JP7157817B2 - ２軸車両用のブレーキシステムおよび２軸車両のブレーキシステムを動作させる方法 - Google Patents

Description

本発明は、２軸車両用のブレーキシステムに関する。さらに、本発明は２軸車両のブレーキシステムを動作させる方法に関する。

特許文献１には、車両のブレーキシステムを動作させる方法および車両のブレーキシステムのための制御装置が記載されている。車両のブレーキシステムを動作させる方法を実施する場合、もしくは相応の制御装置を使用する場合に、ブレーキ操作部材が操作されている間、後輪ホイールブレーキシリンダの後輪ホイール出口弁を開放状態に制御することによって、ブレーキシステムのブレーキ回路内のブレーキ圧上昇が少なくとも一時的にブレーキ回路の貯留容積の応答圧力に制限される。さらに、後輪ホイール出口弁が開放状態に制御されている間、前輪ホイールブレーキシリンダ内のブレーキ圧が（略）ゼロであることが保証されるようにするために前輪ホイールブレーキシリンダの前輪ホイール入口弁が閉鎖状態に制御される。さらに、特許文献１は、それぞれ用いられるブレーキシステムが比較的高い応答圧力を有する少なくとも１つの貯留容積を備えることを提案する。

独国特許出願公開第１０２０１２２２２９７４号明細書

本発明は、請求項１の特徴を有する２軸車両用のブレーキシステム、および請求項５の特徴を有する２軸車両のブレーキシステムを動作させる方法を提供する。

本発明の主題は、それぞれのブレーキシステムの、マスタブレーキシリンダに結合された少なくとも１つの前輪ホイールブレーキシリンダの少なくとも１つの部材の状態変化を防止／排除するための有利な対処を可能にする。特にそれぞれの前輪ホイールブレーキシリンダの水濡れ（Ｎａｓｓｗｅｒｄｅｎ）または不使用に起因する状態変化を本発明により迅速に排除可能である。本発明によりもたらされ得るそれぞれの前輪ホイールブレーキシリンダ内のブレーキ圧上昇によって、特にそれぞれの前輪ホイールブレーキシリンダによりもたらされる摩擦ブレーキトルクと、それぞれの前輪ホイールブレーキシリンダ内のブレーキ圧との関係の望ましくない変化／悪化を防止／排除することができる。したがって本発明によって、それぞれの前輪ホイールブレーキシリンダが比較的長期にわたり使用された後でも、後からのブレーキ操作のためになお有利な状態であることを保証することができる。

本発明によりもたらされるそれぞれの前輪ホイールブレーキシリンダ内のブレーキ圧上昇は、可能な回生ブレーキングを断念することなしに（もしくは回生ブレーキング時に遵守される回生効率を低下させることなしに）達成することができる。従来技術に対する本発明の別の利点は、さらに、本発明によりもたらされるブレーキ圧上昇がブレーキ液の圧送（Ｐｕｍｐｅｎ）なしに、かつ方向切換弁または高圧切換弁の切換えなしに可能であるということである。したがって、本発明を利用する車両の運転者は、本発明により実施されるそれぞれの前輪ホイールブレーキシリンダ内のブレーキ圧上昇中に、車両のブレーキ操作部材の騒音によっても、振動／震動によっても邪魔される／煩わされることはない。したがって本発明は、運転者の快適性向上にも寄与する。

本発明によりもたらされるそれぞれの前輪ホイールブレーキシリンダ内のブレーキ圧上昇は、いわゆるブレーキディスクワイパ機能（Ｂｒａｋｅ Ｄｉｓｋ Ｗｉｐｉｎｇ Ｆｕｎｃｔｉｏｎ、ＢＤＷ機能）として利用され得る。「本発明によるブレーキディスクワイパ機能」がブレーキ液の圧送および方向切換弁または高圧切換弁の切換えを必要としないということに今一度留意されたい。このことは、所望のブレーキ圧上昇を十分に迅速にもたらすために、大抵の場合１５００ｒｐｍ（Ｒｅｖｏｌｕｔｉｏｎｓ Ｐｅｒ Ｍｉｎｕｔｅ、１分当たりの回転数）～２０００ｒｐｍ（Ｒｅｖｏｌｕｔｉｏｎｓ Ｐｅｒ Ｍｉｎｕｔｅ、１分当たりの回転数）のポンプ回転速度でのポンプの動作を通常必要とする従来のブレーキディスクワイパ機能と比べて著しく有利である。

本発明の主題は、それぞれの前輪ホイールブレーキシリンダの経時劣化損傷、摩耗損傷、腐食損傷、および熱負荷による損傷の発生も阻止または適時に排除できることに留意されたい。したがって本発明は、前輪ホイールブレーキシリンダの寿命または使用期間を向上させることができる。それによって本発明により修理コストおよび交換部品コストを節減することができる。

本発明により実施可能なそれぞれの前輪ホイールブレーキシリンダのコンディショニング（Ｋｏｎｄｉｔｉｏｎｉｅｒｕｎｇ）によって、ブレーキディスクの腐食、ブレーキドラムの腐食、またはブレーキパッドのガラス化（Ｖｅｒｇｌａｓｅｎ）を確実に防止／排除することができる。したがって前輪ホイールブレーキシリンダのコンディショニングによって、この前輪ホイールブレーキシリンダの有利な効率を維持することが確保可能である。それにより、特に非常ブレーキ時にそれぞれの前輪ホイールブレーキシリンダの最大制動作用を引き続き引き起こすことができる。したがってそれぞれの前輪ホイールブレーキシリンダの比例定数の望ましくない悪化の恐れはない。

ブレーキシステムの有利な一実施形態では、要求される目標車両減速度と同じ回生車両減速度が少なくとも１つの電気モータの発電動作によってもたらされ得るか、またはもたらされることを制御装置によって認識可能またはもたらし得る限りで、制御装置は、少なくとも１つの後輪ホイール出口弁の開放前または開放と同時に少なくとも１つの前輪ホイール入口弁を最初に閉鎖し、後から、同じブレーキ回路の前輪ホイール出口弁が閉鎖されている、および同じブレーキ回路の後輪ホイール出口弁が開放されている場合に開放するように設計されている。例えば、制御装置は、少なくとも１つの後輪ホイール出口弁の開放前または開放と同時に閉鎖される少なくとも１つの前輪ホイール入口弁を、同じブレーキ回路の前輪ホイール出口弁が閉鎖されている、および同じブレーキ回路の後輪ホイール出口弁が開放されている場合に、少なくとも１つの前輪ホイール入口弁の閉鎖後および／もしくは少なくとも１つの後輪ホイール出口弁の開放後の所定待ち時間が経過すると直ちに、ならびに／またはそれぞれのブレーキ回路内の測定もしくは推定圧力がブレーキ回路の貯留室内の貯留室圧力の標準値範囲になると直ちに開放するように設計されている。それにより、マスタブレーキシリンダから押し出されたブレーキ液が開いている後輪ホイール出口弁を介して（ｓｅｉｎｅｓ）ブレーキ回路の貯留室に移送されて初めてそれぞれの前輪ホイール入口弁が開放されることが保証されており、それによりそれぞれの前輪ホイールブレーキシリンダ内で上昇したブレーキ圧は、ブレーキディスクワイパ機能のために十分であるが、それぞれの車両の（運転者により要求される目標車両減速度を超過する）強すぎる制動をもたらすことはない。

殊に、ブレーキシステムは、少なくとも１つの電気モータを備えた回生ブレーキシステムとして形成されており、制御装置は、現在要求されている目標車両減速度がゼロでない場合に、要求される目標車両減速度と同じ回生車両減速度を少なくとも１つの電気モータの発電動作によってもたらし得るかどうかを認識するように、かつ場合によっては、要求される目標車両減速度をもたらすために少なくとも１つの電気モータを制御するように設計されている。ブレーキディスクワイパ機能を実施するために前輪ホイールブレーキシリンダ内で昇圧される圧力は、通常、１．２ｂａｒ～１．６ｂａｒの標準値範囲であるので、制御装置と少なくとも１つの電気モータとの協働によってもたらされるブレーキングは、同時に実施されるブレーキディスクワイパ機能によって妨げられない／ほとんど妨げられない。したがって運転者は、通常、逸脱する車両挙動／制動挙動を知覚しない。

上記の利点は、２軸車両のブレーキシステムを動作させる対応する方法を実施することによってももたらされる。ブレーキシステムの上述した実施形態による２軸車両のブレーキシステムを動作させる方法が展開可能であることに留意されたい。

方法の有利な実施形態において、少なくとも１つの前輪ホイール入口弁を開放維持または開放する方法ステップは、周期的に、ならびに／または少なくとも１つの前輪ホイールブレーキシリンダの所定最低負荷率（Ｍｉｎｄｅｓｔａｕｓｌａｓｔｕｎｇ）の非遵守、および／もしくは少なくとも１つの前輪ホイールブレーキシリンダの少なくとも１つの部材の状態の標準状態からの逸脱の少なくとも１つの所定指標の検知以降に実施される。周期的実施とは、時間閾値の超過後の実施とも、ブレーキング（特に要求される目標車両減速度と同じ回生車両減速度をもたらすことによるブレーキング）の閾数／最低数の超過後の実施とも解することができる。

例えば、少なくとも１つの前輪ホイールブレーキシリンダの少なくとも１つの部材の状態の標準状態からの逸脱の少なくとも１つの所定指標として、少なくとも１つの前輪ホイールブレーキシリンダの少なくとも１つの部材の腐食、摩耗、液体濡れ、液体浸透、ガラス化、熱的過負荷および／または経時劣化が存在するかどうかが検知されてもよい。少なくとも１つの所定指標として車両の比較的長期間の不使用が検知されてもよい。場合によってはそれぞれの前輪ホイールブレーキシリンダの少なくとも１つの部材の激しい使用による部材の腐食、摩耗、および／または劣化（Ｖｅｒａｌｔｅｒｕｎｇ）を迅速かつ確実に排除することができる。

これに代えて、またはこれに加えて、少なくとも１つの前輪ホイールブレーキシリンダの少なくとも１つの部材の状態の標準状態からの逸脱の少なくとも１つの所定指標として、それぞれの前輪ホイールブレーキシリンダの実際摩擦ブレーキトルクと当該前輪ホイールブレーキシリンダ内の実際ブレーキ圧との関係が所定の標準関係から逸脱するかどうかがそれぞれ検知されてもよい。このような評価は、比較的安価な、かつ比較的少ない構造空間を必要とする電子機器によって行うことができる。さらに、少なくとも１つの実際圧力および少なくとも１つの関連する実際摩擦ブレーキトルクが、通常、すでに車両に搭載されているセンサによって検知されてもよい。したがって本明細書中に記載される方法の実施可能性は、そのために追加のセンサ、または比較的大きい体積の安価な電子機器を必要とすることなしにすでに保証されている。場合によっては、それぞれの前輪ホイールブレーキシリンダの実際摩擦ブレーキトルクと当該前輪ホイールブレーキシリンダ内の実際ブレーキ圧との関係を所定の標準関係に適合させることも本発明により容易かつ迅速にもたらすことができる。

上記の段落に記載された方法ステップも上述の制御装置によって実施可能であり得る。

ブレーキシステムの一実施形態の模式図である。 ブレーキシステムの動作原理を説明するための座標系の図を示す。 ２軸車両のブレーキシステムを動作させる方法の一実施形態を説明するためのフローチャートを示す。

以下、図をもとにして本発明の他の特徴および利点を説明する。

図１ａおよび図１ｂは、ブレーキシステムの一実施形態の模式図およびブレーキシステムの動作原理を説明するための座標系を示す。

図１ａにより模式的に示されるブレーキシステムは、２軸車両／自動車用に使用されるように形成されている。それぞれの車両／自動車は、少なくとも１つの（図示されない）電気モータを備えており、車両／自動車が少なくとも１つの電気モータの発電動作により制動可能に／制動されるように形成されている。したがって車両／自動車は、電気車またはハイブリッド車として形成されていてもよい。しかし以下に記載されるブレーキシステムの使用性は特定の車両タイプ／自動車タイプに限定されていない。

ブレーキシステムは、ブレーキ操作部材１２が、車両の運転者により所望される目標車両減速度を、ブレーキ操作部材１２を（模式的に示される）運転者ブレーキ力１４で操作することによって要求可能に／要求されるように結合可能な／結合されたマスタブレーキシリンダ１０を有する。オプションでマスタブレーキシリンダ１０にブレーキ倍力装置１６および／またはブレーキ液リザーバ１８がさらに結合されていてもよい。

さらに、ブレーキシステムは、マスタブレーキシリンダ１０に結合された少なくとも１つのブレーキ回路２０を有している。図１ａの例では、ブレーキシステムはマスタブレーキシリンダ１０に結合された２つのブレーキ回路２０を有しているが、図１ａにはこれらのうち、ブレーキ回路２０のうちの１つしか示されていない。しかし図示されないブレーキ回路２０は、図示されたブレーキ回路２０と殊に同じに形成されている。（これに代えて、図示されないブレーキ回路２０がマスタブレーキシリンダ１０から切り離されていてもよいし、またはマスタブレーキシリンダ１０から切離し可能であってもよい。）

マスタブレーキシリンダ１０に結合された少なくとも１つのブレーキ回路２０は、それぞれ１つの前輪ホイールブレーキシリンダ２２と、それぞれ１つの後輪ホイールブレーキシリンダ２４と、それぞれの前輪ホイールブレーキシリンダ２２に割り当てられたそれぞれ１つの前輪ホイール入口弁２６と、それぞれの前ホイールブレーキシリンダ（Ｖｏｒｄｅｒ－Ｒａｄｂｒｅｍｓｚｙｌｉｎｄｅｒ）２２に割り当てられたそれぞれ１つの前輪ホイール出口弁２８と、それぞれの後輪ホイールブレーキシリンダ２４に割り当てられたそれぞれ１つの後輪ホイール入口弁３０と、それぞれの後輪ホイールブレーキシリンダ２４に割り当てられたそれぞれ１つの後輪ホイール出口弁３２と、それぞれの前輪ホイール出口弁２８およびそれぞれの後輪ホイール出口弁３２に後置されたそれぞれ１つの貯留室３４とを備えている。これに加えて、マスタブレーキシリンダ１０に結合された少なくとも１つのブレーキ回路２０、特にマスタブレーキシリンダ１０に結合されたブレーキ回路２０の各々は、圧力センサ３６、高圧切換弁３８、方向切換弁４０、少なくとも１つのポンプ４２、それぞれの貯留室３４と少なくとも１つのポンプ４２の吸込側との間に配置された逆止弁／過圧弁４４、および／または少なくとも１つのポンプ４２の吐出側に配置されたフィルタ４６をさらに備えていてもよい。オプションで、ブレーキ回路２０のポンプ４２がモータ５０の共通の軸４８に配置されていてもよい。

マスタブレーキシリンダ１０に結合された少なくとも１つのブレーキ回路２０のそれぞれの貯留室３４は殊に低圧貯留室である。しかし本明細書中に記載されるブレーキシステムの形成可能性は特定の貯留室タイプに限られていない。

少なくとも１つの（マスタブレーキシリンダ１０に結合された）前輪ホイールブレーキシリンダ２２とは、車両／自動車の前輪に割り当てられたそれぞれ１つのホイールブレーキシリンダ２２と解されるべきである。相応に、少なくとも１つの（マスタブレーキシリンダ１０に結合された）後輪ホイールブレーキシリンダ２４は、車両／自動車の後輪に割り当てられたそれぞれ１つのホイールブレーキシリンダ２４を意味する。したがって図１ａに示された２つの同じブレーキ回路２０を有するブレーキシステムは、Ｘ型ブレーキ回路配管方式（Ｘ－Ｂｒｅｍｓｋｒｅｉｓａｕｆｔｅｉｌｕｎｇ）である。マスタブレーキシリンダ１０に結合された少なくとも１つの前輪ホイールブレーキシリンダ２２内の昇圧（のみ）によって（もしくはマスタブレーキシリンダ１０に結合された少なくとも１つの後輪ホイールブレーキシリンダ２４内の昇圧によって）もたらされる車両の（部分）減速度が車両の前輪摩擦減速度（もしくは車両の後輪摩擦減速度）と呼ばれる。少なくとも１つの電気モータの発電動作（のみ）によってもたらされる車両の（部分）減速度は、以下に回生車両減速度と呼ばれる。

ブレーキシステムは、（運転者ブレーキ力１４により）要求される目標車両減速度がゼロでない場合に、要求される目標車両減速度と（実質的に）同じ回生車両減速度が少なくとも１つの電気モータの発電動作によってもたらされ得る／もたらされることを認識可能またはもたらし得る制御装置５２も有している。場合によっては、すなわち車両が要求される目標車両減速度と同じ回生車両減速度によって制動可能である／制動される場合、制御装置５２は、（マスタブレーキシリンダ１０に結合された、かつ少なくとも１つの制御信号３２ａにより制御される）少なくとも１つの後輪ホイール出口弁３２を開放することによって、（運転者ブレーキ力１４により）マスタブレーキシリンダ１０から押し出されるブレーキ液を少なくとも１つの開いている後輪ホイール出口弁３２を介して少なくとも１つの後置された貯留室３４へ移動させるように設計されている。（マスタブレーキシリンダ１０に結合された少なくとも１つのブレーキ回路２０の少なくとも１つの後輪ホイール入口弁３０は、通常、ブレーキング開始前には開いている。しかし他の場合には、少なくとも１つの後輪ホイール入口弁３０は、制御装置５２によって、それぞれ割り当てられた後輪ホイール出口弁３２と一緒に開放されてもよい。）マスタブレーキシリンダ１０に結合された少なくとも１つの後輪ホイール出口弁３２の開放は、マスタブレーキシリンダに結合された少なくとも１つのブレーキ回路２０内の圧力を貯留室３４内の貯留室圧力ｐの標準値範囲に制限する。

図１ａに図示された貯留室３４の標準的な特性線ｋが図１ｂの座標系にプロットされており、横座標は貯留室圧力ｐ（単位ｂａｒ）を示し、縦軸は貯留室３４に貯留される容積Ｖ（単位ｃｍ^３／立方センチメートル）を示す。それぞれの貯留室３４における貯留室３４内の貯留室圧力ｐは、通常、１．２ｂａｒ～１．６ｂａｒの標準値範囲であることが見て取れる。マスタブレーキシリンダに結合された少なくとも１つのブレーキ回路２０内の圧力をこの標準値範囲に制限することが、（運転者ブレーキ力１４により要求される）目標車両減速度と同じ回生車両減速度で制動中の車両のオーバーブレーキング（Ｕｅｂｅｒｂｒｅｍｓｅｎ）を防止する。それゆえ車両は、要求される目標減速度を超過することなく（実質的に）少なくとも１つの電気モータの発電動作のみによって制動される。（実質的に）少なくとも１つの電気モータの発電動作の利用のみによりもたらされる車両の制動によって、速度がゆるめられた、または停止させられた車両の運動エネルギーを高い回生効率で電気エネルギーに変換することができ、殊に車両の後からの加速のために利用することができる。このようにして車両のエネルギー消費量／燃料消費量を低減することができ、車両の有害物質排出量を低下させると同時に、運転者のために良好な運転快適性を保証することができる。

車両が、要求される目標車両減速度と同じ回生車両減速度によって制動可能である／制動される限りで、制御装置５２は、さらに、少なくとも１つの前輪ホイール出口弁２８が閉鎖維持または閉鎖される場合に、マスタブレーキシリンダ１０に結合された少なくとも１つのブレーキ回路２０の少なくとも１つの前輪ホイール入口弁２６を（少なくとも１つの制御信号２６ａにより）開放維持または開放することによって、それぞれ割り当てられた前輪ホイールブレーキシリンダ２２内のブレーキ圧を同じブレーキ回路２０の貯留室３４内の現在貯留室圧力ｐに増圧および制限するように設計されている。このことは図１ａに図示されている。（マスタブレーキシリンダ１０に結合された少なくとも１つのブレーキ回路２０の少なくとも１つの前輪ホイール出口弁２８は、ブレーキング開始前には通常閉じており、少なくとも１つの割り当てられた前輪ホイール入口弁２６の開放または開放維持にもかかわらず引き続き閉鎖維持される。）

（マスタブレーキシリンダ１０に結合された少なくとも１つのブレーキ回路２０の）少なくとも１つの前輪ホイール入口弁２６の開放維持または開放は、（同時に）少なくとも１つの前輪ホイール出口弁２８が閉鎖維持または閉鎖する場合に、いわゆるブレーキディスクワイパ機能（Ｂｒａｋｅ Ｄｉｓｋ Ｗｉｐｉｎｇ Ｆｕｎｃｔｉｏｎ、ＢＤＷ機能）をもたらす。ブレーキディスクワイパ機能によって、例えば少なくとも１つの前輪ホイールブレーキシリンダ２２のブレーキディスクの「水濡れ」の場合などに少なくとも１つの前輪ホイールブレーキシリンダ２２の少なくとも１つの部材の不都合な状態変化に対して確実に対処することができる。（同時に）少なくとも１つの前輪ホイール出口弁２８が閉鎖維持または閉鎖される場合に、少なくとも１つの前輪ホイール入口弁２６を開放維持または開放することによって引き起こされるそれぞれの前輪ホイールブレーキシリンダ２２内のわずかな増圧は、それぞれのブレーキディスクの水を「ぬぐい取る」のに十分である。とりわけ雨の降る日には前輪ホイールブレーキシリンダ２２が水の侵入に襲われることが多いので、ブレーキディスクワイパ機能の実施は前輪ホイールブレーキシリンダにとって有利である。

本明細書中に記載される技術は、少なくとも１つの貯留室３４においてそれぞれ用いられる貯留室ばねの弾発力を有利なブレーキディスクワイパ機能をもたらすために利用する。少なくとも１つの前輪ホイール入口弁２６が開放されると直ちに、同じブレーキ回路２０の貯留室３４の貯留室ばねが容積を貯留室３４から同じブレーキ回路２０の開放された前輪ホイール入口弁２６を介して後置された前輪ホイールブレーキシリンダ２２に押し込む。このようにして、ブレーキ液を圧送することなく、かつ方向切換弁４０または高圧切換弁３８を切り換えることなく、それぞれの前輪ホイールブレーキシリンダ２２におけるブレーキディスクワイパ機能にとって望ましい／十分なブレーキ圧昇圧がもたらされる。したがってブレーキディスクワイパ機能は、（略）無騒音で実施可能である。

ブレーキディスクワイパ機能にとって望ましい／十分なブレーキ圧昇圧は、貯留室圧力ｐの標準値範囲に制限されたままである。したがって、（マスタブレーキシリンダ１０に結合された少なくとも１つのブレーキ回路２０の）少なくとも１つの前輪ホイールブレーキシリンダ２２の前輪摩擦減速度は、無視できる低さのままである。（相応に、少なくとも１つの後輪ホイールブレーキシリンダ２４の後輪摩擦減速度も運転者により要求される目標車両減速度を超過するのに寄与しない／ほとんど寄与しない。）

マスタブレーキシリンダ１０に結合された少なくとも１つのブレーキ回路２０の少なくとも１つの前輪ホイール入口弁２６は、ブレーキング開始前には通常開いており、場合によっては、それぞれ割り当てられた前輪ホイールブレーキシリンダ２２内のブレーキ圧をそれぞれ割り当てられた貯留室３４内の現在貯留室圧力ｐに増圧および制限するために引き続き開放維持されてもよい。しかし殊に、制御装置５２は、要求される目標車両減速度と同じ回生車両減速度が少なくとも１つの電気モータの発電動作によってもたらされ得る／もたらされることを認識可能またはもたらし得る限りで、（マスタブレーキシリンダに結合された）少なくとも１つの後輪ホイール出口弁３２の開放前、または開放と同時に、マスタブレーキシリンダ１０に結合された少なくとも１つのブレーキ回路２０の少なくとも１つの前輪ホイール入口弁２６を最初に閉鎖し、後から、同じブレーキ回路２０の前輪ホイール出口弁２８が閉鎖されている、および同じブレーキ回２０の後輪ホイール出口弁３２が開放されている場合に開放するように設計されている。マスタブレーキシリンダ１０に結合された少なくとも１つの前輪ホイール入口弁２６が徐々に開放されることが好ましく、それにより容積が少なくとも１つの後置された前輪ホイールブレーキシリンダ２２に比較的ゆっくりと流れ込み、このようにして大きな騒音が回避／防止される。しかし他の場合には、すなわち少なくとも１つの前輪ホイール入口弁２６がブレーキング開始前に閉鎖されている限りで、マスタブレーキシリンダ１０に結合された少なくとも１つのブレーキ回路２０の少なくとも１つの前輪ホイール入口弁２６は、それぞれ割り当てられた後輪ホイール出口弁３２と一緒に、または時間的に遅延させて制御装置５２によって開放されてもよく、このようにしてそれぞれ割り当てられた前輪ホイールブレーキシリンダ２２内のブレーキ圧が同じブレーキ回路２０の貯留室３４内の現在貯留室圧力ｐに増圧および制限される。

制御装置５２は、例えば、少なくとも１つの後輪ホイール出口弁３２の開放前または開放と同時に閉鎖される（マスタブレーキシリンダ１０に結合された少なくとも１つのブレーキ回路２０の）少なくとも１つの前輪ホイール入口弁２６を、同じブレーキ回路２０の前輪ホイール出口弁２８が閉鎖されている、および同じブレーキ回路２０の後輪ホイール出口弁３２が開放されている場合に、少なくとも１つの前輪ホイール入口弁２６の閉鎖後および／もしくは少なくとも１つの後輪ホイール出口弁３２の開放後の所定待ち時間が経過すると直ちに、ならびに／またはそれぞれのブレーキ回路２０内の測定もしくは推定圧力がブレーキ回路の貯留室３４内の貯留室圧力ｐの標準値範囲になると直ちに開放するように設計されていてもよい。有利な展開形態として、制御装置５２は、現在要求されている目標車両減速度がゼロでない場合にのみでなく、要求される目標車両減速度と同じ回生車両減速度が少なくとも１つの電気モータの発電動作によってもたらされ得るかどうかを（例えば少なくとも１つのブレーキ操作部材センサ５６の少なくとも１つのセンサ信号５４を用いて）認識するようにだけでなく、場合によっては、要求される目標車両減速度をもたらすために少なくとも１つの電気モータを（少なくとも１つの制御信号５８によって）制御するようにも設計されていてもよい。

さらに、制御装置５２は、さらに続いて記載される方法ステップを実施するようにも形成されていてもよい。

図２は、２軸車両のブレーキシステムを動作させる方法の一実施形態を説明するためのフローチャートを示す。

さらに続いて記載される方法は、マスタブレーキシリンダと、マスタブレーキシリンダに結合されたブレーキ操作部材と、マスタブレーキシリンダに結合され、それぞれ１つの前輪ホイールブレーキシリンダと、それぞれ１つの後輪ホイールブレーキシリンダと、それぞれの前輪ホイールブレーキシリンダに割り当てられたそれぞれ１つの前輪ホイール入口弁と、それぞれの前輪ホイールブレーキシリンダに割り当てられたそれぞれ１つの前輪ホイール出口弁と、それぞれの後輪ホイールブレーキシリンダに割り当てられたそれぞれ１つの後輪ホイール入口弁と、それぞれの後輪ホイールブレーキシリンダに割り当てられたそれぞれ１つの後輪ホイール出口弁と、それぞれの前輪ホイール出口弁およびそれぞれの後輪ホイール出口弁に後置されたそれぞれ１つの貯留室とを少なくとも有する少なくとも１つのブレーキ回路と、を備える２軸車両／自動車の（略）各ブレーキシステムで実施可能である。したがって方法の実施可能性は、特定のブレーキシステムタイプにも特別な車両タイプ／自動車タイプにも限定されない。

方法ステップＳ１において、車両の運転者によりブレーキ操作部材の操作によって要求される目標車両減速度がゼロでない場合に、要求される目標車両減速度と同じ回生車両減速度を車両の少なくとも１つの電気モータの発電動作によってもたらし得るかどうかが検査される。要求される目標車両減速度と同じ回生車両減速度が少なくとも１つの電気モータの発電動作によってもたらされ得る（殊に相応にももたらされる）限りで、これは少なくとも１つの方法ステップＳ２を引き起こす。

方法ステップＳ２として、少なくとも１つの後輪ホイール出口弁を開放することによって、マスタブレーキシリンダから押し出されるブレーキ液が少なくとも１つの開いている後輪ホイール出口弁を介してそれぞれ後置された貯留室へ移動せしめられる。（マスタブレーキシリンダ１０に結合された少なくとも１つのブレーキ回路２０の少なくとも１つの後輪ホイール入口弁３０はすでに開いているか、またはそれぞれ割り当てられた後輪ホイール出口弁と一緒に開放されてもよい。）

方法ステップＳ２と一緒に（少なくとも時々）方法ステップＳ３も実施される。方法ステップＳ３として、それぞれ割り当てられた前輪ホイールブレーキシリンダ内のブレーキ圧が同じブレーキ回路の貯留室内の現在貯留室圧力に増圧および制限されるように、少なくとも１つの前輪ホイール出口弁が閉鎖維持または閉鎖される場合に、少なくとも１つの前輪ホイール入口弁が開放維持または開放される。それにより、本明細書中に記載される方法もすでに上述した利点をもたらす。殊に、要求される目標車両減速度と同じ回生車両減速度が少なくとも１つの電気モータの発電動作によってもたらされ得ることが認識される（および殊にもたらされもする）限りで、少なくとも１つの後輪ホイール出口弁の開放前または開放と同時に、少なくとも１つの前輪ホイール入口弁が最初に閉鎖され、後から、同じブレーキ回路の前輪ホイール出口弁が閉鎖されている、および同じブレーキ回路の後輪ホイール出口弁が開放されている場合に開放される。この場合、少なくとも１つの後輪ホイール出口弁の開放前または開放と同時に閉鎖される少なくとも１つの前輪ホイール入口弁は、同じブレーキ回路の前輪ホイール出口弁が閉鎖されている、および同じブレーキ回路の後輪ホイール出口弁が開放されている場合に、少なくとも１つの前輪ホイール入口弁の閉鎖後および／もしくは少なくとも１つの後輪ホイール出口弁の開放後の所定待ち時間が経過すると直ちに、ならびに／またはそれぞれのブレーキ回路内の測定もしくは推定圧力がブレーキ回路の貯留室内の貯留室圧力の標準値範囲になると直ちに開放されることが好ましい。

方法ステップＳ３（すなわち、少なくとも１つの前輪ホイール入口弁の開放維持または開放）は、周期的に、ならびに／または少なくとも１つの前輪ホイールブレーキシリンダの所定最低負荷率の非遵守、および／もしくは少なくとも１つの前輪ホイールブレーキシリンダの少なくとも１つの部材の状態の標準状態からの逸脱の少なくとも１つの所定指標の検知以降に実施されてもよい。方法ステップＳ３の周期的実施とは、（最後に実施された方法ステップＳ３以降）時間閾値の超過後の実施とも、方法ステップＳ３を実施しなかったブレーキング（特に要求される目標車両減速度と同じ回生車両減速度をもたらすことによるブレーキング）の閾数／最低数の超過後の方法ステップＳ３の実施とも解することができる。

例えば、少なくとも１つの前輪ホイールブレーキシリンダの少なくとも１つの部材の状態の標準状態からの逸脱の少なくとも１つの所定指標として、少なくとも１つの前輪ホイールブレーキシリンダの少なくとも１つの部材の腐食、摩耗、液体濡れ、液体浸透、ガラス化、熱的過負荷および／または経時劣化が存在するかどうかが検知される。同様に、少なくとも１つの前輪ホイールブレーキシリンダの少なくとも１つの部材の状態の標準状態からの逸脱の少なくとも１つの所定指標として、それぞれの前輪ホイールブレーキシリンダの実際摩擦ブレーキトルクと当該前輪ホイールブレーキシリンダ内の実際ブレーキ圧との関係が所定の標準関係から逸脱するかどうかがそれぞれ検知されてもよい。

１０ マスタブレーキシリンダ
１２ ブレーキ操作部材
２０ ブレーキ回路
２２ 前輪ホイールブレーキシリンダ
２４ 後輪ホイールブレーキシリンダ
２６ 前輪ホイール入口弁
２８ 前輪ホイール出口弁
３０ 後輪ホイール入口弁
３２ 後輪ホイール出口弁
３４ 貯留室
３８ 高圧切換弁
４０ 方向切換弁
４２ ポンプ
４４ 逆止弁／過圧弁
４６ フィルタ
４８ 軸
５２ 制御装置
ｐ 貯留室圧力

Claims (10)

1. 車両の運転者により所望される目標車両減速度をブレーキ操作部材（１２）の操作によって要求可能に前記ブレーキ操作部材（１２）が結合可能な、または結合されたマスタブレーキシリンダ（１０）と、
   前記マスタブレーキシリンダ（１０）に結合され、それぞれ１つの前輪ホイールブレーキシリンダ（２２）と、それぞれ１つの後輪ホイールブレーキシリンダ（２４）と、前記それぞれの前輪ホイールブレーキシリンダ（２２）に割り当てられたそれぞれ１つの前輪ホイール入口弁（２６）と、前記それぞれの前輪ホイールブレーキシリンダ（２２）に割り当てられたそれぞれ１つの前輪ホイール出口弁（２８）と、前記それぞれの後輪ホイールブレーキシリンダ（２４）に割り当てられたそれぞれ１つの後輪ホイール入口弁（３０）と、前記それぞれの後輪ホイールブレーキシリンダ（２４）に割り当てられたそれぞれ１つの後輪ホイール出口弁（３２）と、前記それぞれの前輪ホイール出口弁（２８）および前記それぞれの後輪ホイール出口弁（３２）に後置されたそれぞれ１つの貯留室（３４）とを少なくとも有する少なくとも１つのブレーキ回路（２０）と、
   現在要求されている目標車両減速度がゼロでない場合に、前記車両の少なくとも１つの電気モータの発電動作によって、前記要求される目標車両減速度と同じ回生車両減速度をもたらし得るか、またはもたらし、かつ、前記少なくとも１つの後輪ホイール出口弁（３２）の開放によって前記マスタブレーキシリンダ（１０）から押し出されるブレーキ液を前記少なくとも１つの開いている後輪ホイール出口弁（３２）を介して前記それぞれ後置された貯留室（３４）へ移動させるように設計されている制御装置（５２）と、
   を備える２軸車両用のブレーキシステムにおいて、
   前記制御装置（５２）は、さらに、前記少なくとも１つの前輪ホイール出口弁（２８）が閉鎖維持または閉鎖される場合に前記少なくとも１つの前輪ホイール入口弁（２６）を開放維持または開放することによって、前記それぞれ割り当てられた前輪ホイールブレーキシリンダ（２２）内のブレーキ圧を前記同じブレーキ回路（２０）の前記貯留室（３４）内の現在貯留室圧力（ｐ）に増圧および制限するように設計されている
   ことを特徴とする、ブレーキシステム。
2. 前記少なくとも１つの電気モータの前記発電動作によって、前記要求される目標車両減速度と同じ前記回生車両減速度がもたらされ得るか、またはもたらされることを前記制御装置（５２）によって認識可能またはもたらし得る限りで、前記制御装置（５２）は、前記少なくとも１つの後輪ホイール出口弁（３２）の開放前または開放と同時に前記少なくとも１つの前輪ホイール入口弁（２６）を最初に閉鎖し、後から、前記同じブレーキ回路（２０）の前記前輪ホイール出口弁（２８）が閉鎖されている、および前記同じブレーキ回路（２０）の前記後輪ホイール出口弁（３２）が開放されている場合に前記前輪ホイール入口弁（２６）を開放するように設計されている、請求項１に記載のブレーキシステム。
3. 前記制御装置（５２）は、前記少なくとも１つの後輪ホイール出口弁（３２）の開放前または開放と同時に閉鎖される前記少なくとも１つの前輪ホイール入口弁（２６）を、前記同じブレーキ回路（２０）の前記前輪ホイール出口弁（２８）が閉鎖されている、および前記同じブレーキ回路（２０）の前記後輪ホイール出口弁（３２）が開放されている場合に、前記少なくとも１つの前輪ホイール入口弁（２６）の閉鎖後および／もしくは前記少なくとも１つの後輪ホイール出口弁（３２）の開放後の所定待ち時間が経過すると直ちに、ならびに／または前記それぞれのブレーキ回路（２０）内の測定もしくは推定圧力が前記ブレーキ回路の前記貯留室（３４）内の貯留室圧力（ｐ）の標準値範囲になると直ちに開放するように設計されている、請求項２に記載のブレーキシステム。
4. 前記ブレーキシステムは、前記少なくとも１つの電気モータを備える回生ブレーキシステムとして形成されており、前記制御装置（５２）は、現在要求されている目標車両減速度がゼロでない場合に、前記要求される目標車両減速度と同じ前記回生車両減速度が前記少なくとも１つの電気モータの前記発電動作によってもたらされ得るかどうかを認識する、かつ場合によっては、前記要求される目標車両減速度をもたらすために前記少なくとも１つの電気モータを制御するように設計されている、請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のブレーキシステム。
5. マスタブレーキシリンダ（１０）と、前記マスタブレーキシリンダに結合されたブレーキ操作部材（１２）と、前記マスタブレーキシリンダ（１０）に結合され、それぞれ１つの前輪ホイールブレーキシリンダ（２２）と、それぞれ１つの後輪ホイールブレーキシリンダ（２４）と、前記それぞれの前輪ホイールブレーキシリンダ（２２）に割り当てられたそれぞれ１つの前輪ホイール入口弁（２６）と、前記それぞれの前輪ホイールブレーキシリンダ（２２）に割り当てられたそれぞれ１つの前輪ホイール出口弁（２８）と、前記それぞれの後輪ホイールブレーキシリンダ（２４）に割り当てられたそれぞれ１つの後輪ホイール入口弁（３０）と、前記それぞれの後輪ホイールブレーキシリンダ（２４）に割り当てられたそれぞれ１つの後輪ホイール出口弁（３２）と、前記それぞれの前輪ホイール出口弁（２８）および前記それぞれの後輪ホイール出口弁（３２）に後置されたそれぞれ１つの貯留室（３４）とを少なくとも有する少なくとも１つのブレーキ回路（２０）と、を備える２軸車両のブレーキシステムを動作させる方法であって、
   前記車両の運転者により前記ブレーキ操作部材（１２）の操作によって要求される目標車両減速度がゼロでない場合に、前記要求される目標車両減速度と同じ回生車両減速度を前記車両の少なくとも１つの電気モータの発電動作によってもたらし得るかどうかを検査するステップ（Ｓ１）と、
   場合によっては、前記マスタブレーキシリンダ（１０）から押し出されるブレーキ液を前記少なくとも１つの開いている後輪ホイール出口弁（３２）を介して前記それぞれ後置された貯留室（３４）へ移動させるために前記少なくとも１つの後輪ホイール出口弁（３２）を開放するステップ（Ｓ２）と、を包含する方法において、
   前記それぞれ割り当てられた前輪ホイールブレーキシリンダ（２２）内のブレーキ圧が前記同じブレーキ回路（２０）の前記貯留室（３４）内の現在貯留室圧力（ｐ）に増圧および制限されるように、前記少なくとも１つの前輪ホイール出口弁（２８）が閉鎖維持または閉鎖される場合に、前記少なくとも１つの前輪ホイール入口弁（２６）を開放維持または開放する追加ステップ（Ｓ３）を特徴とする、方法。
6. 前記要求される目標車両減速度と同じ前記回生車両減速度を前記少なくとも１つの電気モータの前記発電動作によってもたらし得ることが認識される限りで、前記少なくとも１つの後輪ホイール出口弁（３２）の開放前または開放と同時に、前記少なくとも１つの前輪ホイール入口弁（２６）が最初に閉鎖され、後から、前記同じブレーキ回路（２０）の前記前輪ホイール出口弁（２８）が閉鎖されている、および前記同じブレーキ回路（２０）の前記後輪ホイール出口弁（３２）が開放されている場合に前記前輪ホイール入口弁（２６）が開放される、請求項５に記載の方法。
7. 前記少なくとも１つの後輪ホイール出口弁（３２）の開放前または開放と同時に閉鎖される前記少なくとも１つの前輪ホイール入口弁（２６）は、前記同じブレーキ回路（２０）の前記前輪ホイール出口弁（２８）が閉鎖されている、および前記同じブレーキ回路（２０）の前記後輪ホイール出口弁（３２）が開放されている場合に、前記少なくとも１つの前輪ホイール入口弁（２６）の閉鎖後および／もしくは前記少なくとも１つの後輪ホイール出口弁（３２）の開放後の所定待ち時間が経過すると直ちに、ならびに／または前記それぞれのブレーキ回路（２０）内の測定もしくは推定圧力が前記ブレーキ回路の前記貯留室（３４）内の貯留室圧力（ｐ）の標準値範囲になると直ちに開放される、請求項６に記載の方法。
8. 前記少なくとも１つの前輪ホイール入口弁（２６）を開放維持または開放する方法ステップ（Ｓ３）は、周期的に、ならびに／または前記少なくとも１つの前輪ホイールブレーキシリンダ（２２）の所定最低負荷率の非遵守、および／もしくは前記少なくとも１つの前輪ホイールブレーキシリンダ（２２）の少なくとも１つの部材の状態の標準状態からの逸脱の少なくとも１つの所定指標の検知以降に実施される、請求項５から請求項７までのいずれか１項に記載の方法。
9. 前記少なくとも１つの前輪ホイールブレーキシリンダ（２２）の前記少なくとも１つの部材の状態の前記標準状態からの逸脱の前記少なくとも１つの所定指標として、前記少なくとも１つの前輪ホイールブレーキシリンダ（２２）の前記少なくとも１つの部材の腐食、摩耗、液体濡れ、液体浸透、ガラス化、熱的過負荷および／または経時劣化が存在するかどうかが検知される、請求項８に記載の方法。
10. 前記少なくとも１つの前輪ホイールブレーキシリンダ（２２）の前記少なくとも１つの部材の状態の前記標準状態からの逸脱の前記少なくとも１つの所定指標として、前記それぞれの前輪ホイールブレーキシリンダ（２２）の実際摩擦ブレーキトルクと当該前輪ホイールブレーキシリンダ（２２）内の実際ブレーキ圧との関係が所定の標準関係から逸脱するかどうかがそれぞれ検知される、請求項８に記載の方法。

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