CN113993728A - 车辆用空调装置 - Google Patents

Abstract

本发明的车辆用空调装置，其具备：单元壳体(3)；风门(D)，切换流路的开闭状态；多个风门杆(24)，以能够相对于单元壳体(3)转动的方式支承风门(D)，并具有销(24B)；及主杆(20)，形成有嵌入销(24B)的引导槽(R)，通过绕轴线(Ax)转动来引导销(24B)，从而使风门杆(24)转动，主杆(20)具有：主杆主体(21)，形成有引导槽(R)；及轴部(22)，以能够转动的方式支承主杆主体(21)，并设置有卡合于单元壳体(3)的爪部(22B)，轴部(22)具有比主杆主体(21)高的韧性并且由与单元壳体(3)不同的材料形成。

Description

车辆用空调装置

技术领域

本发明涉及一种车辆用空调装置。

本申请对2019年6月21日申请的日本专利申请2019-115307号主张优先权，并将其内容援用于此。

背景技术

例如，如下述专利文献1中记载，一种用于汽车等的车辆用空调装置，其具备：加热器芯，其为加热用热交换器；汽化器，其为冷却用热交换器；单元壳体，划定形成混合通过这些加热器芯及汽化器的暖风或冷风的空气混合空间；及空气混合风门，改变空气混合空间内的暖风与冷风的混合比例。在这样的装置中，通过调整空气混合风门的转动量，冷风与暖风的混合比例发生变化，从而能够获得所希望的温度的风。

空气混合风门经由被称为风门杆的部件以能够转动的方式支承于单元壳体。在风门杆一体地设置有向与该风门杆的转动方向正交的方向突出的销。该销嵌入于和风门杆分开设置的主杆的引导槽。主杆通过驱动源(驱动器)驱动，由此绕自身的轴线转动。通过主杆转动，风门杆的销沿着引导槽被引导，该风门杆的姿势(转动角度)发生变化。

主杆具有相对于单元壳体及风门杆滑动的滑动部分。在上述例子中，主杆以插入到形成于单元壳体的孔部的状态转动。并且，形成于主杆的引导槽成为与风门杆的销滑动抵接的状态。因此，需要减少在主杆、风门杆及单元壳体之间产生的摩擦。在此，以往通常分别由聚醛树脂(POM)或聚对苯二甲酸丁二酯(PBT)形成主杆及风门杆。

以往技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017-13733号公报

发明内容

发明要解决的技术课题

然而，如上所述，主杆与风门杆彼此滑动，因此在由相同部件形成它们的情况下，会导致在两者之间产生的摩擦力变大。其结果，在主杆和风门杆的滑动部的磨损和劣化有可能提前进行。其结果，车辆用空调装置的耐久性受到限制。

本发明是为了解决上述课题而完成的，其目的在于提供一种廉价且耐久性高的车辆用空调装置。

用于解决技术课题的手段

本发明的一方式所涉及的车辆空调装置是一种安装于车辆的车辆用空调装置，其具备：汽化器，对空气进行冷却；加热器芯，对空气进行加热；单元壳体，容纳所述汽化器及所述加热器芯，划定形成混合从该汽化器供给的空气和从该加热器芯供给的空气的空气混合空间，并且形成有使在该空气混合空间混合的空气流通的多个流路；多个风门，切换所述多个流路的开闭状态；多个风门杆，以分别能够相对于所述单元壳体转动的方式支承所述多个风门，并且具有与该风门的转动轴平行地延伸的销；及主杆，形成有嵌入所述销的引导槽，通过绕轴线转动来引导所述销，从而使所述风门杆转动，所述主杆具有：主杆主体，形成有所述引导槽；及轴部，设置于所述轴线的位置，以能够相对于所述单元壳体绕所述轴线转动的方式支承所述主杆主体，并且设置有以无法脱落的方式卡合于该单元壳体的爪部，所述轴部具有比所述主杆主体高的韧性，并且由与所述单元壳体不同的材料形成。

根据上述结构，主杆具有主杆主体及轴部。其中，轴部具有比主杆主体高的韧性，并且由与单元壳体不同的材料形成。因此，与由彼此相同的材料形成轴部和单元壳体的结构相比，能够减少在两者之间产生的摩擦力。而且，主杆主体和轴部由互不相同的材料形成，因此能够由与轴部相同的材料形成与主杆主体滑动的风门杆。此时，也能够减少在风门杆与主杆主体之间产生的摩擦力。而且，容易选择廉价的材料，因此还能够实现成本降低。

在上述车辆用空调装置中，可以如下，即，所述轴部及所述风门杆由选自包含聚醛树脂及聚对苯二甲酸丁二酯的组的一种材料形成，所述主杆主体由聚丙烯形成。

根据上述结构，能够使轴部及风门杆的韧性比主杆主体的韧性高。

在上述车辆用空调装置中，可以如下，即，在所述轴部的与所述爪部相反的一侧的端部形成有向相对于所述轴线的径向突出的突出部。

根据上述结构，轴部经由爪部从一侧卡合于单元壳体，并通过设置于与该爪部相反的一侧的端部的突出部从另一侧固定于单元壳体。即，通过设置有突出部，能够排除轴部从一侧向另一侧脱落的可能性。

在上述车辆空调装置中，可以如下，即，所述多个风门中的至少一个所述风门是空气混合风门，其设置于所述空气混合空间，调节从所述汽化器供给的空气与从所述加热器芯供给的空气的混合状态。

在此，在调节送风温度时，空气混合风门通常比其他风门更频繁地转动。即，在空气混合风门与单元壳体之间，减少滑动引起的摩擦力是特别重要的。根据上述结构，能够减少在该空气混合风门与单元壳体之间产生的摩擦力，更加稳定地运行车辆用空调装置。

发明效果

根据本发明，能够提供一种廉价且耐久性高的车辆用空调装置。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式所涉及的车辆用空调装置的结构的剖视图。

图2是图1的车辆用空调装置中的风门附近的纵剖视图。

图3是图2的主要部分放大剖视图。

具体实施方式

参考附图对本发明的实施方式进行说明。如图1所示，本实施方式所涉及的车辆用空调装置100具备汽化器1及加热器芯2、容纳这些的单元壳体3、调整单元壳体3内部的空气流动的多个风门D(空气混合风门4、脚部切换风门5、除霜切换风门6及面部风门9)及将风门D支承于单元壳体3的主杆20及风门杆24。另外，图1是从与搭载车辆用空调装置100的车辆的行进方向交叉的方向即宽度方向观察该车辆用空调装置100的剖视图。

作为汽化器1，作为一例利用采用蒸汽压缩式制冷循环的冷却用热交换器。在汽化器1内流动的低压制冷剂通过来自在该汽化器1的周围流动的空气的吸热而蒸发，由此对该空气进行冷却。在本实施方式中，汽化器1形成为厚板状。

作为加热器芯2，利用通过来自未图示的车辆用引擎等的热水(即，引擎冷却水)对空气进行加热的热水式加热用热交换器。对在加热器芯2的周围流动的空气施加来自在加热器芯2内流动的热水的热量，由此对该空气进行加热。在本实施方式中，加热器芯2也与汽化器1同样地形成为厚板状。

单元壳体3容纳这些汽化器1及加热器芯2，并且在内部划定形成空气流路。更具体地说，在该单元壳体3的内侧形成有制冷空间7、供暖空间8、脚部吹出流路92、空气混合空间91、中继空间93、中心吹出流路94A、侧面吹出流路94B、除霜吹出流路95(Defroster吹出流路)。

在制冷空间7容纳有汽化器1。汽化器1将制冷空间7内区划为两个空间。更具体地说，制冷空间7具有导入空间71及冷风供给空间72。在车辆的行进方向上形成于汽化器1的一侧的空间设为通过未图示的风扇等导入的空气所流通的导入空间71。汽化器1的另一侧的空间(即，隔着汽化器1而形成于与导入空间71相反的一侧的空间)设为通过汽化器1冷却的空气所流通的冷风供给空间72。即，导入空间71内的空气通过来自风扇的送风而与汽化器1接触，由此被冷却，并流入到冷风供给空间72内。

在供暖空间8容纳有加热器芯2。供暖空间8经由后述的空气混合空间91的一部分与制冷空间7彼此连通。更具体地说，供暖空间8设置于从冷风供给空间72侧与上述制冷空间7对置的位置。加热器芯2将供暖空间8内区划为三个空间。供暖空间8具有第二导入空间81、暖风供给空间82及返回空间83。在车辆的行进方向上隔着加热器芯2的一侧(即，从加热器芯2朝向制冷空间7的一侧)的空间设为导入从上述冷风供给空间72供给的空气的第二导入空间81。加热器芯2的另一侧的空间(隔着加热器芯2形成于与第二导入空间81相反的一侧的空间)设为通过加热器芯2加热的空气所流通的暖风供给空间82。即，第二导入空间81内的空气通过与加热器芯2接触而被加热，并流入到暖风供给空间82内。

而且，在供暖空间8内，在加热器芯2的上侧端部与单元壳体3的内壁之间形成有空间。该空间设为用于使依次通过上述第二导入空间81及暖风供给空间82的空气返回后述空气混合空间91的返回空间83。

如以上那样构成的制冷空间7和供暖空间8经由空气混合空间91彼此连通。在空气混合空间91内，混合在制冷空间7冷却的空气(冷风)和在供暖空间8加热的空气(暖风)。更具体地说，空气混合空间91是与制冷空间7的冷风供给空间72及供暖空间8的暖风供给空间82连通，并且朝向上方延伸的流路。在空气混合空间91中的制冷空间7侧，设置有朝向上方引导在该空气混合空间91内流通的空气的引导隔壁部10。

在空气混合空间91设置有调整从上述制冷空间7及供暖空间8导入的空气的混合比例(混合状态)的空气混合风门4。空气混合风门4是在空气混合空间91与供暖空间8的边界上通过单元壳体3支承为能够旋转的板状部件。更具体地说，该空气混合风门4具有：旋转轴41，绕沿车辆的宽度方向延伸的中心轴A1旋转；空气混合风门主体42，夹着该旋转轴41，分别在与宽度方向交叉的平面上延伸；及防止再热风门43。

在本实施方式中，旋转轴41设置于连结空气混合空间91与供暖空间8的边界上的上侧端部(第一端部t1)和下侧端部(第二端部t2)的直线上。而且，旋转轴41设置于剖视观察时在上下方向上与加热器芯2的上侧端部一致的位置。而且，旋转轴41至上述引导隔壁部10的下侧端部(第三端部t3)为止的尺寸与旋转轴41至第二端部t2为止的尺寸大致相同。

空气混合风门主体42延伸与俯视观察时的旋转轴41至上述第二端部t2为止的尺寸(同样地，旋转轴41至引导隔壁部10的第三端部t3为止的尺寸)相应的量。另一方面，防止再热风门43夹着旋转轴41沿与该空气混合风门主体42相反的方向延伸。更详细而言，防止再热风门43以空气混合风门主体42所延伸的平面为基准，朝向空气混合空间91侧倾斜延伸。

如以上那样构成的空气混合风门4能够在图1所示的最大制冷位置与最大供暖位置(未图示)之间转动。在最大制冷位置，空气混合风门主体42的前端部(与旋转轴41相反的一侧的端部)从空气混合空间91侧与第二端部t2抵接。同时，防止再热风门43保持在从旋转轴41相对于第一端部t1从上下方向对置的位置。由此，在最大制冷位置，通过空气混合风门主体42区划制冷空间7和供暖空间8，并且制冷空间7与空气混合空间91连通。

另一方面，虽然省略详细的图示，但在最大供暖位置，空气混合风门主体42的前端部从空气混合空间91侧与引导隔壁部10的第三端部t3抵接。同时，防止再热风门43从返回空间83侧与加热器芯2的上端抵接。由此，制冷空间7与供暖空间8连通，并且供暖空间8与空气混合空间91经由返回空间83连通。

在空气混合空间91内，在从行进方向与上述引导隔壁部10对置的区域(即，供暖空间8的上方)，通过单元壳体3的内壁形成有脚部吹出流路92。该脚部吹出流路92与用于在车辆内部向乘客的脚下输送空气的脚部吹出口(未图示)连通。

脚部吹出流路92的端部(空气混合空间91侧的端部)设为用于导入来自空气混合空间91的空气的脚部导入口E1。脚部导入口E1为剖视观察时沿上下方向扩展的开口。脚部导入口E1的上侧端部设为第五端部t5，下侧端部设为第六端部t6。

在脚部吹出流路92内设置有脚部切换风门5。脚部切换风门5是以能够旋转的方式支承于脚部吹出流路92内的板状部件。更具体地说，脚部切换风门5具有：旋转轴51(第二旋转轴)，绕沿车辆的宽度方向延伸的中心轴A2(第二中心轴)旋转；及脚部切换风门主体52(脚部风门主体)，夹着该旋转轴51在与宽度方向交叉的平面上延伸。脚部切换风门主体52具有与脚部吹出流路92的截面积相等的面积。

在脚部吹出流路92的内表面形成有容纳朝向上方凹陷的脚部切换风门5的容纳空间5V。即，脚部切换风门5处于开放位置时，该脚部切换风门5容纳于容纳空间5V内。从脚部吹出流路92所延伸的方向观察时，容纳于容纳空间5V的脚部切换风门5不突出到脚部吹出流路92中。换言之，在该状态下，脚部切换风门5的表面与脚部吹出流路92的其他内表面在同一平面。

在空气混合空间91的上侧还形成有其他空间。该空间设为中继空间93。中继空间93是用于朝向后述的除霜吹出流路95、中心吹出流路94A及侧面吹出流路94B分配从空气混合空间91供给的空气的空间。

在从行进方向与脚部导入口E1对置的区域，通过单元壳体3的内壁形成有除霜吹出流路95。该除霜吹出流路95沿上下方向延伸，与用于从车辆的内侧朝向挡风玻璃(前窗)输送除霜(去霜)用空气的除霜吹出口(未图示)连通。

除霜吹出流路95的端部(中继空间93侧的端部)设为用于导入来自中继空间93的空气的除霜导入口E2。除霜导入口E2为剖视观察时沿上下方向扩展的开口。除霜导入口E2的上侧端部设为第七端部t7，下侧端部设为第八端部t8。

在该除霜吹出流路95设置有除霜切换风门6。除霜切换风门6是以能够旋转的方式支承于除霜导入口E2上的板状部件。更具体地说，除霜切换风门6具有：旋转轴61，绕沿车辆的宽度方向延伸的中心轴A3旋转；及除霜切换风门主体62，从旋转轴61向与宽度方向交叉的平面上延伸。

在中继空间93的上侧还形成有其他空间。该空间设为中心吹出流路94A、侧面吹出流路94B。中心吹出流路94A是用于引入从中继空间93供给的空气并向设置于车辆的仪表板中央部的中心吹出口(未图示)输送的流路。侧面吹出流路94B是用于向设置于车辆的仪表板两端部的侧面吹出口(未图示)输送空气的流路。中心吹出口及侧面吹出口主要为了朝向乘客的上半身输送冷风或暖风而设置。

中心吹出流路94A和侧面吹出流路94B沿车辆的行进方向相邻而排列。中心吹出流路94A和侧面吹出流路94B沿彼此不同的方向延伸。具体地说，中心吹出流路94A以随着从车辆的行进方向前方侧朝向后方侧而从上下方向上的下侧朝向上侧的方式延伸。侧面吹出流路94B沿上下方向延伸。中心吹出流路94A相对于侧面吹出流路94B设置于车辆的行进方向后方侧。

中心吹出流路94A通过作为单元壳体3的一部分的筒状的中心吹出流路形成部3A形成。中心吹出流路形成部3A的中继空间93侧的端部设为朝向中继空间93开口的中心侧开口部E3。侧面吹出流路94B通过作为单元壳体3的一部分的筒状的侧面吹出流路形成部3B形成。侧面吹出流路形成部3B的中继空间93侧的端部设为朝向中继空间93开口的侧面侧开口部E4。

在中心吹出流路94A与侧面吹出流路94B之间安装有面部风门9。更详细而言，面部风门9设置于中心吹出流路94A的内表面与侧面吹出流路94B的内表面所交叉的第九端部t9。面部风门9切换中心吹出流路94A及侧面吹出流路94B的开闭状态。

面部风门9具有：旋转轴31，能够绕沿车辆的宽度方向延伸的中心轴A4旋转；及第一风门主体32及第二风门主体33，设置于旋转轴31，并朝向相对于中心轴A4的径向外侧沿不同方向延伸。旋转轴31以能够旋转的方式支承于上述第九端部t9。第一风门主体32呈从旋转轴31朝向中心吹出流路94A侧延伸的板状。第二风门主体33呈从旋转轴31朝向侧面吹出流路94B侧延伸的板状。

旋转轴31至第一风门主体32的前端部为止的尺寸与第九端部t9至第五端部t5为止的尺寸相等。旋转轴31至第二风门主体33的前端部为止的尺寸与第九端部t9至第七端部t7为止的尺寸相等。而且，面部风门9位于封闭位置时，第一风门主体32在与中心吹出流路94A所延伸的方向正交的平面上扩展。并且，面部风门9位于封闭位置时，第二风门主体33在与侧面吹出流路94B所延伸的方向正交且与第一风门主体32不同的另一平面上扩展。即，设置成面部风门9位于封闭位置时，中心吹出流路94A的中心侧开口部E3及侧面吹出流路94B的侧面侧开口部E4通过面部风门9的第一风门主体32和第二风门主体33封闭。另外，在此所说的“流路所延伸的方向”是指相对于各流路的开口面的法线方向。而且，“正交”并非是指严格的正交状态，只要意向正交状态而构成，则允许轻微的制造误差和公差等。

根据如上所述的结构，通过分别转动空气混合风门4、脚部切换风门5、除霜切换风门6及面部风门9，调整来自制冷空间7的冷风与来自供暖空间8的暖风的混合比例，并且切换向各流路(脚部吹出流路92、除霜吹出流路95、中心吹出流路94A及侧面吹出流路94B)的空气分配状态。

在此，上述空气混合风门4、脚部切换风门5、除霜切换风门6及面部风门9通过图2所示的结构支承于单元壳体3。另外，在图2的例子中，将空气混合风门4、脚部切换风门5、除霜切换风门6及面部风门9统称为风门D来图示。换言之，以下说明的结构还能够适用于包含空气混合风门4、脚部切换风门5、除霜切换风门6及面部风门9中的任意两个以上的任何组合。并且，在图2中，仅图示了两个风门D，但也能够将以下说明的结构适用于三个以上的风门D。

如图2所示，各风门D通过风门杆24以能够转动的方式支承于单元壳体3。更具体地说，风门杆24具有风门杆主体24A、销24B、风门支承部24C及板状部24D。风门杆主体24A设为能够绕沿与单元壳体3的壁面(单元壳体内表面3S或单元壳体外表面3T)正交的方向延伸的风门轴线Ad转动。

在风门杆主体24A中的单元壳体内表面3S侧的端部一体地设置有用于支承固定风门D的风门支承部24C。在风门杆主体24A中的单元壳体外表面3T侧的端部一体地设置有在与风门轴线Ad正交的面内扩展的板状部24D。在该板状部24D中的从风门轴线Ad偏心的位置设置有销24B。销24B呈从板状部24D向与风门D的转动轴(风门轴线Ad)平行的方向突出的棒状。即，通过对该销24B施加力，风门杆24及风门D能够绕风门轴线Ad转动。另外，在此所说的“平行”是指实质上的平行，允许制造上的公差和误差。

各风门杆24经由这些销24B通过主杆20转动。主杆20通过形成于单元壳体3的贯穿孔(支承孔H1)支承于该单元壳体3。具体地说，主杆20具有：板状的主杆主体21，分别从单元壳体外表面3T侧覆盖上述风门杆24；及轴部22，以能够绕轴线Ax转动的方式支承该主杆主体21。

在主杆主体21中的朝向单元壳体外表面3T侧的面上且外周侧的端缘形成有嵌入上述风门杆24的销24B的引导槽R。虽然未详细图示，但该引导槽R沿着绕销24B的风门轴线Ad的旋转轨迹延伸。即，通过使主杆20绕轴线Ax转动，销24B沿着引导槽R被引导，风门D的姿势(转动角度)发生变化。

在主杆主体21的中央部形成有沿轴线Ax方向贯穿该主杆主体21的贯穿孔H2(参考图3)。在该贯穿孔H2固定有轴部22。轴部22具有以轴线Ax为中心的圆柱状的轴部主体22A、设置于轴部主体22A的外周侧的多个爪部22B及设置于轴部主体22A中的与爪部22B相反的一侧的突出部22P。多个爪部22B具有稍大于形成在单元壳体3的支承孔H1的外径尺寸。伴随弹性变形将爪部22B压入到支承孔H1之后，使这些爪部22B暴露于单元壳体内表面3S侧，由此成为轴部22无法脱落地卡合于支承孔H1的状态。

而且，在轴部22的与爪部22B相反的一侧的端部一体地形成有向相对于轴线Ax的径向突出的突出部22P。该突出部22P容纳于与主杆主体21的贯穿孔H2同轴地形成的容纳凹部Rs。而且，在轴部22的与爪部22B相反的一侧的端部一体地设置有以轴线Ax为中心的筒状的连接部C。在该连接部C连接有未图示的驱动源(驱动器)。即，通过从该驱动源施加的旋转力，主杆20绕轴线Ax转动。

在上述结构中，主杆20以插入到形成于单元壳体3的支承孔H1的状态转动。并且，形成于主杆20的引导槽R成为与风门杆24的销24B滑动抵接的状态。因此，需要减少在主杆20、风门杆24及单元壳体3之间产生的摩擦。在此，以往通常分别由聚醛树脂(POM)或聚对苯二甲酸丁二酯(PBT)一体地形成主杆20及风门杆24。

然而，如上所述，主杆20与风门杆24彼此滑动，因此在由相同部件形成它们的情况下，会导致在两者之间产生的摩擦力变大。其结果，在主杆20和风门杆24的滑动部的磨损和劣化有可能提前进行。其结果，车辆用空调装置的耐久性受到限制。

在此，在本实施方式中，将主杆20分为两个部件(即，主杆主体21及轴部22)，并且由互不相同的材料形成这些部件。更具体地说，轴部22具有比主杆主体21高的韧性且由与单元壳体3不同的材料形成。作为这种材料的具体例，轴部22及风门杆24由选自包含聚醛树脂(POM)及聚对苯二甲酸丁二酯(PBT)的组的一种材料形成，主杆主体21及单元壳体3由聚丙烯(PP)形成。因此，能够由互不相同的材料形成在轴部22与单元壳体3之间、风门杆24与单元壳体3之间及风门杆24与主杆20之间产生的滑动抵接部分。其结果，与例如由彼此相同的材料形成这些滑动抵接部分的情况相比，能够减少两者的磨损和劣化。

如以上说明，根据上述结构，主杆20具有主杆主体21及轴部22。其中，轴部22具有比主杆主体21高的韧性，并且由与单元壳体3不同的材料形成。因此，与由彼此相同的材料形成轴部22和单元壳体3的结构相比，能够减少在两者之间产生的摩擦力。而且，主杆主体21和轴部22由互不相同的材料形成，因此能够由与轴部22相同的材料(作为一例，POM)形成与主杆主体21滑动的风门杆24。此时，也能够减少在风门杆24与主杆主体21之间产生的摩擦力。而且，能够削减所需材料的种类，因此能够实现成本降低。

而且，根据上述结构，轴部22经由爪部22B从轴线Ax方向的一侧卡合于单元壳体3，通过设置于与该爪部22B相反的一侧的端部的突出部22P从另一侧固定于单元壳体3。即，通过设置有突出部22P，能够排除轴部22从一侧向另一侧脱落的可能性。

并且，在本实施方式中，作为风门D，能够对空气混合风门4使用上述结构。在此，在调节送风温度时，空气混合风门4通常比其他风门更频繁地转动。即，在空气混合风门4与单元壳体3之间，减少滑动引起的摩擦力是特别重要的。根据上述结构，能够减少在该空气混合风门4与单元壳体3之间产生的摩擦力，更加稳定地运行车辆用空调装置100。

以上，对本发明的实施方式进行了说明。另外，能够在不脱离本发明宗旨的范围内对上述结构实施各种变更和修改。

符号说明

1-汽化器，2-加热器芯，3-单元壳体，3A-中心吹出流路形成部，3B-侧面吹出流路形成部，3S-单元壳体内表面，3T-单元壳体外表面，4-空气混合风门，5-脚部切换风门，6-除霜切换风门，7-制冷空间，8-供暖空间，9-面部风门，10-引导隔壁部，20-主杆，21-主杆主体，22-轴部，22A-轴部主体，22B-爪部，22P-突出部，24-风门杆，24A-风门杆主体，24B-销，24C-风门支承部，24D-板状部，31-旋转轴，32-第一风门主体，33-第二风门主体，41-旋转轴，42-空气混合风门主体，43-防止再热风门，51-旋转轴，52-脚部切换风门主体，61-旋转轴，62-除霜切换风门主体，71-导入空间，72-冷风供给空间，81-第二导入空间，82-暖风供给空间，83-返回空间，91-空气混合空间，92-脚部吹出流路，93-中继空间，94A-中心吹出流路，94B-侧面吹出流路，95-除霜吹出流路，100-车辆用空调装置，Ad-风门轴线，Ax-轴线，C-连接部，D-风门，H1-支承孔，H2-贯穿孔，R-引导槽，Rs-容纳凹部，t1-第一端部，t2-第二端部，t3-第三端部，t5-第五端部，t6-第六端部，t7-第七端部，t8-第八端部，t9-第九端部。

Claims (4)

1.一种车辆用空调装置，其安装于车辆，所述车辆用空调装置具备：

汽化器，对空气进行冷却；

加热器芯，对空气进行加热；

单元壳体，容纳所述汽化器及所述加热器芯，划定形成混合从该汽化器供给的空气和从该加热器芯供给的空气的空气混合空间，并且形成有使在该空气混合空间混合的空气流通的多个流路；

多个风门，切换所述多个流路的开闭状态；

多个风门杆，以分别能够相对于所述单元壳体转动的方式支承所述多个风门，并且具有与该风门的转动轴平行地延伸的销；及

主杆，形成有嵌入所述销的引导槽，通过绕轴线转动来引导所述销，从而使所述风门杆转动，

所述主杆具有：

主杆主体，形成有所述引导槽；及

轴部，设置于所述轴线的位置，以能够相对于所述单元壳体绕所述轴线转动的方式支承所述主杆主体，并且设置有以无法脱落的方式卡合于该单元壳体的爪部，

所述轴部具有比所述主杆主体高的韧性，并且由与所述单元壳体不同的材料形成。

2.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其中，

所述轴部及所述风门杆由选自包含聚醛树脂及聚对苯二甲酸丁二酯的组的一种材料形成，

所述主杆主体由聚丙烯形成。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用空调装置，其中，

在所述轴部的与所述爪部相反的一侧的端部形成有向相对于所述轴线的径向突出的突出部。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用空调装置，其中，

所述多个风门中的至少一个所述风门是空气混合风门，其设置于所述空气混合空间，调节从所述汽化器供给的空气与从所述加热器芯供给的空气的混合状态。

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