JP6998037B2 - 自動車用内装部品及びその製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、基材の上に表面層が形成されてなる自動車用内装部品及びその製造方法に関する。

従来、樹脂の成形方法としてインサート成形や二色成形が知られている。インサート成形とは、金型内に装着された部材の表面に接触するように樹脂を射出して、キャビティ内に樹脂を充填して当該部材と樹脂とを一体化する成形法である。二色成形法は、種類が異なる２種類の樹脂を、射出ノズルから順次に金型内に充填し、複数の樹脂で形成された成形品を得る方法である。このような成形方法によれば、工程数を減らして、複雑な形状の多層成形品を得ることができるとされている。

特許文献１には、半透明または不透明の下地層と、二色成形あるいはインサート成形により前記下地層の表面に形成された表面層とを有し、当該表面層は、無色透明樹脂または染料混入透明樹脂により形成されている多層成形品が開示されている。ここで用いられる樹脂としては、ポリメタクリル酸メチル樹脂、メタクリル酸メチル－アクリロニトリル－ブタジエン－スチレン樹脂、シンジオタクチックポリスチレン樹脂、ポリアミド樹脂、ポリカーボネート樹脂、エポキシ樹脂が例示されている。

近年、インサート成形や二色成形により自動車の内装部品を製造する試みがなされている。自動車の内装部品には、安全性の観点から、優れた耐衝撃性が要求される。一方で、オーディオパネルなどの内装部品はユーザーの目に触れるものであるため、外観が良好であることも要求される。また、耐傷性が劣るとオーディオのスイッチ操作で容易に傷が付いてしまい良好な外観を保つことができない。特許文献１に記載の成形品や樹脂成形体は、耐衝撃性及び耐傷性について、自動車の内装部品として要求される性能を満足するものではなかった。

特開２０１１－６８１２３号公報

本発明は上記課題を解決するためになされたものであり、耐衝撃性及び耐傷性に優れた自動車用内装部品及びその製造方法を提供することを目的とするものである。

上記課題は、基材の上に表面層が形成されてなる自動車用内装部品であって；前記基材が、ビスフェノールＡ型ポリカーボネート樹脂とＡＢＳ樹脂とのアロイからなり、前記表面層が、アクリル樹脂からなり、前記表面層の厚みが０．５～５ｍｍであり、かつ前記表面層が意匠面となるように、前記基材と前記表面層とがインサート成形又は二色成形により形成されてなることを特徴とする自動車用内装部品を提供することによって解決される。

このとき、前記基材の全光線透過率が１０％以下であり、前記表面層の全光線透過率が２０％以上であることが好ましい。前記表面層の全光線透過率が８０％以下であることも好ましい。

また、前記基材が貫通孔を有し、該貫通孔部分には前記表面層が形成されていないことが好ましい。前記貫通孔部分の一部に前記表面層が形成されていることも好ましい。

上記課題は、上記の自動車用内装部品の製造方法であって；基材用金型に形成されたキャビティに、ビスフェノールＡ型ポリカーボネート樹脂とＡＢＳ樹脂とのアロイを射出して充填して基材を成形する第１工程と、前記基材を金型から取り出す第２工程と、取り出した基材を表面層用金型に装着する第３工程と、前記表面層用金型に形成されたキャビティに、アクリル樹脂を射出して充填して、基材の上に表面層を形成する第４工程と、前記表面層用金型から多層成形品を取り出す第５工程とを備える自動車用内装部品の製造方法を提供することによっても解決される。

上記課題は、上記自動車用内装部品の製造方法であって；表面層用金型に形成されたキャビティに、アクリル樹脂を射出して充填して表面部材を形成する第１工程と、前記表面部材を金型から取り出す第２工程と、取り出した表面部材を基材用金型に装着する第３工程と、前記基材用金型に形成されたキャビティに、ビスフェノールＡ型ポリカーボネート樹脂とＡＢＳ樹脂とのアロイを射出して充填して、表面部材の下に基材を積層する第４工程と、前記基材用金型から多層成形品を取り出す第５工程とを備える自動車用内装部品の製造方法を提供することによっても解決される。

上記課題は、上記自動車用内装部品の製造方法であって；共通型と第１交換型の間に形成される基材用キャビティに、ビスフェノールＡ型ポリカーボネート樹脂とＡＢＳ樹脂とのアロイを射出して充填する第１工程と、第１交換型を第２交換型に交換する第２工程と、前記共通型と第２交換型の間に形成される表面層用キャビティに、アクリル樹脂を射出して充填する第３工程と、前記共通型及び第２交換型を冷却して、該共通型及び第２交換型から多層成形品を取り出す第４工程を備える自動車用内装部品の製造方法を提供することによっても解決される。

上記課題は、上記自動車用内装部品の製造方法であって；共通型と第１交換型の間に形成される表面層用キャビティに、アクリル樹脂を射出して充填する第１工程と、第１交換型を第２交換型に交換する第２工程と、前記共通型と第２交換型の間に形成される基材用キャビティに、ビスフェノールＡ型ポリカーボネート樹脂とＡＢＳ樹脂とのアロイを射出して充填する第３工程と、前記共通型及び第２交換型を冷却して、該共通型及び第２交換型から多層成形品を取り出す第４工程を備える自動車用内装部品の製造方法を提供することによっても解決される。

本発明によれば耐衝撃性及び耐傷性に優れた自動車用内装部品を得ることができる。

内装部品の一例を示す図である。 図１におけるＡ－Ａ線断面図である。

本発明は、基材の上に表面層が形成されてなる自動車用内装部品に関する。本発明においては、前記基材が、ビスフェノールＡ型ポリカーボネート樹脂とＡＢＳ樹脂とのアロイからなり、かつ前記表面層が、アクリル樹脂からなる多層成形品である。アクリル樹脂からなる単層成形品は、表面硬度が高く傷が付き難いという利点がある。そのため、自動車の内装において、ユーザーの手や物が触れて傷が付きやすいような箇所に用いたいという要求がある。しかしながら、アクリル樹脂からなる単層成形品は、ポリカーボネート樹脂からなる単層成形品などに比べて耐衝撃性が劣る。本発明者らは上記の課題を解決するために鋭意検討した結果、ビスフェノールＡ型ポリカーボネート樹脂とＡＢＳ樹脂とのアロイからなる基材とアクリル樹脂からなる表面層とがインサート成形又は二色成形により形成されてなる自動車用内装部品が、耐衝撃性及び耐傷性に優れていることを見出し本発明を完成するに至った。

本発明における基材は、ビスフェノールＡ型ポリカーボネート樹脂とＡＢＳ樹脂とのアロイからなる。ここでいうアロイとは、ビスフェノールＡ型ポリカーボネート樹脂とＡＢＳ樹脂がブレンドされたポリマーブレンドのことである。このポリマーブレンドには添加剤等が含まれていてもよい。本発明の自動車用内装部品においては、基材にビスフェノールＡ型ポリカーボネート樹脂とＡＢＳ樹脂とのアロイを用いることが重要である。当該アロイを基材に用いることによって、後述の実施例に示されるように、ビスフェノールＡ型ポリカーボネート樹脂のみを用いた場合やＡＢＳ樹脂のみを用いた場合よりも、アクリル樹脂との多層成形品の耐衝撃性が良好になる。

ビスフェノールＡ型ポリカーボネート樹脂とＡＢＳ樹脂とのアロイにおける、ビスフェノールＡ型ポリカーボネート樹脂（ＰＣ－Ａ）とＡＢＳ樹脂（ＡＢＳ）との質量比［（ＰＣ－Ａ）／（ＡＢＳ）］は特に限定されないが、通常、９０／１０～１０／９０である。ビスフェノールＡ型ポリカーボネート樹脂は、通常、ビスフェノールＡとホスゲンとをアルカリ触媒存在下に界面重縮合させる方法、ビスフェノールＡとジフェニルカーボネートとを溶融重縮合させる方法などの公知の方法により得ることができる。また、ＡＢＳ樹脂は、ブレンド法、グラフト法、グラフト－ブレンド法などの公知の方法により得ることができる。ビスフェノールＡ型ポリカーボネート樹脂とＡＢＳ樹脂とのアロイは、例えば、帝人株式会社から商品名「マルチロン」の名称で販売されており、市販品を容易に入手することが可能である。

本発明における表面層を構成する樹脂は、アクリル樹脂である。内装部品は、ユーザーの手が触れる箇所に用いられることが多い。そのため、表面層は容易に傷が付くようなものであってはならず、表面層を構成する樹脂の鉛筆硬度が高い必要がある。表面層を構成する樹脂としてアクリル樹脂を用いることにより、耐傷性に優れた自動車用内装部品を得ることができる。鉛筆硬度は、Ｆ以上であることが好ましく、Ｈ以上であることがより好ましく、２Ｈ以上であることがさらに好ましい。ポリカーボネート樹脂は耐衝撃性に優れているが、鉛筆硬度が低いので自動車用の内装部品に用いられた際に傷が付きやすい。また、ＡＢＳ樹脂は、耐熱性及び耐傷性に劣るので自動車用の内装部品にはほとんど用いられていない。

本発明で用いられるアクリル樹脂は、ポリ（メタ）アクリル酸エステルを主成分とする樹脂である。ポリ（メタ）アクリル酸エステルとしては、ポリメタクリル酸メチル（以下、ＰＭＭＡと略記することがある）、ポリメタクリル酸エチル、ポリアクリル酸メチル、ポリアクリル酸エチルなどが例示される。なかでも、硬度、強度、耐熱性、コストなどを考慮すればＰＭＭＡが最も好適に用いられる。

ＰＭＭＡとしては、メタクリル酸メチル単位を、５０質量％を超えて含んでいればよく、他のモノマー成分を含む共重合体や、他のポリマー成分とのアロイであってもかまわない。メタクリル酸メチル単位の含有量は、８０質量％以上であることが好ましく、９０質量％以上であることがより好ましい。メタクリル酸メチルと共重合される他のモノマー成分は特に限定されないが、メタクリル酸エチル、メタクリル酸プロピル、メタクリル酸ブチルなどのメタクリル酸エステルや、アクリル酸メチル、アクリル酸エチル、アクリル酸プロピル、アクリル酸ブチルなどのアクリル酸エステルが好適なものとして例示される。共重合可能であれば、スチレン、オレフィン、ハロゲン化ビニル、（メタ）アクリルアミド、アクリロニトリル、ビニルエーテルなどを共重合することもできる。また、前記アロイにブレンドされる他のポリマー成分は特に限定されないが、ポリ（メタ）アクリル酸エステル又はその共重合体が好適に用いられる。相溶性良く配合できるのであれば、他の種類の熱可塑性樹脂をブレンドしてもかまわない。アクリル樹脂には、本発明の効果を阻害しない範囲で各種の添加剤が含まれていてもかまわない。

本発明において、表面層の厚みは０．５～５ｍｍである。表面層の厚みをこの範囲にすることにより、耐衝撃性と意匠性に優れた内装部品を得ることができる。表面層の厚みが０．５ｍｍ未満であると、自動車用の内装部品として要求される耐衝撃性を満足できない。表面層の厚みは１ｍｍ以上であることが好ましい。一方、表面層の厚みが５ｍｍを超えると、製造コストが上昇するおそれがある。また、自動車の軽量化の観点からも好ましくない。さらに、外観が良好な内装部品を得ることができないおそれがある。表面層の厚みは３ｍｍ以下であることが好ましい。

基材の厚みは、製造コストや強度の関係で適宜設定されるが、０．５～５ｍｍであることが好ましい。基材の厚みが、０．５ｍｍ未満であると、自動車用の内装部品として要求される耐衝撃性を満足できないことがある。基材の厚みは１ｍｍ以上であることが好ましい。一方、基材の厚みが５ｍｍを超えると、製造コストが上昇するおそれがある。また、自動車の軽量化の観点からも好ましくない。基材の厚みは３ｍｍ以下であることが好ましい。

本発明において、基材の全光線透過率が１０％以下であり、表面層の全光線透過率が２０％以上であることが好ましい。基材及び表面層の全光線透過率をこのような値にすることにより、意匠面が光沢のある高級感あふれる外観となる。基材及び表面層の全光線透過率は、基材となる樹脂や表面層を構成する樹脂に、顔料や染料などの着色剤を添加することにより調節することができる。このとき、着色剤の色は特に限定されず、様々な色の着色剤を用いることができる。例えば、基材が黒色の顔料を含む場合には、漆黒、ピアノブラック、ピアノ調と称されることもあり、市場ニーズがとりわけ大きい。また、基材や表面層が、金属顔料やパール顔料などと称される顔料を含む場合には、視認する方向や光の当たる方向によって見え方が異なる外観を提供することができる。基材の全光線透過率は８％以下であることがより好ましく、５％以下であることがさらに好ましく、３％以下であることが特に好ましく、実質的に０％であることが最も好ましい。一方、表面層の全光線透過率は２５％以上であることがより好ましく、３０％以上であることがさらに好ましい。

表面層の全光線透過率があまり高すぎると光沢と深みのある外観が得られないおそれがある。かかる観点から、前記表面層の全光線透過率は８０％以下であることが好ましく、７０％以下であることがより好ましく、６０％以下であることがさらに好ましい。全光線透過率は、ＪＩＳ Ｋ７３６１－１（１９９７）に準じて測定した値である。

本発明において、前記基材が貫通孔を有し、該貫通孔部分には前記表面層が形成されていないことが好ましい。また、前記貫通孔部分の一部に前記表面層が形成されていることも好ましい。ここで、図を用いて本発明の好適な実施態様を説明する。図１は、本発明の内装部品の一例を示す図である。図１に示すように、内装部品１は、基材３と表面層４の両方を貫く貫通孔（２１、２２等）を複数有している。図２は、図１におけるＡ－Ａ線断面図である。図２に示すように、表面層４が意匠面となるように、基材３の上に表面層４が形成されている。また、基材３の貫通孔部分の一部に表面層４が形成されている表面層形成部分５を有する。

図１に示す内装部品１を、例えばオーディオパネルとして用いる場合、貫通孔（２１、２２等）には電源ボタンや再生／停止ボタンなどが配設され、意匠面からオーディオの操作を行うことができるようになる。また、表面層形成部分５は文字や模様を表示する表示窓となる。具体的には、表示窓の裏側に発光ダイオード（ＬＥＤ）などが配設され、文字や模様等を発光表示する。開口部６は、例えばＣＤなどの挿入口となる。

本発明の自動車用内装部品は、表面層が意匠面となるように、基材と表面層とがインサート成形又は二色成形により形成されてなることを特徴とするものである。

基材の上に表面層を形成させる方法として、基材、及び表面層となる部材（以下、表面部材と称することがある）を製造した後、それらを接着剤により貼り付ける方法が挙げられる。しかしながら、この方法では、接着剤に含まれる有機溶剤によって基材や表面部材にクラックが発生するおそれがある。また、接着剤が表面層を通して視認されることがあり内装部品の見栄えが劣るおそれもある。また、熱融着により基材及び表面部材を貼り合わせる方法も挙げられる。しかしながら、この方法では、熱による歪みが発生し寸法精度が低下するおそれがある。

さらに、押出成形により基材の上に表面層を形成させる方法も挙げられる。しかしながら、押出成形では複雑な立体形状を有する内装部品を得ることができないため、本発明の製造方法としては好ましくない。

一方、インサート成形や二色成形は、複雑な立体形状を有する内装部品を効率良く大量に生産することができる、得られる内装部品の外観や寸法精度も優れている、という利点がある。

ここでインサート成形とは、金型内に装着された部材の表面に接触するように樹脂を射出して、キャビティ内に樹脂を充填して当該部材と樹脂とを一体化する成形法である。二色成形とは、種類が異なる２種類の樹脂を、射出ノズルから順次に金型内に充填し、複数の樹脂で形成された成形品を得る成形方法である。二色成形は、多色成形や多重成形などとも称されることがある。

一般的に、インサート成形は、二色成形に比べて設備費や金型の製作費などが安価であるという利点がある。一方、二色成形は、インサート成形に比べて生産効率が優れているという利点がある。多品種・少量生産の場合、インサート成形が好ましく、同一形状の製品を大量生産する場合は二色成形が好ましい。生産コストや生産効率を考慮してインサート成形又は二色成形のいずれかを選択する。

本発明におけるインサート成形の方法は特に限定されないが、下記の方法（i）又は（ii）が好適である。

・方法（i）
方法（i）は、基材用金型に形成されたキャビティに、ビスフェノールＡ型ポリカーボネート樹脂とＡＢＳ樹脂とのアロイを射出して充填して基材を成形する第１工程と、前記基材を金型から取り出す第２工程と、取り出した基材を表面層用金型に装着する第３工程と、前記表面層用金型に形成されたキャビティに、アクリル樹脂を射出して充填して、基材の上に表面層を形成する第４工程と、前記表面層用金型から多層成形品を取り出す第５工程とを備える方法である。

第１工程において、基材用金型に形成されたキャビティに、ビスフェノールＡ型ポリカーボネート樹脂とＡＢＳ樹脂とのアロイを充填して基材を成形する。このときの雄型及び雌型はそれぞれ１つであってもよいし、複数であってもよい。また、第１工程で用いられる金型の表面は、平滑なものであってもよいし、模様が付されたものであってもよい。表面に模様が付された金型を用いることにより、基材の表面に模様が転写され、表面層を通して当該模様が視認され意匠性に富んだ内装部品を得ることができる。射出成形時の成形条件は特に限定されるものではないが、シリンダー設定温度を２００～３３０℃にして成形することが好ましい。そして、続く第２工程において、成形された基材を基材用金型から取り出す。

第３工程において、基材用金型から取り出した基材を表面層用金型に装着する。この第３工程において、第２工程で得られた基材を室温まで冷却せずに表面層用金型に装着してもかまわないし、室温まで冷却してから表面層用金型に装着してもかまわない。基材を室温まで冷却することによって、基材に残存する応力が緩和する時間を確保することができ、内装部品の寸法精度の向上が期待できる。一方、基材を冷却せずに表面層用金型に装着した場合、基材と表面層との密着力の向上が期待できる。

第４工程において、表面層用金型に形成されたキャビティに、アクリル樹脂を射出して充填して、基材の上に表面層を形成する。このときの雄型及び雌型はそれぞれ１つであってもよいし、複数であってもよい。また、第４工程で用いられる金型の表面は、平滑なものであってもよいし、模様が付されたものであってもよい。表面に模様が付された金型を用いることにより表面層に模様が転写され、得られる内装部品表面に模様を形成することができる。そして、続く第５工程において、表面層用金型から多層成形品を取り出し、内装部品を得る。

内装部品の耐薬品性や意匠性をより向上させるために、第５工程の後に、内装部品の意匠面に対して表面処理を行うこともできる。例えば、意匠面に対して、塗装やめっきなどを施すことができる。塗装としては、スプレー塗装、刷毛塗り、電着塗装、静電塗装、紫外線硬化塗装などが挙げられる。めっきとしては、電気めっき、無電解めっき、蒸着などが挙げられる。また、内装部品の意匠面にフィルムをラミネートすることもできる。このとき用いられるフィルムとしては、アンチグレアフィルム（反射防止フィルム）やアンチフィンガーフィルム（指紋付着防止フィルム）などが挙げられる。さらにまた、内装部品の意匠面に対して、エッチング処理やブラスト処理などを行って粗面化することもできる。以上のような表面処理は複数回行ってもよく、その場合の表面処理の種類は同じであっても異なっていてもかまわない。

・方法（ii）
方法（ii）は、表面層用金型に形成されたキャビティに、アクリル樹脂を射出して充填して表面部材を形成する第１工程と、前記表面部材を金型から取り出す第２工程と、取り出した表面部材を基材用金型に装着する第３工程と、前記基材用金型に形成されたキャビティに、ビスフェノールＡ型ポリカーボネート樹脂とＡＢＳ樹脂とのアロイを射出して充填して、表面部材の下に基材を積層する第４工程と、前記基材用金型から多層成形品を取り出す第５工程とを備える方法である。

方法（ii）は、上述した方法（i）と異なり、第１工程において、表面層用金型に形成されたキャビティに、アクリル樹脂を射出して充填して表面部材を形成し、後の第４工程において、基材用金型に形成されたキャビティに、ビスフェノールＡ型ポリカーボネート樹脂とＡＢＳ樹脂とのアロイを射出して充填して、表面部材の下に基材を積層する方法である。

方法（ii）の第２、３及び５工程は、上述した方法（i）における第２、３及び５工程にそれぞれ相当するものであるので詳細な説明は省略する。方法（ii）で用いられる雄型及び雌型はそれぞれ１つであってもよいし、複数であってもよい。また、金型の表面には、平滑なものであってもよいし、模様が付されたものであってもよい。また、方法（ii）においても、表面部材を室温まで冷却せずに基材用金型に装着してもかまわなし、室温まで冷却してから基材用金型に装着してもかまわない。方法（ii）によって得られた内装部品の意匠面に対して、上述した表面処理を行うこともできる。

生産コストや生産効率などを考慮して方法（i）又は（ii）を適宜選択することができる。

本発明における二色成形の方法は特に限定されないが、下記の方法（iii）又は（iv）が好適である。

・方法（iii）
方法（iii）は、共通型と第１交換型の間に形成される基材用キャビティに、ビスフェノールＡ型ポリカーボネート樹脂とＡＢＳ樹脂とのアロイを射出して充填する第１工程と、第１交換型を第２交換型に交換する第２工程と、前記共通型と第２交換型の間に形成される表面層用キャビティに、アクリル樹脂を射出して充填する第３工程と、前記共通型及び第２交換型を冷却して、該共通型及び第２交換型から多層成形品を取り出す第４工程を備える方法である。

第１工程において、共通型と第１交換型の間に形成される基材用キャビティに、ビスフェノールＡ型ポリカーボネート樹脂とＡＢＳ樹脂とのアロイを射出して充填する。基材用キャビティに上記アロイを射出することにより、内装部品の基材に相当する一次成形体が成形される。基材用キャビティを製品形状に応じて設計することにより、例えば図１に示したような貫通孔や表面層形成部分を形成することができる。射出成形時の成形条件は特に限定されるものではないが、シリンダー設定温度を２００～３３０℃にして成形することが好ましい。共通型や第１交換型は、それぞれ複数の金型から構成されていてもよい。また、これらの金型の表面は、平滑なものであってもよいし、模様が付されたものであってもよい。表面に模様が付された金型を用いることにより、基材の表面に模様が転写され、表面層を通して当該模様が視認され意匠性に富んだ内装部品を得ることができる。

そして、アロイが基材用キャビティに充填され型閉め圧縮され冷却された後、続く第２工程において、第１交換型が第２交換型に交換される。

第３工程おいて、共通型と第２交換型の間に形成される表面層用キャビティに、アクリル樹脂を射出して充填する。表面層用キャビティに上記のポリカーボネート樹脂を射出することにより内装部品の表面層に相当する二次成形体が一次成形体上に成形される。表面層用キャビティを製品形状に応じて設計することに、例えば図１に示したような貫通孔や表面層形成部分を形成することができる。射出成形時の成形条件は特に限定されるものではないが、シリンダー設定温度を２００～３５０℃にして成形することが好ましい。

第３工程において用いられる第２交換型の表面は、平滑なものであってもよいし、模様が付されたものであってもよい。表面に模様が付された金型を用いることにより、二次成形体上に模様が転写され意匠面に模様を形成することができる。第２交換型は、複数の金型から構成されていてもよい。

そして、続く第４工程において、共通型及び第２交換型を冷却して、該共通型及び第２交換型から多層成形品を取り出すことにより内装部品を得る。この方法（iii）によって得られた内装部品の意匠面に対して、上述した表面処理を行うこともできる。

・方法（iv）
方法（iv）は、共通型と第１交換型の間に形成される表面層用キャビティに、アクリル樹脂を射出して充填する第１工程と、第１交換型を第２交換型に交換する第２工程と、前記共通型と第２交換型の間に形成される基材用キャビティに、ビスフェノールＡ型ポリカーボネート樹脂とＡＢＳ樹脂とのアロイを射出して充填する第３工程と、前記共通型及び第２交換型を冷却して、該共通型及び第２交換型から多層成形品を取り出す第４工程を備える方法である。

方法（iv）は、上述した方法（iii）と異なり、第１工程において、共通型と第１交換型の間に形成される表面層用キャビティに、アクリル樹脂を射出して充填し、後の第３工程において、前記共通型と第２交換型の間に形成される基材用キャビティに、ビスフェノールＡ型ポリカーボネート樹脂とＡＢＳ樹脂とのアロイを射出して充填する方法である。

方法（iv）の第２及び４工程は、上述した方法（iii）における第２及び４工程にそれぞれ相当するものであるので詳細な説明は省略する。方法（iv）で用いられる金型の表面は、平滑なものであってもよいし、模様が付されたものであってもよい。この方法（iv）によって得られた内装部品の意匠面に対して、上述した表面処理を行うこともできる。

生産コストや生産効率などを考慮して方法（iii）又は（iv）を適宜選択することができる。

本発明の自動車用内装部品は、耐衝撃性及び耐傷性に優れているので、オーディオパネル、エアコンパネル、ドアトリム、ナビゲーションパネル、カバーレンズなどの内装部品に好適に用いられる。内装部品の耐衝撃性が劣ると、衝突事故が発生した場合、衝突した自動車の乗員に安全上の問題が生じることがある。本発明の内装部品は耐衝撃性に優れている。そのため、万が一事故が発生したとしても内装部品の破損を防ぐことができ、乗員の保護を確実なものにすることができる。また、本発明の自動車用内装部品は、耐衝撃性及び耐傷性に優れているので、このような特徴を活かして自動車の内装部品だけでなく他の用途にも利用することもできる。

以下、実施例を用いて本発明を更に具体的に説明する。

（樹脂の種類）
・ＰＣ／ＡＢＳ：帝人株式会社製のビスフェノールＡ型ポリカーボネート樹脂とＡＢＳ樹脂とのアロイ「マルチロン T3750（ブラック）」
・ＡＢＳ：ユーエムジー・エービーエス株式会社製のＡＢＳ樹脂「バルクサム TM-25（ブラック）」
・ＰＣ－１：三菱エンジニアリングプラスチックス株式会社製のビスフェノールＡ型ポリカーボネート樹脂「ユーピロン S3000R（ブラック）」
・ＰＣ－２：三菱エンジニアリングプラスチックス株式会社製のビスフェノールＡ型ポリカーボネート樹脂「ユーピロン S3000R（スモーク）」

・ＰＭＭＡ－１：三菱レイヨン株式会社製のアクリル樹脂（メチルメタクリレート単独重合体）「アクリペット VH（ブラック）」
・ＰＭＭＡ－２：三菱レイヨン株式会社製のアクリル樹脂（メチルメタクリレート単独重合体）「アクリペット VH（スモーク）」
・ＰＭＭＡ－３：三菱レイヨン株式会社製のアクリル樹脂（メチルメタクリレート単独重合体）「アクリペット VH（クリア）」

（全光線透過率の測定）
試料となる樹脂を用い、射出成形機で射出成形して厚さ２ｍｍの試験片を作製した。そして、ＪＩＳ Ｋ７３６１－１（１９９７）に準じて全光線透過率を測定した。結果を表１に示す。

（耐衝撃性試験）
デュポン式衝撃強度試験機を用いて多層成形品の耐衝撃性を評価した。具体的には、撃ち型（半径６．３５ｍｍ）と受け台とを試験機に取り付け、表面層を上にして多層成形品を挟んだ。そして、１０００ｇの重りを８００ｍｍの高さから落下させた後、多層成形品を取り出し、基材及び表面層を目視で観察し下記の評価基準にて評価した。
Ａ：亀裂や割れは確認されなかった。
Ｂ：一部に亀裂が発生していた。
Ｃ：割れが発生していた。

（表面層の鉛筆硬度）
多層成形品における表面層の鉛筆硬度を、ＡＳＴＭ Ｄ３３６３に準拠して測定を行った。負荷荷重は１ｋｇ、鉛筆角度は４５°、速度は０．７５ｍｍ／ｓ、距離は２０ｍｍ、測定回数は３回である。鉛筆硬度が高いほど耐傷性に優れている。

（外観）
表面層を目視で観察し、下記の評価基準にて評価した。
Ａ：光沢のある黒色であった。
Ｂ：光沢のある黒色であったが、若干白っぽく見えた。
Ｃ：光沢のある黒色ではなかった。

［耐薬品試験］
イソホロン１ｍＬを成形体の意匠面の全面に垂らして当該意匠面をイソホロンで濡らし、そのまま室温にて２４時間放置した後、成形体の意匠面を目視で観察し、下記の評価基準にて評価した。
（ソルベントクラックの評価）
Ａ：クラックは確認されなかった。
Ｂ：クラックが少数発生した。
Ｃ：クラックが多数発生した。
（溶融の有無）
Ａ：溶融していなかった。
Ｂ：溶融していた。

実施例１
射出成形機（ファナック株式会社 ファナックロボショット α－S１５０IA）に基材用金型を取り付け、この金型に形成された基材用キャビティに上記「ＰＣ／ＡＢＳ」を射出して充填した（シリンダー設定温度：２５０℃、金型温度：５０℃、射出スピード：３０ｍｍ／ｓｅｃ、射出圧力：２００ＭＰａ）。そして、４０秒間冷却した後、金型から基材を取り出した。こうして得られた基材は、縦１００ｍｍ、横８０ｍｍ、厚さ１．５ｍｍの板状の成形品である（図示せず）。

射出成形機（ファナック株式会社 ファナックロボショット α－S１５０IA）の金型を表面層用の金型に取り替え、この金型に基材を装着した。このとき装着した基材は上述の方法で得た後に室温下で１日保管したものである。そして、表面層用の金型に形成された表面層用キャビティに上記「ＰＭＭＡ－２」を射出して充填することにより、基材上に表面層を形成した（シリンダー設定温度：２４０℃、金型温度：８０℃、射出スピード：３０ｍｍ／ｓｅｃ、射出圧力：２００ＭＰａ）。そして、表面層用の金型を冷却して、当該金型から多層成形品を取り出すことでインサート成形品を得た。こうして得られたインサート成形品は、縦１００ｍｍ、横８０ｍｍ、厚さ４．５ｍｍの板状の多層成形品である（図示せず）。

実施例２、比較例１～４
樹脂の種類を表１に示すように変更し、シリンダー設定温度、金型温度、射出スピード、射出圧力を表２に示すように変更した以外は実施例１と同様にしてインサート成形品を得て、それを評価した。評価結果を表１に示す。

実施例３
一色目用の樹脂射出路と二色目用の成形樹脂射出路を有する共通型と、第１交換型と、第２交換型とを備える成形機（日本製鋼社製のＪＭ６００Ｃ－２Ｍ）を用いた。まず、共通型と第１交換型の間に形成される基材用キャビティに、上記「ＰＣ／ＡＢＳ」を射出することにより、基材に相当する一次成形体を成形した（シリンダー設定温度：２５０℃、金型温度：５０℃、射出スピード：３０ｍｍ／ｓｅｃ、射出圧力：２００ＭＰａ）。

次いで、４０秒間冷却してから、第１交換型を第２交換型に交換した。そして、表面層用キャビティに上記「ＰＭＭＡ－２」を射出することにより、表面層に相当する二次成形体を基材上に成形した（シリンダー設定温度：２４０℃、金型温度：８０℃、射出スピード：３０ｍｍ／ｓｅｃ、射出圧力：２００ＭＰａ）。次いで、共通型及び第２交換型を冷却して、共通型及び第２交換型から成形品を取り出し図１に示す二色成形品を得た。上述の評価方法に従って得られた二色成形品を評価した。評価結果を表１に示す。

実施例４、比較例５～８
樹脂の種類を表２に示すように変更し、シリンダー設定温度、金型温度、射出スピード、射出圧力を表２に示すように変更した以外は実施例３と同様にして二色成形品を得て、それを評価した。評価結果を表１に示す。

１ 内装部品
２１、２２ 貫通孔
３ 基材
４ 表面層
５ 表面層形成部分
６ ＣＤ挿入口

Claims (9)

1. 基材の上に表面層が形成されてなる自動車用内装部品であって；
   前記基材が、ビスフェノールＡ型ポリカーボネート樹脂とＡＢＳ樹脂とのアロイからなり、
   前記表面層が、アクリル樹脂からなり、
   前記表面層の厚みが０．５～５ｍｍであり、かつ
   前記表面層が意匠面となるように、前記基材と前記表面層とがインサート成形又は二色成形により形成されてなることを特徴とする自動車用内装部品。
2. 前記基材の全光線透過率が１０％以下であり、前記表面層の全光線透過率が２０％以上である請求項１に記載の自動車用内装部品。
3. 前記表面層の全光線透過率が８０％以下である請求項２に記載の自動車用内装部品。
4. 前記基材が貫通孔を有し、該貫通孔部分には前記表面層が形成されていない請求項１～３のいずれかに記載の自動車用内装部品。
5. 前記貫通孔部分の一部に前記表面層が形成されている請求項４に記載の自動車用内装部品。
6. 請求項１～５のいずれかに記載の自動車用内装部品の製造方法であって；
   基材用金型に形成されたキャビティに、ビスフェノールＡ型ポリカーボネート樹脂とＡＢＳ樹脂とのアロイを射出して充填して基材を成形する第１工程と、
   前記基材を金型から取り出す第２工程と、
   取り出した基材を表面層用金型に装着する第３工程と、
   前記表面層用金型に形成されたキャビティに、アクリル樹脂を射出して充填して、基材の上に表面層を形成する第４工程と、
   前記表面層用金型から多層成形品を取り出す第５工程とを備える自動車用内装部品の製造方法。
7. 請求項１～５のいずれかに記載の自動車用内装部品の製造方法であって；
   表面層用金型に形成されたキャビティに、アクリル樹脂を射出して充填して表面部材を形成する第１工程と、
   前記表面部材を金型から取り出す第２工程と、
   取り出した表面部材を基材用金型に装着する第３工程と、
   前記基材用金型に形成されたキャビティに、ビスフェノールＡ型ポリカーボネート樹脂とＡＢＳ樹脂とのアロイを射出して充填して、表面部材の下に基材を積層する第４工程と、
   前記基材用金型から多層成形品を取り出す第５工程とを備える自動車用内装部品の製造方法。
8. 請求項１～５のいずれかに記載の自動車用内装部品の製造方法であって；
   共通型と第１交換型の間に形成される基材用キャビティに、ビスフェノールＡ型ポリカーボネート樹脂とＡＢＳ樹脂とのアロイを射出して充填する第１工程と、
   第１交換型を第２交換型に交換する第２工程と、
   前記共通型と第２交換型の間に形成される表面層用キャビティに、アクリル樹脂を射出して充填する第３工程と、
   前記共通型及び第２交換型を冷却して、該共通型及び第２交換型から多層成形品を取り出す第４工程を備える自動車用内装部品の製造方法。
9. 請求項１～５のいずれかに記載の自動車用内装部品の製造方法であって；
   共通型と第１交換型の間に形成される表面層用キャビティに、アクリル樹脂を射出して充填する第１工程と、
   第１交換型を第２交換型に交換する第２工程と、
   前記共通型と第２交換型の間に形成される基材用キャビティに、ビスフェノールＡ型ポリカーボネート樹脂とＡＢＳ樹脂とのアロイを射出して充填する第３工程と、
   前記共通型及び第２交換型を冷却して、該共通型及び第２交換型から多層成形品を取り出す第４工程を備える自動車用内装部品の製造方法。

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