JP6845693B2 - 車両の操舵輪支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の操舵輪支持構造に関する。

特許文献１には、前輪の径方向内側となるハブ位置に操舵用軸受が配置されるハブステアリング式の鞍乗型車両が開示されている。この鞍乗型車両では、前輪を回転自在に支持するナックル部材であるホルダブロックが、操舵用軸受を介して、アーム部材に連結される。前輪は、ホルダブロックと共に、操舵軸線回りに角変位自在にアーム部材に支持される。

特開２００２−２９４８１号公報

特許文献１に開示される鞍乗型車両では、操舵用軸受が大きくなるほど、ナックル部材が大型化し易い。ナックル部材が大型化すると、前輪の径方向内側に配置される他の部品とナックル部材とが干渉することを防ぐための制約が大きくなり、車両の設計自由度が低下してしまう。

そこで本発明は、ハブステアリング式の車両の操舵輪支持構造において、ナックル部材の大型化を防止することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の一態様に係る車両の操舵輪支持構造は、操舵輪の車軸を、その車軸線回りに回転自在に支持するナックル部材と、車体に連結され、前記ナックル部材を上下方向に延びる操舵軸線回りに角変位自在に車幅方向一方側から支持する支持部材とを備え、前記ナックル部材には、前記車軸を支持する車軸支持部と、前記車軸支持部の少なくとも一部分の上下方向両側で、上下方向に間隔をあけて対向して配置される２つの被支持部とが形成され、前記２つの被支持部が、前記支持部材に対して、前記操舵軸線回りに角変位自在に支持されている。

上記構成によれば、ナックル部材の２つの被支持部は、車軸支持部の少なくとも一部分の上下方向両側で上下方向に間隔をあけて対向して配置されることにより、操舵輪の車軸の一部分に対向する位置、すなわち上下方向から見て前後方向に重なる位置に配置される。このように、２つの被支持部が車軸の一部分に対向する位置に配置されることで、２つの被支持部が車軸から前後方向に突出する突出量を抑制できる。よって、ナックル部材が操舵輪の径方向に大型化するのを防いで、ナックル部材のコンパクト化を図ることができる。

前記２つの被支持部は、上側被支持部及び下側被支持部を含み、前記上側被支持部は、前記操舵軸線に沿って、前記車軸支持部から上方に延び、前記下側被支持部は、前記操舵軸線に沿って、前記車軸支持部から下方に延び、前記上側被支持部及び前記下側被支持部が、前記操舵軸線に対して同軸に配置された軸受をそれぞれ介して、前記支持部材に前記操舵軸線回りに角変位自在に支持されていてもよい。

上記構成によれば、上側被支持部を車軸支持部から上方に延ばし、下側被支持部を車軸支持部から下方に延ばすことにより、上側被支持部及び下側被支持部を車軸支持部から前後方向に離れた位置より上下方向に延ばした場合に比べて、ナックル部材の外形が車軸から径方向に離れることを防いで、ナックル部材の小型化を図ることができる。

前記２つの被支持部の少なくとも一方が、前記車軸支持部に対して、着脱自在に装着されていてもよい。これにより、２つの被支持部の両方が車軸支持部と一体的に設けられる場合に比べて、ナックル部材を形成し易くできる。

前記ナックル部材には、前記２つの被支持部の少なくとも一方が操舵軸線方向に挿入される挿入部が形成されていてもよい。これにより、２つの被支持部の少なくとも一方を操舵軸線方向に挿入部に挿入することで、挿入部に挿入された被支持部を位置決めした状態で車軸支持部に装着できる。よって、ナックル部材の組立作業を容易に行うことができる。

前記車軸支持部に装着された状態の前記２つの被支持部の少なくとも一方の、前記車軸支持部に対する変位を阻止するための変位阻止片が、前記ナックル部材の車幅方向他方側から前記ナックル部材に取り付けられていてもよい。

上記構成によれば、支持部材が干渉するのを防いで、２つの被支持部の少なくとも一方の、車軸支持部に対する変位阻止作業を容易に行うことができる。

前記車軸に連結される車軸連結部と、前記車軸連結部に連なり、前記車軸と共に前記車軸線回りに回転する回転体を連結する回転体連結部とが形成される回転体連結部材を備え、前記２つの被支持部が、前記回転体連結部材及び前記回転体の前記車軸の径方向内側に配置されていてもよい。

上記構成によれば、２つの被支持部が、回転体連結部材及び回転体の車軸の径方向内側に配置されるので、被支持部と、回転体連結部材及び回転体との干渉が防がれる。

前記支持部材が、車幅方向一方側から前記ナックル部材を片持ち支持し、前記回転体連結部材には、前記操舵輪を連結する操舵輪連結部が形成され、前記操舵輪が、車幅方向他方側から、前記操舵輪連結部に対して着脱自在に連結されていてもよい。

上記構成によれば、支持部材が配置された側とは反対側から、操舵輪が操舵輪連結部に対して着脱自在に連結されるため、支持部材と干渉することを防いで、操舵輪の着脱作業を容易に行うことができる。

前記ナックル部材には、前記ナックル部材と共に前記操舵軸線回りに角変位する角変位体を連結する角変位体連結部が形成され、前記角変位体連結部が、前記車軸支持部から、車幅方向一方側に延びていてもよい。

上記構成によれば、角変位体連結部が、車軸支持部から車幅方向一方側に延びているため、角変位体と干渉することを防いで、操舵輪の着脱作業を容易に行うことができる。

本発明の各態様によれば、ハブステアリング式の車両の操舵輪支持構造において、ナックル部材の大型化を防止できる。

実施形態に係る自動二輪車の要部の左側面図である。 図１の操舵軸線と車軸線とを含む平面で切断した前輪支持構造の断面図である。 図１の車軸線に垂直な平面で切断した前輪支持構造の断面図である。 図１のナックル部材の左後方から見た分解斜視図である。 図１の車軸周辺部品を分解して示す分解斜視図である。 図１の前輪の左前方から見た斜視図である。 図１の支持部材の前側部分の左側面図である。 図１の自動二輪車の右前方から見た斜視図である。

（実施形態）
本発明の実施形態について、各図を参照して説明する。以下に記載する方向は、搭乗者から見た方向を基準とする。また実施形態では、以下に記載する車幅方向一方側及び車軸線Ｑ方向一方側を自動二輪車１の左側、車幅方向他方側及び車軸線Ｑ方向他方側を自動二輪車１の右側として、それぞれ例示する。

［自動二輪車の前輪支持構造］
図１は、実施形態に係る自動二輪車１の要部の左側面図である。自動二輪車１は、運転者がシートに跨った状態で運転操作される鞍乗型車両の一例である。本実施形態の自動二輪車１は、操舵輪となる前輪３と、駆動輪となる後輪と、駆動輪へ走行駆動力を与える駆動源５とを備える。また自動二輪車１は、前後輪及び駆動源５を支持する車体２を備える。車体２は、前部で前輪３を支持し、後部で後輪を支持して、前後方向に延びる。また車体２は、前後輪の間で駆動源５を支持する。車体２には、前後輪の間で、駆動源５の上方にシートが設けられる。本実施形態では、駆動源５は、走行用のエンジンである。

車体２は、前輪３の車軸１４を支持する。また車体２は、上下方向に延びる操舵軸線Ｘ回りに前輪３を角変位可能に支持する。自動二輪車１は、走行中に、操舵軸線Ｘ回りに前輪３が角変位されることで操舵され、走行方向の向きが変えられる。

本実施形態では、自動二輪車１は、車体２に対して、上下方向に移動可能に前輪３を懸架支持する前輪支持構造１２を有する。前輪支持構造１２は、いわゆるハブステア式である。具体的には、前輪３の外周面よりも径方向内側に、車軸１４を操舵可能に支持するための操舵用軸受４５が配置される。

前輪支持構造１２は、ナックル部材３３と、支持部材３０とを有する。ナックル部材３３は、前輪３の車軸１４を、その車軸線Ｑ回りに回転自在に支持する。支持部材３０は、車体２に連結され、ナックル部材３３を操舵軸線Ｘ回りに角変位自在に支持する。本実施形態では、支持部材３０は、ナックル部材３３を車幅方向一方側から片持ち支持する。ナックル部材３３は、前輪３の幅方向から見て、前輪３の外周面よりも径方向内側に配置される。

支持部材３０は、前輪支持構造１２が有する一対のリンク機構３１を介して、車体２に間接的に連結される。支持部材３０は、長尺状に形成されて、前後方向に沿って延びる。支持部材３０は、前端部でナックル部材３３を支持し、後端部でリンク機構３１に連結される。支持部材３０の後端部は、車体２に設定されて車幅方向に延びる揺動軸線回りに回転自在に設けられる。これによって、支持部材３０の前端部及び前端部に支持されるナックル部材３３が、車体２に対して上下方向に移動可能となる。

支持部材３０の前端部は、操舵軸線Ｘに沿って平行に延びる。これにより、前輪３の操舵時に、支持部材３０が、ナックル部材３３の後述する上下延長部分３３ｑと干渉することを防ぐことができる。

操舵軸線Ｘは、支持部材３０に対して設定される。操舵軸線Ｘは、上下方向を含む方向に延びる。本実施形態では、操舵軸線Ｘは、上下方向に対して前後方向に傾斜して配置される。具体的には、操舵軸線Ｘは、上方に進むにつれて後方に進むように、鉛直線Ｚに対して角度θで傾斜して延びる。操舵軸線Ｘは、支持部材３０に対して設定されることで、支持部材３０の車体２に対する相対変位に伴って、車体２に対して相対変位する。

図２は、図１の操舵軸線Ｘと車軸線Ｑとを含む平面で切断した前輪支持構造１２の断面図である。図２に示すように、ナックル部材３３と支持部材３０との間に操舵用の一対の軸受４５が介在することで、ナックル部材３３は、支持部材３０に対して、操舵軸線Ｘ回りに角変位自在に支持される。また、車軸１４とナックル部材３３との間に一対の車軸支持用の軸受４４（以下、車軸用軸受４４と称する）が介在することで、車軸１４は、ナックル部材３３に対して、車軸線Ｑ回りに回転自在に支持される。

車軸線Ｑは、ナックル部材３３に対して設定されることで、ナックル部材３３の車体２に対する相対変位に伴って、車体２に対して相対変位する。従って、ナックル部材３３の操舵軸線Ｘ回りの角変位に伴って車軸線Ｑが角変位することで、車軸１４に連結される前輪３の操舵軸線Ｘ回りの向きが変化する。ナックル部材３３は、後述する操舵機構１１によって、運転者から操舵トルクが伝達されることで、操舵軸線Ｘ回りに角変位される。

ナックル部材３３及び車軸１４等の操舵軸線Ｘ回りに角変位される操舵体は、操舵軸線Ｘ回りの向きが変化する。そこで以下の説明においては、特に言及しない限り、車軸線Ｑが車幅方向に平行な状態（例えば直進走行状態）における状態を用いて説明する。例えば、前後方向は、前輪３の車軸１４が車幅方向に延びた状態における前後方向として説明する。また、操舵軸線Ｘに沿って平行に延びる方向を操舵軸線Ｘ方向と称する。また、車軸１４が延びる方向を車軸線Ｑ方向と称する。

支持部材３０の先端部には、支持部材３０の残余の部分に対して車幅方向内側に突出する一対の突出部分（上側突出部分３０ａ、下側突出部分３０ｂ）が形成される。一対の突出部分３０ａ，３０ｂは、ナックル部材３３を支持する。一対の突出部分３０ａ，３０ｂは、操舵軸線Ｘ方向に互いに間隔をあけて配置される。操舵軸線Ｘは、支持部材３０のうちで、上下の突出部分３０ａ，３０ｂをそれぞれ通過する位置に設定される。操舵軸線Ｘは、前輪３の幅方向の中央位置（前輪３の車軸線Ｑ方向の中央位置）を通過し且つ車軸線Ｑに垂直な仮想平面内に配置される。

図３は、図１の車軸線Ｑに垂直な平面で切断した前輪支持構造１２の断面図である。図３に示すように、本実施形態では、操舵軸線Ｘは、操舵軸線Ｘを通過し且つ車軸線Ｑに垂直な仮想平面において、車軸線Ｑから離れた位置を通過する。また操舵軸線Ｘは、車軸１４のうちで車軸１４の軸心から後方にずれた部分を通過する位置に設定される。本実施形態では、操舵軸線Ｘは、車軸線Ｑ方向から見て、車軸１４のうちで、車軸１４の軸心から後方に、操舵軸線Ｘ方向に垂直な方向に最短距離ｄだけ離れた部分を通過する位置に設定される。

このように操舵軸線Ｘは、車軸線Ｑから外れるものの、車軸線Ｑに近接した位置、具体的には、車軸線Ｑにその後方から近接した位置に配置される。操舵軸線Ｘは、後述するステム軸線Ｙと共に、車幅方向に垂直な１つの平面上に配置される。

図２に示すように、支持部材３０の各突出部分３０ａ，３０ｂには、操舵軸線Ｘ方向に貫通する貫通孔がそれぞれ形成される。各貫通孔は、操舵軸線Ｘに対して同軸に延びて、段付き形状に形成されている。具体的には、上側突出部分３０ａに形成される貫通孔は、上側径が下側径よりも大きい段付き形状の円筒空間に形成されている。下側突出部分３０ｂに形成される貫通孔は、下側径が上側径よりも大きい段付き形状の円筒空間に形成されている。各貫通孔は、操舵用軸受４５が突出部分３０ａ，３０ｂに嵌り込むための凹所として形成される。言い換えると、各突出部分３０ａ，３０ｂの内周面のうち車軸１４寄りの部分には、各突出部分３０ａ，３０ｂの径方向内側に突出する鍔部分３０ｃが形成される。

上側の操舵用軸受４５は、突出部分３０ａの上方から突出部分３０ａに挿入される。上側の操舵用軸受４５の外輪は、下端面が上側突出部分３０ａの鍔部分３０ｃの上面に当接することで位置決めされ、その外輪の外周面が上側突出部分３０ａの内周面に圧入固定される。

下側の操舵用軸受４５は、突出部分３０ｂの下方から突出部分３０ｂに挿入される。下側の操舵用軸受４５の外輪は、上端面が下側突出部分３０ｂの鍔部分３０ｃの下面に当接することで位置決めされ、その外輪の外周面が下側突出部分３０ｂの内周面に圧入固定される。各突出部分３０ａ，３０ｂの貫通孔が、操舵軸線Ｘに同軸に形成されることから、一対の操舵用軸受４５もまた、操舵軸線Ｘに対して同軸に配置される。

ナックル部材３３は、一対の操舵用軸受４５の内輪に固定される。一対の操舵用軸受４５の内輪と外輪とが、操舵軸線Ｘ回りに相対変位自在に設けられることで、ナックル部材３３は、支持部材３０に対して操舵軸線Ｘ回りに角変位自在となる。

ナックル部材３３には、車軸支持部３３ａが形成される。車軸支持部３３ａは、車軸１４を支持する。車軸支持部３３ａは、内周部分に挿通孔が形成される環状の形状に形成される。挿通孔は、車軸１４が挿通されるために形成され、車軸線Ｑに対して同軸に延びる。挿通孔は、車軸用軸受４４が車軸支持部３３ａに嵌まり込むための凹所として形成される。

車軸支持部３３ａの内周面には、車軸支持部３３ａの残余の部分に対して車軸支持部３３ａの径方向内側に突出する一対の鍔部分３３ｖが形成される。一対の車軸用軸受４４の外輪は、車幅方向内側の端面が鍔部分３３ｖに当接することで位置決めされ、その外輪の外周面が、車軸支持部３３ａの内周面に圧入固定される。

このように本実施形態では、一対の車軸用軸受４４が、車軸支持部３３ａの挿通孔にそれぞれ嵌入される。一対の車軸用軸受４４は、操舵軸線Ｘを挟んで、車軸線Ｑ方向の両側に間隔をあけて、それぞれ配置される。車軸支持部３３ａの鍔部分３３ｖは、車軸用軸受４４よりも操舵軸線Ｘ側に形成される。これによって一対の車軸用軸受４４は、車軸支持部３３ａの車軸線Ｑ方向両側からそれぞれ挿入される。挿通孔が、車軸線Ｑに同軸に形成されることから、一対の車軸用軸受４４もまた、車軸線Ｑに対して同軸に配置される。

車軸１４は、一対の車軸用軸受４４の内輪に固定される。一対の車軸用軸受４４の内輪と外輪とが、車軸線Ｑ回りに相対変位自在に設けられることで、車軸１４は、ナックル部材３３に対して車軸線Ｑ回りに回転自在となる。

具体的に車軸１４は、中空の軸体である。車軸１４は、本体部１４ｃ、拡径部１４ａ、及び縮径部１４ｂを有する。本体部１４ｃは、車軸線Ｑ方向に延び、その長手方向両側が、一対の車軸用軸受４４の内輪に固定される。

拡径部１４ａは、車軸１４の車軸線Ｑ方向一方側に設けられる。拡径部１４ａは、本体部１４ｃの外径よりも大きい外径を有するように拡径される。本体部１４ｃと拡径部１４ａとの間には、段差部分が形成される。拡径部１４ａの操舵軸線Ｘ側の端面は、車軸線Ｑ方向一方側の車軸用軸受４４における内輪の車軸線Ｑ方向一方側の端面に当接する。これにより、拡径部１４ａが位置決めされる。

縮径部１４ｂは、車軸１４の車軸線Ｑ方向他方側に設けられる。縮径部１４ｂは、本体部１４ｃの外径よりも小さい外径を有するように縮径される。縮径部１４ｂは、後述する内側部材４６の貫通孔に挿通される。本体部１４ｃと拡径部１４ａとの間には、車軸線Ｑ方向一方側から他方側に向けて下り勾配となる傾斜部分が形成される。この傾斜部分は、内側部材４６の貫通孔の内周面に当接する。これにより、縮径部１４ｂが位置決めされる。

縮径部１４ｂの外周面には、リング部材４８が配置される。具体的には、リング部材４８の内周面に雄ねじ部が形成され、縮径部１４ｂの外周面に雌ねじ部が形成される。縮径部１４ｂの雌ねじ部がリング部材４８の雄ねじ部と螺合されることで、縮径部１４ｂの外周面にリング部材４８が配置される。

リング部材４８の雄ねじ部に縮径部１４ｂの雌ねじ部を螺合させるに従い、内側部材４６の貫通孔周縁が縮径部１４ｂの傾斜部分に押し付けられ、鍔部分３３ｖをスペーサとして、一対の車軸用軸受４４の内輪が位置決めされる。なお車軸１４には、車軸１４に対して内側部材４６を車軸線Ｑ回りに回り止めするためのキー溝を形成することが好ましい。

ナックル部材３３には、車軸支持部３３ａの少なくとも一部分の上下方向両側で、上下方向に間隔をあけて対向して配置される２つの被支持部３３ｂ，３３ｃが形成される。２つの被支持部３３ｂ，３３ｃは、それぞれ円柱状の軸体形状に形成される。２つの被支持部３３ｂ，３３ｃは、車軸支持部３３ａとは別体に形成されて、車軸支持部３３ａに連結される。被支持部３３ｂ，３３ｃは、支持部材３０に対して、操舵軸線Ｘ回りに角変位自在に支持される。

具体的に被支持部３３ｂ，３３ｃは、一対の操舵用軸受４５の内輪にそれぞれ固定される。２つの被支持部３３ｂ，３３ｃは、上側被支持部３３ｂ及び下側被支持部３３ｃを含む。上側被支持部３３ｂは、操舵軸線Ｘに沿って、車軸支持部３３ａから上方に延びる。下側被支持部３３ｃは、操舵軸線Ｘに沿って、車軸支持部３３ａから下方に延びる。２つの被支持部３３ｂ，３３ｃは、操舵軸線Ｘと同軸に延びる。

２つの被支持部３３ｂ，３３ｃは、車軸用軸受４５をそれぞれ介して、支持部材３０に操舵軸線Ｘ回りに角変位自在に支持される。被支持部３３ｂ，３３ｃは、ナックル部材３３のうちで、一対の操舵用軸受４５を介して、支持部材３０に支持される部位となる。

図３に示すように、被支持部３３ｂ，３３ｃは、車軸１４を挟んで、操舵軸線Ｘ方向に間隔をあけて互いに対向して配置される。車軸支持部３３ａ及び被支持部３３ｂ，３３ｃは、操舵軸線Ｘ方向から見て、前輪３の幅方向内側に配置される。

被支持部３３ｂ，３３ｃの少なくとも一方は、上下方向から見て、車軸１４の一部に重なる領域を有する。また、被支持部３３ｂ，３３ｃの少なくとも一方は、上下方向から見て、車軸支持部３３ａの一部に重なる領域を有する。

また、被支持部３３ｂ，３３ｃの少なくとも一方は、操舵軸線Ｘ方向から見て、車軸１４の一部に重なる領域を有する。また、被支持部３３ｂ，３３ｃの少なくとも一方は、操舵軸線Ｘ方向から見て、車軸支持部３３ａの一部に重なる領域を有する。

本実施形態では、被支持部３３ｂ，３３ｃは、図３で図示される車軸線Ｑに垂直な方向において、車軸支持部３３ａのうち車軸線Ｑから後方に最も離れた部分よりも、車軸線Ｑ寄りの位置に配置される。

本実施形態では、車軸線Ｑ方向から見て、車軸線Ｑを通過して操舵軸線Ｘに平行に延びる仮想線が、被支持部３３ｂ，３３ｃの一部を通過する。また本実施形態では、車軸線Ｑ方向から見て、被支持部３３ｂ，３３ｃは、車軸支持部３３ａの後端を通過して操舵軸線Ｘに平行に延びる仮想線よりも、前方に配置される。また被支持部３３ｂ，３３ｃは、車軸線Ｑ方向から見て、車軸支持部３３ａの前端を通過して操舵軸線Ｘに平行に延びる仮想線よりも、後方に配置される。

本実施形態では、下側被支持部３３ｃは、車軸１４を通過して鉛直方向に延びる仮想線に対して、前方に位置する領域を有する。車軸線Ｑ方向から見て、上側被支持部３３ｂは、車軸１４を通過して鉛直方向に延びる仮想線に対して、後方に位置する。

２つの被支持部３３ｂ，３３ｃの少なくとも一方（本実施形態では両方）は、車軸支持部３３ａに対して着脱自在に装着される。図２に示すように、具体的に被支持部３３ｂ，３３ｃは、車軸１４側を底部とする有底筒状に形成される。

被支持部３３ｂ，３３ｃは、本体部３３ｏと、雄ねじ部３３ｘと、フランジ部３３ｙとをそれぞれ有する。本体部３３ｏは、その軸線方向一方側に開放される内部空間を有する円筒状に形成される。本体部３３ｏは、操舵軸線Ｘ方向に延びている。

被支持部３３ｂ，３３ｃの雄ねじ部３３ｘとフランジ部３３ｙとは、同様の形状に形成される。雄ねじ部３３ｘは、本体部３３ｏの軸線方向一端部に連なり、フランジ部３３ｙは、本体部３３ｏの軸線方向他端部に連なる。雄ねじ部３３ｘは、車軸支持部３３ａに装着された状態において、被支持部３３ｂ，３３ｃの車軸１４側の一端部に形成される。雄ねじ部３３ｘは、本体部３３ｏに対して同軸に形成されると共に本体部３３ｏよりも小径に形成されて、本体部３３ｏから車軸１４側に突出する。

フランジ部３３ｙは、被支持部３３ｂ，３３ｃが車軸支持部３３ａに装着された状態において、被支持部３３ｂ，３３ｃの雄ねじ部３３ｘとは反対側の他端部に形成される。フランジ部３３ｙは、本体部３３ｏの外径を部分的に拡径して形成される。上側被支持部３３ｂにおけるフランジ部３３ｙの車軸１４側の端面は、上側の操舵用軸受４５における内輪の上端面と当接する。下側被支持部３３ｃにおけるフランジ部３３ｙの車軸１４側の端面は、下側の操舵用軸受４５における内輪の下端面と当接する。

ナックル部材３３には、２つの被支持部３３ｂ，３３ｃの少なくとも一方（本実施形態では両方）が挿入される挿入部３３ｄが形成される。具体的に各挿入部３３ｄは、車軸支持部３３ａに一体に形成され、車軸支持部３３ａから操舵軸線Ｘ方向にそれぞれ突出する筒状に形成される。

各挿入部３３ｄには、それぞれに対応する被支持部３３ｂ，３３ｃの車軸１４側の端部が挿入される開口が形成される。挿入部３３ｄに形成される開口は、被支持部３３ｂ，３３ｃの本体部３３ｏが挿入可能な直径に形成され、操舵軸線Ｘに対して同軸に形成される。

挿入部３３ｄの開口内の底部は、対応する被支持部３３ｂ，３３ｃの雄ねじ部３３ｘと螺合可能な雌ねじ部３３ｗが形成される。雌ねじ部３３ｗに形成されるねじ孔は、車軸支持部３３ａに形成される挿通孔まで貫通し、操舵軸線Ｘに対して同軸に形成される。挿入部３３ｄの筒状部分の高さ寸法は、雄ねじ部３３ｘの軸方向長さ寸法よりも大きい。

ここで本体部３３ｏは、操舵用軸受４５の軸方向寸法よりも大きい軸方向寸法を有する。また突出部分３０ａ，３０ｂは、上下の挿入部３３ｄの操舵軸線Ｘ方向寸法よりも大きい操舵軸線Ｘ方向寸法を有する。

また、突出部分３０ａ，３０ｂの間の操舵軸線Ｘ方向距離は、上側の挿入部３３ｄの上端面から下側の挿入部３３ｄの下端面までの操舵軸線Ｘ距離よりも大きく設定される。これによって、上側の挿入部３３ｄの上端面と突出部分３０ａとの間、及び、下側の挿入部３３ｄの下端面と突出部分３０ｂとの間には、操舵軸線Ｘ方向に隙間が形成されることとなる。従って、各被支持部３３ｂ，３３ｃを車軸支持部３３ａから取り外した状態では、車軸支持部３３ａは、支持部材３０の突出部分３０ａ，３０ｂと干渉することなく、突出部分３０ａ，３０ｂの間に配置することが可能となる。

被支持部３３ｂ，３３ｃの本体部３３ｏは、挿入部３３ｄの筒状部分の高さ方向寸法と、操舵用軸受４５の内輪の軸線方向寸法とを足し合わせた寸法よりも、大きい軸線方向寸法を有する。これによって本体部３３ｏは、挿入部３３ｄに挿入された状態で、操舵用軸受４５の内輪に保持可能に構成される。

ナックル部材３３と、支持部材３０との連結手順について説明する。図２に示すように、支持部材３０の突出部分３０ａ，３０ｂに一対の操舵用軸受４５をそれぞれ挿入する。次に、突出部分３０ａ，３０ｂに設定される操舵軸線Ｘに対して、ナックル部材３３の挿入部３３ｄを同軸に配置する。

次に、支持部材３０の上方から、操舵軸線Ｘ方向に沿って、上側被支持部３３ｂを挿入させる。上側被支持部３３ｂの挿入方向先端部となる雄ねじ部３３ｘは、上側突出部分３０ａの貫通孔を通過し、挿入部３３ｄの筒状部分に上側被支持部３３ｂが案内される。これによって、支持部材３０とナックル部材３３との操舵軸線Ｘに垂直な方向の位置ずれが防がれる。

上側被支持部３３ｂが、更に下方に挿入されることで、雄ねじ部３３ｘが、挿入部３３ｄの雌ねじ部３３ｗに接する。この状態で、上側被支持部３３ｂが操舵軸線Ｘ回りに回転されることで、雄ねじ部３３ｘが、雌ねじ部３３ｗに螺合及び螺進することとなる。上側被支持部３３ｂの本体部３３ｏのうち雄ねじ部３３ｘの径方向に隣接する端面が、挿入部３３ｄの底面に当接することで、上側被支持部３３ｂの操舵軸線Ｘ方向の位置が規定される。これにより、上側被支持部３３ｂが、車軸支持部３３ａに装着される。

次に、支持部材３０の下方から、操舵軸線Ｘ方向に沿って、下側被支持部３３ｃを挿入させる。下側被支持部３３ｃの挿入方向先端部となる雄ねじ部３３ｘは、下側突出部分３０ｂの貫通孔を通過し、挿入部３３ｄの筒状部分に下側被支持部３３ｃが案内される。下側被支持部３３ｃが、更に上方に挿入され、操舵軸線Ｘ回りに回転されることで、雄ねじ部３３ｘが雌ねじ部３３ｗに螺合及び螺進する。下側被支持部３３ｃの本体部３３ｏのうち雄ねじ部３３ｘの径方向に隣接する端面が、挿入部３３ｄの底面と離隔した状態で、下側被支持部３３ｃの操舵軸線Ｘ方向の位置が規定される。これにより、下側被支持部３３ｃが、車軸支持部３３ａに装着される。

このようにして、被支持部３３ｂ，３３ｃを介して、車軸支持部３３ａと、支持部材３０とが連結されることで、ナックル部材３３が支持部材３０に対して操舵軸線Ｘ回りに角変位自在に支持される。また、上側被支持部３３ｂのフランジ部３３ｙが、上側の操舵用軸受４５における内輪の上端面と当接し、下側被支持部３３ｃのフランジ部３３ｙが、下側の操舵用軸受４５における内輪の下端面と当接することで、車軸支持部３３ａと支持部材３０との操舵軸線Ｘ方向の位置ずれを防ぐことができる。

また、上側被支持部３３ｂの本体部３３ｏのうち、雄ねじ部３３ｘの径方向に隣接する端面が、挿入部３３ｄの底面に面接触する。これによって、前輪３に対して、路面から上方に向けて外力が作用した場合、この外力が車軸支持部３３ａから上側被支持部３３ｂに伝達する際の応力集中を抑えて、前輪３を支持し易くできる。

以上のように、自動二輪車１では、ナックル部材３３の２つの被支持部３３ｂ，３３ｃは、車軸支持部３３ａの少なくとも一部分の上下方向両側で上下方向に間隔をあけて対向して配置されることにより、前輪３の車軸１４の一部分に対向する位置、すなわち上下方向から見て前後方向に重なる位置に配置される。このように、２つの被支持部３３ｂ，３３ｃが、車軸１４の一部分に対向する位置に配置されることで、２つの被支持部３３ｂ，３３ｃが車軸１４から前後方向に突出する突出量を抑制できる。

また、２つの被支持部３３ｂ，３３ｃが、上下方向に間隔をあけて対向して配置されることで、２つの被支持部３３ｂ，３３ｃの間の上下方向の距離を、車軸支持部３３ａの上下寸法よりも大きくして、ナックル部材３３を支持部材３０により安定して支持できる。

よって、ナックル部材３３が前輪３の径方向に大型化するのを防いで、ナックル部材３３のコンパクト化を図ることができる。また、支持部材３０に支持される被支持部３３ｂ，３３ｃの剛性を高めることができる。

また、２つの被支持部３３ｂ，３３ｃが、上下に間隔をあけて、それぞれ構成される。これによって、２つの被支持部３３ｂ，３３ｃの上下間に車軸１４を配置でき、２つの被支持部３３ｂ，３３ｃを車軸１４に対して前後方向に近づけられる。更に、上側被支持部３３ｂを車軸支持部３３ａから上方に延ばし、下側被支持部３３ｃを車軸支持部３３ａから下方に延ばすことにより、上側被支持部３３ｂ及び下側被支持部３３ｃを車軸支持部３３ａから前後方向に離れた位置より上下方向に延ばした場合に比べて、ナックル部材３３の外形が車軸１４から径方向に離れることを防いで、ナックル部材３３の小型化を図ることができる。

また、２つの被支持部３３ｂ，３３ｃが、操舵軸線Ｘに対して同軸に配置された操舵用軸受４５を介して、操舵軸線Ｘ回りに角変位自在に支持部材３０に支持されるので、ナックル部材３３を良好に操舵軸線Ｘ回りに角変位自在に支持部材３０により支持できる。

また、２つの被支持部３３ｂ，３３ｃが、車軸支持部３３ａに対して、着脱自在に装着されているので、ナックル部材３３のコンパクト化を図りながら、２つの被支持部３３ｂ，３３ｃの両方が車軸支持部３３ａと一体的に設けられる場合に比べて、ナックル部材３３を形成し易くできる。

また、被支持部３３ｂ，３３ｃを車軸支持部３３ａから取り外した状態で、上下の突出部分３０ａ，３０ｂの間に車軸支持部３３ａを配置して、車軸支持部３３ａと突出部分３０ａ，３０ｂとを操舵軸線Ｘに沿って位置合わせすることができる。この状態で、被支持部３３ｂ，３３ｃが車軸支持部３３ａに装着されると共に、被支持部３３ｂ，３３ｃが支持部材３０に保持される。

このようにして、車軸支持部３３ａと支持部材との位置合わせの後で、被支持部３３ｂ，３３ｃを車軸支持部３３ａに装着できるので、被支持部３３ｂ，３３ｃが車軸支持部３３ａに一体固定される場合に比べて、被支持部３３ｂ，３３ｃによる干渉を防止しながら、取付作業を容易に行うことができる。

また、ナックル部材３３には挿入部３３ｄが形成されているので、２つの被支持部３３ｂ，３３ｃの少なくとも一方を操舵軸線Ｘ方向に挿入部３３ｄ挿入することで、挿入部３３ｄに挿入された被支持部３３ｂ，３３ｃを位置決めした状態で車軸支持部３３ａに装着できる。よって、ナックル部材３３の組立作業を容易に行うことができる。

図４は、図１のナックル部材３３の左後方から見た分解斜視図である。図４に示すように、２つの被支持部３３ｂ，３３ｃには、溝部３３ｚが形成される。溝部３３ｚは、本体部３３ｏに形成される。溝部３３ｚは、本体部３３ｏの残余の部分に比べて、本体部３３ｏの径方向内側に窪む凹所として形成される。溝部３３ｚは、本体部３３ｏを操舵軸線Ｘ回りに一周する形状に形成される。溝部３３ｚは、２つの被支持部３３ｂ，３３ｃが挿入部３３ｄに挿入された状態で、本体部３３ｏのうちで、挿入部３３ｄに対向する領域に形成される。

フランジ部３３ｙは、操舵軸線Ｘ方向から見て、非円形の周縁形状を有する。具体的にフランジ部３３ｙの外周には、被支持部３３ｂ，３３ｃの径方向内側に窪む複数の窪み部が、フランジ部３３ｙの周方向に間隔をおいて形成される。これにより、フランジ部３３ｙの窪み部にフランジ部操作用治具を係合させ、雄ねじ部３３ｘを雌ねじ部３３ｗに螺合させることができる。

本実施形態では、挿入部３３ｄは、筒状部分に周方向一カ所、本実施形態では後部位に、径方向に貫通して車幅方向に延びるスリット３３ｕが形成される。スリット３３ｕは、挿入部３３ｄの開口側端部まで延びることで、操舵軸線Ｘ方向に開放される。これによって挿入部３３ｄは、スリット３３ｕによって操舵軸線Ｘ方向に垂直な断面が略Ｃ字状に形成されて、内方空間と外方空間とが径方向に連通される。言い換えると、挿入部３３ｄには、スリット３３ｕに隣接して、周方向一端部と、周方向他端部とが形成される。

ナックル部材３３には、車軸支持部３３ａに装着された状態の２つの被支持部３３ｂ，３３ｃの少なくとも一方（本実施形態では両方）の、車軸支持部３３ａに対する変位を阻止する変位阻止片が取り付けられる。具体的にナックル部材３３には、変位阻止部３３ｅが形成される。変位阻止部３３ｅは、対応する被支持部３３ｂ，３３ｃ毎に設けられる。言い換えると、変位阻止部３３ｅは、一対の挿入部３３ｄにそれぞれ形成される。

一対の変位阻止部３３ｅは、車軸支持部３３ａよりも後側に配置される。一対の変位阻止部３３ｅは、互いに上下方向に離隔して配置される。一対の変位阻止部３３ｅは、車軸支持部３３ａと一体的に形成される。

各変位阻止部３３ｅには、挿入部３３ｄの周方向一端部に連なり、一端部から後方に延びる第１対向部分と、挿入部３３ｄの周方向他端部に連なり、他端部から後方に延びる第２対向部分とが形成される。各変位阻止部３３ｅにおける一対の第１及び第２対向部分は、挿入部３３ｄの周方向に間隔をあけて対向配置される。変位阻止部３３ｅに取り付けられる第１の変位阻止片によって、一対の第１及び第２対向部分が、互いに近接するように挿入部３３ｄの周方向に変形されることで、一対の第１及び第２対向部分に連なる挿入部３３ｄが、縮径方向に変形する。

本実施形態では、一対の第１及び第２対向部分には、挿入部３３ｄの周方向に沿って貫通する雌ねじ部３３ｍが形成される。一対の第１及び第２対向部分の雌ねじ部３３ｍには、ナックル部材３３の車幅方向他方側、すなわち支持部材３０の位置とは反対側から、第１の変位阻止片として、ボルトＢ１が螺合される。

挿入部３３ｄは、筒状部分のうち、車幅方向他方側の周壁を貫通する貫通孔が形成される。挿入部３３ｄには、貫通孔に貫通して挿入部３３ｄの内部空間に突出する第２の変位阻止片が設けられる。具体的には、挿入部３３ｄは、筒状部分のうち、車幅方向他方側の周壁を貫通する雌ねじ部３３ｎが形成される。雌ねじ部３３ｎには、ナックル部材３３の車幅方向他方側から、第２の変位阻止片として、ねじ体Ｂ２が螺合される。ねじ体Ｂ２は、挿入部３３ｄの内部空間に突出可能に形成される。

このように、第１及び第２変位阻止片は、ナックル部材３３が支持部材３０に装着された状態で、操舵軸線Ｘを挟んで、ナックル部材３３の支持部材３０とは反対側となる部位（言い換えると、ナックル部材３３の車幅方向他方側となる部位）に配置される。

ここで、被支持部３３ｂ，３３ｃが挿入部３３ｄに挿入され、雄ねじ部３３ｘが雌ねじ部３３ｗと螺合された状態において、各変位阻止部３３ｅの雌ねじ部３３ｍにボルトＢ１を螺合させるに従い、一対の第１及び第２対向部分が近接する方向に移動し、挿入部３３ｄの開口径が縮小される。これにより、２つの被支持部３３ｂ，３３ｃは、挿入部３３ｄの開口周縁に密着され、挿入部３３ｄに固定される。

また、挿入部３３ｄの雌ねじ部３３ｎにねじ体Ｂ２を螺合させるに従い、ねじ体Ｂ２の先端部が溝部３３ｚの内部に配置され、２つの被支持部３３ｂ，３３ｃの操舵軸線Ｘ方向への変位が、ねじ体Ｂ２により阻止される。

このようにして、被支持部３３ｂ，３３ｃによって車軸支持部３３ａと支持部材３０とを連結した状態で、第１及び第２の変位阻止片によって、２つの被支持部３３ｂ，３３ｃと車軸支持部３３ａとの変位阻止が図られる。これにより、２つの被支持部３３ｂ，３３ｃが挿入部３３ｄから離脱するのが防がれ、ナックル部材３３と支持部材３０との強固な固定を図ることができる。

また、支持部材３０とは反対側から変位阻止操作が図られることで、変位阻止片及び変位阻止片操作用工具が、支持部材３０に干渉することが防がれる。これによって、変位阻止作業を容易に行うことができる。

また、変位阻止部３３ｅは、ナックル部材３３の車幅方向中央に配置される。すなわち、変位阻止部３３ｅは、車軸支持部３３ａの車軸線Ｑ方向端面よりも車軸線Ｑ方向内側に配置される。これによって、第１の変位阻止片となるボルトＢ１の両端部が、車軸支持部３３ａから車軸線Ｑ方向に突出するのを防ぐことができ、支持部材３０等の隣接する部材と干渉することを防ぐことができる。

なお、第２の変位阻止片となるねじ体Ｂ２は、ねじ部分が径方向最外径形状となって、挿入部３３ｄに埋め込み可能に形成されることが好ましい。これによって、車軸支持部３３ａからねじ体Ｂ２が車軸線Ｑ方向に突出することを防ぐことができ、ねじ体Ｂ２が支持部材３０等の隣接する部材と干渉することを防ぐことができる。

また、変位阻止部３３ｅは、挿入部３３ｄから後方に延びる。これによって、変位阻止部３３ｅを、車軸支持部３３ａから前方に延びる部分とは独立して形成することができ、設計の自由度を向上することができる。

また、ナックル部材３３を支持部材３０に取り付ける際には、ナックル部材３３の車幅方向他方側から、ボルトＢ１を雌ねじ部３３ｍに螺合させ，ねじ体Ｂ２を雌ねじ部３３ｎに螺合させる。これにより、支持部材３０が干渉するのを防いで、２つの被支持部３３ｂ，３３ｃの少なくとも一方の、車軸支持部３３ａに対する変位阻止作業を容易に行うことができる。従って、ナックル部材３３のコンパクト化を図りながら、ナックル部材３３の組立作業を容易に行うことができる。

ナックル部材３３には、角変位体連結部３３ｆが形成される。角変位体連結部３３ｆには、ナックル部材３３と共に操舵軸線Ｘ回りに角変位する角変位体が連結される。角変位体には、自動二輪車１が備える速度センサと操舵機構１１とが含まれるが、これに限定されない。

角変位体連結部３３ｆは、車軸支持部３３ａよりも前側に配置される。角変位体連結部３３ｆは、車軸支持部３３ａから、車幅方向一方側に延びる。角変位体連結部３３ｆは、車軸支持部３３ａに連なって車軸支持部３３ａから前方に延びる前延長部分３３ｒと、前延長部分３３ｒに連なって前延長部分３３ｒから上下方向に延びる上下延長部分３３ｑとを有する。

前延長部分３３ｒは、車軸支持部３３ａから前方に延びると共に車幅方向の一方側に延びる。前延長部分３３ｒの前端部は、支持部材３０の前端部よりも前方に間隔をあけて配置される。また、前延長部分３３ｒの前端部は、操舵軸線Ｘよりも車幅方向一方側に配置される。本実施形態では、前延長部分３３ｒの前端部は、被支持部３３ｂ，３３ｃよりも車幅方向一方側に配置される。前延長部分３３ｒの前端部は、後述する回転体よりも車幅方向一方側に配置され、前延長部分３３ｒの大部分は、回転体連結部材４０における外側部材４７の径方向内側の空間に配置される。

上下延長部分３３ｑは、回転体よりも車幅方向一方側に配置され、前延長部分３３ｒから上下方向に延びる。本実施形態では、上下延長部分３３ｑは、前延長部分３３ｒから、上方及び下方に延びる。

上下延長部分３３ｑのうち、前延長部分３３ｒから上方に延びる上側部分は、本実施形態では、操舵軸線Ｘに対して垂直な方向に前方に延びる。すなわち、上下延長部分３３ｑの上部は、前方に進むにつれて上方に傾斜する。これによって、操舵軸線Ｘよりも前方の比較的広い空間を利用して、上下延長部分３３ｑを配置でき、ナックル部材３３の剛性を高めると共に、ナックル部材３３が隣接する部材と干渉するのを防ぐことができる。

上下延長部分３３ｑの上側部分には、操舵機構１１が連結される。本実施形態では、上下延長部分３３ｑの上側部分は、操舵軸線Ｘよりも車幅方向一方側で上下方向に延びる側面を有する。上下延長部分３３ｑの上側部分の側面には、操舵機構１１の第１アーム部材２０（図８参照）をナックル部材３３に固定するための複数のボルト孔が形成される。第１アーム部材２０は、複数のボルト孔を用いて、締結部材により上下延長部分３３ｑに連結される。

また上下延長部分３３ｑには、速度センサ、ブレーキキャリパ８（図１参照）、速度センサ配線、及びブレーキホース等が固定される。上下延長部分３３ｑのうち、前延長部分３３ｒから下方に延びる下側部分は、操舵軸線Ｘよりも車幅方向一方側で上下方向に延びる側面を有する。上下延長部分３３ｑの下側部分の側面には、センサ差込孔と、速度センサをナックル部材３３に固定するためのボルト孔とが形成される。速度センサは、センサ差込孔に差し込まれた状態で、ボルト孔を用いて、締結部材により上下延長部分３３ｑに連結される。

ブレーキキャリパ８は、前輪３の回転を制動する。本実施形態では、２つのブレーキキャリパ８が、上下延長部分３３ｑに固定される。具体的には、２つのブレーキキャリパ８は、ナックル部材３３の車軸支持部３３ａよりも前側に配置される。２つのブレーキキャリパ８は、上下方向に並んで配置される。

第１のブレーキキャリパ８は、上下延長部分３３ｑの上側部分に設けられる。第２のブレーキキャリパ８は、上下延長部分３３ｑの下側部分に設けられる。従って、上下延長部分３３ｑの上側部分は、第１のブレーキキャリパ８を支持する機能と、操舵機構１１に連結される機能との２つの機能を有する。上下延長部分３３ｑの上側部分と、第１のブレーキキャリパ８とは、同じ方向に延びる。これにより、ナックル部材３３が大型化するのを防ぐことができる。

上下延長部分３３ｑには、後述するブレーキディスク７へ走行風を案内する導風部材９が更に固定される。導風部材９は、ブレーキキャリパ８に対する回転方向下流側となるブレーキディスク７の位置に走行風を案内する。本実施形態では、ブレーキキャリパ８が２つ設けられるので、導風部材９も各ブレーキキャリパ８に対する回転方向下流側となるブレーキディスク７の位置に走行風を案内するように設けられる。

［自動二輪車のその他の構造］
図５は、図１の車軸１４の周辺部品を分解して示す分解斜視図である。図５に示すように、自動二輪車１は、前輪３と車軸１４とを連結する回転体連結部材４０を備える。回転体連結部材４０は、車軸１４と共に車軸線Ｑ回りに回転する回転体を、車軸１４に連結する。

回転体連結部材４０は、内側部材４６と、外側部材４７とを有する。内側部材４６は、円板状に形成される。具体的に内側部材４６は、径方向内側に貫通孔が設けられたフランジ状に形成される。貫通孔の内径は、車軸１４の縮径部１４ｂの外径よりも大きい値に設定される。貫通孔には、車軸１４の縮径部１４ｂが挿通される。

内側部材４６の車軸線Ｑ方向他方側における貫通孔の周縁には、車軸線Ｑ方向に筒状に延びて前輪３を案内する筒状の第１案内部分４６ａ（図２参照）が形成される。第１案内部分４６ａは、外側部材４７の貫通孔と、前輪３に取り付けられるホイール１５とに挿入される。

内側部材４６の車軸線Ｑ方向他方側における第１案内部分４６ａよりも径方向外側には、貫通孔の周方向に間隔をおいて、複数の第１及び第２挿通孔が形成される。内側部材４６の車軸線Ｑ方向他方側における貫通孔の周縁の表面は、周方向に延びる凹凸部分が形成される。この凹凸部分は、内側部材４６に対して外側部材４７を車軸線Ｑ回りに回り止めするために形成される。内側部材４６の車軸線Ｑ方向他方側の表面には、リング部材４８の車軸線Ｑ方向一方側の端面が面接触する。

内側部材４６の車軸線Ｑ方向一方側における貫通孔の周縁には、車軸線Ｑ方向に筒状に延びて車軸１４の縮径部１４ｂと、本体部１４ｃの一部とを案内する第２案内部分４６ｂ（図２参照）が形成される。第２案内部分４６ｂは、車軸１４の縮径部１４ｂと、本体部１４ｃの一部とに挿入される。

外側部材４７は、内部空間を一方向側に開放する略有底筒状に形成される。具体的には、外側部材４７は、車軸線Ｑ方向一方側から他方側に内部空間を開放する開口を有する椀型形状に形成される。

外側部材４７の底部の径方向内側には、貫通孔が形成される。外側部材４７の底部の径方向外側には、貫通孔の周方向に間隔をおいて、複数の第３及び第４挿通孔が形成される。外側部材４７の底部の車軸線Ｑ方向一方側における貫通孔の周縁には、内側部材４６の凹凸部分と係合して、内側部材４６の車軸線Ｑ方向他方側における径方向外側と面接触する凹凸部分が形成される。

外側部材４７と内側部材４６との凹凸部分が係合した状態では、第１及び第３挿通孔とが互いに重なる位置に配置されると共に、第２及び第４挿通孔とが互いに重なる位置に配置される。外側部材４７と内側部材４６とは、第１及び第３挿通孔に挿通される締結部材により、互いに着脱自在に連結される。また、外側部材４７と内側部材４６とは、第２及び第４挿通孔に挿通される締結部材のボルトＢ３により、ホイール１５に着脱自在に連結される。本実施形態では、ボルトＢ３は、内側部材４６よりも車幅方向他方側から、第２及び第４挿通孔に挿通される。

外側部材４７の外径寸法は、底部から車軸線Ｑ方向一方側に向けて増大する。外側部材４７の側部には、車軸線Ｑ回りに間隔をおいて、複数の窓部が形成され、外側部材４７の軽量化が図られている。外側部材４７は、ホイール１５の内部空間に収容される。

外側部材４７の開口周縁は、フランジ形状に形成される。外側部材４７の車軸線Ｑ方向一方側における開口周縁の端面は、ブレーキディスク７の車軸線Ｑ方向他方側における径方向内側の表面と面接触する。外側部材４７の車軸線Ｑ方向一方側における開口周縁の端面には、複数の雌ねじ部が、外側部材４７の貫通孔の周方向に間隔をおいて形成される。

外側部材４７の複数の雌ねじ部と対応するブレーキディスク７の各位置には、外側部材４７の複数の雌ねじ部と螺合する締結部材が挿通される第５挿通孔が形成される。外側部材４７とブレーキディスク７とは、ブレーキディスク７の第５挿通孔に挿通された締結部材が外側部材４７の雌ねじ部に締結されることで、互いに脱着自在に連結される。

このように、内側部材４６は、車軸１４に連結される車軸連結部が形成される。また外側部材４７は、車軸連結部に連なり、車軸１４と共に車軸線Ｑ回りに回転する回転体を連結する回転体連結部と、操舵輪を連結する操舵輪連結部とが形成される。なお、外側部材４７と内側部材４６とは、一体的に構成してもよい。

前輪３は、その径方向から見て、路面に対向する面が湾曲する形状に形成される。具体的には、前輪３は、車幅方向端面から車幅方向中央に向かうにつれて、外径方向寸法が大きくなる形状に形成される。操舵軸線Ｘは、前輪３の車幅方向中央を通過するように設定される。これによって、左右方向の操舵のために運転者が与える操舵トルクが、左右でばらつくことを防ぐことができる。

ホイール１５は、前輪３をその径方向内側から支持する。ホイール１５は、取付部分１５ａ、複数の連結部分１５ｂ、及びリム部分１５ｃを有する。取付部分１５ａは、前輪３の外周面よりも径方向内側に配置されて回転体連結部材４０と連結される。取付部分１５ａは、操舵軸線Ｘよりも車幅方向他方側に配置されている。取付部分１５ａは、リング部材４８が車軸線Ｑ方向他方側から一方側に向けて挿入される貫通孔を有する。取付部分１５ａの貫通孔の周縁には、貫通孔の周方向に配置された複数の第６挿通孔が形成される。

取付部分１５ａの第６挿通孔には、第２及び第４挿通孔に挿通されたボルトＢ３が挿通される。すなわちホイール１５は、取付部分１５ａの貫通孔の周縁において回転体連結部材４０に連結される。ホイール１５は、車幅方向他方側から、回転体連結部材４０に着脱自在に連結される。これにより前輪３が、車幅方向他方側から、回転体連結部材４０の操舵輪連結部に対して着脱自在に連結される。

具体的に取付部分１５ａは、貫通孔の周方向に配置されて車軸線Ｑ方向他方側から一方側に窪む複数の窪み部が形成されると共に、各窪み部の内部に第６挿通孔が形成される。本実施形態では、ボルトＢ３を用いてホイール１５を回転体連結部材４０に連結する際、ボルトＢ３に螺合されるナットが、窪み部に収められる。

複数の連結部分１５ｂは、車軸線Ｑ回りに間隔をおいて配置され、取付部分１５ａから前輪３の径方向外側に向けて延びる。連結部分１５ｂは、取付部分１５ａとリム部分１５ｃとを連結する。連結部分１５ｂは、外側部材４７よりも車幅方向外側に配置される。取付部分１５ａ及び複数の連結部分１５ｂは、ホイール１５の幅方向他方側に配置される。これによりホイール１５は、取付部分１５ａ及び複数の連結部分１５ｂよりもホイール１５の幅方向他方側に配置された内部空間を有する。

リム部分１５ｃは、複数の連結部分１５ｂの取付部分１５ａ側とは反対側の各端部に接続されて、前輪３の径方向内側に取り付けられる。リム部分１５ｃは、操舵軸線Ｘを跨いで車幅方向に延びる。本実施形態では、リム部分１５ｃの車幅方向中心が、操舵軸線Ｘ上に位置する。

２つの被支持部３３ｂ，３３ｃは、回転体連結部材４０と回転体との車軸１４の径方向内側に配置される。これにより、被支持部３３ｂ，３３ｃと、回転体連結部材４０及び回転体との干渉が防がれる。また、回転体連結部材４０及び回転体の設計自由度が向上される。

回転体は、車軸１４と共に、車軸線Ｑ回りに回転する。回転体連結部材４０は、車軸線Ｑ方向から見て、前輪３の外周面よりも径方向内側で前輪３と共に回転し、前輪３の回転を回転体に伝達する。回転体には、本実施形態では、後述するブレーキディスク７及びパルスロータディスク１０が含まれるが、これに限定されない。

車軸１４は、車軸線Ｑ方向一方側から一対の車軸用軸受４４と内側部材４６の貫通孔とに挿通され、リング部材４８の雌ねじ部を、車軸線Ｑ方向他方側から縮径部１４ｂの雄ねじ部に螺合させることにより、内側部材４６と共に、ナックル部材３３に着脱自在に連結される。車幅方向他方側において、リング部材４８を車軸１４から取り外すことで、車軸１４は、内側部材４６とナックル部材３３とから取り外すことができる。

内側部材４６が車軸１４に連結されると共に、内側部材４６に外側部材４７が連結された状態では、外側部材４７の内部空間に、支持部材３０の突出部分３０ａ，３０ｂ、ナックル部材３３の車軸支持部３３ａ、挿入部３３ｄ、被支持部３３ｂ，３３ｃ、及び角変位体連結部３３ｆの前延長部分３３ｒが収容される。言い換えると、角変位体連結部３３ｆの上下延長部分３３ｑと、支持部材３０の突出部分３０ａ，３０ｂを除く部分とは、外側部材４７の内部空間外に配置される。

図５に示すように、自動二輪車１は、ブレーキディスク７及びパルスロータディスク１０を備える。ブレーキディスク７は、ブレーキキャリパ８の制動力を前輪３に伝達する。ブレーキディスク７は環状に形成され、外側部材４７よりも車幅方向一方側に配置される。ブレーキディスク７は、前輪３の車幅方向外側位置よりも内側に配置される。

車軸線Ｑ方向から見て、ブレーキディスク７は、前輪３の外周面よりも径方向内側に配置される。ブレーキディスク７が外側部材４７と連結された状態において、ブレーキディスク７の外周部は、外側部材４７の外周部よりも外側に配置される。

パルスロータディスク１０は、自動二輪車１の走行速度を算出するために用いられる。パルスロータディスク１０は環状に形成され、外側部材４７よりも車幅方向一方側に配置される。パルスロータディスク１０は、前輪３の車幅方向外側位置よりも内側に配置される。

車軸線Ｑ方向から見て、パルスロータディスク１０は、ブレーキディスク７の径方向内側に配置され、前輪３と共に回転する。パルスロータディスク１０は、ブレーキディスク７よりも車幅方向一方側に配置される。パルスロータディスク１０は、その外周部において、ブレーキディスク７の内周部と、締結部材により互いに脱着自在に連結される。パルスロータディスク１０がブレーキディスク７に連結されると共に、ブレーキディスク７が外側部材４７と連結された状態では、パルスロータディスク１０の内周部は、外側部材４７の内周部よりも内側に配置される。

パルスロータディスク１０には、周方向に等間隔をおいて複数の開口が形成される。パルスロータディスク１０の回転速度は、速度センサにより、パルスロータディスク１０に形成された複数の開口を用いて読み取られる。ブレーキディスク７とパルスロータディスク１０との径方向内側の空間には、一対の突出部分３０ａ，３０ｂが、車軸線Ｑ方向一方側から他方側に向けて挿通される。

図６は、図１の前輪３の左前方から見た斜視図である。図１，５，及び６に示すように、導風部材９は、車軸１４よりも前方に配置され、上下方向に延びる。導風部材９は、ブレーキディスク７よりも車幅方向一方側に配置される。

導風部材９は、一対のダクト部９ａ，９ｂ（上側ダクト部９ａ及び下側ダクト部９ｂ）と接続部９ｃとを有する。一対のダクト部９ａ，９ｂは、ブレーキディスク７よりも車幅方向一方側から、ブレーキディスク７に向けて走行風を案内する。具体的に一対のダクト部９ａ，９ｂは、走行中に前方から後方に向けて流れる走行風を取り込み、ブレーキディスク７に向けて案内する。これにより一対のダクト部９ａ，９ｂは、前輪３の車幅方向外側位置よりも内側に配置されたブレーキディスク７に走行風を案内する。

本実施形態では、上側ダクト部９ａは、第１及び第２のブレーキキャリパ８の間に配置され、下側ダクト部９ｂは、第２のブレーキキャリパ８よりも下方に配置される。接続部９ｃは、一対のダクト部９ａ，９ｂの間に配置され、一対のダクト部９ａ，９ｂを上下方向に接続する。

上側ダクト部９ａと下側ダクト部９ｂとの開口９ｄは、前方に向けられている。上側ダクト部９ａは、第１のブレーキキャリパ８との接触により温度上昇したブレーキディスク７の表面領域に向けて走行風を案内する。下側ダクト部９ｂは、第２のブレーキキャリパ８との接触により温度上昇したブレーキディスク７の表面領域に向けて走行風を案内する。

以上のように、ホイール１５は、回転体連結部材４０に対して、車幅方向一方側から他方側に第２，第４，及び第６挿通孔に挿通された複数のボルトＢ３により、車幅方向他方側から締結される。従って、例えば各ボルトＢ３に締結されたナットを車幅方向他方側から緩めることで、支持部材３０と干渉することを防いで、前輪３を回転体連結部材４０から容易に取り外せる。

また、外側部材４７と内側部材４６とは、第１及び第３挿通孔に挿通された締結部材により互いに連結されているので、回転体連結部材４０から前輪３を取り外しても、内側部材４６と外側部材４７との連結状態を維持できる。すなわち、回転体連結部材４０から前輪３を取り外すために、他の部品を取り外す必要がない。

また、前輪３を回転体連結部材４０から取り外した状態で、回転体連結部材４０は、ナックル部材３３から車幅方向他方側に取り外せる。このため例えば、前輪３、ブレーキディスク７、ブレーキキャリパ８等のメンテナンスを行う場合には、支持部材３０と干渉することを防いで、車幅方向他方側からメンテナンス作業を行うことができる。

また、ナックル部材３３は、上下延長部分３３ｑが、車軸支持部３３ａから車幅方向一方側に延びているため、角変位体と干渉することを防いで、前輪３の着脱作業を容易に行うことができる。

図７は、支持部材３０の前側部分の左側面図である。図７は、前輪３と導風部材９とを取り外した状態のナックル部材３３と支持部材３０の前側部分とを示している。図６及び７に示すように、ナックル部材３３は、パルスロータディスク１０と干渉しない寸法及び形状に構成される。角変位体連結部３３ｆは、車軸支持部３３ａの前側から車幅方向一方側に向けて、緩やかに湾曲しながら延びた後、上方に延びる。これにより、角変位体連結部３３ｆが、ブレーキディスク７、パルスロータディスク１０、及び支持部材３０と干渉するのが回避される。

図５に示すように、支持部材３０の車幅方向内側の面は、前方から後方に進むにつれて、車幅方向外側に湾曲している。これにより、前輪３の操舵時に、車軸１４よりも後方に位置する前輪３の部分やブレーキディスク７、及びパルスロータディスク１０等の部品が支持部材３０に干渉するのが防がれる。

また、支持部材３０の前側の車幅方向外側の面は、前方から後方に進むにつれて、車幅方向外側に傾斜している。これにより、前輪３の操舵時に、車軸１４よりも前方に位置するナックル部材３３の前延長部分３３ｒ及び上下延長部分３３ｑや、ブレーキディスク７、パルスロータディスク１０等の部品が支持部材３０に干渉するのが防がれる。

図１に示すように、車体２は、前後方向に延びるフレーム構造を有する。車体２は、ヘッドパイプ２ａを有する。ヘッドパイプ２ａは、車体２の前側で、上下方向に延びる。ヘッドパイプ２ａには、ステアリング部材６のステアリングステム１６（図８参照）が挿通される。車体２には、駆動源５が支持される。

図８は、図１の自動二輪車１の右前方から見た斜視図である。図１及び８に示すように、自動二輪車１は、操舵機構１１、前輪支持構造１２、及びハンドル１８を備える。ハンドル１８は、ステアリング部材６に連結される。

操舵機構１１は、支持部材３０と離隔して、前輪３を操舵する。操舵機構１１は、ステアリング部材６、第１アーム部材２０、第１軸部材２１、第１連結部材２２、第２軸部材２３、第３軸部材２４、一対の第２アーム部材２５、及び第２連結部材２６を有する。

ステアリング部材６は、ステアリングステム１６を有する。ステアリングステム１６は、上下方向に延び、ヘッドパイプ２ａの軸線（以下、ステム軸線Ｙと称する。）回りに所定範囲内で回転自在にヘッドパイプ２ａに軸支される。ステアリングステム１６の下端は、操舵機構１１に連結される。ハンドル１８が、ステム軸線Ｙ回りにステアリングステム１６と共に所定範囲内で回転されることにより、前輪３が操舵される。

第１アーム部材２０は、角変位体連結部３３ｆの上下延長部分３３ｑに連結され、ブレーキディスク７よりも車幅方向一方側で上下方向に延びると共に、前輪３の上方で、車幅方向一方側から他方側に向けて延びる。車軸線Ｑ方向から見て、第１アーム部材２０は、上方に進むにつれて後方に進むように傾斜して延びる。第１アーム部材２０は、第１のブレーキキャリパ８と同一方向に延びる。第１アーム部材２０の下側部分は、上下延長部分３３ｑの上側部分に連結される。第１アーム部材２０の上側部分には、前輪３の泥除け（フロントフェンダ）が連結される。

第１アーム部材２０の上部には、一対の連結部２０ａが、車軸線Ｑ方向に間隔をあけて形成される。連結部２０ａには、車軸線Ｑ方向に延びる挿通孔２０ｂが形成される。挿通孔２０ｂには、第１軸部材２１が、第１軸部材２１の軸回りに回転自在に挿通される。第１軸部材２１の両端には、ブラケット２７が連結される。

第１連結部材２２は、第１アーム部材２０の後方で、上下方向に延びる。第１連結部材２２の下端には、一対の連結部２２ａが、車軸線Ｑ方向に間隔をあけて形成される。連結部２２ａには、車軸線Ｑ方向に延びる挿通孔２２ｂが形成される。挿通孔２２ｂには、第２軸部材２３が、第２軸部材２３の軸回りに回転自在に、第１軸部材２１と平行に挿通される。第２軸部材２３の両端には、ブラケット２７が連結される。

第１連結部材２２の上端には、一対の連結部２２ｃが、車軸線Ｑ方向に間隔をあけて形成される。連結部２２ｃには、車軸線Ｑ方向に延びる挿通孔２２ｄが形成される。挿通孔２２ｄには、第３軸部材２４が、第３軸部材２４の軸回りに回転自在に、第１軸部材２１と平行に挿通される。

一対の第２アーム部材２５は、第１アーム部材２０と第１連結部材２２との間で、車軸線Ｑ方向に間隔をあけて、前後方向に延びる。一対の第２アーム部材２５の前端は、第１軸部材２１の両端のブラケット２７に連結される。一対の第２アーム部材２５の後端は、第２軸部材２３の両端のブラケット２７に連結される。

一対の第２アーム部材２５の長手方向と、第１軸部材２１及び第２軸部材２３の軸方向とは、同一平面内に配置される。一対の第２アーム部材２５は、前記平面に垂直な方向から見て、前記平面内において角変位自在に各ブラケット２７に連結される。また、車軸線Ｑ方向から見て、第１アーム部材２０と第２アーム部材２５との連結部分Ｐは、操舵軸線Ｘ上に配置される。

第２連結部材２６は、一対の連結部２２ｃの間で車軸線Ｑ方向に延び、第３軸部材２４の軸回りに回転自在に第３軸部材２４に挿通される。第２連結部材２６の上部は、ステアリングステム１６の下端に連結される。

ハンドル１８と共にステアリングステム１６がステム軸線Ｙ回りに回転すると、一対の第２アーム部材２５が、前記平面内において、各ブラケット２７に対して角変位し、運転者からステアリングステム１６に与えられる操舵トルクが、第２連結部材２６、第１連結部材２２、一対の第２アーム部材２５、及び第１アーム部材２０に順に伝達され、操舵機構１１が、ステアリングステム１６と共に、ステム軸線Ｙ回りの同一方向に回転される。これにより、運転者からの操舵トルクが前輪３に伝達され、前輪３が、操舵軸線Ｘ回りに操舵される。

ここで、操舵機構１１がステム軸線Ｙ回りに回転されるときの第１軸部材２１及び第２軸部材２３の回動中心は、操舵軸線Ｘを通過して、車幅方向に垂直な平面上に位置するように設定される。また第１軸部材２１の前記回動中心は、車幅方向に垂直な平面に対して移動が許容されるように設定される。第１アーム部材２０は、第１軸部材２１の前記回動中心を操舵軸線Ｘ上に配置するように形成される。

車軸線Ｑ方向から見て、連結部分Ｐが操舵軸線Ｘ上に配置されることにより、第１アーム部材２０の最も下側でナックル部材３３に連結された部分と、第１アーム部材２０の一対の連結部２０ａが形成された部分との間で、前輪３の操舵時に第１アーム部材２０が変形や歪みを生じるのが防がれる。これにより自動二輪車１では、小さい操舵トルクで前輪３を操舵できる。

また、操舵機構１１が平行リンク構造を有することで、操舵機構１１が片持ちリンク構造を有する場合に比べ、第１アーム部材２０の変形や歪みを生じるのを防ぐことができ、ハンドル操作に応じた操舵を図り易くできる。

また、前輪３に対して上下方向に外力が作用した場合、前輪３の動きに追従して、第１アーム部材２０と第２アーム部材２５との連結部分の連結角度を第１軸部材２１の軸回りに変位させ、第２アーム部材２５と第１連結部材２２との連結部分の連結角度を第２軸部材２３の軸回りに変位させ、第１連結部材２２と第２連結部材２６との連結部分の連結角度を第３軸部材２４の軸回りに変位させるように、操舵機構１１が変形する。これにより、前輪３に対して上下方向に外力が作用した場合でも、前輪３が安定して操舵機構１１により操舵される。

なお、第１軸部材２１と第２軸部材２３との長さ寸法の比率を変化させることで、ハンドル１８をステム軸線Ｙ回りに一定量回転させたときの前輪３の操舵軸線Ｘ回りの回転量を調節できる。例えば、第１軸部材２１と第２軸部材２３との長さ寸法を同等の値に設定すれば、ハンドル１８をステム軸線Ｙ回りに一定量回転させたときのハンドル１８の回転量と、操舵軸線Ｘ回りの前輪３の回転量とを、同等の値に設定できる。

また、第１軸部材２１の長さ寸法を第２軸部材２３の長さ寸法よりも短くすれば、ハンドル１８をステム軸線Ｙ回りに一定量回転させたときのハンドル１８の一定回転量に対して、操舵軸線Ｘ回りの前輪３の回転量を低減できる。また、第１軸部材２１の長さ寸法を第２軸部材２３の長さ寸法よりも長くすれば、ハンドル１８をステム軸線Ｙ回りに一定量回転させたときのハンドル１８の一定回転量に対して、操舵軸線Ｘ回りの前輪３の回転量を増大できる。

前輪支持構造１２は、自動二輪車１の操舵輪支持構造である。図１に示すように、具体的に前輪支持構造１２は、支持部材３０、一対のリンク機構３１、ダンパー部材３２、及びナックル部材３３を有する。

一対のリンク機構３１は、車体２の車幅方向両側に配置され、車体２に連結されて支持部材３０を支持する。リンク機構３１は、一対の第３アーム部材３５、一対の第４アーム部材３６、ロッド部材３７、及びベルクランク部材３８を有する。

一対の第３アーム部材３５は、上下方向に並んで配置され、支持部材３０の後端から前後方向に延びる。一対の第３アーム部材３５の後端は、車幅方向から見て、一対の第４アーム部材３６の前端に角変位自在に連結される。

一対の第４アーム部材３６は、上下方向に並んで配置され、車幅方向から見て、第３アーム部材３５の後端に角変位自在に連結されて、前後方向に延びる。一対の第４アーム部材３６の後端は、車幅方向から見て、車体２に角変位自在に連結される。

ロッド部材３７は、支持部材３０の上方で、上下方向に延びる。ロッド部材３７の下端は、車幅方向から見て、一対の第３アーム部材３５のうちの上方に位置する第３アーム部材３５の後端に角変位自在に連結される。ロッド部材３７の上端は、車幅方向から見て、ベルクランク部材３８の一端に角変位自在に連結される。

ベルクランク部材３８は、車体２の前方から見て、車体２に角変位自在に支持される。ベルクランク部材３８の他端は、車体２の前方から見て、ダンパー部材３２の長手方向一端に角変位自在に連結される。ダンパー部材３２は、支持部材３０よりも上方で、伸縮自在に配置される。

リンク機構３１では、前輪３に対して上下方向に外力が作用した場合、支持部材３０が、一対の第３アーム部材３５及び一対の第４アーム部材３６と共に、一対の第４アーム部材３６が車体２に支持される支持部分から前記揺動軸線回りに上下方向に揺動する。

また、前輪３に対して下方から上方に向けて外力が作用し、一対の第３アーム部材３５のうちの上方に位置する第３アーム部材３５によりロッド部材３７が上方に押し上げられると、ベルクランク部材３８の車体２に支持された部分が車体２に対して角変位し、ベルクランク部材３８がダンパー部材３２を圧縮する。これにより、前輪３に対して作用した外力による衝撃が、ダンパー部材３２により緩和される。なお、支持部材３０は、リンク機構３１以外の機構や部品を介して車体２に間接的に連結されていてもよいし、車体２に直接的に連結されていてもよい。

（変形例）
本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、その構成を変更、追加、又は削除できる。車幅方向一方側及び車軸線Ｑ方向一方側は、自動二輪車１の右側、車幅方向他方側及び車軸線Ｑ方向他方側は、自動二輪車１の左側であってもよい。

操舵軸線Ｘは、車軸線Ｑよりも前方で上下方向に延びて配置されていてもよい。操舵軸線Ｘは、鉛直方向に延びていてもよい。車軸線Ｑと操舵軸線Ｘとは、互いに交わっていてもよい。

操舵輪は、車両の前輪に限定されない。また車両は、鞍乗型車両に限定されない。また車両は、電動車両でもよい。車両が電動車両の場合、車両は、インホイールモータを備えていてもよい。また車両は、車体２に駆動源５が上下方向に揺動可能に支持される構造を有していてもよい。駆動源５は、走行用の電動モータでもよいし、走行用のエンジンと電動モータとを両方有していてもよい。

ブレーキキャリパ８は、１つであってもよい。パルスロータディスク１０は、省略してもよい。操舵機構１１は、実施形態に例示した構造以外の構造を有していてもよい。例えば、操舵機構１１は、ハンドル１８のステム軸線Ｙ回りの回転をナックル部材３３に伝達するワイヤによって、ナックル部材３３を操舵軸線Ｘ回りに角変位させる構造を有していてもよいし、各部品２０〜２７以外を用いて構成されるリンク機構を有していてもよい。

前輪支持構造１２は、ハブステア式に限定されない。例えば、前輪支持構造１２は、リンク機構を持たず、車体２に揺動自在に軸支されたスイングアームを有するスイングアーム式であってもよいし、上下方向に延びるフロントフォークを有するフロントフォーク式であってもよい。

車軸１４は、中実の軸体であってもよい。車軸１４とホイール１５とは、一体に形成されていてもよい。ボルトＢ３は、車幅方向他方側から一方側に、第６，第４，及び第２挿通孔に挿通してもよい。この場合、ボルトＢ３の頭部が、取付部分１５ａの窪み部に収められてもよい。ブレーキホース及び速度センサの配線の少なくともいずれかは、第１アーム部材２０に固定されていてもよい。

支持部材３０は、車幅方向両側から前輪３を両持ち支持するように配置されていてもよい。支持部材３０は、ナックル部材３３を車幅方向両側から支持する構造を有していてもよい。支持部材３０は、車体２に直接接続されていてもよい。

２つの被支持部３３ｂ，３３ｃの少なくとも一方は、支持部材３０と一体的に設けられていてもよい。この場合、２つの被支持部３３ｂ，３３ｃのうち、支持部材３０と一体的に設けられた被支持部を操舵軸線Ｘの軸回りに角変位自在に支持するための支持部を、ナックル部材３３に設ける必要がある。

被支持部３３ｂ，３３ｃの少なくとも一方は、上下方向から見て、前後方向に車軸１４に重なる位置に配置されていなくてもよいし、上下方向から見て、前後方向に車軸支持部３３ａに重なる位置に配置されていてもよい。

変位阻止片の個数は、２つに限定されず、１つでもよい。変位阻止片を用いずに、被支持部３３ｂ，３３ｃを挿入部３３ｄに強固に固定できるのであれば、変位阻止片、及び、被支持部３３ｂ，３３ｃの車軸支持部３３ａに対する変位を阻止する変位阻止構造が設けられない場合も、本発明に含まれる。

車両に備えられた軸受構造には、実施形態に例示した以外の他の公知構造を採用することができる。操舵用軸受４５は、突出部分３０ａ，３０ｂに嵌め込まれていなくてもよく、ナックル部材３３に嵌め込まれていてもよい。この場合、例えば、車軸１４に向けて操舵軸線Ｘ方向に延びる軸部を突出部分３０ａ，３０ｂの少なくともいずれかに設け、この軸部の外周面を操舵用軸受４５の内側に固定することができる。

Ｑ 車軸の軸線
Ｘ 操舵軸線
１ 自動二輪車（車両）
２ 車体
３ 前輪（操舵輪）
７ ブレーキディスク（回転体）
１０ パルスロータディスク（回転体）
１２ 前輪支持構造（操舵輪支持構造）
１４ 車軸
２０ 第１アーム部材（角変位体）
３０ 支持部材
３３ ナックル部材
３３ａ 車軸支持部
３３ｂ 上側被支持部
３３ｃ 下側被支持部
３３ｄ 挿入部
３３ｅ 変位阻止片
３３ｆ 角変位体連結部
４０ 回転体連結部材
４０ａ 車軸連結部
４０ｂ 回転体連結部
４０ｃ 前輪連結部
４５ 操舵用軸受（軸受）

Claims (11)

1. 操舵輪の車軸を、その車軸線回りに回転自在に支持するナックル部材と、
   前記操舵輪の後端よりも後方から前方に前記車軸まで延びて後部が車体に連結され、前記ナックル部材を上下方向に延びる操舵軸線回りに角変位自在に車幅方向一方側から支持する支持部材と、
   前記車軸と共に前記車軸線回りに回転する回転体を連結し、前記車軸側に内部空間を有する回転体連結部材と、を備え、
   前記ナックル部材には、
   前記車軸を支持する車軸支持部と、
   前記車軸支持部の少なくとも一部分の上下方向両側で、上下方向に間隔をあけて対向して配置される２つの被支持部と、
   前記ナックル部材と共に前記操舵軸線回りに回転する角変位体を連結する角変位体連結部と、が形成され、
   前記２つの被支持部が、前記支持部材に対して、前記操舵軸線回りに角変位自在に支持されて、前記回転体連結部材の前記内部空間に収容され、
   前記角変位体連結部の一部が、前記回転体連結部材の前記内部空間の外側に配置されている、車両の操舵輪支持構造。
2. 前記支持部材に連結されたダンパー部材を更に備え、
   前記操舵輪から前記支持部材に作用する外力が、前記ダンパー部材により緩和され、
   前記回転体には、ブレーキディスク又はパルスロータディスクが含まれ、前記回転体が、前記回転体連結部材の前記内部空間の外側に配置され、
   前記角変位体には、ブレーキキャリパ又は速度センサが含まれる、請求項１に記載の車両の操舵輪支持構造。
3. 前記操舵軸線に対して同軸に配置された操舵用軸受を更に備え、
   前記被支持部は、前記操舵用軸受よりも操舵軸線方向の外側に配置されて前記操舵軸線に垂直な方向に拡径されたフランジ部を有すると共に、前記操舵用軸受を介して前記支持部材に支持されている、請求項１又は２に記載の車両の操舵輪支持構造。
4. 前記被支持部は、前記車軸支持部に対して、着脱自在に構成され、
   前記角変位体が、前記被支持部より前方に配置されている、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の操舵輪支持構造。
5. 前記被支持部は、操舵軸線方向に延びる円筒状の本体部と、前記本体部よりも前記車軸側で前記車軸支持部と螺合される雄ねじ部と、を有し、
   前記車軸支持部は、前記雄ねじ部と螺合される雌ねじ部を有する、請求項４に記載の車両の操舵輪支持構造。
6. 前記車軸支持部には、前記車軸が挿通される挿通孔が形成され、
   前記雌ねじ部に形成されるねじ孔が、前記挿通孔まで貫通している、請求項５に記載の車両の操舵輪支持構造。
7. 前記車軸支持部には、前記２つの被支持部の少なくとも一方が操舵軸線方向に挿入される挿入部が形成されている、請求項４〜６のいずれか１項に記載の車両の操舵輪支持構造。
8. 前記支持部材の前側の先端部には、前記支持部材の残余の部分に対して車幅方向内側に突出し且つ前記操舵軸線方向に間隔をあけて配置された２つの突出部分が形成され、
   前記車軸支持部には、前記２つの被支持部が挿入され且つ前記操舵軸線方向に間隔をあけて配置された２つの前記挿入部が形成され、
   前記２つの突出部分の間の操舵軸線方向距離は、前記２つの挿入部のうち上側の挿入部の上端面から下側の挿入部の下端面までの前記操舵軸線方向距離よりも大きく設定されている、請求項７に記載の車両の操舵輪支持構造。
9. 前記ナックル部材に取り付けられて前記被支持部の前記車軸支持部に対する変位を阻止する変位阻止片を更に備え、
   前記変位阻止片には、雄ねじが形成され、
   前記ナックル部材には、前記変位阻止片の雄ねじが螺合可能な雌ねじが形成され、
   前記変位阻止片の雄ねじと、前記ナックル部材の雌ねじとが、前記ナックル部材の車幅方向他方側から、前記操舵軸線に交差する方向に螺合することで、前記被支持部の前記車軸支持部に対する変位が阻止される、請求項４〜８のいずれか１項に記載の車両の操舵輪支持構造。
10. 前記車軸と前記ナックル部材との間に配置されて前記車軸に挿通される一対の車軸用軸受を更に備え、
    前記車軸支持部には、前記車軸が挿通される挿通孔が形成され、
    前記挿通孔の内周面には、前記挿通孔の径方向内側に突出して前記車軸用軸受の外輪と当接する一対の鍔部分が形成されている、請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両の操舵輪支持構造。
11. 前記回転体連結部材には、前記車軸に連結される車軸連結部と、前記回転体を連結する回転体連結部とが形成され、前記回転体連結部が、前記車軸連結部に連なり、
    前記角変位体には、前記操舵輪の操舵機構と、ブレーキキャリパとが含まれ、前記操舵機構と前記ブレーキキャリパとが、前記車軸よりも上側に設けられ、
    前記被支持部が、前記回転体部材及び前記回転体の前記車軸の径方向内側に配置されている、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車両の操舵輪支持構造。

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