JP7419924B2

JP7419924B2 - 車両用サスペンション装置

Info

Publication number: JP7419924B2
Application number: JP2020057590A
Authority: JP
Inventors: 文隆安藤; 宜良浅野; 大弥平松; 宏治 ▲高▼橋
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2020-03-27
Filing date: 2020-03-27
Publication date: 2024-01-23
Anticipated expiration: 2040-03-27
Also published as: US20210300137A1; US11633996B2; JP2021154892A

Description

この発明は、自動車などの車両に適用可能な車両用サスペンション装置に関し、特にダブルウィッシュボーン式のサスペンション装置に関する。

従来のダブルウィッシュボーン式のサスペンション装置は、車輪を支持するナックルと、ナックルの上部及び下部を支持する上下一対のアーム（アッパアーム及びロアアーム）とを備えている。このようなサスペンション装置では、ブレーキ時には、アッパアームが前方変位すると共にロアアームが後方変位することで、それら両アームが相互逆方向に変位するため、キャスター剛性が確保しづらいという欠点がある。

また、このようなサスペンション装置では、アッパアーム及びロアアームの各々の車体連結部と車体との間には、弾性ブッシュが介在されている。この弾性ブッシュを堅めに設定することで、ブレーキ時のアッパアーム及びロアアームの相互逆方向変位を抑制でき、この結果、キャスター剛性を確実に確保することができる。
しかし、弾性ブッシュを堅めに設定することで、アッパアーム及びロアアームによる前後方向の相互同方向の変位が抑制され、この結果、サスペンションの前後コンプライアンスが抑制される。

このような欠点を解決する技術（即ちキャスター剛性確保と前後コンプライアンス確保とを両立する技術）として、特許文献１に記載の車両用サスペンション装置を開示している。
特許文献１に記載の車両用サスペンション装置は、車輪を支持するナックルと、車体に上下に回動可能に連結されると共にナックルの上部を枢支するアッパアームと、アッパアームの下側に配置され、車体に上下に回動可能に連結されると共にナックルの下部を枢支するロアアームと、アッパアームとロアアームとの間に跨って設けられた連結ロッドとを備えている。そして、連結ロッドを、車両前後方向に傾斜した状態で配置されると共に、アッパアームとロアアームとの各々に回動可能に連結している。

この構成によれば、連結ロッドは、アッパアームとロアアームとの間に跨って設けられ、車両前後方向に傾斜した状態で配置されるため、連結ロッドによって、ブレーキ時のアッパアーム及びロアアームの車両前後方向の相互逆方向変位を規制できる。この結果、キャスター剛性を確実に確保できる。また、アッパアーム及びロアアームの各々の車体連結部と車体との間の弾性ブッシュを硬めに設定する必要がないため、弾性ブッシュによるサスペンションの前後コンプライアンスを確実に確保することができる。

しかしながら、特許文献１に記載の車両用サスペンション装置では、両アームの同方向への変位を供させつつ、制動時には異なる方向への変位を抑制できるものの、車両が大きな段差を乗り越えた際には連結ロッドの弾性ブッシュではその衝撃を十分に吸収できず、大きなショックが生じるおそれがあった。

特開平７－２４６８１５号公報

そこで、この発明は、サスペンションとしての機能を損なうこと無く、前後コンプライアンス確保とキャスター剛性確保とを両立できるとともに、段差乗り越え時のショックを緩和することができる車両用サスペンション装置を提供することを目的とする。

この発明は、前側アーム部と後側アーム部とで二股状に形成されたアッパアーム及びロアアームが備えられたダブルウィッシュボーン式の車両用サスペンション装置であって、前記アッパアーム及び前記ロアアームの一方のアームの前記前側アーム部と、他方のアームの前記後側アーム部とを跨いで連結するロッド部材が設けられ、前記ロッド部材は、前記アッパアームに対して回動可能に連結されるアッパロッドと、前記ロアアームに対して回動可能に連結されるロアロッドと、前記アッパロッドと前記ロアロッドとを軸方向に伸縮可能に連結するブッシュとが備えられ、前記アッパロッド及び前記ロアロッドのうち一方のロッドに、前記ブッシュの前記軸方向の一方側を規制するストッパが一体形成され、前記ブッシュに対して前記軸方向に規制された状態で外筒を嵌合し、他方の前記ロッドが前記外筒に装着された車両用サスペンション装置である。

この構成によれば、上記のように構成されたロッド部材が備えられるため、サスペンションとしての機能を損なうこと無く、前後コンプライアンス確保とキャスター剛性確保とを両立できるとともに、段差乗り越え時のショックを緩和することができる。

より詳細には、ロッド部材は、アッパアームとロアアームとの間に跨って設けられ、車両前後方向に傾斜した状態で配置されるため、ロッド部材によって、ブレーキ時のアッパアーム及びロアアームの車両前後方向の相互逆方向変位を規制でき、この結果、キャスター剛性を確実に確保できる。

また、アッパアーム及びロアアームの各々の車体連結部と車体との間には、通常、弾性ブッシュが介在されるが、弾性ブッシュによるサスペンションの前後コンプライアンスを確実に確保することができる。

また、前記ロッド部材は、前記アッパアームに対して回動可能に連結されるアッパロッドと、前記ロアアームに対して回動可能に連結されるロアロッドと、前記アッパロッドと前記ロアロッドとを軸方向に伸縮可能に連結するブッシュとが備えられているため、アッパアーム及びロアアームのサスペンション機能としての上下回動を損なうことなく、アッパアーム及びロアアームの各々に連結することができる。

さらに、ブッシュが、前記アッパアームに対して回動可能に連結されるアッパロッドと、前記ロアアームに対して回動可能に連結されるロアロッドとを軸方向に伸縮可能に連結するため、段差乗り越え時の衝撃をブッシュが軸方向に伸縮して吸収するため、段差乗り越え時のショックを緩和することができる。
なお、前側アーム部と後側アーム部とで二股状に形成されたアームはＡ型、Ｖ型あるいはＬ型のアームである。

また上述したように、前記アッパロッド及び前記ロアロッドのうち一方のロッドに、前記ブッシュの前記軸方向の一方側を規制するストッパが一体形成されたため、段差乗り越え時の衝撃を軸方向に伸縮して吸収するブッシュを軸方向に規制する一方のストッパを一方のロッドと一体構成することができ、別体構成する場合に比べて部品点数や組み付け工数を低減することができる。

また上述したように、前記ブッシュに対して前記軸方向に規制された状態で外筒を嵌合し、他方の前記ロッドが前記外筒に装着されたため、一方の前記ロッドのストッパによって軸方向が規制されたブッシュに対して伸縮自在に前記他方のロッドを連結することができる。したがって、一方の前記ロッドのストッパによって軸方向が規制されるとともに、伸縮自在に前記他方のロッドが連結されたブッシュの伸縮によって、乗り越え時に生じるロッド同士の軸方向の相対移動を吸収することができる。よって、段差乗り越え時のショックを緩和することができる。

この発明の態様として、前記一方のロッドに対して、前記ブッシュの前記軸方向の他方側を規制する他方側のストッパが装着可能に構成されてもよい。
この発明により、他方側のストッパを前記一方のロッドに装着することで前記ブッシュの他方側を規制することができる。このように他方側のストッパを前記一方の前記ロッドに装着することで前記ブッシュの軸方向両側を規制でき、段差乗り越え時の衝撃をブッシュで確実に吸収することができる。

なお、前記一方のロッドに対する他方側のストッパの装着は、他方側のストッパを前記一方のロッドに対して螺合してもよいし、嵌合や接着、あるいは加締めなど様々な固定方法で固定してもよい。

この発明の態様として、前記ブッシュの前記軸方向の端部と、前記ストッパとの間にワッシャが配置されてもよい。
前記ワッシャは、前記ブッシュの前記軸方向の端部と前記ストッパとの間に配置されるが、ブッシュの一方の端部とストッパとの間、あるいはブッシュの両端部とストッパとの間に配置されてもよい。また、ブッシュの両端部とストッパとの間にワッシャを配置する場合、ブッシュの一方の端部とストッパとの間と、ブッシュの他方の端部とストッパとの間に配置するワッシャの枚数は同数であってもよいし、異なる枚数であってもよい。

この発明により、乗り越え時の衝撃を吸収するブッシュの軸方向特性を調整することができる。
詳述すると、前記ブッシュの前記軸方向の端部と、前記ストッパとの間にワッシャを配置することで、軸方向の両側をストッパで規制されるブッシュの規制状態を変化させることができる。このように、ブッシュの規制状態を変化させることで、ブッシュの衝撃吸収性、つまり軸方向特性を変化させることができる。つまり、ブッシュの端部とストッパとの間に配置するワッシャの有無や配置数を調整することで、ブッシュの軸方向特性を調整することができる。

この発明によれば、サスペンションとしての機能を損なうこと無く、前後コンプライアンス確保とキャスター剛性確保とを両立できるとともに、段差乗り越え時のショックを緩和することができる車両用サスペンション装置を提供することを目的とする。

車両用サスペンション装置を示す斜視図。車両用サスペンション装置を車輪側から見た側面図。車両用サスペンション装置を示す平面図（ダンパーは図示省略）。アッパアーム、ロアアーム及び連結ロッドを車輪側から見た側面図。連結ロッドの斜視図。連結ロッドの分解斜視図。図５におけるＡ－Ａ断面図。ブッシュ特性確認試験結果のグラフ。連結ロッドの取付位置の変形例を示す側面図。アッパアームが平面視略Ｖ字形である場合の平面視図。ロアアームが平面視略Ｌ字形である場合の平面視図。

＜実施形態＞
この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
図１～図７を参照して、この実施形態に係る車両用サスペンション装置１について説明する。この車両用サスペンション装置１は、自動車などの車両のサスペンションに適用可能なダブルウィッシュボーン型のサスペンション装置である。以下では、この車両用サスペンション装置１をフロントサスペンションに適用した場合を例に挙げて詳しく説明する。

なお、図１等において、矢印で示した「前側」「後側」「内側」「外側」「上側」「下側」はそれぞれ、車両前方側、車両後方側、車幅方向内側、車幅方向外側、車両上方側、及び、車両下方側を示している。

図１及び図２に示すように、この車両用サスペンション装置１は、車輪を回転可能に支持するナックル１１の上部及び下部を支持するアッパアーム１２とロアアーム１３の間に、車両前後方向に傾斜した状態で、連結ロッド１６が連結されたものである。

＜車体前部＞
図１及び図２に示すように、車両用サスペンション装置１は、車体前部３の左右両側（即ち車幅方向外側）の側面３ａに取り付けられている。なお、図１では、車体前部３の左側のみ図示されている。車体前部３は、左右一対のフロントサイドフレーム３１と、左右一対のサイドメンバ３２と、フロントサイドフレーム３１とサイドメンバ３２とを互いに連結する連結メンバ３３とを備えている。

フロントサイドフレーム３１は、車両前後方向に延在した棒状の部材であり、車体前部３の左右両側に配置されている。サイドメンバ３２は、車両前後方向に延在した棒状の部材であり、車体前部３の左右両側に配置されると共に左右両側のフロントサイドフレーム３１の各々の下側に間隔を空けて配置されている。サイドメンバ３２の上面の前側及び後側にはそれぞれ、連結メンバ３３が設けられている。サイドメンバ３２とその上側のフロントサイドフレーム３１は、上記の連結メンバ３３によって互いに連結されている。フロントサイドフレーム３１の上面には、後述のダンパー１４の上端部を支持するサスタワー４０が設けられている。フロントサイドフレーム３１、サイドメンバ３２、連結メンバ３３及びサスタワー４０の各々の車幅方向外側の側面によって、車体前部３の車幅方向外側の側面３ａが構成されている。

＜車両用サスペンション装置＞
図１～図３に示すように、車両用サスペンション装置１は、前輪を回転可能に支持するナックル１１と、ナックル１１の上部を支持するアッパアーム１２と、ナックル１１の下部を支持するロアアーム１３と、地面からの衝撃を吸収するダンパー１４と、左右の車両用サスペンション装置１の上下回動のバラツキを抑制するスタビライザ１５と、ブレーキ時のアッパアーム１２及びロアアーム１３の前後方向の相互逆方向変位を抑制する連結ロッド１６とを備えている。

＜アッパアーム＞
図３及び図４に示すように、アッパアーム１２は、例えば平面視略Ａ字形に形成されている。アッパアーム１２は、ナックル１１の上部に連結されるナックル連結部１２１と、車体前部３の側面３ａの上部に連結される前後一対の車体連結部（前側車体連結部１２２ａ及び後側車体連結部１２２ｂ）と、ナックル連結部１２１と前側車体連結部１２２ａとを連結する前側アーム部１２３と、ナックル連結部１２１と後側車体連結部１２２ｂとを連結する後側アーム部１２４と、前側アーム部１２３と後側アーム部１２４との間に跨って設けられた連結アーム部１２５と、連結ロッド１６の前端部が連結される連結ロッド連結部１２６とを備えている。

ナックル連結部１２１の下面には、ナックル１１の上部に設けられた後述のボールジョイントが枢支状に連結される凹部１２１ａが設けられている。
各車体連結部１２２ａ，１２２ｂは、車体前部３の左右両側の側面３ａの上部（例えばフロントサイドフレーム３１の車幅方向外側の側面）において、互いに前後方向に間隔を空けると共に上下方向に回動可能に連結されている（図１及び図２参照）。より詳細には、各車体連結部１２２ａ，１２２ｂはそれぞれ、円筒状に形成されており、それらの筒軸線は、車両前後方向に延び且つ互いに同軸状に配置されている。各車体連結部１２２ａ，１２２ｂの各々の筒内には、円筒状の弾性ブッシュＤＢが同心状に嵌合されている（図１参照）。

これに対し、図１及び図２に示すように、車体前部３の左右両側の側面３ａの上部（例えばフロントサイドフレーム３１の車幅方向外側の側面）には、各車体連結部１２２ａ，１２２ｂを上下方向に回動可能に支持する前後一対の支持ブラケット（前側支持ブラケット３５ａ及び後側支持ブラケット３５ｂ）が設けられている。

各支持ブラケット３５ａ，３５ｂはそれぞれ、車両前後方向に延びた回動軸部３５ｃ，３５ｄの両端部を支持している。各回動軸部３５ｃ，３５ｄはそれぞれ、アッパアーム１２の各車体連結部１２２ａ，１２２ｂ内の弾性ブッシュＤＢの中心孔内に回動可能に挿通されている。各支持ブラケット３５ａ，３５ｂはそれぞれ、その前端部及び後端部が車幅方向外側に屈曲された形の平面視略コ字形に形成されている。そして、その前端部及び後端部がそれぞれ各回動軸部３５ｃ，３５ｄの前端部及び後端部に連結されることで、各回動軸部３５ｃ，３５ｄの両端部（即ち上記の前端部及び後端部）を支持している。

各回動軸部３５ｃ，３５ｄは、同軸線上に配置すると共に、例えば車両前方斜め上側に傾斜している。これにより、アッパアーム１２は、前高後低状に傾斜した状態で、車体前部３の側面３ａの上部に連結されている。

より詳細には、例えば、車体前部３の側面３ａの上部には、前後一対の収容凹部（前側収容凹部３６ａ及び後側収容凹部３６ｂ）が設けられている（図１及び図２参照）。各支持ブラケット３５ａ，３５ｂはそれぞれ、各収容凹部３６ａ，３６ｂの内部に設けられている。

前側アーム部１２３は、車幅方向外側ほど斜め後方に延びると共に、例えば車両前側に凸状に湾曲した棒状に形成されている。前側アーム部１２３の長手方向外側の端部は、ナックル連結部１２１に連結されており、前側アーム部１２３の長手方向内側の端部は、前側車体連結部１２２ａに連結されている。

後側アーム部１２４は、車幅方向外側ほど斜め前方に延びると共に、例えば車両後側に凸状に湾曲した棒状に形成されている。後側アーム部１２４の長手方向外側の端部は、ナックル連結部１２１に連結されており、後側アーム部１２４の長手方向内側の端部は、後側車体連結部１２２ｂに連結されている。

連結アーム部１２５は、車両前後方向に延びると共に、例えば車幅方向内側に凸状に湾曲した棒状に形成されている。連結アーム部１２５の長手方向前側の端部は、前側アーム部１２３の長手方向内側の端部付近に連結され、連結アーム部１２５の長手方向後側の端部は、後側アーム部１２４の長手方向内側の端部付近に連結されている。

連結ロッド連結部１２６は、アッパアーム１２の前辺部の前側（即ち前側アーム部１２３の前側）に設けられている。より詳細には、連結ロッド連結部１２６は、前側アーム部１２３の長手方向内側の端部付近に設けられている。換言すれば、連結ロッド連結部１２６は、前側アーム部１２３と連結アーム部１２５との連結部の前側に設けられている。

また、連結ロッド連結部１２６は、車両前方斜め上方に向かって突出しており、その下面には、連結ロッド１６の前端部が連結されるボールジョイント１２６ａが設けられている（図７参照）。このように、連結ロッド連結部１２６が車両前方斜め上方に向かって突出することで、連結ロッド連結部１２６は、後述のように直線状の棒状に形成される連結ロッド１６に対して略平行に配置される。この結果、連結ロッド１６の前端部を連結ロッド連結部１２６に連結させるとき、連結ロッド連結部１２６に対する連結ロッド１６の連結角度が無理な角度になることを回避することができる。即ち、連結ロッド１６が車幅方向に回動できるだけでなく、車両前後方向にも回動可能に、連結ロッド１６の前端部を連結ロッド連結部１２６に連結することができる。

このように構成されたアッパアーム１２は、上述のように各車体連結部１２２ａ，１２２ｂが各支持ブラケット３５ａ，３５ｂに回動可能に支持されることで、車体前部３の側面３ａに対して上下動可能に連結されている。

＜ロアアーム＞
図３及び図４に示すように、ロアアーム１３は、例えば平面視略Ａ字形に形成されている。ロアアーム１３は、ナックル１１の下部に連結されるナックル連結部１３１と、車体前部３の側面３ａの下部に連結される前後一対の車体連結部（前側車体連結部１３２ａ及び後側車体連結部１３２ｂ）と、ナックル連結部１３１と前側車体連結部１３２ａとを連結する前側アーム部１３３と、ナックル連結部１３１と後側車体連結部１３２ｂとを連結する後側アーム部１３４と、前側アーム部１３３と後側アーム部１３４との間に跨って設けられた連結アーム部１３５及び傾斜連結部１３６と、ダンパー１４の下端部が連結されるダンパー連結部１３７と、スタビライザ１５の端部が連結されるスタビ連結部１３８と、連結ロッド１６の下端部が連結される連結ロッド連結部１３９とを備えている。

ナックル連結部１３１の下面には、ナックル１１の下部に設けられた後述のボールジョイントが枢支状に連結される凹部１３１ａが設けられている。
各車体連結部１３２ａ，１３２ｂは、車体前部３の左右両側の側面３ａの下部に、互いに前後方向に間隔を空けると共に上下方向に回動可能に連結されている（図１及び図２参照）。より詳細には、各車体連結部１３２ａ，１３２ｂはそれぞれ、円筒状に形成されており、それらの筒軸線は、車両前後方向に延び且つ互いに同軸状に配置されている。各車体連結部１３２ａ，１３２ｂの各々の筒内には、円筒状の弾性ブッシュＤＢが同心状に嵌合されている（図１参照）。

これに対し、図１及び図２に示すように、車体前部３の左右両側の側面３ａの下部（例えばサイドメンバ３２の車幅方向外側の側面）には、各車体連結部１３２ａ，１３２ｂを上下方向に回動可能に支持する前後一対の支持ブラケット（前側支持ブラケット３７ａ及び後側支持ブラケット３７ｂ）が設けられている。

各支持ブラケット３７ａ，３７ｂはそれぞれ、車両前後方向に延びた回動軸部３７ｃ，３７ｄを支持している。各回動軸部３７ｃ，３７ｄはそれぞれ、ロアアーム１３の各車体連結部１３２ａ，１３２ｂ内の弾性ブッシュＤＢの中心孔内に回動可能に挿通されている。各支持ブラケット３７ａ，３７ｂはそれぞれ、その前端部及び後端部が車幅方向外側に屈曲された形の平面視略コ字形に形成されている。そして、その前端部及び後端部がそれぞれ各回動軸部３７ｃ，３７ｄの前端部及び後端部に連結されることで、各回動軸部３７ｃ，３７ｄの両端部（即ち上記の前端部及び後端部）を支持している。

各回動軸部３７ｃ，３７ｄは、同軸線上に配置すると共に、例えば車両前後方向に平行に配置している。これにより、ロアアーム１３は、車両前後方向に平行な状態で、車体前部３の側面３ａの下部に連結されている。

より詳細には、例えば、車体前部３の側面３ａの下部には、前後一対の収容凹部（前側収容凹部３８ａ及び後側収容凹部３８ｂ）が設けられている（図１及び図２参照）。各支持ブラケット３７ａ，３７ｂはそれぞれ、各収容凹部３８ａ，３８ｂの内部に設けられている。

前側アーム部１３３は、車幅方向外側ほど斜め後方に延びた棒状に形成されている。より詳細には、前側アーム部１３３は、前側車体連結部１３２ａ側から車幅方向外側に略平行に延び、そして屈曲して斜め後方に延び、そして屈曲して車幅方向外側に略平行に延びた形に形成されている。前側アーム部１３３の長手方向外側の端部は、ナックル連結部１３１に連結され、前側アーム部１３３の長手方向内側の端部は、前側車体連結部１３２ａに連結されている。

後側アーム部１３４は、車幅方向外側ほど斜め前方に延びた棒状に形成されている。より詳細には、後側アーム部１３４は、後側車体連結部１３２ｂ側から車幅方向外側に略平行に延び、そして屈曲して斜め前方に延び、そして屈曲して車幅方向外側に略平行に延び、そして屈曲して斜め前方に延びた形に形成されている。後側アーム部１３４の長手方向外側の端部は、ナックル連結部１３１に連結され、後側アーム部１３４の長手方向内側の端部は、後側車体連結部１３２ｂに連結されている。

即ち、前側アーム部１３３と後側アーム部１３４との間隔（即ちロアアーム１３の前後方向の幅）は、ナックル連結部１３１側では相対的に狭く、車体連結部１３２ａ，１３２ｂ側では相対的に広く、ナックル連結部１３１と車体連結部１３２ａ，１３２ｂとの間の中間では、ナックル連結部１３１側ほど漸次狭くなっている。

連結アーム部１３５は、車両前後方向に延びた棒状に形成されている。連結アーム部１３５の長手方向前側の端部は、前側アーム部１３３の長手方向内側の端部付近に連結され、連結アーム部１３５の長手方向後側の端部は、後側アーム部１３４の長手方向内側の端部付近に連結されている。

傾斜連結部１３６は、例えば、車両前方ほど車幅方向外側に傾いて延びた細長な平板状に形成されている。傾斜連結部１３６の長手方向前側の端部は、前側アーム部１３３の長手方向中央に連結され、傾斜連結部１３６の長手方向後側の端部は、後側アーム部１３４の長手方向内側の端部付近に連結されている。

ダンパー連結部１３７は、ロアアーム１３のナックル連結部１３１付近の狭幅部分に設けられている（図１参照）。ダンパー連結部１３７は、ダンパー１４の下端部を回動可能に支持する回動軸部（図示省略）を備えている。上記の回動軸部は、前後方向に延びており、その前端部及び後端部はそれぞれ、前側アーム部１３３における上記の狭幅部分の前部を構成する部分及び後側アーム部１３４における上記の狭幅部分の後部を構成する部分に連結されている。

スタビ連結部１３８は、ロアアーム１３の前辺部の前側（即ち前側アーム部１３３の前側）のナックル連結部１３１付近に設けられている。
連結ロッド連結部１３９は、ロアアーム１３の後辺部の後側（即ち後側アーム部１３４の後側）に設けられている。即ち、連結ロッド連結部１３９は、ロアアーム１３において、スタビ連結部１３８の反対側に設けられている。また、連結ロッド連結部１３９は、後側アーム部１３４の長手方向内側の端部付近に設けられている。即ち、連結ロッド連結部１３９は、後側アーム部１３４と連結アーム部１３５との連結部の後側に設けられている。

また、連結ロッド連結部１３９は、車両後方斜め下方に向かって突出しており、その上面には、連結ロッド１６の後端部が連結されるボールジョイント１３９ａが設けられている（図７参照）。このように、連結ロッド連結部１３９が車両後方斜め下方に向かって突出することで、連結ロッド連結部１３９は、後述のように直線状の棒状に形成される連結ロッド１６に対して略平行に配置される。この結果、連結ロッド１６の後端部を連結ロッド連結部１３９に連結させるとき、連結ロッド連結部１３９に対する連結ロッド１６の連結角度が無理な角度になることを回避することができる。即ち、連結ロッド１６が車幅方向に回動できるだけでなく、車両前後方向にも回動可能に、連結ロッド１６の前端部を連結ロッド連結部１２６に連結することができる。

このように構成されたロアアーム１３は、上述のように各車体連結部１３２ａ，１３２ｂが各支持ブラケット３７ａ，３７ｂに回動可能に支持されることで、アッパアーム１２の下側に配置されると共に、車体前部３の側面３ａに対して上下動可能に連結されている。

＜ナックル＞
図１～図３に示すように、ナックル１１は、ナックル本体１１１と、前輪を回転可能に支持するハブ１１２と、図示省略の操舵機構からの操舵ロッド５０が連結される操舵ロッド連結部１１３とを備えている。操舵ロッド５０は、ナックル１１を車両左右方向に回動させるためのロッドである。

ナックル本体１１１は、例えば、車幅方向を向いた主板部１１１ｓと、その主板部１１１ｓの周縁から車幅方向内側に向けて立設された周壁部１１１ｔとを備えている。主板部１１１ｓは、例えば、縦長で上部が車幅方向内側に傾斜している。

ナックル本体１１１の上部（例えば周壁部１１１ｔの上端部の上面）には、ボールジョイントが設けられており、このボールジョイントは、アッパアーム１２のナックル連結部１２１の下面の凹部１２１ａ内に枢支状に連結されている。ナックル本体１１１の下部（例えば周壁部１１１ｔの下端部の上面）には、ボールジョイントが設けられており、このボールジョイントは、ロアアーム１３のナックル連結部１３１の下面の凹部１３１ａ内に枢支状に連結されている。

このように、ナックル１１は、その上部及び下部の設けられた各ボールジョイントがそれぞれ各アーム１２，１３のナックル連結部１２１，１３１の凹部１２１ａ，１３１ａに枢支状に連結されることで、車体に対して上下動可能で且つ車両左右方向に回動可能に各アーム１２，１３によって支持されている。

ハブ１１２は、ナックル本体１１１の車幅方向外側の側面（即ち主板部１１１ｓの車幅方向外側の主面）において、例えばナックル本体１１１の上下方向の中心で且つ前後方向の中心に、回転可能に連結されている。

操舵ロッド連結部１１３は、ナックル本体１１１の前端において、例えばその上下方向の中心に、車両前方に突出するように設けられている。即ち、操舵ロッド連結部１１３は、ナックル１１の前後方向の中心に対して、連結ロッド連結部１３９の前後方向反対側に配置されている。操舵ロッド連結部１１３には、例えばその上面に、ボールジョイントが設けられており、このボールジョイントには、操舵ロッド５０の先端部が枢支状に連結されている。

＜ダンパー＞
図１に示すように、ダンパー１４は、その長手方向に伸縮可能なダンパー本体１４１と、ダンパー本体１４１の上半部の外周に装着され、ダンパー本体１４１を伸長方向に付勢するスプリング１４２を備えている。

ダンパー１４は、アッパアーム１２の各アーム部（前側アーム部１２３，後側アーム部１２４及び連結アーム部１２５）で構成された開口部内を挿通して配置されている。ダンパー本体１４１の上端部は、車体前部３の側面３ａの上端部に連結され、ダンパー本体１４１の下端部は、ロアアーム１３のダンパー連結部１３７に連結されている。

より詳細には、ダンパー本体１４１の上端部及び下端部にはそれぞれ、車両前後方向に延びた貫通孔１４１ａ，１４１ｂが設けられており、それら各貫通孔１４１ａ，１４１ｂには、円筒状の弾性ブッシュＤＢが嵌合されている。

これに対し、車体前部３の左右両側の上部（即ちフロントサイドフレーム３１の上部）には、サスタワー４０が立設されている。サスタワー４０の車幅方向外側の側面（即ち車体前部３の側面３ａの上端部）には、ダンパー本体１４１の上端部を支持する支持ブラケット４１が設けられている。

支持ブラケット４１は、車両前後方向に延びた回動軸部４１ａの両端部を支持している。回動軸部４１ａは、ダンパー本体１４１の上端部の貫通孔１４１ａ内の弾性ブッシュＤＢの中心孔内に回動可能に挿通されている。支持ブラケット４１は、その前端部及び後端部が下方に屈曲された形の側面視略コ字形に形成されている。そして、その前端部及び後端部がそれぞれ回動軸部４１ａの前端部及び後端部に連結されることで、回動軸部４１ａの両端部（即ち上記の前端部及び後端部）を支持している。このように、ダンパー本体１４１の上端部は、上記のように支持ブラケット４１に支持されることで、車体前部３の側面３ａの上端部において車幅方向に回動可能に連結されている。

他方、ダンパー本体１４１の下端部は、その貫通孔１４１ｂ内の弾性ブッシュＤＢの中心孔内に、前後方向に延びた回動軸部（図示省略）が挿通され、その回動軸部の前後両端部がロアアーム１３のダンパー連結部１３７に支持されることで、ダンパー連結部１３７において車幅方向に回動可能に連結されている。

＜スタビライザ＞
図１に示すように、スタビライザ１５は、スタビライザ本体１５１と、スタビライザ本体１５１の両端を左右両側のロアアーム１３のスタビ連結部１３８に連結する一対の棒状のリンク部１５２とを備えている。図１では、左右両側のリンク部１５２のうちの左側のリンク部のみ図示されている。

スタビライザ本体１５１は、車幅方向に延びた棒状に形成され、その長手方向の両端部はそれぞれ、車両方向外側ほど車両斜め後側に傾斜している。スタビライザ本体１５１における長手方向中央の両側の部分は、取付部品１５３によって車体前部に回動可能に取り付けられている。図１では、左右両側の取付部品１５３のうちの左側のリンク部１５２のみ図示されている。

この取付状態で、スタビライザ本体１５１の長手方向の両端部は、ロアアーム１３よりも前側且つロアアーム１３よりも上側に配置され、上下方向に回動可能になっている。また、この取付状態で、スタビライザ本体１５１の長手方向の両端部は、リンク部１５２を介して、ロアアーム１３のスタビ連結部１３８に連結されている。

＜連結ロッド＞
図４～図７に示すように、連結ロッド１６は、アッパロッド１７、弾性ブッシュ１８、及びロアロッド１９で構成し、直線状の棒状に形成されている。

アッパロッド１７は、円柱状の本体部１７１と、本体部１７１に対して長さ調整可能に連結された調整ロッド１７２と、長さ調整された本体部１７１と調整ロッド１７２とを固定する固定ナット１７３と、調整ロッド１７２に対して装着される先端ストッパ１７４とで構成している。

本体部１７１の上端には、ジョイント部１７１ａが設けられ、本体部１７１の下端には後述する調整ロッド１７２の軸調整部１７２ａと螺合する螺合調整部１７１ｂが設けられている。

ジョイント部１７１ａは、図７（ａ）に示すように、内部に凹部１７１ｕが設けられており、この凹部１７１ｕには、アッパアーム１２の連結ロッド連結部１２６に設けられたボールジョイント１２６ａが枢支状に連結される。なお、凹部１７１ｕに枢支されたボールジョイント１２６ａとジョイント部１７１ａとの間には、ボールジョイント１２６ａを覆うように弾性カバーＤＫを設けている。
螺合調整部１７１ｂは、本体部１７１の下端内部に形成され、軸調整部１７２ａが挿入される凹状であり、内面に螺合するネジ溝が形成されている。

調整ロッド１７２は、円柱状の軸調整部１７２ａと、軸調整部１７２ａの下端に設けられた外筒部１７２ｂとで構成している。
軸調整部１７２ａは、上述の本体部１７１の螺合調整部１７１ｂに挿入される円柱状であり、螺合調整部１７１ｂの内面に形成されたネジ溝と螺合するネジ山が形成されている。

外筒部１７２ｂは、図７（ｂ）のａ部拡大図に示すように、下端に径外側に拡がるフランジ部１７２ｃを備えるとともに、後述する先端ストッパ１７４の軸部１７４ｂが挿入され、螺合する螺合凹部１７２ｄを備えている。螺合凹部１７２ｄは、後述の先端ストッパ１７４の軸部１７４ｂの外面に形成されたネジ山と螺合するネジ溝を内面に設けている。

固定ナット１７３は、螺合調整部１７１ｂに螺合して、適宜の長さに調整された軸調整部１７２ａのネジ山に螺合して、本体部１７１と調整ロッド１７２との相対位置を固定するダブルナットとして機能するナットである。

先端ストッパ１７４は、調整ロッド１７２に対して取付けた状態で、調整ロッド１７２のフランジ部１７２ｃと軸方向に対向する円盤状の規制円盤部１７４ａと、規制円盤部１７４ａの中心から調整ロッド１７２に向かって延びる軸部１７４ｂとで構成している。なお、軸部１７４ｂの外周面には、螺合凹部１７２ｄの内面に形成したネジ溝と螺合するネジ山を形成している。

弾性ブッシュ１８は、ゴム製の円筒状であり、内周面に沿って内筒１８１を圧入している。
弾性ブッシュ１８は、後述する外筒部１９２ｂよりひとまわり小径且つ所定の肉厚を有する円筒状であり、軸方向の両端部を残して外周面を径内側に凹ませた嵌合凹部１８ａを形成している。

内筒１８１は、弾性ブッシュ１８より剛性の高い高剛性の円筒状であり、弾性ブッシュ１８と略同じ軸方向長さに形成されている。円筒状の１８１の内部には、後述するアッパロッド１７の先端ストッパ１７４の軸部１７４ｂが挿通する空間を有している。

内筒１８１の軸方向の両側には、ワッシャ１８２が配置されている。
ワッシャ１８２は、内筒１８１の外径以下、つまり弾性ブッシュ１８の内径より小径な外径を有するとともに、先端ストッパ１７４の軸部１７４ｂの外径より大径な内径を有する所定厚みのリング状である。なお、本実施形態では、１．０ｍｍの厚みのワッシャ１８２を用いている。

ロアロッド１９は、円柱状の本体部１９１、本体部１９１に対して長さ調整可能に連結された外筒軸部１９２と、長さ調整された本体部１９１と外筒軸部１９２とを固定する固定ナット１９３と、弾性ブッシュ１８に外嵌する外嵌筒部１９４とで構成している。

本体部１９１の下端には、ジョイント部１９１ａが設けられ、本体部１９１の上端には後述する外筒軸部１９２の軸調整部１９２ａと螺合する螺合調整部１９１ｂが設けられている。

ジョイント部１９１ａは、図７（ａ）に示すように、内部に凹部１９１ｄが設けられており、この凹部１９１ｄには、ロアアーム１３の連結ロッド連結部１３９に設けられたボールジョイント１３９ａが枢支状に連結される。なお、凹部１９１ｄに枢支されたボールジョイント１３９ａとジョイント部１９１ａとの間には、ボールジョイント１３９ａを覆うようにゴム製の弾性カバーＤＫを設けている。
螺合調整部１９１ｂは、本体部１９１の上端内部に形成され、軸調整部１９２ａが挿入される凹状であり、内面に螺合するネジ溝が形成されている。

外筒軸部１９２は、図７（ｂ）のａ部拡大図に示すように、円柱状の軸調整部１９２ａと、軸調整部１９２ａの上端に設けられた外筒部１９２ｂとで構成している。
軸調整部１９２ａは、上述の本体部１９１の螺合調整部１９１ｂに挿入される円柱状であり、螺合調整部１９１ｂの内面に形成されたネジ溝と螺合するネジ山が形成されている。

外筒部１９２ｂは、上方が開放された略有底円筒状であり、後述の外嵌筒部１９４の外面に形成されたネジ山と螺合するネジ溝を内面に設けている。
固定ナット１９３は、螺合調整部１９１ｂに螺合して、適宜の長さに調整された軸調整部１９２ａのネジ山に螺合して、本体部１９１と外筒軸部１９２との相対位置を固定するダブルナットとして機能するナットである。

外嵌筒部１９４は、後述する弾性ブッシュ１８の外周面に形成した嵌合凹部１８ａに外嵌する円筒状であり、外筒部１９２ｂの内面に形成したネジ溝と螺合するネジ山を外周面に形成している。

なお、図７中のＤＫは、ボールジョイント１２６ａ，１３９ａを覆う弾性カバーである。弾性カバーＤＫは、筒状に形成され、連結ロッド１６の端部と連結ロッド連結部１２６，１３９との間に配置されると共に、ボールジョイント１２６ａ，１３９ａの外周に装着されている。

続いて、連結ロッド１６の組み付けについて説明する。
まず、上述のように構成された弾性ブッシュ１８は、内周部に内筒１８１を圧入し、内筒１８１の軸方向端部にワッシャ１８２を配置している。弾性ブッシュ１８と内筒１８１とは略同じ長さで形成しているため、ワッシャ１８２を配置することで、配置したワッシャ１８２の厚み分の空間が、弾性ブッシュ１８の端部の側に形成される。

なお、ワッシャ１８２の配置枚数については、後で詳細に説明するが弾性ブッシュ１８を所望の軸方向特性に調整するために適した枚数を配置する。そのため、所望の軸方向特性によって、ワッシャ１８２を配置しない場合もあれば、内筒１８１の軸方向の一方だけに配置したり、両側に配置したりする。内筒１８１の両側にワッシャ１８２を配置する場合であっても、軸方向の両側に配置するワッシャ１８２の枚数が同じであってもよいし、違っていてもよい。

また、上述のように各要素が構成されたロアロッド１９は、螺合調整部１９１ｂに軸調整部１９２ａを所定量螺合して連結し、固定ナット１９３で固定する。また、外筒部１９２ｂの内面に設けたネジ溝と外嵌筒部１９４の外周面に設けたネジ山とを螺合して、外筒軸部１９２と外嵌筒部１９４とを組み付ける。このようにして、所定長さのロアロッド１９は組み付けられる。

さらに、上述のように各要素が構成されたアッパロッド１７は、螺合調整部１７１ｂに軸調整部１７２ａを所定量螺合して本体部１７１と調整ロッド１７２とを連結し、固定ナット１７３で固定する。また、先端ストッパ１７４の軸部１７４ｂを弾性ブッシュ１８に組み付けた内筒１８１と両側に配置したワッシャ１８２の内部空間に挿通する。そのうえで、先端ストッパ１７４の軸部１７４ｂを調整ロッド１７２における外筒部１７２ｂの螺合凹部１７２ｄに螺合して、調整ロッド１７２に対して先端ストッパ１７４を取付ける。このとき、軸部１７４ｂが、内筒１８１及びワッシャ１８２の内部空間を挿通している、つまり先端ストッパ１７４によって調整ロッド１７２に組み付けられた弾性ブッシュ１８及びワッシャ１８２は、調整ロッド１７２のフランジ部１７２ｃと先端ストッパ１７４の規制円盤部１７４ａとの間に配置される。

また、調整ロッド１７２のフランジ部１７２ｃと先端ストッパ１７４の規制円盤部１７４ａとの間に配置された弾性ブッシュ１８及びワッシャ１８２は、外筒部１７２ｂのフランジ部１７２ｃに先端ストッパ１７４の軸部１７４ｂとを十分に螺合することでフランジ部１７２ｃと規制円盤部１７４ａとで軸方向両側から規制されている。

内筒１８１の端部とフランジ部１７２ｃとの間、及び規制円盤部１７４ａと内筒１８１の端部との間にワッシャ１８２が配置されているため、調整ロッド１７２のフランジ部１７２ｃと先端ストッパ１７４の規制円盤部１７４ａとで、ワッシャ１８２、内筒１８１及びワッシャ１８２を挟み込むまで外筒部１７２ｂのフランジ部１７２ｃと先端ストッパ１７４の軸部１７４ｂとを螺合する。

このようにして、ワッシャ１８２、内筒１８１及びワッシャ１８２を挟み込むまで螺合させた調整ロッド１７２及び先端ストッパ１７４によって軸方向の両側から規制された弾性ブッシュ１８の嵌合凹部１８ａに外嵌筒部１９４を嵌合することで、連結ロッド１６は組み付けられる、

このように構成された連結ロッド１６は、その前端部がボールジョイント１２６ａを介してアッパアーム１２の連結ロッド連結部１２６に枢支状に連結されると共に、その後端部がボールジョイント１３９ａを介してロアアーム１３の連結ロッド連結部１３９に枢支状に連結されている。これにより、連結ロッド１６は、前高後低状に傾斜した状態で、アッパアーム１２とロアアーム１３の間に跨って設けられている。また、連結ロッド１６は、各アーム１２，１３の上下回動に伴って逆方向に回動可能である。これにより、連結ロッド１６は、各アーム１２，１３の上下回動を妨げることなく、各アーム１２，１３間に跨って設けられている。また、連結ロッド１６は、各アーム１２，１３のナックル１１側と車体側のうちの車体側に設けられている。

＜主要な効果＞
以下、この実施形態に係る車両用サスペンション装置１は、前側アーム部１２３，１３３と後側アーム部１２４，１３４とで二股状に形成されたアッパアーム１２及びロアアーム１３が備えられたダブルウィッシュボーン式であって、アッパアーム１２の前側アーム部１２３と、ロアアーム１３の後側アーム部１３４とを跨いで連結する連結ロッド１６が設けられ、連結ロッド１６は、アッパアーム１２に対して回動可能に連結されるアッパロッド１７と、ロアアーム１３に対して回動可能に連結されるロアロッド１９と、アッパロッド１７とロアロッド１９とを軸方向に伸縮可能に連結する弾性ブッシュ１８とが備えられた車両用サスペンション装置１である。

この構成によれば、上記のように構成された連結ロッド１６が備えられるため、サスペンションとしての機能を損なうこと無く、前後コンプライアンス確保とキャスター剛性確保とを両立できるとともに、段差乗り越え時のショックを緩和することができる。

より詳細には、連結ロッド１６は、アッパアーム１２とロアアーム１３との間に跨って設けられ、車両前後方向に傾斜した状態で配置されるため、連結ロッド１６によって、ブレーキ時のアッパアーム１２及びロアアーム１３の車両前後方向の相互逆方向変位を規制でき、この結果、キャスター剛性を確実に確保できる。

また、アッパアーム１２及びロアアーム１３の各々の車体連結部と車体との間には、通常、弾性ブッシュ１８が介在されるが、弾性ブッシュ１８によるサスペンションの前後コンプライアンスを確実に確保することができる。

また、連結ロッド１６は、アッパアーム１２に対して回動可能に連結されるアッパロッド１７と、ロアアーム１３に対して回動可能に連結されるロアロッド１９と、アッパロッド１７とロアロッド１９とを軸方向に伸縮可能に連結する弾性ブッシュ１８とが備えられているため、アッパアーム１２及びロアアーム１３のサスペンション機能としての上下回動を損なうことなく、アッパアーム１２及びロアアーム１３の各々に連結することができる。

さらに、弾性ブッシュ１８が、アッパアーム１２に対して回動可能に連結されるアッパロッド１７と、ロアアーム１３に対して回動可能に連結されるロアロッド１９とを軸方向に伸縮可能に連結するため、段差乗り越え時の衝撃を弾性ブッシュ１８が軸方向に伸縮して吸収するため、段差乗り越え時のショックを緩和することができる。

また、アッパロッド１７に、弾性ブッシュ１８の軸方向の上端を規制するフランジ部１７２ｃが一体形成されてもよい。
この発明により、段差乗り越え時の衝撃を軸方向に伸縮して吸収する弾性ブッシュ１８の上端を規制するフランジ部１７２ｃをアッパロッド１７と一体構成されることで別体構成する場合に比べて部品点数や組み付け工数を低減することができる。

また、アッパロッド１７に対して、弾性ブッシュ１８の軸方向の下端を規制する規制円盤部１７４ａが装着可能に構成されてもよい。
この発明により、規制円盤部１７４ａをアッパロッド１７に装着することで弾性ブッシュ１８の下端を規制することができる。このように規制円盤部１７４ａをアッパロッド１７に装着することで弾性ブッシュ１８の軸方向両側を規制でき、段差乗り越え時の衝撃を弾性ブッシュ１８で確実に吸収することができる。

また、弾性ブッシュ１８の軸方向の端部と、フランジ部１７２ｃとの間にワッシャ１８２が配置されてもよい。
この発明により、乗り越え時の衝撃を吸収する弾性ブッシュ１８の軸方向特性を調整することができる。

詳述すると、弾性ブッシュ１８の軸方向の端部と、フランジ部１７２ｃ及び規制円盤部１７４ａとの間にワッシャ１８２を配置することで、軸方向の両側をフランジ部１７２ｃ及び規制円盤部１７４ａで規制される弾性ブッシュ１８の規制状態を変化させることができる。このように、弾性ブッシュ１８の規制状態を変化させることで、弾性ブッシュ１８の衝撃吸収性、つまり軸方向特性を変化させることができる。つまり、弾性ブッシュ１８の端部とフランジ部１７２ｃ及び規制円盤部１７４ａとの間に配置するワッシャ１８２の有無や配置数を調整することで、弾性ブッシュ１８の軸方向特性を調整することができる。

また、弾性ブッシュ１８に対して軸方向に規制された状態で外筒部１９２ｂを嵌合し、ロアロッド１９が外筒部１９２ｂに装着されてもよい。
この発明により、アッパロッド１７のフランジ部１７２ｃ及び規制円盤部１７４ａによって軸方向が規制された弾性ブッシュ１８に対して伸縮自在にロアロッド１９を連結することができる。したがって、アッパロッド１７のフランジ部１７２ｃ及び規制円盤部１７４ａによって軸方向が規制されるとともに、伸縮自在にロアロッド１９が連結された弾性ブッシュ１８の伸縮によって、乗り越え時に生じるロッド同士の軸方向の相対移動を吸収することができる。よって、段差乗り越え時のショックを緩和することができる。

このように構成された車両用サスペンション装置１における連結ロッド１６のワッシャ１８２の配置について効果を確認した効果確認試験について図８とともに説明する。
本効果確認試験では、弾性ブッシュ１８の内側に圧入した内筒１８１の両側に１枚ずつワッシャ１８２を配置した場合（供試体Ａ）に対して、ワッシャ１８２を配置しなかった場合（供試体Ｂ）と、２枚ずつワッシャ１８２を配置した場合（供試体Ｃ）とについて、連結ロッド１６における弾性ブッシュ１８の軸方向特性を確認した。

連結ロッド１６において、アッパロッド１７及びロアロッド１９を伸縮させる方向の負荷を作用させることで、外嵌筒部１９４を介して、弾性ブッシュ１８は軸方向に伸縮し、上記負荷を吸収することとなる。
このような連結ロッド１６において、フランジ部１７２ｃと規制円盤部１７４ａとによって軸方向の両側に規制された弾性ブッシュ１８は、内筒１８１と同じ長さに形成され、フランジ部１７２ｃや規制円盤部１７４ａと内筒１８１との間にワッシャ１８２が配置されることで、ワッシャ１８２の厚み分のクリアランスが設けられる。

そのため、アッパロッド１７及びロアロッド１９を伸縮させる方向の負荷を作用させても、上記クリアランスによって、外嵌筒部１９４を介した弾性ブッシュ１８は軸方向に伸縮のタイミングがずれ、同負荷に対する変位量が異なる。

図８を確認すると、内筒１８１の両側に１枚ずつワッシャ１８２を配置した連結ロッド１６（供試体Ａ）の変位量に対して、ワッシャ１８２を配置しない連結ロッド１６（供試体Ｂ）の変位量は低減し、２枚ずつワッシャ１８２を配置した連結ロッド１６（供試体Ｃ）は増大することとなる。

このように、内筒１８１の軸方向両側にワッシャ１８２を配置する場合と配置しない場合や、配置する場合であってもワッシャ１８２の配置枚数によって、弾性ブッシュ１８の軸方向特性が変化することが確認できた。

＜変形例１＞
上記の実施形態では、連結ロッド１６は、前高後低に傾斜した状態で、アッパアーム１２とロアアーム１３との間に跨設されたが、図９に示すように、前低後高に傾斜した状態で、アッパアーム１２とロアアーム１３との間に跨設されてもよい。この場合は、アッパアーム１２側の連結ロッド連結部１２６は、アッパアーム１２の後辺部（即ち後側アーム部１２４）の後側に設けられる。また、ロアアーム１３側の連結ロッド連結部１３９は、ロアアーム１３の前辺部（即ち前側アーム部１３３）の前側に設けられる。この場合、ブレーキ時に、連結ロッド１６に圧縮荷重が作用することで、各アーム１２，１３の車両前後方向の相互逆方向変位が抑制される。

なお、前高後低に傾斜した状態の連結ロッド１６と、前低後高に傾斜した状態の連結ロッド１６との両方を各アーム１２，１３の間に跨設してもよい。この場合は、各連結ロッド１６は、互いに車幅方向にずらして配置される。

＜変形例２＞
上記の実施形態では、アッパアーム１２は平面視略Ａ字形に形成されたが、図１０に示すように、アッパアーム１２は平面視略Ｖ字形に形成されてもよい。この場合のアッパアーム１２は、上記の実施形態のアッパアーム１２から連結アーム部１２５を省略したものに相当する。

＜変形例３＞
上記の実施形態では、ロアアーム１３は平面視略Ａ字形に形成されたが、図１１に示すように、ロアアーム１３Ｌは平面視略Ｌ字形に形成されてもよい。この場合のロアアーム１３Ｌは、ナックル１１の下部に連結されるナックル連結部１３１と、車体前部３の側面３ａの下部に連結される前後一対の車体連結部（前側車体連結部１３２ａ及び後側車体連結部１３２ｂ）と、ナックル連結部１３１と前側車体連結部１３２ａとを連結する横アーム部１３３Ｌと、横アーム部１３３Ｌと後側車体連結部１３２ｂとを連結する縦アーム部１３４Ｌと、二股に分かれるダンパー１４の下端部に挟まれるように連結されるダンパー連結部１３７と、スタビライザ１５の端部が連結されるスタビ連結部１３８と、連結ロッド１６の下端部が連結される連結ロッド連結部１３９とを備えている。なお、ナックル連結部１３１、前側車体連結部１３２ａ及び後側車体連結部１３２ｂは、上記の実施形態と同様に構成されている。

横アーム部１３３Ｌは、車幅方向に延びており、その車幅方向外側の端部は、ナックル連結部１３１に連結され、その車幅方向内側の端部は、前側車体連結部１３２ａに連結されている。縦アーム部１３４Ｌは、横アーム部１３３Ｌにおける長手方向内側の端部付近から車両後方に延びており、縦アーム部１３４Ｌにおける長手方向の後端部は、車幅方向内側に屈曲して後側車体連結部１３２ｂに連結されている。縦アーム部１３４Ｌの車幅方向の幅は、車両後方ほど漸次幅細になっている。

ダンパー連結部１３７は、横アーム部１３３Ｌのナックル連結部１３１の内側に立設されている。ダンパー連結部１３７には、略前後方向に貫通した貫通孔が設けられている。締結部品（例えばボルト）がダンパー本体１４１の下端部の貫通孔１４１ｂを挿通してダンパー連結部１３７の貫通孔に固定されることで、ダンパー本体１４１の下端部は、車幅方向に回動可能にダンパー連結部１３７に連結される。

スタビ連結部１３８は、横アーム部１３３Ｌにおける長手方向の中央付近に（例えばダンパー連結部１３７の内側に隣接して）立設されている。
連結ロッド連結部１３９は、縦アーム部１３４Ｌにおける長手方向の中央付近に設けられている。連結ロッド連結部１３９は、車両後方側に傾斜した台座部として形成されている。連結ロッド連結部１３９の上端面は、車両後方斜め下方に傾斜しており、上記の上端面に略垂直に連結ロッド１６の下端部が連結されるボールジョイント（図示省略）が設けられている。

このように連結ロッド連結部１３９の上端面が傾斜していることで、上記の上端面は、連結ロッド１６に対して略平行になり、この結果、連結ロッド１６の後端部を連結ロッド連結部１３９に連結させるとき、連結ロッド連結部１３９に対する連結ロッド１６の連結角度が無理な角度になることを回避することができる。

この変形例３では、アッパアーム１２は、上記の実施形態と同様に平面視略Ａ字形に構成されている。また、アッパアーム１２及びロアアーム１３Ｌが車体前部３の側面３ａに連結された状態では、アッパアーム１２は、ロアアーム１３Ｌよりも少し車両前方にシフトして配置される。このため、連結ロッド１６は、アッパアーム１２の前辺部の前側と、ロアアーム１３Ｌの長手方向の中間付近との間に跨設されても、連結ロッド１６の傾斜を十分に車両前後方向に傾斜させることができる。

この変形例３では、ロアアーム１３Ｌは、横アーム部１３３Ｌが車両前方側になるように用いられるが、横アーム部１３３Ｌが車両後方側なるように用いられても良い。また、この変形例３では、アッパアーム１２とロアアーム１３Ｌのうちロアアーム１３Ｌが平面視略Ｌ字形に形成されたが、アッパアーム１２が平面視略Ｌ字形に形成されてもよく、両方のアーム１２，１３Ｌが平面視略Ｌ字形に形成されてもよい。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、この発明の前側アーム部は前側アーム部１２３に対応し、
以下同様に、
後側アーム部は後側アーム部１３４に対応し、
アッパアームはアッパアーム１２に対応し、
ロアアームはロアアーム１３に対応し、
車両用サスペンション装置は車両用サスペンション装置１に対応し、
ロッド部材は連結ロッド１６に対応し、
アッパロッドはアッパロッド１７に対応し、
ロアロッドはロアロッド１９に対応し、
ブッシュは弾性ブッシュ１８に対応し、
ストッパはフランジ部１７２ｃに対応し、
他方側のストッパは規制円盤部１７４ａに対応し、
ワッシャはワッシャ１８２に対応し、
外筒は外筒部１９２ｂに対応し、
他方のロッドはアッパロッド１７に対応するも、この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

この発明は、自動車などの車両に適用可能な車両用サスペンション装置、特にダブルウィッシュボーン式のサスペンション装置への適用が可能である。

１…車両用サスペンション装置
１２…アッパアーム
１３…ロアアーム
１６…連結ロッド
１７…アッパロッド
１８…弾性ブッシュ
１９…ロアロッド
１２３…前側アーム部
１３４…後側アーム部
１７２ｃ…フランジ部
１７４ａ…規制円盤部
１８２…ワッシャ
１９２ｂ…外筒部

Claims

前側アーム部と後側アーム部とで二股状に形成されたアッパアーム及びロアアームが備えられたダブルウィッシュボーン式の車両用サスペンション装置であって、
前記アッパアーム及び前記ロアアームの一方のアームの前記前側アーム部と、他方のアームの前記後側アーム部とを跨いで連結するロッド部材が設けられ、
前記ロッド部材は、
前記アッパアームに対して回動可能に連結されるアッパロッドと、
前記ロアアームに対して回動可能に連結されるロアロッドと、
前記アッパロッドと前記ロアロッドとを軸方向に伸縮可能に連結するブッシュとが備えられ、
前記アッパロッド及び前記ロアロッドのうち一方のロッドに、前記ブッシュの前記軸方向の一方側を規制するストッパが一体形成され、
前記ブッシュに対して前記軸方向に規制された状態で外筒を嵌合し、
他方の前記ロッドが前記外筒に装着された
車両用サスペンション装置。
前記一方のロッドに対して、前記ブッシュの前記軸方向の他方側を規制する他方側のストッパが装着可能に構成された
請求項１に記載の車両用サスペンション装置。
前記ブッシュの前記軸方向の端部と、前記ストッパとの間にワッシャが配置された
請求項１又は請求項２に記載の車両用サスペンション装置。