处于比该风门靠后方侧处的空调壳体3的后部侧壁(脚部通路用凸出壁19)之间形成间隙27，在面向相对于旋转轴25a与该间隙27处于相反侧的区域的空调壳体3的侧壁3c设置第三通路23的空气流入部30，但也可以如图6所示的那样在脚部吹出模式时使第一风门25的从旋转轴25a的轴心远离的一方的端部(与脚部开口部18距离近的一侧的端部)25c-1与设置于空调壳体3(脚部通路用凸出壁19)的薄板部3d抵接，在第一风门25的从旋转轴25a的轴心远离的另一方的端部(与脚部开口部18的距离远的一侧的端部)25c-2与处于比该第一风门25靠前方侧处的空调壳体3的壁部之间形成间隙27，在面向相对于旋转轴25a与该间隙27位于相反侧的区域即混合空间15的第一通路21的上方的区域的空调壳体3的侧壁上设置通向第三通路23的空气流入部30。伴随于此，在空调壳体的外侧设置的侧通风用管道壁31也形成于相对于图1中说明的实施例偏向后方侧的位置。

在这种结构中，即使在脚部吹出模式时与侧通风开口部17b的下游侧连接的侧通风管道的闸门部件突然关闭的情况下，到达混合空间15的空气也不经由空气流入部30向第三通路23流入，与其他大部分的空气的流动同样地经由第一通路21向脚部开口部18引导，因此不会对脚部吹出模式时的除霜放出量带来影响，能够将除霜放出量维持为适当值。

并且，在以上结构中，表示的是侧通风开口部17b仅与第三通路23连接的例子，但也可以如图7所示的那样与第二通路22连接。根据这种结构，通过间隙27并流入第二通路22的空气的一部分也能够进行向侧通风开口部17b的供给，容易将中央通风开口部17a和侧通风开口部17b的放出量(空气的供给量)调节为适当的比率。

在这里，第二通路22中的与侧通风开口部17b连接的部分的面积设定成和与中央通风开口部17a连接的部分的面积相比充分小。因此，即使与侧通风开口部17b的下游侧连接的侧通风管道的闸门部件被关闭而禁止侧通风开口部17b的空气的流通或者闸门部件被打开而允许侧通风开口部17b的空气的流通，从中央通风开口部17a供给的空气的供给量也没有大的变化。

附图标记说明

1 空调单元；

2 空气流路；

3 空调壳体；

3c 侧壁；

6、7 热交换器；

16 除霜开口部；

17 通风开口部；

17a 中央通风开口部；

17b 侧通风开口部；

18 脚部开口部；

21 第一通路；

22 第二通路；

23 第三通路；

25 第一风门；

26 第二风门；

25a 旋转轴；

25b 侧壁；

25c 弯曲壁；

25c-1 弯曲壁的转动方向的一方的端部(第一风门的从旋转轴的轴心远离的一方的端部)；

25c-2 弯曲壁的转动方向的另一方的端部(第一风门的从旋转轴的轴心远离的另一方的端部)；

30 空气流入部。

Claims (5)

1.一种车辆用空调装置，具备：

空调壳体（3），其形成有将空气向车室内放出的空气流路（2）；

蒸发器（6），其配置在所述空调壳体（3）内，对所导入的空气进行冷却；

加热器芯（7） ，其配置在所述空调壳体（3）内，对所导入的空气进行加热；

冷风通路（10），其供通过了所述蒸发器（6）的冷风流通；

暖风通路（11），其供通过了所述加热器芯（7）的冷风流通；

混合空间（15），其将通过了所述冷风通路（10）的冷风和通过了所述暖风通路（11）的暖风混合；

除霜开口部（16）、通风开口部（17）以及脚部开口部（18），它们配置于所述空调壳体（3）的所述蒸发器（6）和所述加热器芯（7）的下游侧；

所述通风开口部（17）具有供给偏向车辆的上部中央吹出的空气的中央通风开口部（17a）和供给偏向车辆的侧玻璃吹出的空气的侧通风开口部（17b），

所述空气流路（2）具有通向所述脚部开口部（18）的第一通路（21）、通向所述除霜开口部（16）以及所述中央通风开口部（17a）的第二通路（22）、将在所述空调壳体（3）的侧壁设置的空气流入部（30）和所述侧通风开口部（17b）连接的第三通路（23），

所述车辆用空调装置具备对所述第一通路（21）与所述第二通路（22）的送风比例进行调节的旋转式的第一风门（25）、配置在所述第二通路（22）内并对向所述除霜开口部（16）与所述中央通风开口部（17a）的送风比例进行调节的第二风门（26），

在所述第一风门（25）使向所述第一通路（21）的送风比例为最大的吹出模式时，容许空气从所述除霜开口部（16）吹出，

所述车辆用空调装置的特征在于，

所述第三通路（23）为无论吹出模式如何都将比所述第一风门（25）靠上游侧处与所述侧通风开口部（17b）连接的通路，

所述空气流入部（30）是设置于所述混合空间（15）的开口。

2.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述第一风门（25）具有旋转轴（25a）、与该旋转轴（25a）垂直地延伸设置的成对的侧壁、以架设在该成对的侧壁之间的方式设置的弯曲壁（25c），

所述弯曲壁（25c）设置在比所述旋转轴（25a）位于下游侧的位置，以旋转方向的中间部距所述旋转轴（25a）的轴心最近的方式形成。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述第三通路（23）以不与所述第一风门（25）的旋转轨迹重叠的方式形成。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，

在所述第一风门（25）使向所述第一通路（21）的送风比例为最大的吹出模式时，通过了所述加热器芯（7）的空气经由在所述第一风门（25）的从旋转轴（25a）的轴心远离的端部（25c-1）与所述空调壳体（3）之间形成的间隙（27）向所述第二通路（22）流通，

所述第三通路（23）将空气流入部（30）与所述侧通风开口部（17b）连接，所述空气流入部（30）设置于面向相对于所述旋转轴（25a）与所述间隙（27）位于相反侧的区域的所述空调壳体（3）的侧壁。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述第三通路（23）设置于空调壳体（3）的侧壁的外侧。