JP6822346B2 - 車両後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両後部構造に関し、特に、車両後部にラゲージルームが設けられた車両後部構造に関するものである。

車両後部に設けられたラゲージルームは、当該ラゲージルーム上方の車体に回動可能に取付けられたヒンジアームと接続されるラゲージドアによって、その開口部が開閉されるのが一般的である。かかるラゲージルームの開口部には、通常、その全周に亘ってウェザーストリップが設けられていて、ラゲージドアを閉じた場合、ラゲージドアのインナーパネルの外周縁部（フランジ部）がウェザーストリップに当たることで、ラゲージルームのシール性が確保されるようになっている。

例えば特許文献１には、一端側が車両に設けられたヒンジ軸に回動可能に連結されたドアヒンジ（ヒンジアーム）の他端部が、ラゲージドアのインナーパネルに形成された環状ビードにおける車両前後方向に延びている部分に、ボルトを介して固定される構造が開示されている。

特開２０１２−２３２６６５号公報

上記特許文献１のもののように、インナーパネルに形成されたビードにヒンジアームを取り付ける構造では、ヒンジアーム取付け部の見栄えを良くするために、ビードの下端部を略平坦に形成して、ヒンジアームの取付け面とビードの取付け面との間に隙間（凹凸）が生じないようにするのが一般的である。

また、このような構造では、例えば、インナーパネルのビード（仮に第１ビードという。）と同様に車両前後方向に延びるビード（仮に第２ビードという。）が形成されたヒンジリインフォース（補強部材）を、第２ビードの略平坦な下端部が第１ビードの略平坦な下端部に重なるようにインナーパネルの上側に取り付けることで、ヒンジアーム取付け部を補強することが多い。

ところで、ラゲージドアの閉じ動作は、下方に降ろしたラゲージドアのフランジ部がウェザーストリップを介して車体に当たり（以下、閉じ衝撃時ともいう）、ラゲージドアの上方への揺り戻しを経て完了するが、閉じ衝撃時には慣性力でフランジ部が下方に変位する一方、揺り戻し時にはウェザーストリップの反力でフランジ部が上方に変位する。

しかしながら、ヒンジアーム取付け部周辺はかかるフランジ部の上下の変位に追従しないため、インナーパネルとヒンジリインフォースとに相対変位が生じ、両者のボルト締結部に剥離変形が発生する場合がある。その結果、ボルト締結部に応力が集中するが、略平坦な第２ビードで補強された略平坦な第１ビードにヒンジアームを取り付ける構造では、曲げ剛性が不足するため、ボルト締結部を起点として亀裂が発生するおそれがある。なお、かかる亀裂は、ボルト締結部のみならず、スポット溶接部等を含む結合部一般に発生し得るものである。

そこで、例えばインナーパネルの板厚を厚くすることが考えられるが、インナーパネルの板厚を厚くすると、車体重量が増大し、燃費の悪化を招くという問題がある。また、略平坦な第１および第２ビードを折り曲げたり、補強部材を追加したりすることも考えられるが、これらの対処方では車両後部の外観が損なわれるという問題がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ヒンジアームを介してラゲージドアが車体に取り付けられる車両後部構造において、外観を損なうことなく、ラゲージドアの閉じ時にヒンジアーム取付け部が損傷するのを抑える技術を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明に係る車両後部構造では、車両外側から見えない態様で、ラゲージドアにおけるヒンジアーム取付け部に、車幅方向の曲げ剛性を高めるビード部を設定するようにしている。

具体的には、本発明は、ラゲージドアによって開口部が開閉されるラゲージルームが車両後部に設けられた車両後部構造を対象としている。

そして、上記車両後部構造は、車幅方向両側部に車両前後方向に延びる下側に凸の第１縦ビード部が形成された、上記ラゲージドアの一部を構成するインナーパネルと、車両前後方向に延びる下側に凸の第２縦ビード部が形成され、当該第２縦ビード部の下端部が上記第１縦ビード部の略平坦に形成された下端部に重なるように上記インナーパネルの上側に取り付けられる補強部材と、一端部が上記ラゲージルーム上方の車体に回動可能に取付けられ、且つ、他端部が上記第１および第２縦ビード部に下方から取り付けられるヒンジアームと、を備え、上記第１および第２縦ビード部の下端部における上記ヒンジアームが取り付けられる部位には、当該第１縦ビード部の下端部における車幅方向外側の縁部が平坦なまま残るような態様で、車幅方向に延びる上側に凸の横ビード部がそれぞれ形成されていることを特徴とするものである。

この構成によれば、車両前後方向に延びる下側に凸の第１および第２縦ビード部におけるヒンジアームが取り付けられる部位（以下、ヒンジアーム取付け部ともいう。）には、車幅方向に延びる上側に凸の横ビード部がそれぞれ形成されているので、ヒンジアーム取付け部における車幅方向の曲げ剛性を向上させることができる。

それ故、閉じ衝撃時の慣性力や揺り戻し時のウェザーストリップ反力によって、ヒンジアーム取付け部近傍の側縁部（フランジ部）が上下に変位しても、インナーパネルとヒンジリインフォースとの相対変位が生じ難くなり、ボルト締結部やスポット溶接部等の結合部に剥離変形が発生するのを抑えることができる。これにより、インナーパネルおよびヒンジリインフォースにおけるヒンジアームとの結合部に発生する応力が緩和されることから、かかる結合部を起点とする亀裂の発生を確実に抑制することができる。

しかも、これらの横ビードは、例えば第１および第２縦ビード部と直交するように形成された当該横ビード部が、第１縦ビード部の車幅方向外側端まで延びていない（第１縦ビード部の車幅方向の幅の途中までしか延びていない）こと等により、第１縦ビード部の下端部における車幅方向外側の縁部が平坦なまま残るような態様で形成されている。それ故、車両側方からヒンジアーム取付け部を見た場合、ヒンジアームの取付け面と第１縦ビード部の取付け面との間に隙間（凹凸）が生じず、両者がぴったり接触するので、ヒンジアーム取付け部の見栄えを保つことができる。
また、上記車両後部構造では、上記第１および第２縦ビード部の下端部における上記ヒンジアームが取り付けられる部位には、上記横ビード部が、車両前後方向に互いに間隔をあけて、それぞれ複数形成されていてもよい。

以上説明したように、本発明に係る車両後部構造によれば、外観を損なうことなく、ラゲージドアの閉じ時にヒンジアーム取付け部が損傷するのを抑えることができる。

本発明の実施形態に係る車両後部構造を備えた車両を模式的に示す斜視図である。 ラゲージドアを模式的に示す斜視図である。 同図（ａ）はラゲージドアを模式的に示す側面図であり、同図（ｂ）はインナーパネルを下方から見た図である。 インナーパネルにおけるヒンジアーム取付け部およびヒンジリインフォースを模式的に示す図であり、同図（ａ）は斜視図であり、同図（ｂ）は同図（ａ）のｂ−ｂ線の矢視断面図である。 インナーパネルにおけるヒンジアーム取付け部を模式的に示す斜視図である。 インナーパネルにおけるヒンジアーム取付け部を下方から見た応力分布図である。 ヒンジアーム取付け部を車両側方から見た図である。 従来のインナーパネルおよびヒンジリインフォースを模式的に示す図であり、同図（ａ）は斜視図であり、同図（ｂ）は同図（ａ）のｂ−ｂ線の矢視断面図である。 従来のインナーパネルおよびヒンジリインフォースを模式的に示す、図８（ａ）のＸ−Ｘ線に相当する図である。 従来のインナーパネルおよびヒンジリインフォースの閉じ衝撃時の状態を模式的に示す、図８（ａ）のＸ−Ｘ線に相当する図である。 従来のインナーパネルおよびヒンジリインフォースの揺り戻し時の状態を模式的に示す、図８（ａ）のＸ−Ｘ線に相当する図である。 従来のインナーパネルにおけるヒンジアーム取付け部を下方から見た応力分布図である。 横ビード部を第１縦ビード部の全幅に亘って形成した場合における、ヒンジアーム取付け部を車両側方から見た図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。なお、図中の矢印Ｕｐは上側を、矢印Ｒｒは車両前後方向後側を、矢印Ｆｒは車両前後方向前側を、矢印Ｒｈは車幅方向右側をそれぞれ示している。

−全体構成−
図１は、本実施形態に係る車両後部構造を備えた車両１を模式的に示す斜視図である。この車両１は、例えばセダン型の自動車であって、図１に示すように、車両後部１ａにラゲージルーム（荷室）２が設けられている。ラゲージルーム２は、その開口部２ａがラゲージドア３によって開閉されるようになっている。ラゲージドア３は、ヒンジアーム７を介して車体に取り付けられている。

ヒンジアーム７は、一端部７ａが、ラゲージルーム２上方の車体に設けられたヒンジ軸（図示せず）に連結されることで、車体に対し回動可能に取付けられているとともに、他端部７ｂが、ラゲージドア３にボルト３０（図４（ｂ）参照）を介して下方から取り付けられている。また、ヒンジアーム７には、車両１に設けられたスプリング（図示せず）によって、ラゲージドア３を開く方向（ラゲージドア３を前方かつ上方へ回動させる方向）に常時付勢力が作用している。

ラゲージドア３の後壁部３ｂ（図３（ａ）参照）の下端部における車幅方向中央部にはロックアッセンブル８が設けられている一方、ラゲージルーム２の開口部２ａの後端部における車幅方向中央部には、ロックアッセンブル８と係合するストライカ９が取り付けられている。ロックアッセンブル８をストライカ９に係合させると、スプリングの付勢力に抗してラゲージドア３を閉じた状態が維持される一方、ロックアッセンブル８とストライカ９との係合を解除すると、スプリングの付勢力によってラゲージドア３が開くようになっている。

これらにより、ラゲージドア３は、ロックアッセンブル８とストライカ９との係合を解除することで、ヒンジアーム７を介してヒンジ軸回りに前方かつ上方へ回動して、ラゲージルーム２の開口部２ａを開放する開放状態と、開放状態からラゲージドア３を押し下げて、ロックアッセンブル８をストライカ９に係合させることで、ラゲージルーム２の開口部２ａを閉鎖する閉鎖状態と、を採ることが可能となっている。

なお、ラゲージルーム２の開口部２ａには、その全周に亘ってウェザーストリップ（図示せず）が設けられていて、ラゲージドア３を閉じた場合、ラゲージドア３のインナーパネル５の外周縁部５ａ（図５参照。以下、フランジ部５ａともいう）がウェザーストリップに当たることで、ラゲージルーム２のシール性が確保され、雨水等が浸入しないようになっている。

−ラゲージドア−
図２は、ラゲージドア３を模式的に示す斜視図である。また、図３（ａ）は、ラゲージドア３を模式的に示す側面図であり、同図（ｂ）は、インナーパネル５を下方から見た図である。図２および図３（ａ）に示すように、ラゲージドア３は、ラゲージルーム２の上方覆う上壁部３ａと、上壁部３ａの後端部から下方に延びてラゲージルーム２の後方を覆う後壁部３ｂとを備えていて、車両側面視で略Ｌ字状に形成されている。

このラゲージドア３は、例えば鋼板等の金属板をプレス成形したアウターパネル４およびインナーパネル５と、インナーパネル５におけるヒンジアーム７の取付け部を補強するヒンジリインフォース６と、を有していて、両者４，５の間にヒンジリインフォース６を挟むようにアウターパネル４とインナーパネル５とを重ね合わせて、これらをスポット溶接等で接合することで構成されている。

車両１の外装の一部を構成するアウターパネル４は、その外表面が曲率の大きい屈曲部分がほとんどない平面または曲面に形成されている一方、強度部材としてのインナーパネル５には、図３（ｂ）に示すように、複数の凹凸部やビード部が形成されている。インナーパネル５には、例えば、後述する第１縦ビード部１１を含む、当該インナーパネル５の外周部全周に亘って形成された環状ビード部１０や、当該インナーパネル５の車幅方向中央部で車両前後方向に延びる縦ビード部３１や、環状ビード部１０と縦ビード部３１とを繋ぐように斜めに延びる斜めビード部３２等が設けられている。

第１縦ビード部１１は、インナーパネル５における上壁部３ａに対応する部位の車幅方向両側部で車両前後方向に延びている。第１縦ビード部１１は、ラゲージドア３を閉じた状態でラゲージルーム２側に突出するように下側に凸に形成されていて、その下端部１１ａが略平坦に形成されている。この第１縦ビード部１１の下端部１１ａにおける前側部分（図３（ａ）のＢ部および図３（ｂ）のＣ部）には、上記ヒンジアーム７の他端部７ｂがボルト３０を介して締結されている（図４（ｂ）参照）。なお、以下の説明では、ボルト３０を介してヒンジアーム７が締結される第１縦ビード部１１の前側部分を、ヒンジアーム取付け部１５とも称する。

図４は、インナーパネル５におけるヒンジアーム取付け部１５およびヒンジリインフォース６を模式的に示す図であり、同図（ａ）は斜視図であり、同図（ｂ）は同図（ａ）のｂ−ｂ線の矢視断面図である。図４（ａ）は、図２のＡ部に対応しており、図を見易くするために、アウターパネル４を図示省略している。ヒンジリインフォース６は、例えば鋼板等の金属板をプレス成形することで形成されている。このヒンジリインフォース６には、車両前後方向に延びる下側に凸の第２縦ビード部２１が形成されている。ヒンジリインフォース６は、第２縦ビード部２１の下端部２１ａが第１縦ビード部１１の下端部１１ａに重なるようにインナーパネル５の上側に溶接等で取り付けられるとともに、ヒンジアーム７を取り付けるボルト３０によってインナーパネル５と共締めされることで、ヒンジアーム取付け部１５を補強するようになっている。なお、本実施形態では、ボルト３０の頭部３０ａが、ヒンジアーム７の他端部７ｂに形成された円形凹部７ｃに嵌るようになっているが、ボルト３０の頭部３０ａがヒンジアーム７の下端部から突出していてもよい。

−従来のヒンジアーム取付け部−
本発明を理解し易くするために、本実施形態のヒンジアーム取付け部１５の説明に先立ち、従来のラゲージドア１０３（図１３参照）におけるヒンジアーム取付け部１１５について説明する。

図８は、従来のインナーパネル１０５およびヒンジリインフォース１０６を模式的に示す図であり、同図（ａ）は斜視図であり、同図（ｂ）は同図（ａ）のｂ−ｂ線の矢視断面図である。また、図９は、従来のインナーパネル１０５およびヒンジリインフォース１０６を模式的に示す、図８（ａ）のＸ−Ｘ線に相当する図である。図８（ａ）は、従来のラゲージドア１０３における図２のＡ部と同じ箇所に対応しており、図を見易くするために、アウターパネル１０４を図示省略している。

図８および図９に示すように、従来のインナーパネル１０５にも、当該インナーパネル１０５における車幅方向両側部で車両前後方向に延び、且つ、下側に凸に形成されていて、その下端部１１１ａが略平坦な縦ビード部１１１が設けられている。また、ヒンジリインフォース１０６にも、車両前後方向に延び、且つ、下側に凸に形成されていて、その下端部１２１ａが略平坦な縦ビード部１２１が設けられている。ヒンジリインフォース１０６は、縦ビード部１２１の下端部１２１ａが縦ビード部１１１の下端部１１１ａに重なるようにインナーパネル１０５の上側に取り付けられるとともに、ボルト１３０によってインナーパネル１０５と共締めされることで、ヒンジアーム取付け部１１５を補強している。

ところで、ラゲージドア１０３の閉じ動作は、下方に降ろしたラゲージドア１０３のインナーパネル１０５のフランジ部１０５ａがウェザーストリップを介して車体に当たり（以下、閉じ衝撃時ともいう）、ラゲージドア１０３の上方への揺り戻しを経て完了する。図１０は、従来のインナーパネル１０５およびヒンジリインフォース１０６の閉じ衝撃時の状態を模式的に示す、図８（ａ）のＸ−Ｘ線に相当する図であり、図１１は、従来のインナーパネル１０５およびヒンジリインフォース１０６の揺り戻し時の状態を模式的に示す、図８（ａ）のＸ−Ｘ線に相当する図である。

開放状態からラゲージドア１０３を押し下げると、ラゲージドア１０３の慣性力により、図１０の白抜き矢印で示すように、インナーパネル１０５のフランジ部１０５ａが下方に変位する。この場合、ヒンジアーム取付け部１１５はフランジ部１０５ａの変位に追従しないため、図１０で示すように、インナーパネル１０５とヒンジリインフォース１０６とが相対変位する。また、揺り戻し時にはウェザーストリップの反力により、図１１の黒塗り矢印で示すように、インナーパネル１０５のフランジ部１０５ａが上方に変位する。この場合にも、ヒンジアーム取付け部１１５はフランジ部１０５ａの変位に追従しないため、図１１で示すように、インナーパネル１０５とヒンジリインフォース１０６とが相対変位する。

ここで、ヒンジアーム取付け部１１５におけるボルト締結部を構成する、縦ビード部１１１の下端部１１１ａおよび縦ビード部１２１の下端部１２１ａが共に略平坦であるため、車幅方向の曲げ剛性が相対的に小さいことから、インナーパネル１０５とヒンジリインフォース１０６とが相対変位すると、ボルト締結部に剥離変形が生じる場合がある。

図１２は、従来のインナーパネル１０５におけるヒンジアーム取付け部１１５を下方から見た応力分布図である。なお、図１２では、応力発生部を、黒塗り（相対的に応力が大きい部位）およびハッチング（相対的に応力が小さい部位）で示している。上述の如く、ラゲージドア１０３の閉じ動作に伴い、ボルト締結部に剥離変形が生じると、図１２に示すように、ボルト締結部（ボルト孔１１３を区画する縁部）に応力が集中するため、ボルト締結部を起点として亀裂が発生するおそれがある。

そこで、インナーパネル１０５の板厚を厚くすることが考えられるが、インナーパネル１０５の板厚を厚くすると、車体重量が増大し、燃費の悪化を招くという問題がある。また、縦ビード部１１１，１２１の略平坦な下端部１１１ａ，１２１ａを折り曲げたり、補強部材を追加したりすることも考えられるが、これらの対処方では車両後部の外観が損なわれるという問題がある。例えば、縦ビード部１１１，１２１の略平坦な下端部１１１ａ，１２１ａを単に折り曲げると、図１３に示すように、ヒンジアーム１０７の上面と縦ビード部１１１の下端部１１１ａとの間に隙間（凹凸）が生じてしまい、ヒンジアーム取付け部１１５の外観が損なわれるという問題がある。

−ヒンジアーム取付け部−
そこで、本実施形態では、インナーパネル５の第１縦ビード部１１の下端部１１ａにおけるヒンジアーム取付け部１５に、車幅方向に延びる第１横ビード部１２を形成するとともに、ヒンジリインフォース６の第２縦ビード部２１の下端部２１ａにおけるヒンジアーム取付け部１５に、車幅方向に延びる第２横ビード部２２を形成するようにしている。しかも、第１横ビード部１２については、第１縦ビード部１１の下端部１１ａにおける車幅方向外側の縁部１１ｂが平坦なまま残るような態様で形成するようにしている。

具体的には、図４（ａ）に示すように、ヒンジリインフォース６の第２縦ビード部２１の下端部２１ａには、車幅方向に延びる上側に凸の第２横ビード部２２が、下端部２１ａの車幅方向の全幅に亘って複数形成されている。このように、第２縦ビード部２１に直交するように第２横ビード部２２を形成することで、ヒンジアーム取付け部１５におけるヒンジリインフォース６の車幅方向の曲げ剛性を向上させることができる。なお、ボルト３０が挿通されるボルト孔２３は、第２縦ビード部２１の下端部２１ａにおける第２横ビード部２２が形成されていない部位に設けられている。

図５は、インナーパネル５におけるヒンジアーム取付け部１５を模式的に示す斜視図である。図５は、図２のＡ部に対応しており、図を見易くするために、アウターパネル４およびヒンジリインフォース６を図示省略している。図５に示すように、インナーパネル５の第１縦ビード部１１の下端部１１ａには、車幅方向に延びる上側に凸の第１横ビード部１２が、第１縦ビード部１１の下端部１１ａの車幅方向外側端まで延びない態様で複数形成されている。それ故、各第１横ビード部１２の車幅方向外側には、下端部１１ａにおける平坦な部位１４が残っており、これにより、第１縦ビード部１１の下端部１１ａにおける車幅方向外側の縁部１１ｂが平坦なまま残るようになっている。

このように、第１縦ビード部１１に直交するように第１横ビード部１２を形成することで、ヒンジアーム取付け部１５におけるインナーパネル５の車幅方向の曲げ剛性を向上させることができる。なお、ボルト３０が挿通されるボルト孔１３は、第１縦ビード部１１の下端部１１ａにおける第１横ビード部１２が形成されていない部位に設けられている。

そうして、図４（ｂ）に示すように、第２縦ビード部２１の下端部２１ａが第１縦ビード部１１の下端部１１ａに重なり、且つ、複数の第２横ビード部２２が複数の第１横ビード部１２に嵌るように、ヒンジリインフォース６をインナーパネル５の上側に取り付けるとともに、ヒンジアーム７を取り付けるボルト３０によってインナーパネル５とヒンジリインフォース６とを共締めすることで、ヒンジアーム取付け部１５の車幅方向の曲げ剛性が向上することになる。それ故、閉じ衝撃時の慣性力や揺り戻し時のウェザーストリップ反力によって、ヒンジアーム取付け部１５近傍のフランジ部５ａが上下に変位しても、インナーパネル５とヒンジリインフォース６との相対変位が生じ難くなり、ボルト締結部に剥離変形が発生するのを抑えることができる。

図６は、インナーパネル５におけるヒンジアーム取付け部１５を下方から見た応力分布図である。上述の如く、第１および第２横ビード部１２，２２を形成した本実施形態では、ラゲージドア３の閉じ動作に伴う、ボルト締結部における剥離変形の発生が抑えられることから、図６に示すように、ボルト締結部（ボルト孔１３を区画する縁部）に応力が集中するのを確実に抑えることができる。これにより、インナーパネル５およびヒンジリインフォース６におけるヒンジアーム７とのボルト締結部に発生する応力が緩和されることから、かかるボルト締結部を起点とする亀裂の発生を確実に抑制することができる。

しかも、第１横ビード部１２は、第１縦ビード部１１の車幅方向外側端まで延びないことにより、第１縦ビード部１１の下端部１１ａにおける車幅方向外側の縁部１１ｂが平坦なまま残るような態様で形成されている。それ故、図７に示すように、車両側方からヒンジアーム取付け部１５を見た場合、ヒンジアーム７の上面と第１縦ビード部１１の下端部１１ａとの間に隙間（凹凸）が生じず、両者がぴったり接触するので、ヒンジアーム取付け部１５の見栄えを保つことができる。

（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

上記実施形態では、インナーパネル５およびヒンジリインフォース６とヒンジアーム７とをボルト締結する場合に本発明を適用したが、これに限らず、インナーパネル５およびヒンジリインフォース６とヒンジアーム７とをスポット溶接する場合にも、本発明を適用することができる。この場合には、第１および第２縦ビード部１１，２１の下端部１１ａ，２１ａにおけるスポット溶接部以外の箇所に、第１および第２横ビード部１２，２２を形成するのが好ましい。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明によると、外観を損なうことなく、ラゲージドアの閉じ時にヒンジアーム取付け部が損傷するのを抑えることができるので、ラゲージドアによって開閉されるラゲージルームが車両後部に設けられた車両後部構造に適用して極めて有益である。

２ ラゲージルーム
２ａ 開口部
３ ラゲージドア
５ インナーパネル
６ ヒンジリインフォース（補強部材）
７ ヒンジアーム
１１ 第１縦ビード部
１１ａ 下端部
１１ｂ 縁部
１２ 第１横ビード部
２１ 第２縦ビード部
２１ａ 下端部
２２ 第２横ビード部

Claims (2)

1. ラゲージドアによって開口部が開閉されるラゲージルームが車両後部に設けられた車両後部構造であって、
   車幅方向両側部に車両前後方向に延びる下側に凸の第１縦ビード部が形成された、上記ラゲージドアの一部を構成するインナーパネルと、
   車両前後方向に延びる下側に凸の第２縦ビード部が形成され、当該第２縦ビード部の下端部が上記第１縦ビード部の略平坦に形成された下端部に重なるように上記インナーパネルの上側に取り付けられる補強部材と、
   一端部が上記ラゲージルーム上方の車体に回動可能に取付けられ、且つ、他端部が上記第１および第２縦ビード部に下方から取り付けられるヒンジアームと、を備え、
   上記第１および第２縦ビード部の下端部における上記ヒンジアームが取り付けられる部位には、当該第１縦ビード部の下端部における車幅方向外側の縁部が平坦なまま残るような態様で、車幅方向に延びる上側に凸の横ビード部がそれぞれ形成されていることを特徴とする車両後部構造。
2. 上記請求項１に記載の車両後部構造において、
   上記第１および第２縦ビード部の下端部における上記ヒンジアームが取り付けられる部位には、上記横ビード部が、車両前後方向に互いに間隔をあけて、それぞれ複数形成されていることを特徴とする車両後部構造。

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