CN116981581A - 用于天窗的排水构件 - Google Patents

Abstract

[问题]提供一种用于天窗的排水构件，该排水构件可有效防止水进入车厢，同时还可限制构件数量的增加。[解决方案]一种用于天窗的排水构件在俯视图上呈工字形，其在车辆上安装成横跨天窗开口，该排水构件包括：在车辆宽度方向上延伸的主体部，以及在车辆宽度方向位于主体部两侧的一对排水部。这对排水部中的每一个均包括：与本体部相连并在车辆纵向方向上延伸的主体部；与主体部的在车辆纵向方向的前端相连的第一末端部；与主体部的在车辆纵向方向的后端相连的第二末端部；以及位于主体部的在车辆宽度方向上与本体部相对的一侧的第一壁部，第一末端部的至少一部分和第二末端部的至少一部分均位于主体部之下。

Description

用于天窗的排水构件

技术领域

本发明涉及一种用于天窗的排水构件。

背景技术

通常，天窗可以安装在车辆、例如机动车的车顶面板上。在车辆中设置天窗时，需要防止水通过天窗与车顶面板之间的间隙等进入车厢。例如，下文所示的专利文献1描述了一种天窗结构，在该结构中，从天窗开口的外围边缘部分掉落到车厢中的水被收集起来并排到天窗侧轨的排水槽中。在这种天窗结构中，两个排水构件分别位于外围边缘部分与加固构件之间，并与后玻璃面板的密封挡板一体形成。

现有技术文件

专利文献

专利文献1:JP 6210809 B2

发明内容

上述专利文献1设想了防止从天窗开口的外围边缘部分落下的水的进入。但是，专利文献1并未设想例如防止从前玻璃面板与后玻璃面板之间的间隙等进水。因此，当要防止水从上述间隙等处进入时，可以提供与上述两个排水构件不同的排水构件。在这种情况下，就会增加用于防止水进入车厢的构件的数量。

根据本公开的一个方面，其目的在于提供一种用于天窗的排水构件，该排水构件可有利地防止水进入车厢，同时还可限制构件数量的增加。

根据本公开的一个方面，一种用于天窗的排水构件在俯视图中呈工字形，并且在车辆上安装成横跨天窗的开口，用于天窗的排水构件包括：在车辆宽度方向上延伸的本体部，以及在车辆宽度方向设置在本体部两侧的一对排水部。这对排水构件中的每一个都包括：与本体部相连并在车辆纵向方向上延伸的主体部；与主体部的在车辆纵向方向的前端相连的第一末端部；与主体部的在车辆纵向方向的后端相连的第二末端部；以及设置在主体部的在车辆宽度方向上与本体部相对的一侧并直立于主体部的第一壁部，第一末端部的至少一部分和第二末端部的至少一部分均设置在主体部之下。

从俯视图上看，排水构件呈工字形并在车辆上安装成横跨天窗开口。这样的排水构件位于天窗的前玻璃面板和后玻璃面板之间的间隙之下，从而使从前玻璃面板与后玻璃面板之间渗入车厢的水被本体部接住。此外，一对排水部中的每一个都具有主体部，该主体部分别与本体部在车辆宽度方向上延伸的一端相连，并在车辆纵向方向上延伸。例如，主体部均位于天窗开口边缘之下，这样就可以防止水从这些边缘与前玻璃面板和后玻璃面板之间进入车厢。因此，通过单个排水构件，可以防止水从天窗开口的边缘进入车厢，并防止水从前玻璃面板与后玻璃面板之间进入车厢。此外，这对排水部中的每一个都包括第一壁部，该第一壁部位于主体部在车辆宽度方向上与本体部相对的一侧。例如，在这种情况下，从本体部在车辆宽度方向上流向排水部的水会撞击到第一壁部。因此，这些水不太可能流出主体部，而是很容易流向第一末端部和/或第二末端部。这样，排水部上的水就可以通过第一末端部和/或第二末端部排出。此外，设置第一壁部还可以抑制因车辆振动等原因造成的主体部上的水的外部渗漏。因此，根据本公开的一个方面，可以提供一种用于天窗的排水构件，该排水构件可以有利地防止水进入车厢，同时还限制了构件数量的增加。

第一末端部可以朝向车辆前部细缩，第二末端部可以朝向车辆后部细缩。在这种情况下，第一末端部和第二末端部可以使水流呈流线型，同时还能提高水的流速。因此，到达排水部的水更有利于通过第一末端部和/或第二末端部排出。

这对排水部中的每一个还可包括：第二壁部，其位置比本体部更靠车辆前部，位于主体部的在车辆宽度方向上与第一壁部相反的一侧；以及第三壁部，其位置比本体部更靠车辆后部，位于主体部的在车辆宽度方向上与第一壁部相反的一侧，以及，在车辆纵向方向上：第一壁部的一端可设置在第一末端部的末端处，第一壁部的另一端可设置在第二末端部的末端处，第二壁部的一端和第三壁部的一端均可设置在主体部之上，第二壁部的另一端可设置在第一末端部的末端处和/或第三壁部的另一端可设置在第二末端部的末端处。在这种情况下，可以有利地抑制因车辆振动等引起的主体部上的外部漏水。

这对排水部中的每一个还可包括：第二壁部，其位置比本体部更靠车辆前部，位于主体部的在车辆宽度方向上与第一壁部相反的一侧；以及第三壁部，其位置比本体部更靠车辆后部，位于主体部的在车辆宽度方向上与第一壁部相反的一侧，以及，在车辆纵向方向上：第一壁部的一端可设置在第一末端部的末端处，第一壁部的另一端可设置在第二末端部的末端处，第二壁部的一端和第三壁部的一端均可设置在主体部之上，第二壁部的另一端可在车辆纵向方向上设置在主体部与第一末端部的末端之间，和/或第三壁部的另一端可在车辆纵向方向上设置在主体部与第二末端部的末端之间。在这种情况下，可以有利地抑制因车辆振动等引起的主体部上的外部漏水。

可以在第一末端部和第二末端部中的至少一个的末端部上设置向下突出的凸起。在这种情况下，到达第一末端部和第二末端部中的至少一个末端部的水会通过凸起排出。因此，水从相关末端部排出的方向很容易被引导到所需的方向。

排水构件可以安装于被包括在车辆中的加固件上，加固件在车辆宽度方向上延伸，一对排水构件中的每一个都可以包括：抓持部，在车辆纵向方向上位于主体部之下，并抓持加固件；限制部，在车辆纵向方向上位于主体部之下，限制加固件在车辆纵向方向上的移动。在这种情况下，排水构件可以通过抓持部和限制部固定在加固件上，因此可以抑制构件数量的增加。此外，排水构件附接到加固件，这意味着排水构件和加固件可以算作单个构件。因此，在设计阶段不再需要考虑排水构件与加固件之间的空间。因此，在安装天窗的车辆内也不再需要保持这一空间，天窗就可以做得更薄。此外，还可以简化天窗的设计。

排水构件可以是与车辆中的加固件一体模制的模制件，加固件在车辆宽度方向上延伸。在这种情况下，排水构件与加固件是一体的，因此排水构件与加固件之间基本上不再有任何空间。在这种情况下，不再需要在安装天窗的车厢内保持这一空间，因此天窗可以做得更薄。

排水构件可安装于被包括在天窗中的一对侧轨上，并且一对排水部中的每一个可分别与相应的侧轨相连。在这种情况下，从排水构件排出的水被直接输送到侧轨，因此这些水可以被有利地排到车外。

排水构件可安装于被包括车辆中的加固件上，加固件在车辆宽度方向上延伸，这对排水部中的每一个都可包括从主体部底面向下突出的钩部，钩部可设置在加固件中的开口内。在这种情况下，当排水构件在车辆纵向方向上相对于加固件移动时，钩部与开口边缘相抵。这样就可以抑制排水构件和加固件在车辆纵向方向上的错位。

优势效果

根据本公开的一个方面，可以提供一种用于天窗的排水构件，该排水构件可有效防止水进入车厢，同时还可限制构件数量的增加。

附图说明

[图1]图1是一个示意性斜视图，示出了安装有天窗的车辆的一部分；

[图2]图2(a)是示出天窗的一部分的平面示意图，图2(b)是示出用于天窗的排水构件的平面示意图；

[图3]图3(a)是示出排水构件的主要部分的斜视放大示意图，图3(b)是沿图3(a)中α-α线的端面视图；

[图4]图4(a)是排水部的一部分的斜视放大示意图，图4(b)是排水部的另一部分的斜视放大示意图；

[图5]图5(a)是排水构件安装在加固件上的斜视图的主要部分放大图，图5(b)是沿图5(a)中β-β线的端面视图；

[图6]图6是示意性斜视图，示出了根据第一变型示例的排水构件的主要部分；

[图7]图7是示意性斜视图，示出了根据第二变型示例的排水构件的主要部分和天窗侧轨的一部分；

[图8]图8是示意性端面视图，示出了根据第三变型示例的排水构件的主要部分和加固件的主要部分；

[图9]图9是一个示意性端面视图，示出了一个变型示例中排水构件的主要部分。

具体实施方式

下面将参照附图详细描述本发明一个方面的实施例。应注意的是，在以下描述中，相同的部件或具有相同功能的部件使用相同的附图标记，因此将不作重复描述。还应注意的是，本说明书中的“相同”及类似词语并不仅限于“完全相同”。

图1是示意性斜视图，示出了安装有天窗的车辆的一部分。如图1所示，在车辆1(例如机动车)的车顶面板2中设置有在俯视图中呈矩形的开口3。开口3是用于天窗10的开口(天窗开口)，稍后将对其进行描述。在本实施例中，开口3设置在例如车顶面板2的中央。在以下描述中，车辆纵向方向X表示沿车辆1前后长度方向，车辆宽度方向Y表示沿车辆1宽度方向，车辆竖直方向Z表示沿车辆1高度方向。此外，沿车辆竖直方向Z的视图与俯视图相对应。

图2(a)是示出天窗的一部分的平面示意图。图2(a)中所示的天窗10是可开启和关闭的顶窗，例如安装在车辆1的车顶面板2和车架等处。在本实施例中，天窗10通过支架和螺栓等方式从车顶面板2的下侧安装到车辆1上，但并不限制于此。天窗10可以从车顶面板2的上侧安装在车辆1上。天窗10包括前玻璃面板11、后玻璃面板12、主框架13和排水构件14。需要说明的是，天窗10还具有包括用于驱动前玻璃面板11和/或后玻璃面板12的玻璃面板驱动机构、遮阳板、用于驱动遮阳板的遮阳板驱动机构和导流板在内的部件，但对这些部件的详细说明将从略。

前玻璃面板11和后玻璃面板12是设置在开口3内的构件，并在车辆纵向方向X上依次布置。前玻璃面板11和后玻璃面板12在俯视图中均呈矩形，并且例如从车辆纵向方向X观察时呈向上突出的弯曲形状。前玻璃面板11和后玻璃面板12都能透光。因此，前玻璃面板11和后玻璃面板12中至少有一个可以完全透光，或者可以选择性地透过一些光线，或者具有阻挡紫外线辐射的功能。从密封前玻璃面板11与后玻璃面板12之间的间隙以及后玻璃面板12与开口3边缘之间的间隙等角度来看，可以在前玻璃面板11和后玻璃面板12中的至少一个的整个外围边缘周围采用树脂密封条，但这一点没有描述。应该注意的是，在下文中，通过前玻璃面板11与后玻璃面板12之间间隙的水并不限于通过玻璃面板之间间隙的水，还包括通过前玻璃面板11周围构件与后玻璃面板12周围构件之间相接区域的水。

在本实施例中，前玻璃面板11安装于被包括在玻璃面板驱动机构中的滑动机构(未示出)上。因此，前玻璃面板11设置成可随着滑动机构的操作朝向车辆后部滑动。例如，前玻璃面板11可以向上移动，然后通过滑动移动到车辆后部，或者可以向下移动，然后通过滑动移动到车辆后部。此外，前玻璃面板11还可以倾斜，使其前端向下移动，而后端也向上移动(倾斜机构)。在本实施例中，后玻璃面板12固定地附接到主框架13或附接到固定在主框架13上的构件上，但并不限制于此。例如，后玻璃面板12也可以安装于被包括在玻璃面板驱动机构中的单独的滑动机构上。在这种情况下，后玻璃面板12例如通过与前玻璃面板11配合向车辆后部滑动来移动。

主框架13是直接或间接支撑前玻璃面板11和后玻璃面板12等的构件，例如在俯视图中大致呈U形。在本实施例中，主框架13由以下项构成：一对在车辆宽度方向Y上布置的天窗侧轨15、15(侧导轨)，同时在车辆纵向方向X上延伸；以及前框架部分(未示出)，其位置比前玻璃面板11更靠车辆前部，同时在车辆宽度方向Y上延伸。天窗侧轨15连接到所述前框架部分(未示出)。

天窗侧轨15均包括滑槽15a和排水槽15b。滑槽15a是滑动机构所布置的部分。滑槽15a在车辆纵向方向X上延伸，并例如位于开口3的外围边缘部分之下。滑动机构通过沿滑槽15a滑动来移动。排水槽15b是用于将从天窗10渗入车辆1内的水排到车辆外部的部分。排水槽15b在车辆纵向方向X上延伸，在车辆宽度方向Y上位于滑槽15a外侧。例如，在车辆纵向方向X的排水槽15b的两端处设置有开口(未示出)。例如，可在该开口处安装软管等，用于将积聚在排水槽15b中的水排到车外。

图2(b)是用于天窗的排水构件的平面示意图。图3(a)是示出排水构件的主要部分的斜视放大示意图，图3(b)是沿图3(a)中α-α线的端面视图。排水构件14是用于将从天窗10渗入车辆1内的水排到排水槽15b的构件。因此，排水构件14也可称为天窗排水构件。排水构件14在俯视图中呈工字形，其在车辆1上安装成在车辆宽度方向Y上横跨开口3。在本实施例中，排水构件14没有安装在主框架13上，而是安装于被包括在车辆1中的一构件上(稍后将详细说明)。在车辆纵向方向X上，排水构件14的一部分位于前玻璃面板11之下，另一部分位于后玻璃面板12之下。此外，在车辆纵向方向Z上，排水构件14位于前玻璃面板11和后玻璃面板12之下以及主框架13之上。从重量、防水和易于加工等角度考虑，排水构件14例如是一种弹性树脂模制件。

如图2(b)所示，排水构件14包括：在车辆宽度方向Y上延伸的本体部21；以及在车辆宽度方向Y上位于本体部21的两端的一对排水部22、22，在本实施例中，本体部21和一对排水部22、22是一体模制的。

排水构件14的本体部21是用于使一对排水部22、22成一体的部分，在俯视图中呈矩形。在车辆纵向方向X上，本体部21的一部分位于前玻璃面板11之下，本体部21的另一部分位于后玻璃面板12之下。在本实施例中，本体部21包括：在车辆宽度方向Y上延伸的底部21a；从底部21a的前端侧直立于车辆纵向方向X的壁部21b；以及从底部21a的后端侧直立于车辆纵向方向X的壁部21c。底部21a例如用于接住通过前玻璃面板11与后玻璃面板12之间的间隙渗入车辆1内的水。从车辆纵向方向X观察，底部21a呈向上突出的弯曲形状，这是从便于将底部21a上的水引向排水部22的角度考虑的。换句话说，在车辆宽度方向Y上，底部21a的中央部分位于底部21a的端部部分之上。此外，底部21a从中央部分向两端部分向下倾斜。壁部21b、21c是用于限制位于底部21a上的水意外渗漏的部分，它们与底部21a在车辆宽度方向Y上延伸的方式相同。此外，通过在本体部21上设置壁部21b、21c，可以增强本体部21的刚性。壁部21b、21c的高度没有特别限制，只要不影响其它部件即可。此外，壁部21b、21c也不必设置在本体部21上。

这对排水部22、22中的每一个都是用于向外部排出从本体部21流入的水的部分。在车辆纵向方向X上，排水部22的尺寸大于本体部21的尺寸，排水部22的一部分比本体部21更靠车辆前部，而排水部22的另一部分比本体部21更靠车辆后部。排水部22均包括：主体部31、第一末端部32、第二末端部33、第一壁部34、第二壁部35、第三壁部36、抓持部37、限制部38和保持部39。在本实施例中，第一末端部32和第二末端部33具有不同的形状，但并不限制于此。

主体部31是用于接住从本体部21流出的水的部分，在与本体部21连接的同时在车辆纵向方向X上延伸。主体部31的至少一部分可以位于开口3边缘之下。在这种情况下，主体部31可以很好地接住从开口3边缘渗入车辆1内部的水。主体部31包括排水通道41和加固部42、43。排水通道41是展示主体部31主要功能的部分(即接住从本体部21流出的水)。排水通道41位于本体部21之下，以便于将水从本体部21排到主体部31。从车辆纵向方向X观察，排水通道41的顶面41a例如大致呈V形。向下突出的突出部41c、41d设置在排水通道的底面41b上。在车辆纵向方向X上，突出部41c设置在主体部31的前端31a处，突出部41d设置在主体部31的后端31b处。加固部设置用于例如加强排水通道41的刚性。加固部42连接本体部21与排水通道41的在车辆纵向方向X上的前侧，另一个加固部43连接本体部21与排水通道41的在车辆纵向方向X上的后侧。从俯视图上看，加固部42和43例如大致呈三角形，但这并不局限于此。每个加固部42、43分别与前玻璃面板11后端一侧的角(后角)和后玻璃面板12前端一侧的角(前角)重叠，或者位于上述角的外围处。后角和前角的外围形成大致呈T形的间隙，水很可能从这个间隙渗入车辆1的内部。有鉴于此，在本实施例中，在排水构件14上设置了加固部42、43，以便从该间隙渗入车辆1内部的水不仅能被本体部21接住，还能被加固部42、43接住。

图4(a)是排水部的一部分的斜视放大示意图。如图3(a)和(b)以及图4(a)所示，第一末端部32是将排水部22上的水排到外部的部分，并与主体部31的前端31a连接。例如，从俯视图中可以看到，第一末端部32被模制成例如喙的形状。第一末端部32的至少一部分朝向车辆前部细缩，并位于主体部31之下。例如，从车辆纵向方向X观察，第一末端部32大致呈V形，与排水通道41相同。第一末端部32包括：第一倾斜部51、第二倾斜部52以及第一倾斜部51与第二倾斜部52的交界部53。第一倾斜部51是与主体部31的前端31a相连的部分，其一直延伸到交界部53，从前端31a朝向车辆前部向下延伸。第二倾斜部52是从交界部53朝向车辆前部向下延伸的部分。第二倾斜部52的末端52a位于天窗侧轨15的排水槽15b之上。末端52a处设置有向下突出的凸起52b。通过设置凸起52b，从第一末端部32排出的水通过凸起52b的表面52c被引导至排水槽15b。因此，可以抑制从第一末端部32排出的水通过第二倾斜部52的背面绕向车辆后部移动的情况。从有利地抑制水绕行的角度来看，最靠车辆前部的凸起52b的表面52c可以与车辆纵向方向X正交或基本正交。末端52a的凸起52b可以与排水槽15b相接触，以使到达第一末端部32的水能够可靠地到达排水槽15b。交界部53是联接第一倾斜部51和第二倾斜部52的部分。在本实施例中，第一倾斜部51的倾斜角度不是恒定的，而第二倾斜部52的倾斜角度是恒定的，但并不限制于此。此外，第二倾斜部52的倾斜角度比第一倾斜部51的倾斜角度更平缓，但并不限制于此。

图4(b)是排水部的不同部分的斜视放大示意图。如图3(a)和(b)以及图4(b)所示，第二末端部33是将排水部22上的水排到外部的部分，并与主体部31的后端31b连接。第二末端部33的至少一部分向朝车辆后部细缩，并位于主体部31之下。例如，从车辆纵向方向X观察，第二末端部33与排水通道41相同，基本上呈V形。第二末端部33包括：第一倾斜部61、第二倾斜部62以及第一倾斜部61与第二倾斜部62的交界部63。第一倾斜部61是与主体部31的后端31b相连的部分，其一直延伸到交界部63，从后端31b朝向车辆后部向下延伸。第二倾斜部62是从交界部63朝向车辆后部向下延伸的部分。第二倾斜部62的末端62a位于天窗侧轨15的排水槽15b之上。末端62a处设置有向下突出的凸起62b。通过设置凸起62b，从第二末端部33排出的水可通过凸起62b的表面62c被引导至排水槽15b。因此，可以抑制从第二末端部33排出的水通过第二倾斜部62的背面绕向车辆前部的情况。从有利地抑制水绕行的角度来看，最靠车辆后部的凸起62b的表面62c可以与车辆纵向方向X正交或基本正交。末端62a的凸起62b可以与排水槽15b相接触，以使到达第二末端部33的水能够可靠地到达排水槽15b。交界部63是联接第一倾斜部61和第二倾斜部62的部分。在本实施例中，第一倾斜部61的倾斜角度不是恒定的，而第二倾斜部62的倾斜角度是恒定的，但并不限制于此。此外，第二倾斜部62的倾斜角度比第一倾斜部61的倾斜角度更平缓，但并不限制于此。此外，包括在第一末端部32处的第二倾斜部52的倾斜度比包括在第二末端部33处的第二倾斜部62的倾斜度陡峭，但并不限制于此。

第一壁部34是用于限制未通过第一末端部32或第二末端部33的从主体部31流出的水的部分，它在车辆纵向方向X和车辆竖直方向Z上延伸。第一壁部34还具有抑制从主体部21流入的水流出的功能，以及将水流方向改变为沿车辆纵向方向X的功能。此外，还可以通过在主体部31上设置第一壁部34来加强主体部31的刚性。第一壁部34位于主体部31的在车辆宽度方向Y上与本体部21相对的一侧。第一壁部34位于排水部22的在车辆宽度方向Y上的最外侧。第一壁部34直立于主体部31、第一末端部32和第二末端部33。在车辆纵向方向X上，第一壁部34的一端34a位于第一末端部32的末端(第二倾斜部52的末端52a)处，第一壁部34的另一端34b位于第二末端部33的末端(第二倾斜部62的末端62a)处。第一壁部34的高度没有特别限制，只要不影响其它部件即可。

第二壁部35与第一壁部34相同，是用于限制水从主体部31流出的部分，它在车辆纵向方向X和车辆竖直方向Z上延伸。第二壁部35在车辆宽度方向Y上位于主体部31的与第一壁部34相反的一侧，并且比本体部21更靠车辆前部。第二壁部35位于排水部22的在车辆宽度方向Y的最内侧。第二壁部35直立于主体部31和第一末端部32。第二壁部35的一部分直立于主体部31的排水通道41，第二壁部35的另一部分直立于主体部31的加固部42。在车辆纵向方向X上，第二壁部35的一端35a位于主体部31上包括的加固部42上，第二壁部35的另一端35b位于第一末端部32的末端(第二倾斜部52的末端52a)处。从主体部31的强度角度来看，所述一端35a与本体部21的壁部21b连接，但并不限制于此。第二壁部35的高度没有特别限制，只要不影响其它部件即可。

第三壁部36与第一壁部34相同，是用于限制水从主体部31流出的部分，它在车辆纵向方向X和车辆竖直方向Z上延伸。第三壁部36在车辆宽度方向Y上位于主体部31的与第一壁部34相反的一侧，并且比本体部21更靠车辆后部。第三壁部36与第二壁部35一样，位于排水部22在车辆宽度方向Y的最内侧。第三壁部36直立于主体部31和第二末端部33。第三壁部36的一部分直立于主体部31的排水通道41，第三壁部36的另一部分直立于主体部31的加固部43。在车辆纵向方向X上，第三壁部36的一端36a位于主体部31上包括的加固部43上，第三壁部36的另一端36b位于第二末端部33之上。从主体部31的强度角度来看，所述一端36a与本体部21的壁部21c连接，但并不限制于此。所述另一端36b位于主体部31与第二末端部33的末端(第二倾斜部62的末端62a)之间。换句话说，所述另一端36b的位置比第一壁部34的所述另一端34b更靠车辆前部。第三壁部36的高度没有特别限制，只要不影响其它部件即可。

抓持部37是当排水构件14安装在另一个构件上时用于抓持该构件的部分(稍后将详细说明)。抓持部37位于主体部31之下，在车辆纵向方向X上比本体部21更靠车辆后部。在本实施例中，抓持部37的一部分从第二末端部33向车辆前部延伸，但并不限制于此。抓持部37包括：用于接收上述其它构件的接收部37a，以及从交界部63下端向车辆前部延伸的自由端37b。接收部37a具有在车辆纵向方向X上位于第一倾斜部61背侧的面。自由端37b是当排水构件14安装在另一个构件上时能够弹性变形以限制该构件向下移动的部分，它位于接收部37a之下。自由端37b的末端向上延伸，位于排水通道41的突出部41d之下。例如，当排水构件14安装在另一个构件上时，该另一个构件被夹在自由端37b和突出部41d之间，同时与接收部37a相抵。

限制部38是当排水构件14安装在另一个构件上时，用于限制该构件在车辆纵向方向X上移动的部分。限制部38位于主体部31之下，在车辆纵向方向X上比本体部21更靠车辆前部。在本实施例中，限制部38从第一末端部32向车辆后部突出，但并不限制于此。

保持部39是用于向安装有排水构件14的其它构件施加偏置力的部分(稍后将详细说明)。保持部39位于主体部31之下，比本体部21更靠车辆前部。在本实施例中，保持部39从第一末端部32开始向车辆后部延伸，但并不限制于此。保持部39的形状例如为爪或钩并可以弹性变形。保持部39包括：从交界部53下端向车辆后部延伸的底端部39a，以及从底端部39a的末端向上并向车辆后部延伸的偏置部39b。偏置部39b是展示上述保持部39功能的部分。例如，偏置部39b能够产生弹性变形，从而从车辆宽度方向Y看围绕底端部39a枢转。偏置部39b的末端处可设置突出部或加厚部等，以便有利地将偏置力传递给所述其它构件。

接下来将参照图5(a)和(b)，举例说明排水构件14安装在另一个构件上的情况。在下面的描述中，另一个构件是加固件，它被包括在车辆1上，在车辆宽度方向Y上延伸，以横跨车辆1上的开口3。图5(a)是排水构件安装在加固件上的斜视图的主要部分放大图，图5(b)是沿图5(a)中β-β线的端面视图。

如图5(a)和(b)所示，加固件100是安装在车辆1的车架等上的加固部件，例如是加工过的金属板或合金板。在本实施例中，加固件100在俯视图中呈工字形。因此，加固件100包括本体部101，以及在车辆宽度方向Y上与本体部101两端相连的一对宽体部102、102。从加强加固件100刚性的角度来看，加固件100的横截面例如可为帽状。在本实施例中，本体部101的横截面形状和每个宽体部102的横截面形状都是不同的帽子形状，但并不限制于此。需要注意的是，本体部101和这对宽体部102、102是无缝设置的。

本体部101是展现加固件100功能的部分，它位于排水构件14的本体部21之下。例如，本体部101在俯视图中大致呈矩形，但并不限制于此。本体部101和本体部21之间至少部分地设置有间隙。宽体部102构成安装排水构件14的安装接收部，它们位于排水构件14中包括的排水部22的主体部31之下。宽体部102也可用作将加固件100安装在车辆1的车架等上的部分。从俯视图上看，宽体部102在车辆纵向方向X上的尺寸可能比本体部101在车辆纵向方向X上的尺寸长。宽体部102上设置有多个开口O，它们可插入螺栓等。此外，宽体部102还包括：通道部111、比通道部111更靠车辆前部的凸缘部112和比通道部111更靠车辆后部的凸缘部113。通道部111和每个凸缘部112、113在车辆宽度方向Y上延伸。在本实施例中，在凸缘部112和凸缘部113上设置有可变形的冲击吸收构件121、例如无纺布或海绵。车辆1的振动等引起的排水构件14和加固件100的错位也可通过冲击吸收构件121的材料等得到抑制。此外，冲击吸收构件121的存在还可以降低排水构件14和加固件100之间的接触部分产生的声音。

当排水构件14安装在加固件100上时，首先将凸缘部113插入抓持部37。通过这种方式，抓持部37通过冲击吸收构件121抓持住凸缘部113。此时，凸缘部113在车辆纵向方向X上的末端通过冲击吸收构件121与抓持部37的接收部37a相抵。因此，抓持部37也起到了限制加固件100移动的作用。然后，将加固件100与排水构件14配合，使宽体部102保持在抓持部37与限制部38之间。因此，凸缘部112在车辆纵向方向X的末端与限制部38相抵。然后，保持部39的偏置部39b发生弹性变形，从而比凸缘部112更靠车辆前部，偏置部39b的末端通过冲击吸收构件121与凸缘部112相抵。此时，上述末端位于稍后描述的第一板件151之下，并通过凸缘部112固定。因此，如果排水构件14和加固件100试图沿车辆竖直方向Z分离，排水构件14的向上移动和加固件100的向下移动都会受到保持部39的阻碍。因此，通过排水通道41和保持部39，可抑制凸缘部112和排水构件14的前部沿车辆竖直方向Z分离。

如上所述，由于偏置部39b弹性变形以接近第一末端部32，因此保持部39的偏置部39b比凸缘部112更靠车辆前部。在这种情况下，偏置部39b会试图通过释放施加在其上的力来恢复原状，偏置部39b会撞击到凸缘部112上的冲击吸收构件121。通过这种方式，保持部39向凸缘部112施加朝向车辆后部的偏置力，凸缘部113的末端就会撞向接收部37a。因此，在本实施例中，保持部39还可用作限制加固件100在车辆纵向方向X上的移动的限制部。

在本实施例中，加固件100包括第一板件151和位于第一板件151之下的第二板件152。第一板件151和第二板件152在俯视图中呈工字形，在车辆竖直方向Z上相互重叠。第一板件151和第二板件152均为例如加工过的金属板或合金板等，具有帽状横截面。从俯视图中只能看到加固件100的第一板件151，但并不限制于此。从加强加固件100刚性的角度来看，第一板件151和第二板件152可以通过已知方法一体成型。第一板件151包括板形区段151a(第一板状区段)和板形区段151b，前者构成凸缘部112的一部分，后者构成凸缘部113的一部分。第二板件152包括构成凸缘部112的不同部分的板形区段152a(第二板形区段)以及构成凸缘部113的不同部分的板形区段152b。

板形区段151a、152a在车辆纵向方向X上面向第一末端部32，在车辆竖直方向Z上彼此紧密接触，没有间隙。板形区段151a比板形区段152a向车辆前部突出得更远。换句话说，在车辆纵向方向X上，板形区段151a的末端和板形区段152a的末端彼此不对齐。因此，板形区段151a的在车辆纵向方向X上的末端部和板形区段152a的在车辆纵向方向X上的末端部提供了台阶。当排水构件14安装在加固件100上时，保持部39的偏置部39b会挤入该台阶。具体地说，如上所述，偏置部39b位于板形区段151a之下，并通过冲击吸收构件121与板形区段152a相抵。

板形区段151b、152b在车辆纵向方向X上面向第二末端部33，在车辆竖直方向Z上彼此紧密接触，没有间隙。板形区段151b的在车辆纵向方向X上的末端与板形区段152b在车辆纵向方向X上的末端对齐。当排水构件14安装在加固件100上时，抓持部37通过冲击吸收构件121抓持板形区段151b、152b。

根据上述实施例，排水构件14在俯视图上呈工字形，在车辆1上安装成横跨开口3(天窗开口)。该排水构件14设置于天窗10的前玻璃面板11和后玻璃面板12之间的间隙之下，从而使从前部玻璃面板11与后部玻璃面板12之间渗入车厢的水能够被本体部21接住。此外，一对排水部22、22中的每一个都具有主体部31，该主体部31与本体部21在车辆宽度方向Y上延伸的一端相连，并在车辆纵向方向X上延伸。因此，主体部31都位于开口3的边缘之下，从而可以防止水从车顶面板2与天窗10之间渗入车厢。因此，通过这个单一的排水构件14，可以防止水从开口3的边缘进入车厢，并防止水从前玻璃面板11与后玻璃面板12之间进入车厢。此外，这对排水部22、22中的每一个都包括直立于主体部31的一壁部34，第一壁部位于主体部31在车辆宽度方向Y上与本体部21相对的一侧。因此，例如，从本体部21在车辆宽度方向Y上流向排水部22的水会冲击第一壁部34。因此，这些水不太可能流出主体部31，而是很容易流向第一末端部32和/或第二末端部33。这样，排水构件22上的水就可以通过第一末端部32和/或第二末端部33排出。此外，还可以抑制因车辆振动等原因造成的主体部31上的水的外部渗漏。

在本实施例中，第一末端部32朝向车辆前部细缩，第二末端部33朝向车辆后部细缩。因此，第一末端部32和第二末端部33都能使水流呈流线型，同时还能提高水流速度。在此，从车辆纵向方向X观察，第一末端部32和第二末端部33基本上都是V形的，因此在车辆宽度方向Y上，水集中在第一末端部32和第二末端部33的中央部分。因此，水流很容易在第一末端部32和第二末端部33中直线流动，而不是蜿蜒流过，从而使水流更加流线型，并进一步提高了水流速度。通过这种方式，到达排水部22的水更有利于通过第一末端部32和/或第二末端部33排向排水槽15b的中央部分。

在本实施例中，这对排水部22、22中的每一个还包括：第二壁部35，其直立于主体部31，并且比本体部21更靠车辆前部，位于主体部31在车辆宽度方向Y上与第一壁部34相反的一侧；以及第三壁部36，其直立于主体部31，并且比本体部21更靠车辆后部，位于主体部31在车辆宽度方向Y上与第一壁部34相反的一侧，以及，在车辆纵向方向X上：第一壁部34的一端34a位于第一末端部32的末端处，第一壁部34的另一端34b位于第二末端部33的末端处，第二壁部35的一端35a位于主体部31之上，第二壁部35的另一端35b位于第一末端部32的末端处，第三壁部36的一端36a位于主体部31之上，第三壁部36的另一端36b在车辆纵向方向X上位于主体部31与第二末端部33之间。在这种情况下，可以有效抑制因车辆振动等原因造成的主体部31上的外部漏水。

在本实施例中，向下突出的凸起52b设置在第一末端部32的末端52a处。因此，到达第一末端部32的末端52a的水会通过凸起52b排出。因此，这就抑制了排水通过第一倾斜部52的背面绕到后侧的情况，而从末端52a排出的水的方向很容易被引导到车辆前部，也就是所需的方向。此外，在第二末端部33的末端62a处还设置有向下突出的凸起62b。因此，到达第二末端部33末端62a的水会通过凸起62b排出。因此，这就抑制了排水通过第二倾斜部62的背面绕到后侧的情况，并且从末端部62a的排水方向很容易被引导到车辆后部，这也是所需的方向。

在本实施例中，排水构件14安装于被包括在车辆1中并在车辆宽度方向Y上延伸的加固件100上，并且这对排水部22、22中的每一个包括：抓持部37，其位置低于主体部31并比主体部31更靠车辆后部，并且抓持加固件100；以及限制部38，其位置低于主体部31并比抓持部37更靠车辆前部，并且限制加固件100在车辆纵向方向X上的移动。因此，排水构件14可以通过抓持部37和限制部38固定在加固件100上，这样就可以抑制构件数量的增加。此外，排水构件14附接到加固件100上，这意味着排水构件14和加固件100可以算作一个构件。因此，在设计阶段不再需要考虑排水构件14和加固件100之间的空间。因此，在安装天窗10的车辆1内部也不再需要保持这一空间，因此天窗10可以做得更薄。此外，天窗的设计也可以简化。

例如，在使用上述专利文献1中所述的排水构件时，排水构件和加固构件是分开的(见专利文献1图3等)。在这种情况下，有必要考虑排水构件与加强构件之间的空间。与此相反，本实施例的优点在于无需考虑上述空间。此外，专利文献1中所述的排水构件只是以悬挂的方式固定。因此，如果排水构件随着天窗等的增大而增大，该排水构件的末端就有可能下垂。因此，在专利文献1中考虑空间时，还需要考虑排水构件的下垂等情况。与此相反，根据本实施例，如上所述，排水构件14固定在加固件100上。因此，本实施例的优点还在于无需考虑排水构件14的下垂等问题。此外，即使从提高强度等角度考虑，将加固件100做得更大，排水构件14也能与加固件100相匹配地设置。

在本实施例中，加固件100包括在车辆纵向方向X上面向第一末端部32的板形区段151a和在车辆纵向方向X上面向第一末端部32并位于板形区段151a之下的板形区段152a，板形区段151a比板形区段152a更向车辆前部突出，保持部39位于板形区段151a之下并对板形区段152a施加偏置力。在这种情况下，由于板形区段151a阻碍了保持部39的向上移动，因此可以抑制由车辆1的振动等引起的保持部39的错位。

下面将参照图6-8描述上述实施例的变型示例。在下面的变型示例中，与上述实施例相同的部分将不再描述。因此，下面的描述将主要集中在与上述实施例不同的部分。

图6是示意性斜视图，示出了根据第一变型示例的排水构件的主要部分。如图6所示，排水构件14A是与加固件100一体模制的模制件。排水构件14A是以金属模具成型的模制件，该模具可容纳加固件100等。因此，排水构件14A中包括的本体部21A和排水部22A直接形成在加固件100的第一板件151上。因此，与上述实施例不同的是，抓持部37和保持部39没有形成在排水部22A上。

根据上述第一变型示例的排水构件14A也具有与上述实施例相同的作用和效果。此外，第一变型示例还能用树脂填充本体部21A与第一板件151之间的间隙。因此，可以进一步提高本体部21A的刚性，从而可以抑制本体部21A中央部分的下垂等。此外，由于不再需要在排水构件14A上设置用于与加固件100连接的抓持部等，因此不需要在抓持部等上设置冲击吸收构件(缓冲材料)。因此也可以减少构件的数量。

图7是示意性斜视图，示出了根据第二变型示例的排水构件的主要部分和天窗侧轨的部分。如图7所示，排水构件14B安装在一对天窗侧轨15A上。在第二变型示例中，排水构件14B和天窗侧轨15A通过紧固件FM、例如螺钉或螺母和螺栓联接。紧固件FM通过第一壁部34A和固定在天窗侧轨15A上的联接部200a和200b上的开口(未示出)插入。在此，排水部22B固定在排水槽15b之上。联接部200a在车辆纵向方向X上位于本体部21与第一末端部32之间，联接部200b在车辆纵向方向X上位于本体部21与第二末端部33之间，第一末端部32和第二末端部33中的至少一个可与排水槽15b接触。

根据上述第二变型示例的排水构件14B也具有与上述实施例相同的作用和效果。应当注意的是，排水构件14B和天窗侧轨15A也可以在不使用紧固件FM的情况下联接。例如，可以在排水构件上设置与天窗侧轨锁定的锁定部，或者在天窗侧轨上设置与排水构件锁定的锁定部。

图8是示意性端面视图，示出了根据第三变型示例的排水构件的主要部分和加固件的主要部分。如图8所示，与上述实施例不同，排水构件14C中的排水部22C不包括朝向车辆后部设置的抓持部37，也不包括朝向车辆前部设置的限制部38和保持部39(见图3(b))。与之不同的是，排水部22C包括抓持部71、钩部72和闩锁部73。此外，在安装有排水构件14C的加固件100A的宽体部102A上，在凸缘部112A上设置有与开口O不同的用于排水构件14C的开口112a，在凸缘部113A上设置有与开口O不同的用于排水构件14C的开口113a。

当排水构件14C安装在另一个构件上时，抓持部71构成了抓持该另一个构件的部分(稍后将详细说明)。抓持部71位于主体部31A之下，并在车辆纵向方向X上位于第一末端部32与开口112a之间。抓持部71包括：用于接收其它构件的接收部71a，以及从接收部71a的下端朝向车辆后部延伸的自由端71b。接收部71a是从排水通道41的底面41b向下突出的部分。当排水构件14C安装在另一个构件上时，接收部71a的下端位于该另一个构件之下。自由端71b是能够弹性变形的部分，当排水构件14C安装在另一个构件上时，它能够抑制该构件向下的移动。自由端71b的一部分向上延伸，位于排水通道41的突出部41c之下。例如，当排水构件14C安装在另一个构件上时，该另一个构件被夹在自由端71b与突出部41c之间，同时还与接收部71a相抵。

当排水构件14C安装在另一构件上时，钩部72是用于限制该另一构件在车辆纵向方向X上移动的刚性部件。因此，钩部72可用作排水构件14C的限制部。钩部72从排水通道41的底面41b向下突出。钩部72的形状没有特别限制。钩部72朝向车辆前部的侧面可以相对于车辆纵向方向X正交或基本正交，这有利于展示钩部72在限制另一构件移动方面的效果。

闩锁部73是当排水构件14C安装在另一个构件上时与该构件闩锁的部分(稍后将详细说明)。闩锁部73位于主体部31A之下，比钩部72更靠车辆后部。闩锁部73包括：从排水通道41的底面41b向下突出的底端部73a，以及从底端部73a的下端朝向车辆后部延伸的自由端73b。当排水构件14C安装在另一个构件上时，底端部73a的下端位于该另一个构件之下。自由端73b是能够弹性变形的部分，当排水构件14C安装在另一个构件上时，自由端73b能够抑制另一个构件向下的移动。自由端73b的一部分向上延伸，位于排水通道41的突出部41d之下。例如，当排水构件14C安装在另一个构件上时，该另一个构件被夹在自由端73b与突出部41d之间。

当排水构件14C安装在加固件100A上时，凸缘部112A插入抓持部71。因此，抓持部71通过冲击吸收构件121抓持凸缘部112A。在此，凸缘部112A在车辆纵向方向X的末端通过冲击吸收构件121与抓持部71的接收部71a相抵。因此，抓持部71也起着限制部的作用，用于限制加固件100A的移动。此外，闩锁部73通过开口113a插入，而钩部72被接收在开口112a内，并且闩锁部73被闩锁在凸缘部113A上。此时，钩部72可与开口112a的边缘相抵，底端部73a可与开口113a的边缘相抵。

根据上述第三变型示例的排水构件14C很容易安装到加固件100A，并且还具有与上述实施例相同的作用和效果。此外，还可以减小排水构件22C在车辆竖直方向Z上与加固件100A重叠部分的尺寸。因此，排水构件14C可以变得更加紧凑。应该注意的是，在第三变型示例中，抓持部71和钩部72的位置比闩锁部73更靠车辆前部，但并不限制于此。例如，闩锁部73可以设置在朝向车辆前部，而抓持部71和钩部72可以设置在比闩锁部73更靠车辆后部。在这种情况下，闩锁部73可以通过开口112a插入，而钩部72则可以被接收到开口113a中。此外，闩锁部73还可用作抓持部，用于抓持凸缘部112a或凸缘部113a。也就是说，抓持部可以设置成在车辆纵向方向X上与钩部72相对的一侧。

根据本发明的一个方面，用于天窗的排水构件不限于上述实施例和变型示例。例如，排水构件可用于车辆。此外，上述实施例和变型示例中的排水构件在俯视图上呈工字形，但并不限制于此。例如，排水构件在俯视图中可以呈C形或S形。例如，当排水构件在俯视图中呈C形时，排水部分别只包括第一末端部和第二末端部中的一个。例如，当排水构件在俯视图中呈C形时，一个排水部仅包括第一末端部和第二末端部中的一个，而另一个排水部仅包括第一末端部和第二末端部中的另一个。

在上述实施例和变型示例中，第一末端部的形状和第二末端部的形状是不同的，但并不限制于此。例如，第二末端部的形状可以与第一末端部的形状相同，或者第一末端部的形状可以与第二末端部的形状相同。替代地，第二末端部可以连接到主体部的前端，而第一末端部可以连接到主体部的后端。

在上述实施例和变型示例中，向下突出的凸起分别设置在第一末端部的末端和第二末端部的末端，但并不限制于此。例如，向下突出的凸起可以设置在第一末端部和第二末端部中的仅一个的末端处。

在上述实施例中，限制部和保持部从第一末端部的后部延伸，但这不限制于此。例如，如图9所示，可以只从第一末端部32的后部延伸出保持部39，而不在主体部31B上设置限制部。在这种情况下，保持部39可以起到限制部的作用。此外，在上述实施例中，保持部对加固件施加了偏置力，但并不限制于此。保持部不一定要对加固件施加偏置力。在这种情况下，保持部可以包括可绕底端部枢转的刚性部，而不是包括可弹性变形的偏置部。

在上述实施例和变型示例中，加固件包括第一板件和第二板件，但并不限制于此。例如，加固件可以是单个的加工板件。在这种情况下，加固件的厚度尺寸差异往往小于由两块板件形成的加固件。因此，由加固件厚度引起的排水构件安装缺陷等就不太可能发生。此外，当在排水构件上设置保持部时，可在该单个板件上设置提供保持部的步骤。

附图标记列表

1...车辆；2...车顶面板；3...开口(天窗开口)；10...天窗；11...前玻璃面板；12...后玻璃面板；14、14A、14B...排水构件；15、15A...天窗侧轨；15b...排水槽；21、21A...本体部；22、22A、22B、22C...排水部；31、31A...主体部；31a...前端；31b...后端；32...第一末端部；33...第二末端部；34、34A...第一壁部；34a、35a、36a...一端；34b、35b、36b...另一端；35...第二壁部；36...第三壁部；37...抓持部；37a...接收部；37b...自由端；38...限制部；39...保持部；39a...底端部；39b...偏置部；100...加固件；101...本体部；102...宽体部；111...通道部；112、112a...凸缘部；112a...开口；113、113A...凸缘部；113a...开口；121...冲击吸收构件；151...第一板件；151a...板形区段(第一板形区段)；151b...板形区段(第二板形区段)；152...第二板件。

Claims (9)

1.一种用于天窗的排水构件，其在俯视图中呈工字形并在车辆上安装成横跨天窗开口，

所述用于天窗的排水构件包括：

在车辆宽度方向上延伸的本体部；以及

在车辆宽度方向上位于所述本体部两侧的一对排水部，

其中，这对排水部中的每一个均包括：

与所述本体部相连接并在车辆纵向方向上延伸的主体部；

与所述主体部的在车辆纵向方向的前端相连接的第一末端部；

与所述主体部的在车辆纵向方向的后端相连接的第二末端部；以及

第一壁部，其位于所述主体部的在车辆宽度方向上与所述本体部相对的一侧，以及

所述第一末端部的至少一部分和所述第二末端部的至少一部分均位于所述主体部之下。

2.根据权利要求1所述的用于天窗的排水构件，其中，所述第一末端部朝向车辆前部细缩，所述第二末端部朝向车辆后部细缩。

3.根据权利要求1或2所述的用于天窗的排水构件，其中，所述这对排水部中的每一个还均包括：

第二壁部，其位置比所述本体部更靠车辆前部，并位于所述主体部的在车辆宽度方向上与所述第一壁部相反的一侧；以及

第三壁部，其位置比所述本体部更靠车辆后部，并位于所述主体部的在车辆宽度方向上与所述第一壁部相反的一侧，以及

在车辆纵向方向上：

所述第一壁部的一端位于所述第一末端部的末端处；

所述第一壁部的另一端位于所述第二末端部的末端处；

所述第二壁部的一端和所述第三壁部的一端均位于所述主体部之上；以及

所述第二壁部的另一端位于所述第一末端部的末端处，和/或所述第三壁部的另一端位于所述第二末端部的末端处。

4.根据权利要求1或2所述的用于天窗的排水构件，其中，所述这对排水部中的每一个还均包括：

第二壁部，其位置比所述本体部更靠车辆前部，并位于所述主体部的在车辆宽度方向上与所述第一壁部相反的一侧；以及

第三壁部，其位置比所述本体部更靠车辆后部，并位于所述主体部的在车辆宽度方向上与所述第一壁部相反的一侧，以及

在车辆纵向方向上：

所述第一壁部的一端位于所述第一末端部的末端处；

所述第一壁部的另一端位于所述第二末端部的末端处；

所述第二壁部的一端和所述第三壁部的一端均位于所述主体部之上；以及

所述第二壁部的另一端在车辆纵向方向上位于所述主体部与所述第一末端部的末端之间，和/或所述第三壁部的另一端在车辆纵向方向上位于所述主体部与所述第二末端部的末端之间。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的用于天窗的排水构件，其中，在所述第一末端部和第二末端部中的至少一个的末端处设置有向下突出的凸起。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的用于天窗的排水构件，其中，所述用于天窗的排水构件安装于被包括在车辆中并在车辆宽度方向上延伸的加固件上，

其中，所述这对排水部中的每一个还均包括：

抓持部，其在车辆纵向方向上位于所述主体部之下并抓持所述加固件；以及

限制部，其在车辆纵向方向上位于所述主体部之下并限制所述加固件在车辆纵向方向上的移动。

7.根据权利要求1至5中任一项所述的用于天窗的排水构件，其中，所述用于天窗的排水构件是与被包括在车辆中并在车辆宽度方向上延伸的加固件一体模制的模制件。

8.根据权利要求1至5中任一项所述的用于天窗的排水构件，其中，所述用于天窗的排水构件安装于被包括在天窗中的一对侧轨上，

其中，所述这对排水构件中的每一个分别与相对应的侧轨相连。

9.根据权利要求1至5中任一项所述的用于天窗的排水构件，其中，所述用于天窗的排水构件安装于被包括在车辆中并在车辆宽度方向上延伸的加固件上，

其中，所述这对排水部中的每一个均包括：

抓持部，其在车辆前部和车辆后部中的一个处位于所述主体部之下并抓持所述加固件；以及

钩部，其相对于所述抓持部位于车辆前部和车辆后部中的另一个处并从所述主体部的底面向下突出，以及

所述钩部位于设置在加固件中的开口内。