WO2014080927A1

WO2014080927A1 - サンルーフ装置のディフレクタ構造

Info

Publication number: WO2014080927A1
Application number: PCT/JP2013/081246
Authority: WO
Inventors: 俊之金井; 崇高倉; 宏崇上岡
Original assignee: 八千代工業株式会社
Priority date: 2012-11-20
Filing date: 2013-11-20
Publication date: 2014-05-30
Also published as: JP2014101002A

Abstract

乗員から見た前方斜め上の視界の向上が図れるサンルーフ装置のディフレクタ構造を提供する。フロントウインドウ（５）の上縁に可動のルーフパネル（４）の前縁が固定ルーフ外板を挟むことなく連なることによりルーフの開口部が閉じる構成のサンルーフ装置において、フロントウインドウ（５）の上縁部に取り付けたウェザストリップ（７）に、車内への気流の巻き込みを抑制するディフレクタ（５１）を形成した。ウェザストリップ（７）の後部の上面には閉じられたルーフパネル（４）のウェザストリップが当接する。ディフレクタ（５１）は、フロントルーフレール（１５）等に遮られて乗員の視界に入らないように、少なくとも視線（Ｖ１）と視線（Ｖ２）との交差角度（θ）の範囲内に位置する。

Description

サンルーフ装置のディフレクタ構造

　本発明は、自動車のサンルーフ装置のディフレクタ構造に関する。

　一般に自動車のフロントウインドウの上縁部はルーフレール材（以降、フロントルーフレールという）に支持された構造であり、例えば特許文献１には、フロントウインドウの上縁が前記フロントルーフレールとしてのフロントヘッダに取り付けられた構造が記載されている。フロントルーフレールの後方側にはサンルーフ装置の開口部が形成される。

　ディフレクタは走行時に自動車の受ける風の車内への巻き込みを抑制するために設けられるものであり、従来では、サンルーフ装置の可動ルーフパネルが閉じているときには、該可動ルーフパネルの下方に格納され、可動ルーフパネルが開くとサンルーフ装置の開口部から突出するようになっている（例えば特許文献２参照）。

特開２０１０－１６３１１２号公報特開２０００－８５３６９号公報

　従来のサンルーフ装置では、乗員から見た前方斜め上の視界がフロントルーフレールと、このフロントルーフレールの後方に位置するディフレクタとによって遮られるため、サンルーフ装置の開放感が阻害されやすいという問題がある。

　本発明はこのような課題を解決するために創作されたものであり、乗員から見た前方斜め上の視界の向上が図れるサンルーフ装置のディフレクタ構造を提供することを目的としている。

　前記課題を解決するため、本発明は、フロントウインドウの上縁に可動のルーフパネルの前縁が固定ルーフ外板を挟むことなく連なることによりルーフの開口部が閉じる構成のサンルーフ装置において、前記フロントウインドウの上縁部に沿って車幅方向に取り付けたウェザストリップに、車内への気流の巻き込みを抑制するディフレクタを形成したことを特徴とする。

　このサンルーフ装置のディフレクタ構造によれば、フロントウインドウの上縁に可動のルーフパネルの前縁が固定ルーフ外板を挟むことなく連なるように構成したことで、フロントウインドウと可動ルーフパネルとの間に固定ルーフ外板が存在しなくなる分、前方斜め上の視界を広げることができる。そして、フロントウインドウの上縁部に取り付けたウェザストリップにディフレクタを形成したことにより、ルーフの開口部の視界を大きくでき、ディフレクタが前方斜め上の視界を遮ることがない。

　また、本発明は、前記ディフレクタを、前記車幅方向に凹凸形状となるように形成したことを特徴とする。このサンルーフ装置のディフレクタ構造によれば、各車両に適したディフレクタの整流特性を容易に設定できる。

　また、本発明は、前記フロントウインドウの上縁部の内面側には、略閉じられた断面形状を有するフロントルーフレールが前記上縁部に沿って取り付けられており、また、前記可動ルーフパネルの前縁部の内面側には、略閉じられた断面形状を有するフロントパネルホルダが前記前縁部に沿って取り付けられていることを特徴とする。
　フロントウインドウ上縁部の支持部材であるフロントルーフレールと、可動ルーフパネルを補強するフロントパネルホルダが存在している場合、これらの部材が乗員の視界を遮るが、ディフレクタは、これらの２つの部材の存在よりも広く視界を遮るわけではなく、フロントルーフレール周りの視界の低下を防止できる。

　本発明によれば、フロントウインドウの上縁周りの視界の向上を図ることができる。

本発明に係るサンルーフ装置の平面図である。図１におけるＡ－Ａ縦断面図である。パネル支持ステーの側面図である。図１におけるＢ－Ｂ横断面図である。図２におけるルーフパネルの前縁周りの拡大断面図である。図２におけるルーフパネルの前縁周りの拡大断面図であり、継ぎ当て部材を設けた場合を示す。図２におけるルーフパネルの後縁周りの拡大縦断面図である。本発明に係るサンルーフ装置の作用説明用縦断面図であり、（ａ）、（ｂ）は、夫々、異なる状態を示す。本発明に係るサンルーフ装置の作用説明用縦断面図であり、（ａ）、（ｂ）は、夫々、異なる状態を示す。フロントルーフレール周りの視界の状態を示す説明用縦断面図である。フロント、サイド、リアの各パネルホルダと、これらを連結する前部ジョイント部材および後部ジョイント部材の外観斜視図である。シール部材の水密状態を示すルーフパネルの後縁周りの側面図であり、（ａ）、（ｂ）はそれぞれ後部ジョイント部材を介在させた場合、後部ジョイント部材を介在させない場合を示す。ディフレクタの変形例を示す斜視図である。図１３の変形例ディフレクタを含む拡大縦断面図である。

　図１に示すように、本発明に係るサンルーフ装置１は、車両の固定ルーフ外板２の開口部３に対して開閉自在に設けられ、開時にはチルトアップして後方に移動するアウタスライド式のルーフパネル４を備える。ルーフパネル４は例えばガラス製や樹脂製のパネルからなる。

　開口部３は、固定ルーフ外板２の前部を矩形状に切り欠いた構造からなる。従来では、開口部の前側の固定ルーフ外板２の後縁に閉時のルーフパネルが連なる構造であるのに対し、図１に示す閉時のルーフパネル４は、その左右縁と後縁は固定ルーフ外板２に連なるものの、前縁は固定ルーフ外板２を挟むことなくフロントウインドウ５の上縁に直接に連なる。厳密には、ルーフパネル４の前縁に取り付けられたゴム材等からなるウェザストリップ６と、フロントウインドウ５の上縁に取り付けられたゴム材等からなるウェザストリップ７とが図２に示すように軽く当接し合うことで、前縁近くのルーフパネル４の外面が、上端近くのフロントウインドウ５の外面と面一状に連なる。図５に示すように、ウェザストリップ６は、ルーフパネル４の前縁に取り付けられる基部６ａと、基部６ａの前端から前方に延びる薄肉舌状のリップ部６ｂとを備えた形状からなり、リップ部６ｂの先端がウェザストリップ７の後部上面に軽く当接する構造となっている。

　ウェザストリップ７には、車内への気流の巻き込みを抑制するディフレクタ５１が一体に形成されている。ディフレクタ５１は、ウェザストリップ７の車両前後方向における中央付近から上方に突出するように形成されている。ディフレクタ５１は、その前面でフロントウインドウ５に沿って流れてきた気流を上方に向けて整流することにより、車内への気流の巻き込みを抑制し、ウインドスロッブ等の発生を低減する。ウェザストリップ７の後部７Ａはディフレクタ５１よりも低く形成されており、前記したように後部７Ａの上面には閉じられたルーフパネル４のウェザストリップ６のリップ部６ｂが当接する。

　図２と図１１において、ルーフパネル４の前縁、両縁、後縁の各下面には、ルーフパネル４の補強を主目的として、フロントパネルホルダ８、サイドパネルホルダ９、リアパネルホルダ１０が接着剤等により取り付けられている。フロントパネルホルダ８、サイドパネルホルダ９およびリアパネルホルダ１０は、例えばメッキ鋼板等の金属製部材からなる。

　図５に示すように、フロントパネルホルダ８は、ルーフパネル４の前縁部の傾斜に沿うように若干後上がりに延びる上面部８ａと、上面部８ａの後端からルーフパネル４のパネル面と略直交する下方向に延びる後面部８ｂと、後面部８ｂの下端から前方に略水平状に延びる下面部８ｃと、下面部８ｃの前端からルーフパネル４のパネル面と略直交する上方向に延びて、その上端周りがウェザストリップ６の基部６ａに埋設される前面部８ｄと、を有し、曲げに対して強い略閉じられた断面形状を有する。上面部８ａの前端周りは、下方に向けて突状となるように略Ｕ字形に屈曲形成されており、ウェザストリップ６の基部６ａの一部と係合している。以上のようにフロントパネルホルダ８はウェザストリップ６を介してルーフパネル４の下面側に取り付けられるが、これに加えてまたは代えて、上面部８ａをルーフパネル４の下面に接着剤により接着する構造としてもよい。

　図４に示すように、サイドパネルホルダ９は、ルーフパネル４の側縁部の下面に接着剤１１により取り付けられる第１上面部９ａと、第１上面部９ａの車幅方向中央寄りの端部から、ルーフパネル４のパネル面と略直交する下方向に延びる第１側面部９ｂと、第１側面部９ｂの下端からルーフパネル４のパネル面と略平行となるように車幅方向中央側に向け若干上方に傾斜しつつ延びる下面部９ｃと、下面部９ｃの車幅方向中央寄りの端部から上方に延びる第２側面部９ｄと、第２側面部９ｄの上端から車幅方向中央に向けて延び、ルーフパネル４の下面に接着剤１２により取り付けられる第２上面部９ｅと、第２上面部９ｅの車幅方向中央寄りの端部から下方に延びる略鉛直板状のブラケット部９ｆと、を有した断面形状からなる。ルーフパネル４の下部空間を閉塞するように形成された第１側面部９ｂと下面部９ｃと第２側面部９ｄとによって、補強機能としての閉断面の構造が形成される。ブラケット部９ｆには後記するようにパネル支持ステー３８が連結される。

　図７に示すように、リアパネルホルダ１０は、ルーフパネル４の後縁部の下面に接着剤１３により取り付けられる上面部１０ａと、上面部１０ａの前端から下方に延びる前面部１０ｂと、前面部１０ｂの下端からルーフパネル４のパネル面と略平行に後方に延びる下面部１０ｃと、下面部１０ｃの後端から上方に延びて上面部１０ａの後端につながる後面部１０ｄと、を有した断面形状からなり、これら４面によって略矩形状の閉断面が形成される。リアパネルホルダ１０はルーフパネル４の後縁位置から若干前方寄りの下面に取り付けられている。

　図１１に示すように、フロントパネルホルダ８の両端部とサイドパネルホルダ９の前端部とは前部ジョイント部材２９により連結され、リアパネルホルダ１０の両端部とサイドパネルホルダ９の後端部とは後部ジョイント部材３０により連結される。前部ジョイント部材２９および後部ジョイント部材３０の各上面も、ルーフパネル４の四隅の下面に適宜に接着剤等により接着される。前部ジョイント部材２９、後部ジョイント部材３０は例えば樹脂製部材から構成される。

　図２に示すように、フロントウインドウ５の上縁部の内面には接着剤１４によりフロントルーフレール１５が取り付けられている。フロントルーフレール１５はフロントウインドウ５の強度を確保するための車幅方向に延設される部材であり、略閉断面構造を呈している。フロントルーフレール１５は１枚の金属板、例えばメッキ鋼板をロールフォーミング等の曲げ加工により成形したものからなる。

　フロントルーフレール１５は、図５に示すように、フロントウインドウ５の上縁部の内面に接着剤１４を介して取り付けられる取付面部１５ａと、取付面部１５ａの後端からフロントウインドウ５のウインドウ面と略直交する下方向に延びる上後面部１５ｂと、上後面部１５ｂの下端から後方側にかつ下方に向けて凸状となるように、円弧状に若干量上方に折り返される凹面部１５ｃと、凹面部１５ｃの後端から後方に略水平状に延びる支持面部１５ｄと、支持面部１５ｄの後端から下方に略鉛直方向に延びる下後面部１５ｅと、下後面部１５ｅの下端から前方に向かって斜め下方に傾斜して延びる下面部１５ｆと、下面部１５ｆの前端から前方に向かって斜め上方に傾斜して延びる傾斜面１５ｇと、を有した断面形状を有する。傾斜面１５ｇの上端は、フロントルーフレール１５の最前端位置となる部位であり、上方に折り返されたうえで取付面部１５ａの前端と連なっている。

　以上のフロントルーフレール１５の外郭形状により、フロントルーフレール１５の閉断面空間１６は、凹面部１５ｃと傾斜面１５ｇとが近接して形成される狭隘部１６ｃを概ねの境として、主に取付面部１５ａと上後面部１５ｂと傾斜面１５ｇとにより囲まれる前方空間１６ａと、主に支持面部１５ｄと下後面部１５ｅと下面部１５ｆとにより囲まれる後方空間１６ｂとに画成される。前方空間１６ａは、フロントウインドウ５との取り付け部である取付面部１５ａの直下に位置する。後方空間１６ｂは、前方空間１６ａにおける下部後方に連なり、閉時のルーフパネル４の前縁の直下、すなわちフロントパネルホルダ８の直下に位置する。

　前記したようにフロントルーフレール１５は１枚の金属板を曲げ加工した部材であるため、板の継ぎ目部１７が形成されることとなる。図５に示すフロントルーフレール１５はこの継ぎ目部１７が取付面部１５ａに位置するように成形された場合を示しており、継ぎ目部１７を接着剤１４で閉塞することによりフロントルーフレール１５の剛性を上げている。また、他の例としては、図６に示すように、継ぎ目部１７を閉塞するように別部材である継ぎ当て部材１８を溶接により取り付ける構造にしてもよい。なお、継ぎ当て部材１８を使用するこの場合には、接着剤１４による閉塞は必要ないので、継ぎ目部１７が取付面部１５ａ以外の部位に位置するようにフロントルーフレール１５を成形して差し支えない。

　次に、ルーフパネル４の縁部全周の下方には雨水等を排水するためのドレン溝が配設される。先ず図５に示すように、フロントルーフレール１５の上方には車幅方向に延びるフロントルーフスチフナ１９が配設されている。フロントルーフスチフナ１９は、フロントウインドウ５の上縁部とフロントルーフレール１５の取付面部１５ａとの間に位置する基板部１９ａと、基板部１９ａの後端からフロントウインドウ５のウインドウ面と略直交する下方向に延びる側板部１９ｂと、側板部１９ｂの下端から後方に略水平状に延びる底板部１９ｃと、底板部１９ｃの後端から若干上方に折り曲げ加工されたうえで後方に略水平状に延びるシール取付板部１９ｄと、を有した断面形状を有する。フロントルーフスチフナ１９は、基板部１９ａの前端が接着剤１４を介して、フロントウインドウ５およびフロントルーフレール１５の取付面部１５ａに固定され、底板部１９ｃの後方寄りとシール取付板部１９ｄの各下面が、接着剤２０を介してフロントルーフレール１５の支持面部１５ｄに固定されている。

　シール取付板部１９ｄの上面には、車幅方向に延びるシール部材２１が接着剤等により固設されている。シール部材２１は、例えば中空閉断面形状を呈したゴム材からなる。閉時にはフロントパネルホルダ８の下面部８ｃがシール部材２１に圧接されることでルーフパネル４の前縁周りが水密状態となり、車内への浸水が防止される。つまり、ルーフパネル４の前縁は、フロントルーフスチフナ１９を介してフロントルーフレール１５の後方空間１６ｂ上に載置されることとなる。そして、側板部１９ｂと底板部１９ｃとシール部材２１の前寄りの側面２１ａとによってドレン溝２２が形成される。ドレン溝２２で受けた水は、ドレン溝２２の車幅方向両端部周りに形成した排水孔（図示せず）を通してフロントピラー経由で排水される。

　図４に示すように、ルーフパネル４の側縁の下方には車両前後方向に延びるサイドルーフスチフナ２３が配設される。サイドルーフスチフナ２３は、図示しない車体側のフレームに連結される略水平状の連結板部２３ａと、連結板部２３ａの車幅方向中央寄りの端部から下方に略鉛直状に延びる第１側板部２３ｂと、第１側板部２３ｂの下端から車幅方向中央側に略水平状に延びる底板部２３ｃと、底板部２３ｃの車幅方向中央寄りの端部から上方に略鉛直状に延びる第２側板部２３ｄと、第２側板部２３ｄの上端から車幅方向中央側に向け若干上方に傾斜しつつ延びるシール取付板部２３ｅと、を有した断面形状を有する。

　シール取付板部２３ｅの上面には、車両前後方向に延びるシール部材２４が接着剤等により固設されている。なお、このシール部材２４と前記シール部材２１と後記するシール部材２７とは、平面視において四角枠形状として一体に成形された部材である。閉時にはサイドパネルホルダ９の下面部９ｃがシール部材２４に圧接されることでルーフパネル４の側縁周りが水密状態となり車内への浸水が防止される。そして、第１側板部２３ｂと底板部２３ｃと第２側板部２３ｄとによってドレン溝２５が形成される。ドレン溝２５で受けた水は、排水孔（図示せず）を通してフロントピラーやセンターピラー等を経由して排水される。

　図７に示すように、ルーフパネル４の後縁の下方には車幅方向に延びるリアルーフスチフナ２６が配設される。なお、このリアルーフスチフナ２６と前記フロントルーフスチフナ１９とサイドルーフスチフナ２３とは、平面視において四角枠形状として一体に連結された部材である。リアルーフスチフナ２６は、図示しない車体側のフレームに連結される略水平状の連結板部２６ａと、連結板部２６ａの前端から下方に延びる側板部２６ｂと、側板部２６ｂの下端から前方に略水平状に延びる底板部２６ｃと、底板部２６ｃの前端から若干上方に折り曲げ加工されたうえで前方に略水平状に延びるシール取付板部２６ｄと、を有した断面形状を有する。

　シール取付板部２６ｄの上面には、車幅方向に延びるシール部材２７が接着剤等により固設されている。ルーフパネル４の閉時において、ルーフパネル４の前縁部と側縁部に関しては前記したようにフロントパネルホルダ８、サイドパネルホルダ９がそれぞれシール部材２１、２４に圧接されるようになっているが、ルーフパネル４の後縁部に関してはリアパネルホルダ１０がシール部材２７に圧接されるのではなく、ルーフパネル４の後縁部の下面がシール部材２７に圧接されることでルーフパネル４の後縁周りが水密状態となり、車内への浸水が防止されるようになっている。そして、側板部２６ｂと底板部２６ｃとシール部材２７の後寄りの側面２７ａとによってドレン溝２８が形成される。ドレン溝２８で受けた水は、ドレン溝２８の車幅方向両端部周りに形成した排水孔（図示せず）を通してセンターピラー経由で排水される。

　ここで、ルーフパネル４の後縁部について、リアパネルホルダ１０を介することなくルーフパネル４の下面をシール部材２７に直に圧接する構造としたことにより、次のような問題がある。図４に示すように、ルーフパネル４の側縁部についてはサイドパネルホルダ９をシール部材２４に圧接していることから、ルーフパネル４とシール部材２４との間にはサイドパネルホルダ９の高さ分の距離が存在している。一方、図７に示すようにルーフパネル４とシール部材２７との距離はゼロとなることから、図１２（ａ）に示すように、サイドルーフスチフナ２３のシール取付板部２３ｅの後部周りは後方に向かうにしたがい漸次ルーフパネル４に近づく傾斜面２３ｆとして形成されている。したがって、この傾斜面２３ｆ上で傾斜状に配設されたシール部材２４に圧接されるように、サイドパネルホルダ９の下面部９ｃの後部周りも、後方に向かうにしたがい漸次ルーフパネル４に近づく傾斜面９ｇ（図１１も参照）として形成されている。

　仮に図１２（ｂ）に示すようにサイドパネルホルダ９をそのまま後方まで延設する構造とした場合、下面部９ｃの後端とルーフパネル４とシール部材２４との間には必ず下面部９ｃの板厚寸法に起因する隙間Ｇが形成されることとなり、充分な水密状態を得られなくなるおそれがある。これに対し図１２（ａ）に示すようにサイドパネルホルダ９の後部に後部ジョイント部材３０を介在させることで前記隙間Ｇの形成を防ぐことができる。後部ジョイント部材３０の下面はサイドパネルホルダ９の傾斜面９ｇの下面と面一に連なるように傾斜状に形成されており、その傾斜面３０ｂはルーフパネル４の下面に略突き当たる位置まで形成されている（図１１も参照）。これにより隙間Ｇが形成されることもなくなり、所定の水密機能が確保される。サイドパネルホルダ９は板金部材であるため下面部９ｃ（９ｇ）の後端を隙間Ｇが形成されないように鋭角に切断加工することは実質的に無理であるのに対し、後部ジョイント部材３０を成形性に優れる樹脂製部材とした場合、後部ジョイント部材３０の後端部３０ａを容易に、側面視において点状の鋭角として成形できるものである。

　次にルーフパネル４の開閉機構について説明する。
　図４において、ルーフパネル４の両側縁部の下方には、車両の前後方向に延設するガイドフレーム３１が配設される。ガイドフレーム３１は、図示しない駆動モータにより前後移動するプッシュプルケーブル３２を挿通させるためのケーブル溝３３と、プッシュプルケーブル３２と連結した駆動スライダ３４（両者の連結部は図示せず）の前後方向のスライドをガイドするガイドレール溝３５とを有した断面形状を有しており、例えばアルミニウム合金の押出形材から構成される。

　駆動スライダ３４は、ガイドフレーム３１に沿って起立する鉛直板状の本体部３４Ａと、本体部３４Ａの前後端部の下部から左右に突設され、前記ガイドレール溝３５をスライドする複数のシュー３４Ｂとを有する。シュー３４Ｂは本体部３４Ａと一体に成形されたものでもよいし、別体の部材としてもよい。本体部３４Ａには、図２に示すように、車両前寄りから順に第１リフトガイド溝３６、第２リフトガイド溝３７が本体部３４Ａを左右に貫通する溝形状として形成されている。

　第１リフトガイド溝３６は、略水平に延設される第１水平ストローク３６Ａと、第１水平ストローク３６Ａの前端から前上がりに緩傾斜する第１傾斜ストローク３６Ｂと、第１傾斜ストローク３６Ｂの上端から前方に略水平に延設される第２水平ストローク３６Ｃと、第２水平ストローク３６Ｃの前端から前上がりに傾斜する第２傾斜ストローク３６Ｄとを有して形成されている。第２リフトガイド溝３７は、略水平に延設される第１水平ストローク３７Ａと、第１水平ストローク３７Ａの前端から前上がりに傾斜する傾斜ストローク３７Ｂと、傾斜ストローク３７Ｂの上端から前方に略水平に延設される第２水平ストローク３７Ｃとを有して形成されている。

　ルーフパネル４と駆動スライダ３４との間には、パネル支持ステー３８が介設される。図２および図３を参照して、パネル支持ステー３８は、鉛直状に配設される板状部材であって、前寄りに形成される基板部３９と、後寄りに形成される二又形状部４０とを有した形状からなる。二又形状部４０は、ルーフパネル４に連結される上辺部４１と駆動スライダ３４に係合される下辺部４２とが後方に開口するように二又状に形成されている。上辺部４１はルーフパネル４の下面に沿って略前後方向に延設されており、その後端部には複数の連結ピン４３の内の１つが連結固定される。下辺部４２も略前後方向に延設されており、その後端部には後記するように第２リフトガイドピン４５が取り付けられている。

　図４において、前記したようにサイドパネルホルダ９の一部は、鉛直板状のブラケット部９ｆとして形成されており、このブラケット部９ｆに対し、図２に示すようにパネル支持ステー３８の基板部３９の上縁周りおよび上辺部４１が複数の連結ピン４３により連結固定される。また、パネル支持ステー３８の基板部３９の下縁前端部と下辺部４２の後端部とには、それぞれ、第１リフトガイドピン４４、第２リフトガイドピン４５が取り付けられている。第１リフトガイドピン４４、第２リフトガイドピン４５は、それぞれ、駆動スライダ３４の第１リフトガイド溝３６、第２リフトガイド溝３７に摺動自在に係合している。

　なお、パネル支持ステー３８については、サイドパネルホルダ９と一体に成形したものとしてもよいし、或いはサイドパネルホルダ９に関係無く、ルーフパネル４の下面に接着剤等により直接取り付ける構造にしてもよい。

　「作用」
　主に図８、図９を参照してサンルーフ装置１の動作を説明する。なお、図８、図９ではサイドパネルホルダ９は省略してある。図８（ａ）はルーフパネル４が全閉となった状態を示しており、このとき駆動スライダ３４は最前方位置にある。第１リフトガイドピン４４は、第１リフトガイド溝３６の第１水平ストローク３６Ａに位置し、第２リフトガイドピン４５は、第２リフトガイド溝３７の第１水平ストローク３７Ａに位置している。ルーフパネル４の前縁部においては、フロントパネルホルダ８がシール部材２１に圧接され、ルーフパネル４の側縁部においては、サイドパネルホルダ９がシール部材２４に圧接され（図４参照）、ルーフパネル４の後縁部においては、ルーフパネル４の下面がシール部材２７に圧接されることで、ルーフパネル４の周縁部から車内へ水が侵入することを防止する水密状態が確保される。

　図８（ａ）の状態から、図示しないモータの駆動により、プッシュプルケーブル３２（図４）を介して駆動スライダ３４が後方に移動すると、第１リフトガイド溝３６の第１傾斜ストローク３６Ｂの下壁が第１リフトガイドピン４４を上方に押し上げるとともに、第２リフトガイド溝３７の傾斜ストローク３７Ｂの下壁が第２リフトガイドピン４５を上方に押し上げることにより、ルーフパネル４が若干後方に移動してチルトアップされる。図８（ｂ）はチルトアップが完了した状態を示しており、第１リフトガイドピン４４が第１リフトガイド溝３６の第２水平ストローク３６Ｃに位置し、第２リフトガイドピン４５が第２リフトガイド溝３７の第２水平ストローク３７Ｃに位置する。

　図８（ｂ）の状態から駆動スライダ３４がさらに後方に移動すると、図９（ａ）に示すように、第１リフトガイド溝３６の第２傾斜ストローク３６Ｄの下壁が第１リフトガイドピン４４を後方に押すことで、ルーフパネル４が後方にスライドする。

　車両が走行しているときにおいては、ディフレクタ５１によりフロントウインドウ５に沿って流れてきた気流が上方に向けて整流されることにより、車内への気流の巻き込みが抑制され、ウインドスロッブ等の発生が低減する。

　図９（ｂ）は、ルーフパネル４が最後方位置まで移動して開口部３が全開となった状態を示しており、パネル支持ステー３８の上辺部４１が開口部３の後方の固定ルーフ外板２よりも上方に位置し、下辺部４２が同固定ルーフ外板２よりも下方に位置する。すなわち、パネル支持ステー３８の二又形状部４０が、開口部３の後側の固定ルーフ外板２を上下に挟むように位置する。そして、第２リフトガイドピン４５の位置は図９（ｂ）から明らかなように開口部３の後縁よりも後方に位置する。

　特開２００５－４１３４５号公報にも示される従来構造では、開口部が全開状態のとき、パネル支持ステーとスライダとを連結する２つのピンはいずれも開口部の後縁よりも前方に位置する。この従来構造では、ガイドレールの前端部を前方に延長するなどして前寄りのピンを前方にレイアウトさせない限り、２つのピン間の距離、すなわち、スライダで受けるルーフパネルの重量の支持スパンを大きくとることは難しい。また、この従来構造では、２つのピンの位置がルーフパネルの重心よりも前方に偏り過ぎるため、モーメントが大きくなりパネル支持ステーに負荷がかかりやすくなる。

　これに対し、本実施形態では、開口部３が全開状態のとき、第２リフトガイドピン４５が開口部３の後縁よりも後方に位置する構造、すなわち、ルーフパネル４の重量支持部の一部であるところの、パネル支持ステー３８と駆動スライダ３４との係合部の一部が開口部３の後縁よりも後方に位置する構造としたことにより、ガイドフレーム３１の前端部を前方に延長するなどの措置を講ずることなく、開口部３の開放量を確保しつつルーフパネル４の支持スパンＳ（図３）を大きくとることができる。また、従来に比してルーフパネル４の重量の支持部が後方寄りとなってルーフパネル４の重心位置に近くなるので、パネル支持ステー３８にかかる負荷も低減される。

　また、パネル支持ステー３８の形状として、ルーフパネル４に連結される上辺部４１と駆動スライダ３４に係合される下辺部４２とが後方に開口するように二又状に形成された二又形状部４０を有する形状とし、図９（ｂ）に示すように開口部３が全開状態のとき、二又形状部４０が開口部３の後方の固定ルーフ外板２を上下に挟むように位置する構造とすれば、パネル支持ステー３８を簡単な構造としつつ、ルーフパネル４の支持スパンＳを大きくとることが可能となる。

　以上のように、フロントウインドウ５の上縁に、可動のルーフパネル４の前縁が固定ルーフ外板２を挟むことなく連なることにより、ルーフの開口部３が閉じる構成のサンルーフ装置１とすることで、フロントウインドウ５とルーフパネル４との間に、固定ルーフ外板２が介在しなくなる分、前方斜め上の視界を広げることができる。さらに、従来では、ルーフの開口部３にディフレクタが位置していたのに対し、フロントウインドウ５の上縁部に取り付けたウェザストリップ７にディフレクタ５１を形成したことにより、ルーフの開口部３の視界が大きく確保される。

　また、従来技術（例えば特開２０１０－１６３１１２号公報）にあっては、フロントルーフレールが上下２つの部材に分割構成され、両者を溶接接合するためのフランジ部がさらに視界の妨げになりやすかったところ、本実施形態のフロントルーフレール１５は、略閉断面構造となるように１枚の金属板を曲げ加工した構成であるため、フランジ部を要することもなくなり、その分、前方斜め上の視界を一層広げることができる。フロントルーフレール１５は、フロントウインドウ５との取り付け部の直下に閉断面空間１６の少なくとも一部（前方空間１６ａ）が位置する構造のため、フロントウインドウ５の補強機能が充分に確保される。

　図６に示すように、フロントルーフレール１５の板の継ぎ目部１７を継ぎ当て部材１８により閉塞すれば、フロントルーフレール１５の剛性（主に捻り剛性）を一層高めることができる。また、本実施形態のように、フロントルーフレール１５を接着剤１４によりフロントウインドウ５に接着する場合において、継ぎ目部１７を接着剤１４により閉塞する構成とすれば、簡単な構造でフロントルーフレール１５の剛性を高めることができる。

　また、開口部３の閉時に、フロントルーフレール１５の閉断面空間１６の上方、具体的には後方空間１６ｂの上方にルーフパネル４の前縁部を載置させる構成とすれば、ルーフパネル４からの荷重を閉断面空間１６の剛性機能により効果的に受けることができる。また、ルーフパネル４の前縁部を載置させるフランジ部等を別途に形成する必要もないので、載置スペース周りもコンパクトなものとなり、図１０に示すように、視線Ｖ１と視線Ｖ２との交差角度θが小さなものとなって、前方斜め上の視界を広げることができる。

　ディフレクタ５１は視線Ｖ１と視線Ｖ２との交差角度θの範囲内に位置しており、フロントルーフレール１５又はフロントパネルホルダ８に遮られることによって乗員の視界には入らない。従って、ディフレクタ５１により視界が狭くなるという問題は生じない。

　ディフレクタ５１の変形例を図１３および図１４に示す。この変形例は、ディフレクタ５１を車幅方向においてその高さに変化をつけた構成、つまり車幅方向に凹凸形状となるように形成した例である。図１３では、ディフレクタ５１の車幅方向中央部の高さを低く、つまり凹状部５１Ｂにし、左右両側の高さを高く、つまり凸状部５１Ａに形成した例を示している。図１４は凹状部５１Ｂの形成部を断面視した図である。一般にルーフの開口部３に入り込もうとする走行時に自動車の受ける風の流れの勢いは、開口部３の前縁中央付近よりも開口部３の左右の前コーナー部周りの方が強い傾向にある。ディフレクタ５１はその突出高さを大きくすれば整流効果は上がるが、その分、風圧が大きくなって車両の走行抵抗は増える。したがって、気流の勢いが比較的強い開口部３の左右の前コーナー部周りに対してはディフレクタ５１の高さを高く設定し、気流の勢いが比較的弱い開口部３の前縁中央付近に対してはディフレクタ５１の高さを低く設定することで、ディフレクタ５１全体における整流機能と走行抵抗の低減との両立をバランス良く図ることができる。車両によっては、凹凸形状のレイアウトは図１３に示したものに限られず、例えば凹部を２箇所以上形成してもよく、それによって整流特性の向上を期待できる。

　また、フロントウインドウ５との取り付け部の直下に閉断面空間１６の少なくとも一部（前方空間１６ａ）が位置する構造のフロントルーフレール１５を備えた場合において、フロントルーフレール１５の前寄り下部に、前方に向かって斜め上方に傾斜し、その傾斜上端が、フロントルーフレール１５の略閉断面の最前端位置となる傾斜面１５ｇを形成すれば、図１０に示すように、着座した乗員からの視線Ｖ１を傾斜面１５ｇの表面に沿って確保できるため、フロントウインドウ５の視界を大きく確保できる。

　また、開口部３の閉時に、ルーフパネル４の前縁部においては、フロントパネルホルダ８をシール部材２１に圧接させ、ルーフパネル４の後縁部においてはルーフパネル４の下面を直にシール部材２７に圧接させる構成とすれば、リアパネルホルダ１０をシール部材２７に圧接させる場合に比して、ルーフパネル４の後縁周りのシール構造の上下方向スペースを薄型化できるので、その分、ヘッドクリアランスを大きく確保できる。

　また、図１２（ａ）に示したように、後端部３０ａがルーフパネル４の下面に略突き当たるまで後方に向かうにしたがい上方に傾斜する傾斜面３０ｂが形成された樹脂製の後部ジョイント部材３０を設け、サイドパネルホルダ９との圧接部位から、ルーフパネル４の後縁部の下面との圧接部位にまで至るシール部材２４に対して、後部ジョイント部材３０の傾斜面３０ｂを圧接させる構成とすれば、ルーフパネル４とシール部材２４との間に、図１２（ｂ）に示すような隙間Ｇの発生を防止でき、シール部材２４による水密性が高まる。

　また、フロントルーフスチフナ１９、リアルーフスチフナ２６に、各々、ドレン溝２２、２８が形成され、シール部材２１、２７をドレン溝２２、２８の溝壁の一部とする構成にすれば、ドレン機能とルーフパネルの水密機能とが一部兼用される構造となって、ドレン溝２２、２８周りの構造がコンパクトになる。また、フロントルーフスチフナ１９、リアルーフスチフナ２６の断面形状も簡易形状で済む。勿論、サイドルーフスチフナ２３においても、シール部材２４をドレン溝２５の溝壁の一部として構成してもよい。

　以上、本発明の好適な実施形態について説明した。説明した実施形態では、駆動スライダ３４が単体で構成されるものとしたが、スライダが分割構成されたものでもよい。

　１　　　サンルーフ装置
　２　　　固定ルーフ外板
　３　　　開口部
　４　　　ルーフパネル
　５　　　フロントウインドウ
　８　　　フロントパネルホルダ
　９　　　サイドパネルホルダ
１０　　　リアパネルホルダ
１５　　　フロントルーフレール
１６　　　閉断面空間
１７　　　継ぎ目部
１８　　　継ぎ当て部材
１９　　　フロントルーフスチフナ
２１　　　シール部材
２２　　　ドレン溝
２３　　　サイドルーフスチフナ
２４　　　シール部材
２５　　　ドレン溝
２６　　　リアルーフスチフナ
２７　　　シール部材
２８　　　ドレン溝
２９　　　前部ジョイント部材
３０　　　後部ジョイント部材
３１　　　ガイドフレーム
３４　　　駆動スライダ
３６　　　第１リフトガイド溝
３７　　　第２リフトガイド溝
３８　　　パネル支持ステー
３９　　　基板部
４０　　　二又形状部
４１　　　上辺部
４２　　　下辺部
４３　　　連結ピン
４４　　　第１リフトガイドピン
４５　　　第２リフトガイドピン
５１　　　ディフレクタ
５１Ａ　　凸状部
５１Ｂ　　凹状部

Claims

　フロントウインドウの上縁に可動のルーフパネルの前縁が固定ルーフ外板を挟むことなく連なることによりルーフの開口部が閉じる構成のサンルーフ装置において、
　前記フロントウインドウの上縁部に沿って車幅方向に取り付けたウェザストリップに、車内への気流の巻き込みを抑制するディフレクタを形成したことを特徴とするサンルーフ装置のディフレクタ構造。
　前記ディフレクタを、前記車幅方向に凹凸形状となるように形成したことを特徴とする請求の範囲第１項に記載のサンルーフ装置のディフレクタ構造。
　前記フロントウインドウの上縁部の内面側には、略閉じられた断面形状を有するフロントルーフレールが前記上縁部に沿って取り付けられており、また、前記可動ルーフパネルの前縁部の内面側には、略閉じられた断面形状を有するフロントパネルホルダが前記前縁部に沿って取り付けられていることを特徴とする請求の範囲第１項に記載のサンルーフ装置のディフレクタ構造。
　前記フロントウインドウの上縁部の内面側には、略閉じられた断面形状を有するフロントルーフレールが前記上縁部に沿って取り付けられており、また、前記可動ルーフパネルの前縁部の内面側には、略閉じられた断面形状を有するフロントパネルホルダが前記前縁部に沿って取り付けられていることを特徴とする請求の範囲第２項に記載のサンルーフ装置のディフレクタ構造。