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Gebiet der Erfindung
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Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Bremsvorrichtung mit einem Antiblockiersystem (ABS) bzw. einer ABS-Regelung zum Verhindern eines Blockierens eines Rades des Kraftfahrzeugs während eines Bremsvorgangs.
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Hintergrund der Erfindung
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Zur Steigerung einer Lenkbarkeit sowie einer Effizienz eines Verzögerungs- bzw. Bremsvorganges wird in modernen Kraftfahrzeugen häufig eine Bremsvorrichtung mit einer ABS-Regelung eingesetzt. Dadurch kann etwa ein Schlupf zwischen einem Reifen des Kraftfahrzeugs und einem Untergrund reduziert werden.
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Dazu ist meist an jedem Rad des Kraftfahrzeugs eine Bremsanlage vorgesehen, welche mit wenigstens einer Bremsleitung hydraulisch mit einem Hauptbremszylinder verbunden sein kann. Wird ein Bremspedal des Kraftfahrzeugs betätigt, so wird proportional zu einem Betätigungsgrad des Bremspedals ein Bremsvordruck generiert. In Abhängigkeit des Bremsvordrucks kann dann ein Bremsdruck und damit eine Bremswirkung an den jeweiligen Rädern erzeugt werden.
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Mittels geeigneter Sensoren kann ein Blockieren oder eine Blockiergefahr eines Rades aufgrund eines zu hohen Bremsdruckes detektiert werden. Moderne Bremsvorrichtungen mit Antiblockiersystem können als Antwort auf ein blockierendes Rad gezielt den Bremsdruck an diesem Rad regeln und so den Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn zumindest reduzieren. Zur gezielten Reduktion des Bremsdrucks wird häufig eine Steuereinheit eingesetzt, welche basierend auf Daten der Sensoren beispielsweise auf einen Motor, eine Pumpe zum Fördern von Bremsfluid und/oder auf Regelventile wirken und so eine geeignete Druckminderung des Bremsdruckes gegenüber dem Bremsvordruck herbeiführen kann.
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Aus sicherheitstechnischen Gründen werden Bremssysteme häufig mit zwei unabhängigen Bremsvorrichtungen ausgestattet, wobei jeweils eine Bremsvorrichtung für zwei Räder einer Achse des Kraftfahrzeuges eingesetzt werden kann. Bei Ausfall einer Bremsvorrichtung kann das Kraftfahrzeug so stets mittels der zweiten Bremsvorrichtung verzögert und abgebremst werden. Neben dieser achsweisen ist auch eine diagonale Bremskraftverteilung bekannt, bei welcher ein Vorderrad und ein diagonal gegenüberliegendes Hinterrad in einem Bremskreis bzw. mittels einer Bremsvorrichtung zusammengefasst sind.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Ausführungsformen der Erfindung erlauben in vorteilhafter Weise, eine leichte, stromsparende und umfassende Bremsvorrichtung mit Antiblockiersystem für ein Kraftfahrzeug, wie etwa einen Pkw, einen Lkw, einen Bus, einen Zug oder ein Motorrad, bereitzustellen.
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Ein Aspekt der Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug. Die Bremsvorrichtung weist einen mit einem Bremspedal zusammenwirkenden Hauptbremszylinder zum Beaufschlagen eines Bremsfluids mit einem Bremsvordruck bei Betätigen des Bremspedals und einen Druckregelkreis auf, welcher hydraulisch mit einer Bremsanlage an einem Rad des Kraftfahrzeugs verbunden ist und welcher dazu ausgeführt ist, einen Bremsdruck an der Bremsanlage zu regeln. Weiter weist die Bremsvorrichtung eine Pumpenvorrichtung zum Fördern des Bremsfluids auf, wobei der Druckregelkreis und ein Pumpenausgang der Pumpenvorrichtung ausschließlich über eine hydraulische Verbindung mit einer steuerbaren Ventilanordnung mit dem Hauptbremszylinder verbunden sind. Die Bremsvorrichtung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass die Ventilanordnung dazu ausgestaltet ist, die hydraulische Verbindung zwischen dem Pumpenausgang und dem Hauptbremszylinder steuerbar und reversibel vollständig zu unterbrechen.
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Dabei kann „steuerbar und reversibel vollständig unterbrechen“ bedeuten, dass mittels der Ventilanordnung gezielt durch ein Steuersignal der Pumpenausgang von dem Hauptbremszylinder abgekoppelt werden kann, so dass der Bremsvordruck nicht mehr an dem Pumpenausgang anliegen bzw. herrschen kann.
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Die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung kann insbesondere auf den nachfolgend beschriebenen Ideen und Erkenntnissen basierend angesehen werden. In modernen Kraftfahrzeugen werden in der Regel Bremsvorrichtungen mit einem Antiblockiersystem (ABS) eingesetzt, welches dazu ausgeführt sein kann, ein Blockieren eines Rades und/oder einen übermäßigen Schlupf zwischen Rad und Fahrbahn zu vermeiden. Dazu verfügen solche Bremsvorrichtungen meist über eine ABS Regelung mit einer Pumpenvorrichtung, welche unter anderem dazu ausgeführt ist, nach und/oder während eines Bremsvorganges das Bremsfluid zurück in den Hauptbremszylinder und/oder in den Druckregelkreis zu fördern. In diesem Zusammenhang wird die Pumpenvorrichtung auch als Rückförderpumpe bezeichnet. Während eines Bremsvorganges kann die Ruckförderpumpe gezwungen sein, gegen den durch Betätigen des Bremspedals bewirkten und unter Umständen weiter durch einen Bremskraftverstärker verstärkten Bremsvorduck zu arbeiten, um den Bremsdruck an dem Rad im Rahmen der ABS Regelung zu verringern. Dabei kann auf den Pumpenausgang ein Druck von über 250 bar wirken. Die Pumpenvorrichtung, welche beispielsweise einen Elektromotor und eine Pumpeneinheit aufweisen kann, muss daher beispielsweise bezüglich einer Motorleistung, eines Motormoments, einer Pumpenkolbenfläche und/oder eines Kolbenhubs entsprechend ausgelegt und dimensioniert sein.
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Neben einer ABS Regelung können in modernen Kraftfahrzeugen auch weitere Systeme eingesetzt werden, welche mit der Bremsvorrichtung des Kraftfahrzeugs zusammenwirken und/oder diese ansteuern können. Beispielsweise kann ein elektronisches Stabilisierungsprogramm (ESP), eine Antischlupfregelung und/oder ein Fußgängerschutz-Regelung vorgesehen sein. Insbesondere im Hinblick auf einen Fußgängerschutz kann es erforderlich sein, nach Erkennen eines Fußgängers und/oder eines anderen Objektes auf der Fahrbahn, das Kraftfahrzeug in möglichst kurzer Zeit zu verzögern und/oder zum vollständigen Stillstand zu bringen. In einem solchen Fall kann das jeweilige System automatisch die Bremsvorrichtung mit der Pumpenvorrichtung ansteuern, um einen geeigneten Bremsdruck an den Rädern zu generieren. Dabei kann ein Konflikt zwischen einem möglichst schnellen Aufbau des Bremsdruckes und einem Fördern von Bremsfluid durch die Pumpenvorrichtung entgegen dem Bremsvordruck auftreten. Die Zeit, welche das System benötigt, um einen geeigneten Bremsdruck aufzubauen, wird häufig als „Time to Lock“ Zeit bezeichnet. Ein möglichst schneller Aufbau des Bremsdruckes kann etwa durch eine große Förderleistung der Pumpenvorrichtung erreicht werden, welche jedoch heutzutage meist durch das Fördern entgegen des Bremsvordruckes begrenzt ist. Auch kann die Förderleistung nicht beliebig gesteigert werden, da dies beispielsweise mit einem sehr hohen Stromverbrauch und einem großen Gewicht sowie Volumen der Pumpenvorrichtung verbunden sein kann.
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Durch die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung, bei welcher der Bremsvordruck vollständig von dem Pumpenausgang der Pumpenvorrichtung durch geeignetes Betätigen und/oder Steuern der Ventilanordnung und reversibles Unterbrechen bzw. Abtrennen der hydraulischen Verbindung zwischen Pumpenausgang und Hauptbremszylinder genommen werden kann, kann in vorteilhafter Weise z.B. für eine Fußgängerschutz-Regelung die gesamte Förderleistung der Pumpenvorrichtung zum effizienten und schnellen Aufbau eines geeigneten Bremsdruckes an den Rädern genutzt werden. Damit kann auch mehr Flexibilität hinsichtlich einer Auslegung der Pumpenvorrichtung wie etwa einer Motorleistung, einem Motormoment, einem Kolbenhub und/oder einer Pumpenkolbenfläche erreicht werden, während gleichzeitig eine Druckaufbaudynamik zum Aufbau eines geeigneten Bremsdrucks, wie etwa ein kurze Time-to-Lock Zeit, verbessert werden kann. Auch während der Aktivierung der ABS-Regelung, beispielsweise in dem Moment oder kurz nach einer erforderlichen Minderung des Bremsdrucks an einem Rad, kann der Bremsvordruck von dem Pumpenausgang genommen werden. Daher kann im Vergleich zu herkömmlichen Bremsvorrichtungen eine leichte und stromsparende Pumpenvorrichtung eingesetzt werden, was wiederum zu einer Gewichts- und Kostenersparnis des Kraftfahrzeugs führen kann.
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Die Bremsanlage kann etwa einen Bremszylinder aufweisen, welcher hydraulisch mittels des Bremsdruckes betätigt werden kann. Die Pumpenvorrichtung kann dazu ausgelegt sein, Bremsfluid in den Hauptbremszylinder und/oder in den Druckregelkreis zu fördern.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Ventilanordnung dazu ausgeführt, bei Überschreiten eines Schwellenwertes des durch Betätigen des Bremspedals erzeugten Bremsvordrucks die hydraulische Verbindung zwischen Pumpenausgang und Hauptbremszylinder zu unterbrechen.
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Beispielsweise kann ein Schwellenwert in einem Bereich zwischen 50 bar und 150 bar liegen. Auch ein niedrigerer oder höherer Schwellenwert ist denkbar. Der Schwellenwert kann einstellbar bzw. definierbar sein und z.B. in einem Speicher eines Steuergerätes hinterlegt und/oder abgespeichert sein. Durch Unterbrechen der hydraulischen Verbindung ab dem Schwellenwert kann sichergestellt sein, dass die Pumpenvorrichtung nicht gegen einen zu hohen Bremsvordruck arbeiten muss.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung weist die Ventilanordnung kein in Richtung des Pumpenausgangs durchlassendes Rückschlagventil auf.
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In der Regel befindet sich heutzutage in einer hydraulischen Bypass-Leitung zwischen Hauptbremszylinder und Pumpenausgang ein in Richtung des Pumpenausganges durchlassendes Rückschlagventil, so dass ein Fahrer jederzeit bei ausreichend starker Betätigung des Bremspedals Bremsdruck auf die Bremsanlage bringen kann. Um den Bremsvorduck im Bedarfsfall vollständig von dem Pumpenausgang nehmen zu können, verzichtet die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung vorzugsweise auf ein solches Rückschlagventil und/oder eine Bypass-Leitung.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung weist die Bremsvorrichtung eine Speicherkammer zum Zwischenspeichern des Bremsfluids auf, wobei die Speicherkammer hydraulisch mit dem Druckregelkreis und mit einem Pumpeneingang der Pumpenvorrichtung verbunden ist. Der Druckregelkreis weist ein Einlassventil, welches hydraulisch mit dem Pumpenausgang und der Bremsanlage verbunden ist, und ein Auslassventil auf, welches hydraulisch mit der Speicherkammer und dem Pumpeneingang verbunden ist.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist das Auslassventil regelbar ausgestaltet. Weiter ist das Auslassventil dazu ausgeführt, den Bremsdruck zu regeln.
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Beispielsweise kann in einem ABS-Fall, d.h. wenn aufgrund eines vom Fahrer erzeugten zu hohen Bremsvordrucks ein Rad blockiert, die hydraulische Leitung zwischen Hauptbremszylinder und Pumpenausgang durch die Ventilanordnung unterbrochen werden. Der Bremsdruck an dem blockierenden Rad kann dann etwa durch Fördern des Bremsfluids in dem Druckregelkreis von dem Einlassventil zu dem Auslassventil und in die Speicherkammer reduziert werden. Auch kann Bremsfluid wiederum aus der Speicherkammer und zurück in den Druckregelkreis gefördert werden. Durch Regeln des Auslassventils kann so ein Durchfluss und entsprechend der Bremsdruck an dem jeweiligen Rad geregelt werden, um einen möglichst effizienten Verzögerungsvorgang zu gewährleisten, ohne dass das Rad blockiert.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung weist die Bremsvorrichtung ferner einen Elektromotor zum Betreiben der Pumpenvorrichtung auf. Der Elektromotor kann auch Teil der Pumpenvorrichtung sein und zum Betreiben einer Pumpeneinheit der Pumpenvorrichtung genutzt werden.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist die Bremsvorrichtung einen weiteren Druckregelkreis auf, welcher hydraulisch mit einer weiteren Bremsanlage an einem weiteren Rad des Kraftfahrzeugs verbunden ist und welcher dazu ausgeführt ist, einen weiteren Bremsdruck an der weiteren Bremsanlage zu regeln. Mit anderen Worten kann eine Bremsvorrichtung zwei Druckregelkreise zum unabhängigen Regeln des Bremsdruckes an jeweils einer Bremsanlage eines Rades aufweisen. Beispielsweise kann eine Bremsvorrichtung für die beiden Räder einer Achse des Kraftfahrzeugs vorgesehen sein. Auch kann eine Bremsvorrichtung für ein Rad einer Achse und eine weiteres, diagonal gegenüberliegendes Rad einer zweiten Achse vorgesehen sein.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug, welches zwei Bremsvorrichtungen aufweist, wobei wenigstens eine der Bremsvorrichtungen eine Bremsvorrichtung wie obenstehend und untenstehend beschrieben ist.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist lediglich eine der Bremsvorrichtungen eine Bremsvorrichtung wie obenstehend und untenstehend beschrieben.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung weist das Bremssystem einen gemeinsamen Elektromotor zum Betreiben der Pumpenvorrichtungen der Bremsvorrichtungen auf. Mit anderen Worten kann ein Elektromotor vorgesehen sein, welcher dazu ausgeführt sein kann, beide Pumpenvorrichtungen beider Bremsvorrichtungen zu betreiben.
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Kurze Beschreibung der Figuren
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Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung mit Bezug auf die beiliegenden Figuren detailliert beschrieben.
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1 zeigt eine Bremsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung
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2 zeigt ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung
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Grundsätzlich sind identische oder ähnliche Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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Detaillierte Beschreibung von Ausführungsbeispielen
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1 zeigt eine Bremsvorrichtung 10 für ein Kraftfahrzeug. Die Bremsvorrichtung 10 weist ein Bremspedal 12 auf, welches mit einem Hauptbremszylinder 14 in Verbindung steht und/oder mit diesem zusammenwirkt und/oder mit diesem gekoppelt ist. An dem Bremspedal 12 kann ferner ein Sensor 13 angeordnet sein, welcher etwa einen Betätigungsgrad des Bremspedals 12 bestimmen kann. Der Hauptbremszylinder 14 ist unter anderem zur Bevorratung und zur Beaufschlagung eines Bremsfluids mit einem Bremsvordruck ausgeführt, wobei der Bremsvordruck entsprechend einer Pedalstellung bzw. entsprechend dem Betätigungsgrad des Bremspedals 12 erzeugt wird. Zwischen Bremspedal 12 und Hauptbremszylinder 14 kann ferner eine Bremskraftverstärker 15 angeordnet sein, welcher dazu ausgeführt sein kann, eine auf das Bremspedal 12 wirkende Kraft zu verstärken.
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Der Hauptbremszylinder 14 ist über eine hydraulische Verbindung 16, etwa eine Hydraulikleitung, mit einer Ventilanordnung 18 verbunden. Die Ventilanordnung 18 kann etwa elektrisch und/oder mechanisch und/oder hydrodynamisch gesteuert und/oder geregelt werden und kann eine Ventileinheit 19 aufweisen, welche über wenigstens zwei Zustände I und II verfügen kann. Die Ventileinheit 19 kann beispielsweise ein Magnetregelventil sein. In dem Zustand I kann die Ventilanordnung 18 in beiden Richtungen von Bremsfluid durchströmt werden, so dass Bremsfluid sowohl von dem Hauptbremszylinder 14 durch die Ventilanordnung 18 als auch in Gegenrichtung strömen kann. D.h. im Zustand I kann die Ventileinheit 19 der Ventilanordnung 18 vollständig geöffnet sein. Dagegen kann in dem Zustand II die Ventileinheit 19 der Ventilanordnung 18 vollständig geschlossen sein, so dass die hydraulische Verbindung 16 vollständig unterbrochen sein kann.
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Die Ventilanordnung 18 ist ferner mit einem Pumpenausgang 20 einer Pumpenvorrichtung 22 über eine Hydraulikleitung verbunden. Die Pumpenanordnung 22 ist zum Fördern des Bremsfluides in der Bremsvorrichtung 10 ausgeführt. Dazu kann die Pumpenanordnung 22 einen Elektromotor 24 zum Betreiben einer Pumpeneinheit 25 aufweisen. Die Pumpeneinheit 25 kann beispielsweise eine Kolbenpumpe, eine Axialkolbenpumpe, eine Rotationskolbenpumpe, eine Schaufelpumpe oder eine beliebig andere Pumpe sein.
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An dem Pumpenausgang 20 ist ferner ein erster Druckregelkreis 26 mittels einer Hydraulikleitung angeschlossen, welcher mittels einer weiteren Hydraulikleitung mit einer ersten Bremsanlage 28 an einem ersten Rad 30 des Kraftfahrzeugs verbunden ist. Die erste Bremsanlage 28 kann beispielsweise einen Bremszylinder und/oder eine Scheibenbremse zum Verzögern und/oder abbremsen des ersten Rades 30 aufweisen.
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Weiter ist parallel zu dem ersten Druckregelkreis 26 ein zweiter Druckregelkreis 26‘ an dem Pumpenausgang 20 angeschlossen, welcher mittels einer weiteren Hydraulikleitung mit einer zweiten Bremsanlage 28‘ an einem zweiten Rad 30‘ des Kraftfahrzeugs verbunden ist. Auch die zweite Bremsanlage 28‘ kann beispielsweise einen Bremszylinder und/oder eine Scheibenbremse zum Verzögern und/oder Abbremsen des zweiten Rades 30‘ aufweisen.
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In dem ersten Druckregelkreis 26 ist ein erstes Einlassventil 32 zwischen der Ventilanordnung 18 und der ersten Bremsanlage 28 angeordnet. Das erste Einlassventil 32 besitzt einen ersten Zustand I, in welchem das Einlassventil 32 vollständig geöffnet ist, und einen zweiten Zustand II, in welchem es vollständig geschlossen ist. Über eine Bypass-Anordnung 33 mit einem in Richtung der Ventilanordnung 18 durchlassenden Rückschlagventil 31 kann Bremsfluid auch bei geschlossenem Einlassventil 32 (Zustand II) in Richtung der Ventilanordnung 18 strömen.
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Weiter ist in dem ersten Druckregelkreis 26 zwischen der ersten Bremsanlage 28 und einem Pumpeneingang 21 der Pumpenanordnung ein regelbares Auslassventil 34 mit einem vollständig geöffneten Zustand I und einem regelbaren zweiten Zustand II. In dem zweiten Zustand II des Auslassventils 34 kann etwa eine Strömungsrate von Bremsfluid in einer Richtung von der ersten Bremsanlage 28 zum Pumpeneingang 21 geregelt werden. Ähnlich einer regelbaren Drossel kann so im Zustand II des Auslassventils 34 ein erster Bremsdruck von Bremsfluid an der ersten Bremsanlage 28 geregelt werden.
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In analoger Weise zu dem ersten Druckregelkreis 26 weist der zweite Druckregelkreis 26‘ ein zweites Einlassventil 32‘ mit zwei Zuständen I und II und einer Bypass-Anordnung 33‘ mit einem in Richtung der Ventilanordnung 18 durchlassenden Rückschlagventil 31‘ sowie ein zweites regelbares Auslassventil 34‘ mit zwei Zuständen I und II auf.
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Die Einlassventile 32, 32‘ sowie die Auslassventile 34, 34‘ können elektrisch steuerbar und/oder regelbar sein. Beispielsweise können die Ventile regelbare Magnetventile sein.
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Das erste und das zweite Auslassventil 34, 34‘‘ sind beide hydraulisch mit einer Speicherkammer 36 zum Zwischenspeichern von Bremsfluid sowie mit dem Pumpeneingang 21 verbunden. Zwischen Speicherkammer 36 und Pumpeneingang 21 ist ferner ein in Richtung des Pumpeneingangs 21 durchlassendes Rückschlagventil 38 angeordnet.
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Des Weiteren weist die Bremsvorrichtung 10 eine Ventilanordnung 40 zwischen Pumpeneingang 21 und Hauptbremszylinder 14 auf, welches dazu ausgeführt sein kann, Bremsfluid ohne Betätigen des Bremspedals 12 von dem Hauptbremszylinder 14 durch die Pumpenanordnung 22 in den ersten und/oder zweiten Druckregelkreis 26, 26‘ zu fördern. Dazu weist die Ventilanordnung 40 einen ersten Zustand I, in welchem sie vollständig geschlossen ist, und einen zweiten Zustand II auf, in welchem sie in Richtung des Pumpeneingangs 21 von Bremsfluid durchströmt werden kann. Auch die Ventilanordnung 40 kann elektrisch steuerbar und/oder regelbar sein, und etwa ein Magnetregelventil aufweisen.
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Ferner weist die Bremsvorrichtung 10 zwei Drucksensoren 41, 42 zur Bestimmung eines Drucks des Bremsfluids auf.
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In einem Ruhezustand des Kraftfahrzeugs, d.h. ohne Betätigung des Bremspedals 12, befinden sich alle Ventile, Ventileinheiten und Ventilanordnungen im Zustand I. Wird das Bremspedal 12 betätigt, so wird der Bremsvordruck über das Bremsfluid über die Ventilanordnung 18 zu dem ersten und dem zweiten Regelkreis 26, 26‘ und über die Einlassventile 32, 32‘ zur ersten und zur zweiten Bremsanlage 28, 28‘ transferiert, wobei auf die erste Bremsanlage 28 ein erster Bremsdruck und auf die zweite Bremsanlage 28‘ ein zweiter Bremsdruck wirkt. Wird das Bremspedal 12 wieder losgelassen, so kann über das erste und das zweite Auslassventil 34, 34‘ das Bremsfluid durch die Pumpenanordnung 22 wieder in Richtung des Hauptbremszylinders 14 gefördert werden, wobei der erste und der zweite Bremsdruck reduziert und/oder abgebaut werden. Selbst wenn das Bremspedal 12 nicht vollständig losgelassen wird, so kann bei mäßiger Betätigung desselben die Pumpenvorrichtung 22 ohne Probleme entgegen dem Bremsvordruck das Bremsfluid fördern.
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Wird das Bremspedal 12 dagegen sehr stark betätigt, so muss die Pumpenvorrichtung 22 das Bremsfluid entgegen einem verhältnismäßig hohen Bremsvordruck fördern, welcher Werte über 250 bar erreichen kann. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird daher ab einem gewissen Schwellenwert, welcher etwa in einem Bereich von 50 bar bis 100 bar liegen kann, die hydraulische Verbindung 16 zwischen Hauptbremszylinder 14 und Pumpenvorrichtung 22 durch ein Steuersignal an die Ventilanordnung 18 vollständig und reversibel unterbrochen, so dass an dem Pumpenausgang 20 nicht mehr der Bremsvordruck herrscht. Dazu ist zum einen erforderlich, dass die Ventilanordnung 18 in den Zustand II geschalten wird und zum anderen darf keine Bypass-Leitung, beispielsweise mit einem in Richtung des Pumpenausgangs 20 durchlassenden Rückschlagventil, vorgesehen sein. Mit anderen Worten darf der Pumpenausgang 20 nur über eine einzige hydraulische Verbindung 16 mit dem Hauptbremszylinder 14 verbunden sein, welche vollständig von der Ventilanordnung 18 unterbrochen werden kann.
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Für den Fall, dass bei zu starker Betätigung des Bremspedals 12 der erste und/oder der zweite Bremsdruck derart hoch ist, dass das erste und/oder zweite Rad blockiert, so kann über Schalten der jeweiligen Auslassventile 34, 34‘ in den Zustand II sowie über die Speicherkammer 36, welche als Puffer für einen zu großen ersten und/oder zweiten Bremsdruck dienen kann, der erste und/oder zweite Bremsdruck reduziert werden. Mit anderen Worten kann zur ABS-Regelung nach Abtrennen des Bremsvordrucks vom Pumpenausgang 20 durch Schließen der Ventilanordnung 18 Bremsfluid zum Druckabbau über die Auslassventile 34, 34‘ in die Speicherkammer 36 und von dort wieder zurück zu dem ersten und/oder zweiten Einlassventil 32, 32‘ gefördert werden.
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Grundsätzlich kann über die Ventilanordnung 18 und/oder die Ventilanordnung 40 ein Zulauf von Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder 14 und damit ein Druck (erster und/oder Bremsdruck) des Bremsfluids beispielsweise für eine Funktion eines ESP und/oder eine aktive Bremsung ohne bzw. mit geringem Bremsvordruck generiert werden. Im Falle einer Abtrennung des Bremsvorducks vom Pumpenausgang 20 durch die Ventilanordnung 18 kann der erste Bremsdruck und/oder zweite Bremsdruck über die entsprechenden Auslassventile 34, 34‘ in dem jeweiligen Regelkreis 26, 26‘ geregelt werden.
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2 zeigt ein Bremssystem 100 für ein Kraftfahrzeug. Das Bremssystem 100 weist zwei Bremsvorrichtungen 10a und 10b auf, welche jeweils dieselben Elemente und Merkmale aufweisen, wie die Bremsvorrichtung 10 der 1.
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So weist die Bremsvorrichtung 10a eine Ventilanordnung 10a und 40a sowie eine Pumpenvorrichtung 22a und einen ersten Druckregelkreis 26a sowie einen zweiten Druckregelkreis 26a‘ auf. Jeder der Druckregelkreise 26a, 26a‘ weist jeweils ein Einlassventil 32a, 32a‘ und ein Auslassventil 34a, 34a‘ auf. Ferner weist die Bremsvorrichtung 10a eine Speicherkammer 36a und eine erste Bremsanlage 28a sowie eine zweite Bremsanlage 28a‘ auf.
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Analog weist die Bremsvorrichtung 10b eine Ventilanordnung 10b und 40b sowie eine Pumpenvorrichtung 22b und einen ersten Druckregelkreis 26b sowie einen zweiten Druckregelkreis 26b‘ auf. Jeder der Druckregelkreise 26b, 26b‘ weist jeweils ein Einlassventil 32b, 32b‘ und ein Auslassventil 34b, 34b‘ auf. Ferner weist die Bremsvorrichtung 10b eine Speicherkammer 36b und eine erste Bremsanlage 28b sowie eine zweite Bremsanlage 28b‘ auf.
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Über die Bremsanlagen 28a, 28a‘, 28b, 28b‘ können vier Räder 30a, 30a‘, 30b, 30b‘ unabhängig voneinander abgebremst werden. Beispielsweise können die Räder 30a, 30a‘ der Bremsvorrichtung 10a an einer Achse des Kraftfahrzeugs angeordnet sein und die Räder 30b, 30b‘ an einer zweiten Achse. Auch können die Räder 30a, 30b sowie 30a‘, 30b‘ jeweils an unterschiedlichen Achsen des Kraftfahrzeugs angeordnet sein.
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Die Beiden Pumpenvorrichtungen 22a, 22b der 2 sind durch einen gemeinsamen Elektromotor 24 betrieben. Dadurch, dass der Bremsvordruck, wie bei 1 im Detail beschrieben, vollständig durch Trennen der hydraulischen Verbindungen 16a, 16b mithilfe der Ventilanordnungen 18a, 18b von den jeweiligen Pumpenausgang 20a, 20b genommen werden kann, kann der Elektromotor 34 im Vergleich zu herkömmlichen System in vorteilhafter Weise kleiner, stromsparender und leichter ausgelegt werden. Ein vollständiges Unterbrechen der Verbindungen 16a, 16b kann sich auch, wie obenstehend im Detail beschrieben, vorteilhaft auf eine „Time-to-Lock“ Zeit, etwa im Rahmen Fußgängerschutz-Regelung, auswirken
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Ergänzend ist darauf hinzuweisen, dass „umfassend“ keine anderen Elemente ausschließt und „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.
