JP2011162093A - ショックアブソーバの取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】組付作業性の向上を図ることができるショックアブソーバの取付構造を提供すること。
【解決手段】車両の略上下方向に配されて上端が車体に取り付けられ、下端がブッシュ１５を介してトレーリングアーム（アクスル部品）に取り付けられるショックアブソーバ１３の下端の前記トレーリングアームへの取付構造として、前記ショックアブソーバ１３の下部に取り付けられた前記ブッシュ１５の内筒１５ａの軸方向一端内周に嵌合するガイド部１６ｃが先端に形成されたナット１６をトレーリングアームに取り付け、該ナット１６の前記ガイド部１６ｃにブッシュ１５ュの内筒１５ａの軸方向一端を嵌合させ、ブッシュ１５の内筒１５ａ内に挿入されたボルト２０を前記ナット１６に形成された雌ネジ部１６ａに締め付けることによってショックアブソーバ１６の下端をトレーリングアームに取り付ける構成を採用する。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両のサスペンションの動きを減衰させて車輪が路面から受ける衝撃を吸収緩和するためのショックアブソーバのアクスル部品への取付構造に関するものである。

車両の車輪を車体に懸架するサスペンションには、当該サスペンションの動きを減衰させて車輪が路面から受ける衝撃を吸収緩和するためのショックアブソーバが設けられている。このショックアブソーバは、車両の左右に略上下方向に沿って配置される比較的長尺な部品であって、その上端はマウントゴムを介して車体側に取り付けられ、下端はブッシュを介してトレーリングアーム等のアクスル部品に取り付けられている。

ここで、ショックアブソーバのトレーリングアームへの取付構造の従来例を図８及び図９に基づいて説明する。

即ち、図８はショックアブソーバの従来の取付構造を示す部分斜視図、図９は図８の断面図であり、車両の左右に前後に配されたパイプ状のトレーリングアーム１０２（図８及び図９には一方のみ図示）の後端側には丸棒状のピン１１６が車幅方向に挿通固着されており、該ピン１１６のトレーリングアーム１０２の車幅方向内側に突出する部分には嵌合部１１６ａが形成され、その先端には雄ネジ部１１６ｂが形成されている。

他方、ショックアブソーバ１１３の下端にはブッシュ１１５が結着されており、ショックアブソーバ１１３の車両への取り付けに際しては、先ず、該ショックアブソーバ１１３の上端が不図示のマウントゴムを介して車体に取り付けられ、その後、ブッシュ１１５の内筒１１５ａをピン１１６に車幅方向内側から通して該ピン１１６の嵌合部１１６ａに嵌め込み、内筒１１５ａから突出するピン１１６の雄ネジ部１１６ｂにワッシャ１１９を通してナット１２０をねじ込むことによってショックアブソーバ１１３の下端がピン１１６を介してトレーリングアーム１０２に取り付けられる。

尚、ショックアブソーバの取付構造に関して、特許文献１には、狭い空間でもショックアブソーバを容易に組み付けることができる構成が提案されている。具体的には、アクスルシャフトにボスを配設し、該ボスに孔を形成するとともに、該孔の奥部には雌ネジを形成し、同孔のボルト挿入側端部にはガイド孔を形成し、ショックアブソーバの下端に保持されたブッシュの内筒と前記ボスのガイド孔にボルトを挿入し、該ボルトの先端を前記ボスの孔に形成された雌ネジにねじ込むことによってショックアブソーバを前記ボスに締結する構成が提案されている。

特開平１１−１１５４３５号公報

しかしながら、図８及び図９に示すショックアブソーバ１１３の従来の取付構造において、上端が先に車体に取り付けられているショックアブソーバ１１３の下端をトレーリングアーム１０２に取り付けることは容易ではない。これは、車体に対して位置が可動であるサスペンションのトレーリングアーム１０２へのショックアブソーバ１１３の位置決めが難しいことと、長いピン１１６をブッシュ１１５の内筒１１５ａに挿入しなければならないという理由による。

ショックアブソーバ１１３のトレーリングアーム１０２に対する位置決めは、サスペンションの状態を治具等によって調整すれば或る程度は可能であるが、長いピン１１６をブッシュ１１５の内筒１１５ａに挿入するにはマウントゴムを大きく変形させなければならず、この作業は容易ではない。即ち、ショックアブソーバ１１３の上端は車体に既に固定されているため、ショックアブソーバ１１３は車体への取付点である上端を回転中心とした揺動（マウントゴムの弾性変形による揺動）しかできない。この揺動に対してピン１１６は略接線方向に延びているため、挿入初期にピン１１６とブッシュ１１５の内筒１１５ａとの位置や傾きがずれ、このために上端側のマウントゴムを大きく弾性変形させてピン１１６にブッシュ１１５の内筒１１５ａを挿入する必要があり、その挿入作業が困難となって作業性が悪くなっていた。特に、ショックアブソーバ１１３に使用されるマウントゴムには、これに要求される機能を満足させるために硬いゴムが使用されることが多く、この硬いゴムを弾性変形させることは容易ではなかった。

上記問題を解決して組付性を改善するため、従来、ブッシュ１１５の内筒１１５ａを特殊な形状にしていた。即ち、図９に示すように、内筒１１５ａの内周の軸方向中央部のみをピン１１６の外径とほぼ同径のストレート孔として該部分で荷重の伝達を行い、内筒１１５ａの内周の軸方向両端部を外側方に向かって拡径するテーパ孔とすることによって、ピン１１６への挿入開始位置で斜めに傾いた内筒１１５ａのピン１１６への挿入性を高めるようにしていた。

しかしながら、ブッシュ１１５の内筒１１５ａを切削加工によって上述の特殊な形状にするには多大な加工工数を要するため、コストアップが避けられないという問題があった。

本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、組付作業性の向上を図ることができるショックアブソーバの取付構造を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、車両の略上下方向に配されて上端が車体に取り付けられ、下端がブッシュを介してアクスル部品に取り付けられるショックアブソーバの下端の前記アクスル部品への取付構造として、前記ショックアブソーバの下部に取り付けられた前記ブッシュの内筒の軸方向一端内周に嵌合するガイド部が先端に形成されたナットを前記アクスル部品に取り付け、該ナットの前記ガイド部に前記ブッシュの内筒の軸方向一端を嵌合させ、前記ブッシュの内筒内に挿入されたボルトを前記ナットに形成された雌ネジ部に締め付けることによって前記ショックアブソーバの下端を前記アクスル部品に取り付ける構成を採用したことを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記ナットのガイド部の長さを前記ブッシュの内筒の長さの半分以下に設定したことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記ボルトの首下部に、前記ブッシュの内筒の軸方向他端内周に嵌合する嵌合部を形成したことを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、ナットの先端に形成されたガイド部にショックアブソーバの下端に取り付けられたブッシュの内筒の軸方向一端内周を嵌合させてショックアブソーバの下端（ブッシュ）をナットによって仮保持し、その状態からボルトをブッシュの内筒内に挿入してこれをナットの雌ネジ部にねじ込むことによってショックアブソーバの下端がアクスル部品に取り付けられるため、ナットのガイド部の長さが短くて済み、この結果、ショックアブソーバの車体側固定点である上端を中心とする揺動量が小さく抑えられ、該ショックアブソーバのアクスル部品への取り付けが容易化して組付作業性が高められる。

請求項２記載の発明によれば、ナットのガイド部の長さをブッシュの内筒の長さの半分以下に設定したため、該ガイド部のブッシュの内筒への挿入長さが短くなってショックアブソーバのアクスル部品への組付作業性が高められる。

請求項３記載の発明によれば、ブッシュの内筒がこれに嵌合するナットのガイド部とボルトの嵌合部によって保持されるため、車両走行時の外乱によって発生するボルトの振れが抑制され、該ボルトの緩みが防がれる。又、ボルトの嵌合部がブッシュの内筒に嵌合して荷重を伝達することができるため、組付性を考慮してナットのガイド部の長さを短くしても、荷重の伝達経路が確保されてショックアブソーバの下端をアクスル部品に確実且つ安定的に取り付けることができる。

本発明に係るショックアブソーバ取付構造を備えるリヤサスペンションの部分後面図である。 本発明に係るショックアブソーバ取付構造を備えるリヤサスペンションの斜視図である。 図２のＡ部拡大詳細図である。 図３の断面図である。 図３の分解斜視図である。 図４の分解斜視図である。 （ａ）〜（ｃ）はショックアブソーバの取付手順を示す断面図である。 ショックアブソーバの従来の取付構造を示す部分斜視図である。 図８の断面図である。

以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１は本発明に係るショックアブソーバ取付構造を備えるリヤサスペンションの部分後面図、図２は同リヤサスペンションの斜視図、図３は図２のＡ部拡大詳細図、図４は図３の断面図、図５は図３の分解斜視図、図６は図４の分解斜視図、図７（ａ）〜（ｃ）はショックアブソーバの取付手順を示す断面図である。

図１及び図２に示すリヤサスペンション１は、車両前後方向に延びる丸パイプ状の左右一対のトレーリングアーム２を備えており、各トレーリングアーム２の前端はブッシュ３を介して車体に回動可能に連結され、各トレーリングアーム２は、前端を中心として上下に揺動する。そして、左右一対のトレーリングアーム２間には車幅方向に配されたトーションビーム４が架設されている。

又、左右一対のトレーリングアーム２の各後端部の車幅方向外側には、略垂直に起立するチャンネル状のブラケット５が溶着されており、各ブラケット５の外面には車幅方向外方に向かって水平に延びるスピンドル６が４本のボルト７（図１には１本のみ図示）によって締結されている。そして、図１に示すように、左右一対の各スピンドル６には後輪８（図１には一方のみ図示）が２つのベアリング９を介して回転可能に支持されている。

更に、前記トーションビーム４の左右両端部と左右一対のトレーリングアーム２との間には板金のプレス成形品である左右一対の下部スプリングシート１０が溶着されており、これらの下部スプリンシート１０と車体の左右両側にそれぞれ取り付けられた図１に示す上部スプリングシート１１との間には左右一対のコイルスプリング１２が介装されている。そして、図２に示すように、左右一対の前記トレーリングアーム２の後端内側にはショックアブソーバ１３が略上下方向に沿ってそれぞれ配されている。

上記各ショックアブソーバ１３は、各トレーリングアーム２の動きを減衰させて車輪８が路面から受ける衝撃を吸収緩和するためのものであって、シリンダ１３ａ内に上方からピストンロッド１３ｂを挿入し、シリンダ１３ａ内に嵌挿された不図示のピストンを前記ピストンロッド１３ｂの下端部に取り付け、シリンダ１３ａ内に作動油を封入して構成されている。そして、各ショックアブソーバ１３のピストンロッド１３ｂの上端は、マウントゴム１４を介して車体に取り付けられ、シリンダ１３ａの下端は、ブッシュ１５及び各トレーリングアーム２の後端に挿通固着されたナット１６を介してトレーリングアーム２の後端に取り付けられている。尚、図１において、１７はトレーリングアーム２及び車輪８の上方への揺動量を規制するバンプストッパ、１８はショックアブソーバ１３のピストンロッド１３ｂを覆う円筒状のダストカバーである。

ここで、本発明の要旨を構成する各ショックアブソーバ１３の下端のトレーリングアーム２への取付構造を図３〜図７に基づいて説明する。尚、図３〜図７には一方のショックアブソーバ１３の取付構造のみを示すが、他方のショックアブソーバ１３の取付構造も同様であるため、これについての図示及び説明は省略する。

各ショックアブソーバ１３の下端には前記ブッシュ１５が固着されており、このブッシュ１５は、同心状に配された金属製の内筒１５ａと外筒１５ｂとの間にゴム状弾性体１５ｃを加硫接着等によって充填して構成されている。尚、ブッシュ１５は、その内筒１５ａと外筒１５ｂが車幅方向に向く方向に固着されている。

他方、トレーリングアーム２の後端には丸棒状の前記ナット１６が車幅方向に挿通固着されており、このナット１６はトレーリングアーム２の車幅方向内側に突出しており、その突出部の内部の軸中心には車幅方向内側に向かって開口する円孔状の雌ネジ部１６ａが形成されている。又、ナット１６のトレーリングアーム２の内側に突出する部分の外周には段状のストッパ面１６ｂが形成されており、このストッパ面１６ｂよりも内側端部（先端部分）には小径のガイド部１６ｃが形成されている。ここで、このガイド部１６ｃの外径は、ブッシュ１５の内筒１５ａの内径よりも若干小さく設定され、その長さは内筒１５ａの長さの半分以下に設定されている。

而して、ショックアブソーバ１３の組み付けに際しては、先ず、該ショックアブソーバ１３のピストンロッド１３ｂの上端が図１に示す前記マウントゴム１４を介して車体に取り付けられて固定される。そして、ショックアブソーバ１３のシリンダ１３ａの下端が図５〜図７に示す要領でブッシュ１５及びナット１６を介してトリーリングアーム２の後端に取り付けられる。

即ち、ショックアブソーバ１３の上端が車体側に先に取り付けられた状態では、該ショックアブソーバ１３の下端に結着されたブッシュ１５は、図５、図６及び図７（ａ）に示すようにナット１６の車幅方向内側に位置しており、この状態からショックアブソーバ１３を上端の取付点を回転中心として図示矢印方向に揺動させ、図７（ｂ）に示すように、ナット１６の先端部に形成されたガイド部１６ｃにショックアブソーバ１３の下端に結着されたブッシュ１５の内筒１５ａの軸方向一端を嵌合させ、該内筒１５ａの軸方向端面をナット１６の外周に形成されたストッパ面１６ｂに当接させる。つまり、内筒１５ａの軸方向端面にストッパ面１６ｂが当接するまでガイド部１６ｃを内筒１５ａに挿入する。このときのショックアブソーバ１３の揺動は、該ショックアブソーバ１３の上端を車体に対して弾性支持するマウントゴム１４（図１参照）の弾性変形によって許容されるが、ナット１６のガイド部１６ｃはブッシュ１５の内筒１５ａ内に部分的に嵌合するだけであって、その長さは前述のようにブッシュ１５の内筒１５ａの長さの半分以下に設定されているため、ショックアブソーバ１３の揺動量は小さく抑えられる。

而して、図７（ｂ）に示すようにナット１６のガイド部１６ｃにブッシュ１５の内筒１５ａの軸方向一端が部分的に嵌合されると、ショックアブソーバ１３の下端（ブッシュ１５）がナット１６によって仮保持される。そして、この状態から、図３、図４及び図７（ｃ）に示すようにワッシャ１９に通されたボルト２０をブッシュ１５の内筒１５ａ内に車幅方向内側から通し、その先端ネジ部（雄ネジ部）２０ａをナット１６の雌ネジ部１６ａにねじ込めば、内筒１５ａがストッパ面１６ｂとワッシャ１９に挟まれてブッシュ１５がナット１６に固定され、ショックアブソーバ１３の下端がブッシュ１５及びナット１６を介してトレーリングアーム２に取り付けられる。

ここで、ボルト２０の首下部には、外径がブッシュ１５の内筒１５ａの内径よりも若干小さい段状の嵌合部２０ｂが形成されており、該ボルト２０が図３、図４及び図７（ｃ）に示すようにナット１６の雌ネジ部１６ａに螺着された状態では、このボルト２０の嵌合部２０ｂはブッシュ１５の内筒１５ａの軸方向他端内周に嵌合する。従って、ショックアブソーバ１３の下端がトレーリングアーム２に取り付けられた状態では、ブッシュ１５の内筒１５ａがこれに嵌合するナット１６のガイド部１６ｃとボルト２０の嵌合部２０ｂの双方によって保持されるため、車両走行時の外乱によって発生するボルト２０の振れが抑制され、該ボルト２０の緩みが防がれる。又、ボルト２０の嵌合部２０ｂがブッシュ１５の内筒１５ａに嵌合して荷重を伝達することができるため、組付性を考慮してナット１６のガイド部１６ｃの長さを前述のように短くしても、荷重の伝達経路が確保されてショックアブソーバ１３の下端をトレーリングアーム２に確実且つ安定的に取り付けることができる。

尚、本実施の形態では、ボルト２０の嵌合部２０ｂの長さは、ナット１６のガイド部１６ｃの長さと同様にブッシュ１５の内筒１５ａの長さの半分以下に設定されており、該ボルト２０の締め付け時の内筒１５ａとの摩擦による締付トルクの増大が抑えられている。又、ボルト２０の先端の雄ネジ部２０ａがナット１６の雌ネジ部１６ａに螺合する前に該ボルト２０の嵌合部２０ｂがブッシュ１５の内筒１５ａ内に挿入されないよう該嵌合部２０ｂの長さが設定されていると、ブッシュ１５の内筒１５ａの姿勢に影響されることなくボルト２０の雄ネジ部２０ａをナット１６の雌ネジ部１６ａに螺合させることができるため、ボルト２０の締め付けが容易となる。

以上のように、本発明に係るショックアブソーバ１３の取付構造によれば、ナット１６の先端に形成されたガイド部１６ｃにショックアブソーバ１３の下端に取り付けられたブッシュ１５の内筒１５ａの軸方向一端内周を嵌合させてショックアブソーバ１３の下端（ブッシュ１５）をナット１６によって仮保持し、その状態からボルト２０をブッシュ１５の内筒１５ａ内に挿入してこれをナット１６の雌ネジ部１６ａにねじ込むことによってショックアブソーバ１３の下端がナット１６を介してトレーリングアーム２に取り付けられるため、ナット１６のガイド部１６ｃの長さが短くて済み、この結果、ショックアブソーバ１３の車体側固定点である上端を中心とする揺動量が小さく抑えられ、該ショックアブソーバ１３のトレーリングアーム２への取り付けが容易化して組付作業性が高められるという効果がえられる。

又、ショックアブソーバ１３の取付部には従来のようにピン状に長く突出するものがないため、この取付部が移送の邪魔になることがなく、移送時に取付部が他の部品等に衝突して他の部品等を損傷させることもない。更に、ショックアブソーバ１３の取付部においては、ナット１６の雌ネジ部１６ａやボルト２０の雄ネジ部２０ａが外部に露出しないため、これらの損傷が防がれるという効果も得られる。

尚、以上の実施の形態では、先端部にガイド部を有するナットをトレーリングアームに溶着した構成を採用したが、同様のナットを例えばナックルに一体に形成する構成を採用しても良い。

１ リヤサスペンション
２ トレーリングアーム（アクスル部品）
３ ブッシュ
４ トーションビーム
５ ブラケット
６ スピンドル
７ ボルト
８ 車輪
９ ベアリング
１０ 下部スプリングシート
１１ 上部スプリングシート
１２ コイルスプリング
１３ ショックアブソーバ
１３ａ ショックアブソーバのシリンダ
１３ｂ ショックアブソーバのピストンロッド
１４ マウントゴム
１５ ブッシュ
１５ａ ブッシュの内筒
１５ｂ ブッシュの外筒
１５ｃ ブッシュのゴム状弾性体
１６ ナット
１６ａ ナットの雌ネジ部
１６ｂ ナットのストッパ面
１６ｃ ナットのガイド部
１７ バンプストッパ
１８ ダストカバー
１９ ワッシャ
２０ ボルト
２０ａ ボルトの雄ネジ部
２０ｂ ボルトの嵌合部

Claims (3)

1. 車両の略上下方向に配されて上端が車体に取り付けられ、下端がブッシュを介してアクスル部品に取り付けられるショックアブソーバの下端の前記アクスル部品への取付構造であって、
   前記ショックアブソーバの下部に取り付けられた前記ブッシュの内筒の軸方向一端内周に嵌合するガイド部が先端に形成されたナットを前記アクスル部品に取り付け、該ナットの前記ガイド部に前記ブッシュの内筒の軸方向一端を嵌合させ、前記ブッシュの内筒内に挿入されたボルトを前記ナットに形成された雌ネジ部に締め付けることによって前記ショックアブソーバの下端を前記アクスル部品に取り付けることを特徴とするショックアブソーバの取付構造。
2. 前記ナットのガイド部の長さを前記ブッシュの内筒の長さの半分以下に設定したことを特徴とする請求項１記載のショックアブソーバの取付構造。
3. 前記ボルトの首下部に、前記ブッシュの内筒の軸方向他端内周に嵌合する嵌合部を形成したことを特徴とする請求項１又は２記載のショックアブソーバの取付構造。
   

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