JP7085662B1 - サンルーフ用排水部材 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数の増加を抑制しつつ、車室内への水の浸入を良好に防止可能なサンルーフ用排水部材を提供する。【解決手段】平面視にてＩ型形状を有し、サンルーフ開口を横断するように車両に装着されるサンルーフ用排水部材は、車両幅方向に延在する本体部と、車両幅方向において本体部の両端に位置する一対の排水部と、を備える。一対の排水部のそれぞれは、本体部に接続されると共に、車両前後方向に延在する主部と、車両前後方向における主部の前端に接続される第１先端部と、車両前後方向における主部の後端に接続される第２先端部と、車両幅方向において主部を挟んで本体部の反対側に位置する第１壁部と、を有し、第１先端部の少なくとも一部と、第２先端部の少なくとも一部とのそれぞれは、主部よりも下方に位置する。【選択図】図２

Description

本発明は、サンルーフ用排水部材に関する。

従来より、自動車などの車両のルーフパネルにサンルーフを設けることがある。サンルーフを車両に設ける場合、サンルーフとルーフパネルとの隙間などを介する車室内への水の浸入を防止する必要がある。例えば下記特許文献１には、サンルーフ開口の周縁部から車室内へ落下した水を受け止めてサンルーフサイドレールの排水溝へ流すサンルーフ構造が開示される。このサンルーフ構造では、２つの排水部材のそれぞれは、上記周縁部と補強部材との間に位置しており、且つ、リアガラスのシールリテーナーと一体的に形成される。

特許第６２１０８０９号公報

上記特許文献１においては、サンルーフ開口の周縁部から落下する水の浸入防止が図られている。しかしながら、例えば、フロントガラスとリアガラスとの隙間などを介した水の浸入の防止は図られていない。このため、例えば上記隙間などを介した水の侵入防止を図る場合、上述した２つの排水部材とは異なる排水部材を設けることが考えられる。このような場合、車室内への水の浸入を防止するための部品点数が増加してしまう。

本発明の一側面の目的は、部品点数の増加を抑制しつつ、車室内への水の浸入を良好に防止可能なサンルーフ用排水部材の提供である。

本発明の一側面に係るサンルーフ用排水部材は、平面視にてＩ型形状を有し、サンルーフ開口を横断するように車両に装着されるサンルーフ用排水部材であって、車両幅方向に延在する本体部と、車両幅方向における本体部の両端に位置する一対の排水部と、を備える。一対の排水部のそれぞれは、本体部に接続されると共に、車両前後方向に延在する主部と、車両前後方向における主部の前端に接続される第１先端部と、車両前後方向における主部の後端に接続される第２先端部と、車両幅方向において主部を挟んで本体部の反対側に位置し、主部から立設する第１壁部と、を有し、第１先端部の少なくとも一部と、第２先端部の少なくとも一部とのそれぞれは、主部よりも下方に位置する。

この排水部材は、平面視にてＩ型形状を有し、サンルーフ開口を横断するように車両に装着されている。このような排水部材をサンルーフのフロントガラスとリアガラスとの隙間の下方に配置することによって、フロントガラスとリアガラスとの間から車室内に浸入する水を、本体部にて受け止めることができる。また、一対の排水部のそれぞれは、車両幅方向に延在する本体部の端に接続されており、且つ、車両前後方向に延在する主部を有する。例えば、各主部がサンルーフ開口の縁の下方に位置されることによって、当該縁と、フロントガラス及びリアガラスとの間からの車室内への水の浸入を防止できる。よって、サンルーフ開口の縁からの車室内への水の侵入防止、並びに、フロントガラスとリアガラスとの間からの車室内への水の侵入防止を、単一の排水部材にて実現できる。加えて、一対の排水部のそれぞれは、車両幅方向において主部を挟んで本体部の反対側に位置する第１壁部を有する。この場合、例えば、車両幅方向に沿って本体部から排水部へ流れてきた水が第１壁部に突き当たる。これにより、当該水は、主部上から流出しにくくなり、第１先端部及び／又は第２先端部に向かって流れやすくなる。そして、第１先端部及び／又は第２先端部を介して排水部上の水が良好に排出される。さらには、第１壁部が設けられることによって、車両の振動などに起因して主部上の水が外部に漏れることを抑制できる。したがって、本発明の一側面によれば、部品点数の増加を抑制しつつ、車室内への水の浸入を良好に防止可能なサンルーフ用排水部材を提供できる。

第１先端部は、車両前方に向かって先細りとなっており、第２先端部は、車両後方に向かって先細りとなってもよい。この場合、第１先端部と第２先端部とのそれぞれにおいて、水を整流できると共に水の流速を上昇できる。これにより、排水部に到達した水は、第１先端部及び／又は第２先端部を介してより良好に排出される。

一対の排水部のそれぞれは、車両幅方向において主部を挟んで第１壁部の反対側であって、本体部よりも車両前方に位置する第２壁部と、車両幅方向において主部を挟んで第１壁部の反対側であって、本体部よりも車両後方に位置する第３壁部と、をさらに有し、車両前後方向において、第１壁部の一端は、第１先端部の先端に位置し、第１壁部の他端は、第２先端部の先端に位置し、第２壁部の一端と、第３壁部の一端とのそれぞれは、主部上に位置し、第２壁部の他端は第１先端部の先端に位置、及び／又は、第３壁部の他端は第２先端部の先端に位置してもよい。この場合、車両の振動などに起因して主部上の水が外部に漏れることを良好に抑制できる。

一対の排水部のそれぞれは、車両幅方向において主部を挟んで第１壁部の反対側であって、本体部よりも車両前方に位置する第２壁部と、車両幅方向において主部を挟んで第１壁部の反対側であって、本体部よりも車両後方に位置する第３壁部と、をさらに有し、車両前後方向において、第１壁部の一端は、第１先端部の先端に位置し、第１壁部の他端は、第２先端部の先端に位置し、第２壁部の一端と、第３壁部の一端とのそれぞれは、主部上に位置し、第２壁部の他端は車両前後方向において主部と第１先端部の先端との間に位置、及び／又は、第３壁部の他端は車両前後方向において主部と第２先端部の先端との間に位置してもよい。この場合、車両の振動などに起因して主部上の水が外部に漏れることを良好に抑制できる。

第１先端部及び第２先端部の少なくとも一方の先端には、下方に突出する凸部が設けられてもよい。この場合、第１先端部及び第２先端部の少なくとも一方の先端に到達した水は、凸部を伝って排出される。これにより、当該先端からの排水方向を所望の方向に誘導しやすくなる。

上記排水部材は、車両に含まれると共に車両幅方向に延在するリーンフォースメント上に装着されており、一対の排水部のそれぞれは、主部よりも下方であって車両前後方向に位置し、リーンフォースメントを把持する把持部と、主部よりも下方であって車両前後方向に位置し、リーンフォースメントの車両前後方向における移動を規制する規制部と、を有してもよい。この場合、把持部及び規制部を介して排水部材をリーンフォースメント上に固定できるので、部品点数の増加を抑制できる。加えて、排水部材がリーンフォースメントに装着されることによって、排水部材とリーンフォースメントとを単一部材とみなすことができる。これにより、設計時に排水部材とリーンフォースメントとの間の空間を考慮する必要がなくなる。このため、サンルーフが装着される車両内に上記空間を確保する必要がなくなるので、サンルーフの薄型化を実現できる。また、サンルーフ設計の容易化も実現可能である。

上記排水部材は、車両に含まれると共に車両幅方向に延在するリーンフォースメントに一体成形された成形体でもよい。この場合、排水部材がリーンフォースメントに一体化しているので、排水部材とリーンフォースメントとの間の空間が実質的になくなる。この場合、サンルーフが装着される車両内において当該空間を確保する必要がなくなるので、サンルーフの薄型化を実現できる。

上記排水部材は、サンルーフに含まれる一対のサイドレールに装着されており、一対の排水部のそれぞれは、対応するサイドレールに連結されてもよい。この場合、排水部から排出される水が直接的にサイドレールに供給されるので、当該水を車外に良好に排出できる。

上記排水部材は、車両に含まれると共に車両幅方向に延在するリーンフォースメント上に装着されており、一対の排水部のそれぞれは、主部の底面から下方に突出する爪部を有し、爪部は、リーンフォースメントに設けられる開口内に位置してもよい。この場合、車両前後方向においてリーンフォースメントに対して排水部材が相対的に移動するとき、爪部が開口の縁に当接する。これにより、車両前後方向における排水部材とリーンフォースメントとのずれを抑制できる。

本発明の一側面によれば、部品点数の増加を抑制しつつ、車室内への水の浸入を良好に防止可能なサンルーフ用排水部材を提供できる。

図１は、サンルーフが装着される車両の一部を示す概略斜視図である。 図２（ａ）は、サンルーフの一部を示す概略平面図であり、図２（ｂ）は、サンルーフ用排水部材を示す概略平面図である。 図３（ａ）は、排水部材の要部を示す概略拡大斜視図であり、図３（ｂ）は、図３（ａ）のα－α線に沿った端面図である。 図４（ａ）は、排水部の一部の概略拡大斜視図であり、図４（ｂ）は、排水部の別の一部の概略拡大斜視図である。 図５（ａ）は、排水部材がリーンフォースメントに装着された状態の要部拡大斜視図であり、図５（ｂ）は、図５（ａ）のβ－β線に沿った端面図である。 図６は、第１変形例に係る排水部材の要部を示す概略斜視図である。 図７は、第２変形例に係る排水部材の要部及びサンルーフサイドレールの一部を示す概略斜視図である。 図８は、第３変形例に係る排水部材の要部及びリーンフォースメントの要部を示す概略端面図である。 図９は、変形例に係る排水部材の要部を示す概略端面図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の一側面の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明において、同一要素又は同一機能を有する要素には、同一符号を用いることとし、重複する説明は省略する。なお、本明細書における「同一」及びそれに類似する単語は、「完全同一」のみに限定されない。

図１は、サンルーフが装着される車両の一部を示す概略斜視図である。図１に示されるように、自動車などの車両１に含まれるルーフパネル２には、平面視にて矩形状を有する開口３が設けられる。開口３は、後述するサンルーフ１０のための開口（サンルーフ開口）である。本実施形態では、開口３は、例えばルーフパネル２の中央に設けられる。以下の説明では、車両１の前後長に沿った方向を車両前後方向Ｘとし、車両１の車幅に沿った方向を車両幅方向Ｙとし、車両１の高さに沿った方向を車両上下方向Ｚとする。また、車両上下方向Ｚに沿って見ることは、平面視に相当する。

図２（ａ）は、サンルーフの一部を示す概略平面図である。図２（ａ）に示されるサンルーフ１０は、開閉可能な天窓であり、例えば、車両１のルーフパネル２、フレームなどに装着される。本実施形態では、サンルーフ１０は、ブラケット、ボルトなどを介してルーフパネル２の下側から車両１に装着されるが、これに限られない。サンルーフ１０は、ルーフパネル２の上側から車両１に装着されてもよい。サンルーフ１０は、フロントガラス１１と、リアガラス１２と、メインフレーム１３と、排水部材１４とを有する。なお、サンルーフ１０は、例えば、フロントガラス１１及び／又はリアガラス１２を駆動させるためのガラス駆動機構、サンシェード、当該サンシェードを駆動させるためのシェード駆動機構、デフレクターなどの構成要件も有するが、当該構成要件の詳細な説明は割愛する。

フロントガラス１１とリアガラス１２とは、開口３内に設けられる部材であり、車両前後方向Ｘにおいて順に並んでいる。フロントガラス１１とリアガラス１２とのそれぞれは、例えば、平面視にて矩形状を有し、且つ、車両前後方向Ｘから見て上方に突出する湾曲形状を有する。フロントガラス１１とリアガラス１２とのそれぞれは、透光性を有する。このため、フロントガラス１１とリアガラス１２との少なくとも一方は、例えば、光を完全透過してもよいし、光の一部を選択的に透過してもよいし、紫外線を遮断する機能を有してもよい。図示しないが、フロントガラス１１とリアガラス１２との隙間、リアガラス１２と開口３の縁との隙間などを塞ぐ観点から、フロントガラス１１とリアガラス１２との少なくとも一方における外周縁の全体には、樹脂製のシールが保持され得る。なお以下では、フロントガラス１１とリアガラス１２との隙間を介する水は、ガラス同士の隙間を介する水に限られず、フロントガラス１１を囲う部材とリアガラス１２を囲う部材との当接部を介する水も含む。

本実施形態では、フロントガラス１１は、ガラス駆動機構に含まれるスライド機構（不図示）に装着される。このため、フロントガラス１１は、上記スライド機構の動作に伴って、車両後方に向かってスライド可能に設けられる。例えば、フロントガラス１１は、上方に移動した後に車両後方にスライド移動してもよいし、下方に移動した後に車両後方にスライド移動してもよい。また、フロントガラス１１は、その前端が下方に移動すると共にその後端が上方に移動するように傾いてもよい（チルトアップ機構）。本実施形態では、リアガラス１２は、メインフレーム１３もしくはメインフレーム１３に固定される部材に固着されるが、これに限られない。例えば、リアガラス１２もガラス駆動機構に含まれる別のスライド機構に装着されてもよい。この場合、例えば、リアガラス１２は、フロントガラス１１に連動して車両後方にスライド移動する。

メインフレーム１３は、フロントガラス１１、リアガラス１２などを直接的もしくは間接的に支持する部材であり、例えば、平面視にて略Ｕ字形状を有する。本実施形態では、車両前後方向Ｘに沿って延在すると共に車両幅方向Ｙに沿って配列される一対のサンルーフサイドレール１５，１５（サイドレール）と、車両幅方向Ｙに沿って延在すると共にフロントガラス１１よりも車両前方に位置するフロントフレームパーツ（不図示）とによって、メインフレーム１３が構成される。各サンルーフサイドレール１５は、フロントフレームパーツに接続される（不図示）。

各サンルーフサイドレール１５は、スライド溝１５ａと、排水溝１５ｂとを有する。スライド溝１５ａは、上記スライド機構が配置される部分である。スライド溝１５ａは、車両前後方向Ｘに沿って延在しており、例えば開口３の周縁部の下方に位置する。上記スライド機構は、スライド溝１５ａに沿ってスライド移動する。排水溝１５ｂは、サンルーフ１０から車両１の内部に浸入する水を車両外部に排出するための部分である。排水溝１５ｂは、車両前後方向Ｘに沿って延在しており、車両幅方向Ｙにおいてスライド溝１５ａよりも外側に位置する。例えば、車両前後方向Ｘにおける排水溝１５ｂの両端には、例えば開口（不図示）が設けられる。当該開口には、例えば、排水溝１５ｂに溜まった水を車外に排出するためのホースなどが装着され得る。

図２（ｂ）は、サンルーフ用排水部材を示す概略平面図である。図３（ａ）は、排水部材の要部を示す概略拡大斜視図であり、図３（ｂ）は、図３（ａ）のα－α線に沿った端面図である。排水部材１４は、サンルーフ１０から車両１の内部に浸入する水を排水溝１５ｂに排出する部材である。このため、排水部材１４は、サンルーフ用排水部材とも呼称できる。排水部材１４は、平面視にてＩ型形状を有し、車両幅方向Ｙにおいて開口３を横断するように車両１に装着される。本実施形態では、排水部材１４は、メインフレーム１３に装着されておらず、車両１に含まれる部材に装着される（詳細は後述する）。車両前後方向Ｘにおいて、排水部材１４の一部はフロントガラス１１の下方に位置し、排水部材１４の別の一部はリアガラス１２の下方に位置する。また、車両上下方向Ｚにおいて、排水部材１４は、フロントガラス１１及びリアガラス１２よりも下方であって、メインフレーム１３よりも上方に位置する。重量、耐水性、加工容易性などの観点から、排水部材１４は、例えば弾性を有する樹脂成形体である。

図２（ｂ）に示されるように、排水部材１４は、車両幅方向Ｙに延在する本体部２１と、車両幅方向Ｙにおける本体部２１の両端に位置する一対の排水部２２，２２とを有する。本実施形態では、本体部２１と一対の排水部２２，２２とは、一体成形されている。

排水部材１４の本体部２１は、一対の排水部２２，２２を一体化するための部分であり、平面視にて長方形状を有する。車両前後方向Ｘにおいて、本体部２１の一部はフロントガラス１１の下方に位置し、本体部２１の別の一部はリアガラス１２の下方に位置する。本実施形態では、本体部２１は、車両幅方向Ｙに沿って延在する底部２１ａと、車両前後方向Ｘにおける底部２１ａの前端側から立設する壁部２１ｂと、車両前後方向Ｘにおける底部２１ａの後端側から立設する壁部２１ｃとを有する。底部２１ａは、例えばフロントガラス１１とリアガラス１２との隙間を介して車両１の内部に浸入する水を受け止める部分である。底部２１ａ上の水を排水部２２に容易に向かわせる観点から、底部２１ａは、車両前後方向Ｘから見て、上方に突出する湾曲形状を有する。換言すると、車両幅方向Ｙにおいて、底部２１ａの中央部は、底部２１ａの端部よりも上方に位置する。また、当該中央部から当該端部に向かって下方に傾斜している。壁部２１ｂ，２１ｃは、底部２１ａ上に位置する水の予期せぬ漏れを抑制する部分であって、底部２１ａと同じく車両幅方向Ｙに沿って延在している。加えて、本体部２１に壁部２１ｂ，２１ｃが設けられることによって、本体部２１の剛性を向上できる。壁部２１ｂ，２１ｃの高さは、他の部品に干渉しない限り、特に限定されない。なお、本体部２１には壁部２１ｂ，２１ｃは設けられなくてもよい。

一対の排水部２２，２２のそれぞれは、本体部２１から供給される水を外部から排出する部分である。車両前後方向Ｘにおいて、各排水部２２の寸法は本体部２１の寸法よりも大きく、各排水部２２の一部は本体部２１よりも車両前方に位置し、各排水部２２の別の一部は本体部２１よりも車両後方に位置する。各排水部２２は、主部３１と、第１先端部３２と、第２先端部３３と、第１壁部３４と、第２壁部３５と、第３壁部３６と、把持部３７と、規制部３８と、保持部３９とを有する。本実施形態では、第１先端部３２の形状と第２先端部３３の形状とは互いに異なるが、これに限られない。

主部３１は、本体部２１から流れる水を受け止める部分であり、本体部２１に接続されると共に車両前後方向Ｘに延在する。主部３１の少なくとも一部は、開口３の縁の下方に位置してもよい。この場合、主部３１は、開口３の縁から車両１の内部に浸入する水を良好に受け止められる。主部３１は、排水通路４１と、補強部４２，４３とを有する。排水通路４１は、主部３１の主要機能（すなわち、本体部２１から流れる水を受け止める）を発揮する部分である。本体部２１から主部３１へ良好に排水するため、排水通路４１は、本体部２１よりも下方に位置する。車両前後方向Ｘから見て、排水通路４１の頂面４１ａは、例えば略Ｖ字形状を有する。排水通路４１の底面４１ｂには、下方に突出する突起４１ｃ，４１ｄが設けられる。車両前後方向Ｘにおいて、突起４１ｃは主部３１の前端３１ａに設けられ、突起４１ｄは主部３１の後端３１ｂに設けられる。補強部４２，４３は、例えば、排水通路４１の剛性向上のために設けられる。補強部４２は、車両前後方向Ｘにおける排水通路４１の前側と、本体部２１とを接続する。他方の補強部４３は、車両前後方向Ｘにおける排水通路４１の後側と、本体部２１とを接続する。補強部４２，４３は、例えば、平面視にて略三角形状を有するが、これに限られない。補強部４２，４３のそれぞれは、フロントガラス１１の後端側の角（後角）及びリアガラス１２の前端側の角（前角）のいずれかに重なる、もしくは、上記角の周辺に位置する。上記後角と上記前角との周辺では略Ｔ字状の隙間が生じ、当該隙間から車両１の内部に水が浸入しやすい。これに対して、本実施形態のように排水部材１４に補強部４２，４３が設けられることによって、上記隙間から車両１の内部に浸入する水を、本体部２１だけでなく補強部４２，４３でも受け止めることができる。

図４（ａ）は、排水部の一部の概略拡大斜視図である。図３（ａ），（ｂ）及び図４（ａ）に示されるように、第１先端部３２は、排水部２２上の水を外部へ排出する部分であり、主部３１の前端３１ａに接続される。第１先端部３２は、例えば、平面視にてくちばし状に成形される。第１先端部３２の少なくとも一部は、車両前方に向かって先細りとなっており、且つ、主部３１よりも下方に位置する。第１先端部３２は、排水通路４１と同様に、車両前後方向Ｘから見て、例えば略Ｖ字形状を有する。第１先端部３２は、第１傾斜部５１と、第２傾斜部５２と、第１傾斜部５１及び第２傾斜部５２の接合部５３とを有する。第１傾斜部５１は、主部３１の前端３１ａに接続されると共に接合部５３まで延在する部分であり、前端３１ａから車両前方且つ下方に向かって延在する。第２傾斜部５２は、接合部５３から車両前方且つ下方に向かって延在する部分である。第２傾斜部５２の先端５２ａは、サンルーフサイドレール１５の排水溝１５ｂ上に位置する。先端５２ａには、下方に突出する凸部５２ｂが設けられる。凸部５２ｂが設けられることによって、第１先端部３２から排出される水が、凸部５２ｂの表面５２ｃを伝って排水溝１５ｂに誘導される。これにより、第１先端部３２から排出される水が第２傾斜部５２の背面を伝って車両後方に回り込むことを抑制できる。上記回り込みを良好に抑制する観点から、凸部５２ｂのうち最も車両前方に位置する表面５２ｃは、車両前後方向Ｘに対して直交もしくは略直交してもよい。第１先端部３２に到達した水を確実に排水溝１５ｂに到達させるため、先端５２ａの凸部５２ｂは、排水溝１５ｂに接触してもよい。接合部５３は、第１傾斜部５１と第２傾斜部５２とをつなぐ部分である。本実施形態では、第１傾斜部５１の傾斜角は一定ではなく、第２傾斜部５２の傾斜角は一定であるが、これに限られない。また、第２傾斜部５２の傾斜は、第１傾斜部５１の傾斜よりも緩やかになっているが、これに限られない。

図４（ｂ）は、排水部の別の一部の概略拡大斜視図である。図３（ａ），（ｂ）及び図４（ｂ）に示されるように、第２先端部３３は、排水部２２上の水を外部へ排出する部分であり、主部３１の後端３１ｂに接続される。第２先端部３３の少なくとも一部は、車両後方に向かって先細りとなっており、且つ、主部３１よりも下方に位置する。第２先端部３３は、排水通路４１と同様に、車両前後方向Ｘから見て、例えば略Ｖ字形状を有する。第２先端部３３は、第１傾斜部６１と、第２傾斜部６２と、第１傾斜部６１及び第２傾斜部６２の接合部６３とを有する。第１傾斜部６１は、主部３１の後端３１ｂに接続されると共に接合部６３まで延在する部分であり、後端３１ｂから車両後方且つ下方に向かって延在する。第２傾斜部６２は、接合部６３から車両後方且つ下方に向かって延在する部分である。第２傾斜部６２の先端６２ａは、サンルーフサイドレール１５の排水溝１５ｂ上に位置する。先端６２ａには、下方に突出する凸部６２ｂが設けられる。凸部６２ｂが設けられることによって、第２先端部３３から排出される水が、凸部６２ｂの表面６２ｃを伝って排水溝１５ｂに誘導される。これにより、第２先端部３３から排出される水が第２傾斜部６２の背面を伝って車両前方に回り込むことを抑制できる。上記回り込みを良好に抑制する観点から、凸部６２ｂのうち最も車両後方に位置する表面６２ｃは、車両前後方向Ｘに対して直交もしくは略直交してもよい。第２先端部３３に到達した水を確実に排水溝１５ｂに到達させるため、先端６２ａの凸部６２ｂは、排水溝１５ｂに接触してもよい。接合部６３は、第１傾斜部６１と第２傾斜部６２とをつなぐ部分である。本実施形態では、第１傾斜部６１の傾斜角は一定ではなく、第２傾斜部６２の傾斜角は一定であるが、これに限られない。また、第２傾斜部６２の傾斜は、第１傾斜部６１の傾斜よりも緩やかになっているが、これに限られない。なお、第１先端部３２に含まれる第２傾斜部５２の傾斜は、第２先端部３３に含まれる第２傾斜部６２の傾斜よりも急峻であるが、これに限られない。

第１壁部３４は、第１先端部３２もしくは第２先端部３３を介さない水の主部３１からの流出を抑制する部分であり、車両前後方向Ｘ及び車両上下方向Ｚに延在する。第１壁部３４は、本体部２１から流れてくる水の流出を抑制する機能と、当該水が流れる方向を車両前後方向Ｘに変更する機能とを更に有する。加えて、主部３１に第１壁部３４が設けられることによって、主部３１の剛性を向上できる。第１壁部３４は、車両幅方向Ｙにおいて主部３１を挟んで本体部２１の反対側に位置する。第１壁部３４は、車両幅方向Ｙにおいて排水部２２の最も外側に位置する。第１壁部３４は、主部３１、第１先端部３２及び第２先端部３３から立設する。車両前後方向Ｘにおいて、第１壁部３４の一端３４ａは、第１先端部３２の先端（第２傾斜部５２の先端５２ａ）に位置し、第１壁部３４の他端３４ｂは、第２先端部３３の先端（第２傾斜部６２の先端６２ａ）に位置する。第１壁部３４の高さは、他の部品に干渉しない限り、特に限定されない。

第２壁部３５は、第１壁部３４と同様に、水の主部３１からの流出を抑制する部分であり、車両前後方向Ｘ及び車両上下方向Ｚに延在する。第２壁部３５は、車両幅方向Ｙにおいて主部３１を挟んで第１壁部３４の反対側であって本体部２１よりも車両前方に位置する。第２壁部３５は、車両幅方向Ｙにおいて排水部２２の最も内側に位置する。第２壁部３５は、主部３１及び第１先端部３２から立設する。第２壁部３５の一部は主部３１の排水通路４１から立設し、第２壁部３５の別の一部は主部３１の補強部４２から立設する。車両前後方向Ｘにおいて、第２壁部３５の一端３５ａは、主部３１に含まれる補強部４２に位置し、第２壁部３５の他端３５ｂは、第１先端部３２の先端（第２傾斜部５２の先端５２ａ）に位置する。主部３１の強度の観点から、一端３５ａは、本体部２１の壁部２１ｂにつながっているが、これに限られない。第２壁部３５の高さは、他の部品に干渉しない限り、特に限定されない。

第３壁部３６は、第１壁部３４と同様に、水の主部３１からの流出を抑制する部分であり、車両前後方向Ｘ及び車両上下方向Ｚに延在する。第３壁部３６は、車両幅方向Ｙにおいて主部３１を挟んで第１壁部３４の反対側であって本体部２１よりも車両後方に位置する。第３壁部３６は、第２壁部３５と同様に、車両幅方向Ｙにおいて排水部２２の最も内側に位置する。第３壁部３６は、主部３１及び第２先端部３３から立設する。第３壁部３６の一部は主部３１の排水通路４１から立設し、第３壁部３６の別の一部は主部３１の補強部４３から立設する。車両前後方向Ｘにおいて、第３壁部３６の一端３６ａは、主部３１に含まれる補強部４３に位置し、第３壁部３６の他端３６ｂは、第２先端部３３上に位置する。主部３１の強度の観点から、一端３６ａは、本体部２１の壁部２１ｃにつながっているが、これに限られない。他端３６ｂは、車両前後方向Ｘにおいて主部３１と第２先端部３３の先端（第２傾斜部６２の先端６２ａ）との間に位置する。換言すると、他端３６ｂは、第１壁部３４の他端３４ｂよりも車両前方に位置する。第３壁部３６の高さは、他の部品に干渉しない限り、特に限定されない。

把持部３７は、排水部材１４を他の部品に装着するとき、上記他の部品を把持する部分である（詳細は後述する）。把持部３７は、主部３１よりも下方であって、車両前後方向Ｘにおいて本体部２１よりも車両後方に位置する。本実施形態では、把持部３７の一部は、第２先端部３３から車両前方に延在するが、これに限られない。把持部３７は、上記他の部品を受けるための受け部３７ａと、接合部６３の下端から車両前方に延在する自由端３７ｂとを有する。受け部３７ａは、車両前後方向Ｘにおいて第１傾斜部６１の反対側に位置する面を有する。自由端３７ｂは、排水部材１４が他の部品に装着されたときに当該他の部品の下方への移動を抑制する弾性変形可能な部分であり、受け部３７ａよりも下方に位置する。自由端３７ｂの先端は、上方に延在すると共に排水通路４１の突起４１ｄの下方に位置する。例えば、排水部材１４が他の部品に装着されたとき、当該他の部品は、受け部３７ａに突き当たると共に自由端３７ｂと突起４１ｄとによって挟まれる。

規制部３８は、排水部材１４を他の部品に装着するとき、車両前後方向Ｘにおける上記他の部品の移動を規制する部分である。規制部３８は、主部３１よりも下方であって、車両前後方向Ｘにおいて本体部２１よりも車両前方に位置する。本実施形態では、規制部３８は、第１先端部３２から車両後方に突出するが、これに限られない。

保持部３９は、排水部材１４が装着された他の部品に付勢力を与える部分である（詳細は後述する）。保持部３９は、主部３１よりも下方であって、本体部２１よりも車両前方に位置する。本実施形態では、保持部３９は、第１先端部３２から車両後方に延在するが、これに限られない。保持部３９は、例えば弾性変形可能な鉤爪形状もしくはフック形状を有する。保持部３９は、接合部５３の下端から車両後方に延在する基端部３９ａと、基端部３９ａの先端から上方且つ車両後方に延在する付勢部３９ｂとを有する。付勢部３９ｂは、上述した保持部３９の機能を発揮する部分である。車両幅方向Ｙから見て、付勢部３９ｂは、例えば基端部３９ａを支点として回動するように弾性変形可能である。上記他の部品に対して付勢力を好適に与える観点から、付勢部３９ｂの先端に突起、肉厚部などが設けられてもよい。

次に、図５（ａ），（ｂ）を参照しながら、排水部材１４が他の部品上に装着された状態の一例を説明する。以下では、上記他の部品は、車両１に含まれると共に、車両１の開口３を横断するように車両幅方向Ｙに延在するリーンフォースメントとする。図５（ａ）は、排水部材がリーンフォースメントに装着された状態の要部拡大斜視図であり、図５（ｂ）は、図５（ａ）のβ－β線に沿った端面図である。

図５（ａ），（ｂ）に示されるように、リーンフォースメント１００は、車両１のフレームなどに装着される補強部品であり、例えば金属板もしくは合金板の加工品である。本実施形態では、リーンフォースメント１００は、平面視にてＩ字形状を有する。このため、リーンフォースメント１００は、本体部１０１と、車両幅方向Ｙにおける本体部１０１の両端に接続される一対の幅広部１０２，１０２とを有する。リーンフォースメント１００の剛性向上の観点から、リーンフォースメント１００は、例えば断面ハット形状などを有してもよい。本実施形態では、本体部１０１の断面形状と各幅広部１０２の断面形状とは、互いに異なるハット形状であるが、これに限られない。なお、本体部１０１と一対の幅広部１０２，１０２とは、互いに継ぎ目なく設けられる。

本体部１０１は、リーンフォースメント１００としての機能を発揮する部分であり、排水部材１４の本体部２１の下方に位置する。本体部１０１は、例えば平面視にて略長方形状を有するが、これに限られない。本体部１０１と本体部２１との間の少なくとも一部には、隙間が設けられる。各幅広部１０２は、排水部材１４が装着される被装着部分であり、排水部材１４に含まれる排水部２２の主部３１の下方に位置する。各幅広部１０２は、リーンフォースメント１００を車両１のフレームなどに装着するための部分としても用いられ得る。平面視にて、各幅広部１０２の車両前後方向Ｘにおける寸法は、本体部１０１の車両前後方向Ｘにおける寸法よりも長い。各幅広部１０２には、ボルトなどが挿入可能である複数の開口Ｏが設けられる。また、各幅広部１０２は、チャンネル部１１１と、チャンネル部１１１よりも車両前方に位置するフランジ部１１２と、チャンネル部１１１よりも車両後方に位置するフランジ部１１３とを有する。チャンネル部１１１と、フランジ部１１２，１１３とのそれぞれは、車両幅方向Ｙに沿って延在している。本実施形態では、フランジ部１１２上と、フランジ部１１３上とのそれぞれには、例えば不織布、スポンジなどの変形可能な衝撃吸収部材１２１が設けられる。衝撃吸収部材１２１の材質などによっては、車両１の振動などに伴う排水部材１４とリーンフォースメント１００とのずれも抑制できる。加えて、衝撃吸収部材１２１の存在によって、排水部材１４とリーンフォースメント１００との接触部から生じる音を低減できる。

リーンフォースメント１００に排水部材１４が装着されるとき、まず、フランジ部１１３を把持部３７内に挿入する。これにより、把持部３７がフランジ部１１３を衝撃吸収部材１２１を介して把持する。このとき、車両前後方向Ｘにおけるフランジ部１１３の先端を、衝撃吸収部材１２１を介して把持部３７の受け部３７ａに突き当てる。よって、把持部３７は、リーンフォースメント１００の移動を規制する規制部としても機能する。次に、幅広部１０２を把持部３７と規制部３８とによって挟持するように、リーンフォースメント１００を排水部材１４に嵌め込む。これにより、車両前後方向Ｘにおけるフランジ部１１２の先端を規制部３８に突き当てる。次に、保持部３９の付勢部３９ｂを弾性変形してフランジ部１１２よりも車両前方に配置することによって、付勢部３９ｂの先端を、衝撃吸収部材１２１を介してフランジ部１１２に突き当てる。このとき、当該先端は、後述する第１板部材１５１の下方に位置し、且つ、フランジ部１１２によって固定される。これにより、排水部材１４とリーンフォースメント１００とが車両上下方向Ｚに沿って互いに離れようとするとき、排水部材１４の上方への移動と、リーンフォースメント１００の下方への移動が、保持部３９によって妨げられる。よって、車両上下方向Ｚにおけるフランジ部１１２の前方と排水部材１４との脱離は、排水通路４１及び保持部３９によって抑制される。

上述したように、保持部３９の付勢部３９ｂを第１先端部３２に近づけるように弾性変形させることによって、付勢部３９ｂは、フランジ部１１２よりも車両前方に配置される。このとき、付勢部３９ｂに与えていた力を解除することによって、付勢部３９ｂが元に戻ろうとし、フランジ部１１２に設けられる衝撃吸収部材１２１に突き当たる。これにより、保持部３９は、フランジ部１１２に対して、車両後方に向かう付勢力を与え、フランジ部１１３の上記先端が受け部３７ａに良好に突き当たる。よって、本実施形態では、保持部３９は、車両前後方向Ｘにおけるリーンフォースメント１００の移動を規制する規制部としても機能する。

本実施形態では、リーンフォースメント１００は、第１板部材１５１と、第１板部材１５１の下方に位置する第２板部材１５２とを有する。第１板部材１５１と第２板部材１５２とは、平面視にてＩ字形状を有しており、車両上下方向Ｚにおいて互いに重なる。第１板部材１５１と第２板部材１５２とのそれぞれは、例えば金属板もしくは合金板の加工品であり、断面ハット形状を有する。平面視にてリーンフォースメント１００の第１板部材１５１のみが確認されるが、これに限られない。リーンフォースメント１００の剛性向上の観点から、第１板部材１５１と第２板部材１５２とは、公知の方法にて一体化され得る。第１板部材１５１は、フランジ部１１２の一部である板状部分１５１ａ（第１板状部分）と、フランジ部１１３の一部である板状部分１５１ｂとを有する。第２板部材１５２は、フランジ部１１２の別の一部である板状部分１５２ａ（第２板状部分）と、フランジ部１１３の別の一部である板状部分１５２ｂとを有する。

板状部分１５１ａ，１５２ａは、車両前後方向Ｘにおいて第１先端部３２に対向し、車両上下方向Ｚにおいて隙間なく密着している。板状部分１５１ａは、板状部分１５２ａよりも車両前方に向かって突出している。換言すると、車両前後方向Ｘにおいて、板状部分１５１ａの先端と板状部分１５２ａの先端とは、互いに揃っていない。このため、車両前後方向Ｘにおける板状部分１５１ａの先端部と、車両前後方向Ｘにおける板状部分１５２ａの先端部とによって、段差が設けられる。排水部材１４がリーンフォースメント１００に装着されるとき、保持部３９の付勢部３９ｂは、当該段差に入り込む。具体的には、付勢部３９ｂは、上述したように板状部分１５１ａよりも下方に位置し、且つ、衝撃吸収部材１２１を介して板状部分１５２ａに突き当たる。

板状部分１５１ｂ，１５２ｂは、車両前後方向Ｘにおいて第２先端部３３に対向し、車両上下方向Ｚにおいて隙間なく密着している。車両前後方向Ｘにおける板状部分１５１ｂの先端と、車両前後方向Ｘにおける板状部分１５２ｂの先端とは、互いに揃っている。排水部材１４がリーンフォースメント１００に装着されるとき、把持部３７は、衝撃吸収部材１２１を介して板状部分１５１ｂ，１５２ｂを把持する。

以上に説明した本実施形態に係る排水部材１４は、平面視にてＩ型形状を有し、開口３（サンルーフ開口）を横断するように車両１に装着されている。このような排水部材１４をサンルーフ１０のフロントガラス１１とリアガラス１２との隙間の下方に配置することによって、フロントガラス１１とリアガラス１２との間から車室内に浸入する水を、本体部２１にて受け止めることができる。また、一対の排水部２２，２２のそれぞれは、車両幅方向Ｙに延在する本体部２１の端に接続されており、且つ、車両前後方向Ｘに延在する主部３１を有する。このため、例えば各主部３１が開口３の縁の下方に位置されることによって、ルーフパネル２と、サンルーフ１０との間からの車室内への水の浸入を防止できる。よって、開口３の縁からの車室内への水の侵入防止、並びに、フロントガラス１１とリアガラス１２との間からの車室内への水の侵入防止を、単一の排水部材１４にて実現できる。加えて、一対の排水部２２，２２のそれぞれは、車両幅方向Ｙにおいて主部３１を挟んで本体部２１の反対側に位置し、主部３１から立設する第１壁部３４を有する。このため、例えば、車両幅方向Ｙに沿って本体部２１から排水部２２へ流れてきた水が第１壁部３４に突き当たる。これにより、当該水は、主部３１上から流出しにくくなり、第１先端部３２及び／又は第２先端部３３に向かって流れやすくなる。そして、第１先端部３２及び／又は第２先端部３３を介して排水部２２上の水が良好に排出される。さらには、車両１の振動などに起因して主部３１上の水が外部に漏れることを抑制できる。

本実施形態では、第１先端部３２は、車両前方に向かって先細りとなっており、第２先端部３３は、車両後方に向かって先細りとなっている。このため、第１先端部３２と第２先端部３３とのそれぞれにおいて、水を整流できると共に水の流速を上昇できる。ここで、第１先端部３２と第２先端部３３とのそれぞれは、車両前後方向Ｘから見て、略Ｖ字形状を有する。このため、第１先端部３２と第２先端部３３とのそれぞれにおいて、車両幅方向Ｙにおける中央部分に水が集まる。これにより、第１先端部３２と第２先端部３３とのそれぞれにて、水が蛇行せずに直進的に流れやすくなるので、水がより整流され、且つ、水の流速の更なる上昇が実現できる。これにより、排水部２２に到達した水は、第１先端部３２及び／又は第２先端部３３を介して、排水溝１５ｂの中央部分に向かってより良好に排出される。

本実施形態では、一対の排水部２２，２２のそれぞれは、車両幅方向Ｙにおいて主部３１を挟んで第１壁部３４の反対側であって本体部２１よりも車両前方に位置し、主部３１から立設する第２壁部３５と、車両幅方向Ｙにおいて主部３１を挟んで第１壁部３４の反対側であって本体部２１よりも車両後方に位置すると共に主部３１から立設する第３壁部３６と、を有し、車両前後方向Ｘにおいて、第１壁部３４の一端３４ａは、第１先端部３２の先端に位置し、第１壁部３４の他端３４ｂは、第２先端部３３の先端に位置し、第２壁部３５の一端３５ａは、主部３１上に位置し、第２壁部３５の他端３５ｂは、第１先端部３２の先端に位置し、第３壁部３６の一端３６ａは、主部３１上に位置し、第３壁部３６の他端３６ｂは、車両前後方向Ｘにおいて主部３１と第２先端部３３との間に位置する。この場合、車両１の振動などに起因して主部３１上の水が漏れることを良好に抑制できる。

本実施形態では、第１先端部３２の先端５２ａには下方に突出する凸部５２ｂが設けられる。このため、第１先端部３２の先端５２ａに到達した水は、凸部５２ｂを伝って排出される。これにより、排水が第２傾斜部５２の背面を伝って後ろ側に回り込むことを抑制し、先端５２ａからの排水方向を所望の方向である車両前方に誘導しやすくなる。また、第２先端部３３の先端６２ａには、下方に突出する凸部６２ｂが設けられる。このため、第２先端部３３の先端６２ａに到達した水は凸部５２ｂを伝って排出される。これにより、排水が第２傾斜部６２の背面を伝って後ろ側に回り込むことを抑制し、先端６２ａからの排水方向を所望の方向である車両後方に誘導しやすくなる。

本実施形態では、排水部材１４は、車両１に含まれると共に車両幅方向Ｙに延在するリーンフォースメント１００上に装着されており、一対の排水部２２，２２のそれぞれは、主部３１よりも下方であって車両後方に位置し、リーンフォースメント１００を把持する把持部３７と、主部３１よりも下方であって把持部３７よりも車両前方に位置し、リーンフォースメント１００の車両前後方向Ｘにおける移動を規制する規制部３８と、を有する。このため、把持部３７及び規制部３８を介して排水部材１４をリーンフォースメント１００上に固定できるので、部品点数の増加を抑制できる。加えて、排水部材１４がリーンフォースメント１００に装着されることによって、排水部材１４とリーンフォースメント１００とを単一部材とみなすことができる。これにより、設計時に排水部材１４とリーンフォースメント１００との間の空間を考慮する必要がなくなる。このため、サンルーフ１０が装着される車両１内において上記空間を確保する必要がなくなるので、サンルーフ１０の薄型化を実現できる。また、サンルーフ設計の容易化も実現可能である。

例えば、上記特許文献１にて開示される排水部材が用いられる場合、排水部材と補強部材とは、互いに別体となる（上記特許文献１の図３などを参照）。この場合、排水部材と補強部材との間の空間を考慮する必要がある。これに対して本実施形態には、上述したように上記空間を考慮する必要がないといった利点がある。また、上記特許文献１にて開示される排水部材は、単に吊下固定されている。このため、例えばサンルーフの大型化などに伴って当該排水部材を大型化すると、当該排水部材の先端が撓む可能性などもある。よって上記特許文献１において上記空間を考慮するときには、排水部材の撓みなども考慮する必要がある。これに対して本実施形態では、上述したように排水部材１４がリーンフォースメント１００上に固定される。このため本実施形態には、排水部材１４の撓みなども考慮する必要がないといった利点もある。さらには、強度向上等の観点からリーンフォースメント１００を大型化した場合であっても、排水部材１４は、リーンフォースメント１００に対して追従性よく設けられる。

本実施形態では、リーンフォースメント１００は、車両前後方向Ｘにおいて第１先端部３２に対向する板状部分１５１ａと、車両前後方向Ｘにおいて第１先端部３２に対向すると共に、板状部分１５１ａの下方に位置する板状部分１５２ａと、を有し、板状部分１５１ａは、板状部分１５２ａよりも車両前方に向かって突出しており、保持部３９は、板状部分１５１ａよりも下方に位置すると共に、付勢力を板状部分１５２ａに与える。この場合、保持部３９の上方への移動が板状部分１５１ａにて妨げられるので、車両１の振動などによる保持部３９のずれを抑制できる。

以下では、図６～図８を参照しながら、上記実施形態の変形例について説明する。以下の変形例において、上記実施形態と重複する箇所の説明は省略する。したがって以下では、上記実施形態と異なる箇所を主に説明する。

図６は、第１変形例に係る排水部材の要部を示す概略斜視図である。図６に示されるように、排水部材１４Ａは、リーンフォースメント１００に一体成形された成形体である。排水部材１４Ａは、例えば、リーンフォースメント１００を収容する金型を用いて成形される成形体である。このため、排水部材１４Ａに含まれる本体部２１Ａと、排水部２２Ａとは、リーンフォースメント１００の第１板部材１５１上に直接形成されている。このため、排水部２２Ａには、上記実施形態と異なり、把持部３７及び保持部３９は形成されていない。

以上に説明した第１変形例に係る排水部材１４Ａにおいても、上記実施形態と同様の作用効果が奏される。加えて、第１変形例によれば、本体部２１Ａと第１板部材１５１との隙間を樹脂にて埋めることができる。これにより、本体部２１Ａの剛性をさらに向上できるので、本体部２１Ａの中央部における撓みの発生などを抑制できる。さらには、リーンフォースメント１００に装着するための把持部等を排水部材１４Ａに設けなくてもよいので、当該把持部等に配置される衝撃吸収部材（緩衝材）が不要になる。よって、部品点数も低減できる。

図７は、第２変形例に係る排水部材の要部及びサンルーフサイドレールの一部を示す概略斜視図である。図７に示されるように、排水部材１４Ｂは、一対のサンルーフサイドレール１５Ａに装着される。第２変形例では、排水部材１４Ｂとサンルーフサイドレール１５Ａとは、スクリューねじ、ボルト・ナット等の締結部材ＦＭを用いて連結される。締結部材ＦＭは、第１壁部３４Ａに設けられる開口（不図示）と、サンルーフサイドレール１５Ａに固定される被連結部２００ａ，２００ｂとを挿通する。このとき、排水部２２Ｂは、排水溝１５ｂ上に固定される。被連結部２００ａは、車両前後方向Ｘにおいて本体部２１と第１先端部３２との間に位置する。被連結部２００ｂは、車両前後方向Ｘにおいて本体部２１と第２先端部３３との間に位置する。第１先端部３２と第２先端部３３との少なくとも一方は、排水溝１５ｂに接触してもよい。

以上に説明した第２変形例に係る排水部材１４Ｂにおいても、上記実施形態と同様の作用効果が奏される。なお、排水部材１４Ｂとサンルーフサイドレール１５Ａとは、締結部材ＦＭを用いずに連結されてもよい。例えば、排水部材にはサンルーフサイドレールに係止する係止部が設けられてもよいし、サンルーフサイドレールには排水部材に係止する係止部が設けられてもよい。

図８は、第３変形例に係る排水部材の要部及びリーンフォースメントの要部を示す概略端面図である。図８に示されるように、排水部材１４Ｃに含まれる排水部２２Ｃは、上記実施形態と異なり、車両後方に位置する把持部３７と、車両前方に位置する規制部３８と、保持部３９とを有さない（図３（ｂ）を参照）。代わりに、排水部２２Ｃは、把持部７１と、爪部７２と、掛止部７３とを有する。また、排水部材１４Ｃが装着されるリーンフォースメント１００Ａの幅広部１０２Ａにおいて、フランジ部１１２Ａには開口Ｏとは異なる排水部材１４Ｃ用の開口１１２ａが設けられており、フランジ部１１３Ａには開口Ｏとは異なる排水部材１４Ｃ用の開口１１３ａが設けられている。

把持部７１は、排水部材１４Ｃを他の部品に装着するとき、上記他の部品を把持する部分である（詳細は後述する）。把持部７１は、主部３１Ａよりも下方であって、車両前後方向Ｘにおいて第１先端部３２と開口１１２ａとの間に位置する。把持部７１は、上記他の部品を受けるための受け部７１ａと、受け部７１ａの下端から車両後方に延在する自由端７１ｂとを有する。受け部７１ａは、排水通路４１の底面４１ｂから下方に突出する部分である。排水部材１４Ｃが他の部品に装着されたとき、受け部７１ａの下端は、当該他の部品よりも下方に位置する。自由端７１ｂは、排水部材１４Ｃが他の部品に装着されたときに当該他の部品の下方への移動を抑制する弾性変形可能な部分である。自由端７１ｂの一部は、上方に延在すると共に排水通路４１の突起４１ｃの下方に位置する。例えば、排水部材１４Ｃが他の部品に装着されたとき、当該他の部品は、受け部７１ａに突き当たると共に自由端７１ｂと突起４１ｃとによって挟まれる。

爪部７２は、排水部材１４Ｃを他の部品に装着するとき、車両前後方向Ｘにおける上記他の部品の移動を規制する剛体部分である。このため、爪部７２は、排水部材１４Ｃにおける規制部として機能し得る。爪部７２は、排水通路４１の底面４１ｂから下方に突出している。爪部７２の形状は特に限定されない。爪部７２による他の部品の移動規制効果を良好に発揮する観点から、車両前方に位置する爪部７２の側面は、車両前後方向Ｘに対して直交もしくは略直交してもよい。

掛止部７３は、排水部材１４Ｃを他の部品に装着するとき、上記他の部品に掛止される部分である（詳細は後述する）。掛止部７３は、主部３１Ａよりも下方であって、爪部７２よりも車両後方に位置する。掛止部７３は、排水通路４１の底面４１ｂから下方に突出する基端部７３ａと、基端部７３ａの下端から車両後方に延在する自由端７３ｂとを有する。排水部材１４Ｃが他の部品に装着されたとき、基端部７３ａの下端は、当該他の部品よりも下方に位置する。自由端７３ｂは、排水部材１４Ｃが他の部品に装着されたときに当該他の部品の下方への移動を抑制する弾性変形可能な部分である。自由端７３ｂの一部は、上方に延在すると共に排水通路４１の突起４１ｄの下方に位置する。例えば、排水部材１４Ｃが他の部品に装着されたとき、当該他の部品は、自由端７３ｂと突起４１ｄとによって挟まれる。

リーンフォースメント１００Ａに排水部材１４Ｃが装着されるとき、フランジ部１１２Ａを把持部７１内に挿入する。これにより、把持部７１がフランジ部１１２Ａを衝撃吸収部材１２１を介して把持する。このとき、車両前後方向Ｘにおけるフランジ部１１２Ａの先端を、衝撃吸収部材１２１を介して把持部７１の受け部７１ａに突き当てる。よって、把持部７１は、リーンフォースメント１００Ａの移動を規制する規制部としても機能する。また、掛止部７３を開口１１３ａに挿通させると共に、爪部７２を開口１１２ａ内に収容し、掛止部７３をフランジ部１１３Ａに掛止させる。このとき、爪部７２は開口１１２ａの縁に当接してもよいし、基端部７３ａは開口１１３ａの縁に当接してもよい。

以上に説明した第３変形例に係る排水部材１４Ｃでは、リーンフォースメント１００Ａに対する装着が容易になり、且つ、上記実施形態と同様の作用効果が奏される。加えて、排水部２２Ｃにおいてリーンフォースメント１００Ａと重なる部分の車両上下方向Ｚに沿った寸法をより縮めることができる。これにより、排水部材１４Ｃのコンパクト化が実現できる。なお、第３変形例では、把持部７１及び爪部７２が掛止部７３よりも車両前方に位置するが、これに限られない。例えば、掛止部７３は車両前方に位置し、把持部７１及び爪部７２が掛止部７３よりも車両後方に位置してもよい。この場合、例えば、掛止部７３が開口１１２ａを挿通し、爪部７２が開口１１３ａに収容されてもよい。また、掛止部７３は、フランジ部１１２Ａまたはフランジ部１１３Ａを把持する把持部として機能してもよい。つまり、車両前後方向Ｘにおいて爪部７２の反対側に把持部が設けられてもよい。

本発明の一側面に係るサンルーフ用排水部材は、上記実施形態及び上記各変形例に限られない。例えば、排水部材は、車両用であればよい。また、上記実施形態及び上記各変形例では、排水部材は平面視にてＩ型形状を有するが、これに限られない。例えば、排水部材は、平面視にてＣ型形状を有してもよいし、Ｓ型形状を有してもよい。排水部材が平面視にてＣ型形状を有する場合、例えば、各排水部は、第１先端部と第２先端部との一方のみを有する。排水部材が平面視にてＣ型形状を有する場合、例えば、一方の排水部は第１先端部と第２先端部との一方のみを有し、他方の排水部は第１先端部と第２先端部との他方のみを有する。

上記実施形態及び上記各変形例では、第１先端部の形状と第２先端部の形状とは互いに異なっているが、これに限られない。例えば、第２先端部の形状が第１先端部の形状と同一でもよいし、第１先端部の形状が第２先端部の形状と同一でもよい。もしくは、主部の前端に第２先端部が接続され、主部の後端に第１先端部が接続されてもよい。

上記実施形態及び上記各変形例では、第１先端部の先端と、第２先端部の先端とのそれぞれには、下方に突出する凸部が設けられるが、これに限られない。例えば、第１先端部及び第２先端部の一方の先端のみに、下方に突出する凸部が設けられてもよい。

上記実施形態では、第１先端部の後方から規制部及び保持部が延在しているが、これに限られない。例えば、図９に示されるように、主部３１Ｂには規制部が設けられず、第１先端部３２の後方から保持部３９のみが延在してもよい。この場合、保持部３９が規制部として機能し得る。また、上記実施形態では、保持部がリーンフォースメントに対して付勢力を与えるが、これに限られない。保持部は、リーンフォースメントに対して付勢力を与えなくてもよい。この場合、保持部は、例えば弾性変形可能な付勢部の代わりに、基端部を支点として回動可能な剛体部を有してもよい。

上記実施形態及び上記各変形例では、リーンフォースメントは、第１板部材と第２板部材とを有するが、これに限られない。例えば、リーンフォースメントは、１枚の板部材の加工品でもよい。この場合、リーンフォースメントの厚さの公差は、２枚の板部材によって構成されるリーンフォースメントよりも小さくなる傾向がある。したがって、リーンフォースメントの厚さに起因した排水部材の取り付け不良等が発生しにくくなる。なお、排水部材に保持部が設けられる場合、当該保持部が設けられるための段差が上記１枚の板部材に設けられてもよい。

１…車両、２…ルーフパネル、３…開口（サンルーフ開口）、１０…サンルーフ、１１…フロントガラス、１２…リアガラス、１４，１４Ａ，１４Ｂ…排水部材、１５，１５Ａ…サンルーフサイドレール、１５ｂ…排水溝、２１，２１Ａ…本体部、２２，２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃ…排水部、３１，３１Ａ…主部、３１ａ…前端、３１ｂ…後端、３２…第１先端部、３３…第２先端部、３４，３４Ａ…第１壁部、３４ａ，３５ａ，３６ａ…一端、３４ｂ，３５ｂ，３６ｂ…他端、３５…第２壁部、３６…第３壁部、３７…把持部、３７ａ…受け部、３７ｂ…自由端、３８…規制部、３９…保持部、３９ａ…基端部、３９ｂ…付勢部、１００…リーンフォースメント、１０１…本体部、１０２…幅広部、１１１…チャンネル部、１１２，１１２Ａ…フランジ部、１１２ａ…開口、１１３，１１３Ａ…フランジ部、１１３ａ…開口、１２１…衝撃吸収部材、１５１…第１板部材、１５１ａ…板状部分（第１板状部分）、１５１ｂ…板状部分（第２板状部分）、１５２…第２板部材。

Claims (9)

1. 平面視にてＩ型形状を有し、サンルーフ開口を横断するように車両に装着されるサンルーフ用排水部材であって、
   車両幅方向に延在する本体部と、
   前記車両幅方向における前記本体部の両端に位置する一対の排水部と、
   を備え、
   前記一対の排水部のそれぞれは、
   前記本体部に接続されると共に、車両前後方向に延在する主部と、
   前記車両前後方向における前記主部の前端に接続される第１先端部と、
   前記車両前後方向における前記主部の後端に接続される第２先端部と、
   前記車両幅方向において前記主部を挟んで前記本体部の反対側に位置する第１壁部と、を有し、
   前記第１先端部の少なくとも一部と、前記第２先端部の少なくとも一部とのそれぞれは、前記主部よりも下方に位置する、
   サンルーフ用排水部材。
2. 前記第１先端部は、車両前方に向かって先細りとなっており、
   前記第２先端部は、車両後方に向かって先細りとなっている、請求項１に記載のサンルーフ用排水部材。
3. 前記一対の排水部のそれぞれは、
   前記車両幅方向において前記主部を挟んで前記第１壁部の反対側であって、前記本体部よりも車両前方に位置する第２壁部と、
   前記車両幅方向において前記主部を挟んで前記第１壁部の反対側であって、前記本体部よりも車両後方に位置する第３壁部と、をさらに有し、
   前記車両前後方向において、
   前記第１壁部の一端は、前記第１先端部の先端に位置し、
   前記第１壁部の他端は、前記第２先端部の先端に位置し、
   前記第２壁部の一端と、前記第３壁部の一端とのそれぞれは、前記主部上に位置し、
   前記第２壁部の他端は前記第１先端部の前記先端に位置する、及び／又は、前記第３壁部の他端は前記第２先端部の前記先端に位置する、請求項１または２に記載のサンルーフ用排水部材。
4. 前記一対の排水部のそれぞれは、
   前記車両幅方向において前記主部を挟んで前記第１壁部の反対側であって、前記本体部よりも車両前方に位置する第２壁部と、
   前記車両幅方向において前記主部を挟んで前記第１壁部の反対側であって、前記本体部よりも車両後方に位置する第３壁部と、をさらに有し、
   前記車両前後方向において、
   前記第１壁部の一端は、前記第１先端部の先端に位置し、
   前記第１壁部の他端は、前記第２先端部の先端に位置し、
   前記第２壁部の一端と、前記第３壁部の一端とのそれぞれは、前記主部上に位置し、
   前記第２壁部の他端は前記車両前後方向において前記主部と前記第１先端部の前記先端との間に位置する、及び／又は、前記第３壁部の他端は前記車両前後方向において前記主部と前記第２先端部の前記先端との間に位置する、請求項１または２に記載のサンルーフ用排水部材。
5. 前記第１先端部及び前記第２先端部の少なくとも一方の先端には、下方に突出する凸部が設けられる、請求項１～４のいずれか一項に記載のサンルーフ用排水部材。
6. 前記車両に含まれると共に前記車両幅方向に延在するリーンフォースメント上に装着されており、
   前記一対の排水部のそれぞれは、
   前記主部よりも下方であって前記車両前後方向に位置し、前記リーンフォースメントを把持する把持部と、
   前記主部よりも下方であって前記車両前後方向に位置し、前記リーンフォースメントの前記車両前後方向における移動を規制する規制部と、を有する、請求項１～５のいずれか一項に記載のサンルーフ用排水部材。
7. 前記車両に含まれると共に前記車両幅方向に延在するリーンフォースメントに一体成形された成形体である、請求項１～５のいずれか一項に記載のサンルーフ用排水部材。
8. 前記サンルーフに含まれる一対のサイドレールに装着されており、
   前記一対の排水部のそれぞれは、対応する前記サイドレールに連結される、請求項１～５のいずれか一項に記載のサンルーフ用排水部材。
9. 前記車両に含まれると共に前記車両幅方向に延在するリーンフォースメント上に装着されており、
   前記一対の排水部のそれぞれは、
   前記主部よりも下方であって車両前方及び車両後方の一方に位置し、前記リーンフォースメントを把持する把持部と、
   前記把持部よりも車両前方及び車両後方の他方に位置し、前記主部の底面から下方に突出する爪部を有し、
   前記爪部は、前記リーンフォースメントに設けられる開口内に位置する、請求項１～５のいずれか一項に記載のサンルーフ用排水部材。

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