JP6767937B2 - ダンパ装置 - Google Patents

Description

本発明はダンパ装置に関する。

エンジンで発生した動力を伝達するとともに、エンジンからの回転速度変動（トルク変動）を減衰するために、車両の駆動系には様々な装置が搭載されている。例えば、特許文献１には、広範囲の回転域においてトルク変動の減衰性能を向上するためのフライホイール組立体が開示されている。このフライホイール組立体は、２つの相対回転自在なフライホイールと、これらのフライホイールを回転方向に弾性的に連結するダンパ機構と、を有している。ダンパ機構は、複数のトーションスプリングと、これらのトーションスプリングを支持するスプリングシートと、を有している。

ところで、このようなフライホイール組立体が搭載された車両において、エンジンの失火を検知するための装置が提供されている。失火検知は、例えば特許文献２に示されるように、クランク角センサの出力値に基づいて回転速度変動量を算出し、これらのデータに基づきマップから失火を判定する装置が知られている。

特開２０１５−８６９６５号公報 特開２００５−２９９５１１号公報

特許文献２に示されるように、回転速度変動量（トルク変動量に実質的に同じ）等のデータに基づいて失火を判定する場合、フライホイール組立体等のダンパ装置の構成によっては、失火の誤検知を招く場合がある。この点について、以下に説明する。

特許文献１に示されるように、２つのフライホイールを弾性的に連結するダンパ機構は、複数のトーションスプリング及びスプリングシートを有している。このようなダンパ機構は、２つのフライホイールによって形成された収容部に配置されている。この場合、フライホイール組立体が回転すると、トーションスプリング及びスプリングシートは遠心力を受け、スプリングシートの外周面が、収容部の外周側内壁面（例えば、入力側フライホイールの外周筒状部の内周壁面）に押し付けられることになる。すなわち、スプリングシートが、収容部の内壁面に張り付いた状態になる。

このような状態でダンパ機構にトルクが入力されると、スプリングシートを介してトーションスプリングが圧縮されることになる。このとき、前述のように、スプリングシートが収容部の内壁面に張り付いた状態では、トルク伝達開始時においてスプリングシートが回転方向に移動しにくい。このため、ダンパ機構の捩じり特性として、本来のトーションスプリングの剛性による捩じり特性ではなく、スプリングシート及び出力側のフライホイールの剛性を含む高い剛性による捩じり特性を示すことになる。

そして、所定値以上のトルクが入力されると、スプリングシートの張り付きが解除されて回転方向に移動し、トーションスプリングが圧縮されて、トーションスプリングによる捩じり特性を示すことになる。

以上のようなスプリングシートの張り付き及びその解除が繰り返されると、この現象による回転速度変動が生じ、失火が生じていないにもかかわらず、失火による回転速度変動であると誤検知されてしまう。

本発明の課題は、回転速度変動を検知することによって失火検知をするようにした車両に用いられるダンパ装置において、スプリングシートの張り付きによる失火誤検知を解消することにある。

（１）本発明に係るダンパ装置は、エンジンの動力が入力される第１回転部材と、第１回転部材に対して相対回転可能に配置された第２回転部材と、第１回転部材と第２回転部材とを回転方向に弾性的に連結する複数の弾性部材と、シート部材と、予備圧縮機構と、を備えている。シート部材は、第１回転部材及び第２回転部材の少なくともいずれか一方と弾性部材との間に配置され、弾性部材の伸縮に伴って回転方向に移動可能である。予備圧縮機構は、第１回転部材と第２回転部材との間の動力伝達時に、シート部材の姿勢を変更して弾性部材を所定量だけ圧縮する。

この装置では、エンジンから動力が入力されると、複数の弾性部材を介して第１回転部材から第２回転部材に動力が伝達される。このとき、回転速度変動が入力されると、複数の弾性部材が伸縮することによって、回転速度変動が減衰される。

ここで、この装置では、第１回転部材に動力が入力された場合、シート部材が回転方向に移動する前に、予備圧縮機構によって、シート部材の姿勢が変更され、このシート部材の姿勢変更によって、弾性部材が所定量だけ圧縮される。その後、シート部材は回転方向に移動する。

ここでは、シート部材が移動する前に弾性部材を所定量だけ圧縮することが可能である。このため、動力が入力された際の捩じり特性は、ほぼ弾性部材の剛性のみによる捩じり特性となる。すなわち、従来装置のように、シート部材等の剛性を含まない捩じり特性となる。したがって、シート部材の貼り付きによる失火誤検知を解消できる。

（２）好ましくは、予備圧縮機構は、シート部材に第１回転部材又は第２回転部材を当接させることによりシート部材の姿勢を変更し、弾性部材を圧縮する。

第１回転部材に動力が入力されると、第１回転部材又は第２回転部材がシート部材に当接し、シート部材は回転方向に押圧される。このシート部材への押圧力を利用して、シート部材の姿勢が変更され、弾性部材が圧縮される。このため、予備圧縮機構を簡単な構成で実現することができる。

（３）好ましくは、シート部材は、第１回転部材又は第２回転部材の一部に択一的に当接可能な第１当接面及び第２当接面を有している。そして、予備圧縮機構は、シート部材の第１当接面及び第２当接面のいずれか一方を第１回転部材又は第２回転部材に当接させることによりシート部材の姿勢を変更し、弾性部材を圧縮する。

ここでは、シート部材に第１当接面及び第２当接面が形成されており、これらの当接面が択一的に第１又は第２回転体に当接することにより姿勢が変更される。したがって、簡単な構成でシート部材の姿勢を変更でき、弾性部材を所定量だけ圧縮することができる。

（４）好ましくは、シート部材は、弾性部材の端面を支持する支持面を有している。そして、予備圧縮機構は、支持面の姿勢を変更することにより弾性部材を圧縮する。

ここでは、弾性部材の端面はシート部材の支持面により支持されており、この支持面の姿勢が変更されることにより、弾性部材が所定量だけ圧縮される。このため、簡単な構成で弾性部材を所定量だけ圧縮することができる。

（５）好ましくは、シート部材は、第１回転部材又は第２回転部材と当接する面に第１係合部を有している。また、第１回転部材又は第２回転部材は第２係合部を有している。第２係合部は、シート部材の第１係合部に係合可能であり、第１係合部に係合することによりシート部材の姿勢を変更する。

ここでは、シート部材の第１係合部に、第１又は第２回転部材の第２係合部が係合することにより、シート部材の姿勢が変更され、弾性部材が圧縮される。このため、前記同様に、簡単な構成でシート部材の姿勢を変更することができる。

（６）好ましくは、第１係合部は回転方向に凹む凹部であり、第２係合部は、回転方向に突出し前記凹部に係合可能な突起である。

（７）好ましくは、第１回転部材は軸方向に凹む環状の収容部を有し、収容部は外周側内壁面を有する。複数の弾性部材及びシート部材は、第１回転部材の収容部に収容されている。シート部材は、弾性部材の回転方向の端部が外周側に移動するのを規制するための外周側支持部を有し、シート部材の第１当接面及び第２当接面は、外周側支持部の外周面に形成され、収容部の外周側内壁面に択一的に当接可能である。そして、シート部材は、第１当接面が外周側内壁面に当接する第１姿勢と、第２当接面が外周側内壁面に当接する第２姿勢と、を取り得る。

ここでは、シート部材が第１回転部材の環状の収容部に収容されている。そして、シート部材の外周側支持部の外周面には第１当接面及び第２当接面が形成されており、第１当接面が収容部の外周側内壁面に当接している状態（第１姿勢）と、第２当接面が外周側内壁面に当接している状態（第２姿勢）と、で姿勢が変更される。

この場合は、従来装置の構成に対して、特別な部材を追加することなくシート部材の姿勢を変更することができる。

（８）好ましくは、シート部材は、弾性部材の端面を支持する支持面を有し、支持面は、シート部材が第１姿勢のときと第２姿勢のときとで支持面の姿勢が変化する。弾性部材は、シート部材が第１姿勢から第２姿勢に変化するときに所定量だけ圧縮される。

ここでは、前記同様に、簡単な機構で、シート部材を移動させることなく弾性部材を所定量だけ圧縮することができる。

（９）好ましくは、シート部材は、回転方向の作動領域の全領域において第１回転部材の外周側内壁面に接している。

この場合には、弾性部材が伸縮動作する際に、シート部材によって弾性部材を安定して支持することができる。

以上のような本発明によれば、回転速度変動を検知することによって失火検知をするようにした車両に用いられるダンパ装置において、スプリングシートの張り付きによる失火誤検知を解消することができる。

本発明の一実施形態によるフライホイール組立体の正面断面図。 図１のフライホイール組立体の側面断面図。 第１姿勢の第１スプリングシートを示す図。 第２姿勢の第１スプリングシートを示す図。 本実施形態の作用効果を説明するためのフライホイール組立体の捩じり特性線図。

本発明の一実施形態によるフライホイール組立体を図１〜図３に示している。なお、フライホイール組立体はダンパ装置の一例である。図１はフライホイール組立体の正面断面図であり、第２フライホイール等の一部の構成を省略して示している。図２は側面断面図、図３は図１の一部を拡大して示している。

＜全体構成＞
フライホイール組立体１は、エンジンで発生した動力を、クラッチ装置（図示せず）を介してトランスミッションに伝達するための装置である。図１及び図２に示すように、フライホイール組立体１は、第１フライホイール２（第１回転部材の一例）と、第２フライホイール３と、ダンパ機構４と、を備えている。

＜第１フライホイール２＞
第１フライホイール２は、エンジンで発生した動力が入力される部材である。第１フライホイール２は、エンジンのクランクシャフト（図示せず）に固定されている。図１及び図２に示すように、第１フライホイール２は、第１プレート２１と、第２プレート２２と、支持部材２３と、を有している。

第１プレート２１は、円板状の第１プレート本体２１ａと、２つの第１側方部２１ｂと、第１プレート本体２１ａ及び第１側方部２１ｂの外周部から軸方向に延びる筒状部２１ｃと、を有している。また、第１側方部２１ｂの回転方向の端部に外周部２１ｅを有している。第１側方部２１ｂは、第１プレート本体２１ａよりもエンジン側に迫り出した部分であり、例えばプレス加工により成形されている。２つの第１側方部２１ｂは、回転方向に等ピッチで配置されている。

第２プレート２２は、筒状部２１ｃに固定された環状の部材であり、円板状の第２プレート本体２２ａと、２つの第２側方部２２ｂと、内側筒状部２２ｃと、を有している。

第２プレート本体２２ａの外周端部は第１プレート２１の筒状部２１ｃの先端に溶接により固定されている。また、第２側方部２２ｂの回転方向の端部に外周部２２ｅが形成されている。第２側方部２２ｂは、第２プレート本体２２ａよりもトランスミッション側に迫り出した部分であり、例えばプレス加工により成形されている。２つの第２側方部２２ｂは、回転方向に等ピッチで配置されている。内側筒状部２２ｃは、第２プレート本体２２ａの内周部からエンジン側に延びる筒状の部分であり、内周面がシール部材３８と接触している。

第１フライホイール２の外周部において第２側方部２２ｂを第１側方部２１ｂと対向して配置することによって、ダンパ機構４を収容するための比較的広い２つの収容空間Ｓ（図２参照）が形成されている。

支持部材２３は、例えばリベット２７により、第１プレート２１に固定されている。

＜第２フライホイール３＞
第２フライホイール３は、第１フライホイール２に対して回転可能に配置されている。第２フライホイール３は、第２フライホイール本体３１と、出力プレート３３（第２回転部材の一例）と、を有している。出力プレート３３は、リベット３２により第２フライホイール本体３１に固定されている。第２フライホイール３は、軸受３９により第１フライホイール２に対して回転可能に支持されている。

第２フライホイール本体３１は、第２プレート２２のトランスミッション側に配置された環状の部材である。第２フライホイール本体３１の内周部３１ａが軸受３９によって支持部材２３の回転自在に支持されている。

出力プレート３３は、第１プレート本体２１ａと第２プレート本体２２ａとの軸方向間の収容空間Ｓ内に配置され、第２フライホイール本体３１に固定されている。図１に示すように、出力プレート３３は、環状の本体部３３ａと、本体部３３ａの外周部に形成された２つの伝達部３３ｂと、を有している。本体部３３ａの内周部が、第２フライホイール本体３１の内周部３１ａにリベット３２により固定されている。

伝達部３３ｂは、本体部３３ａの外周部からさらに径方向外方に突出している。伝達部３３ｂの外周端部には、回転方向の両側に突出する係合突起（第２係合部）３３ｃが形成されている。

＜ダンパ機構４＞
ダンパ機構４は、第１フライホイール２と第２フライホイール３とを回転方向に弾性的に連結する機構である。ダンパ機構４は、４つの第１トーションスプリング４１と、４つの第２トーションスプリング４２と、４つの第１スプリングシート４５（シート部材の一例）と、６つの第２スプリングシート４６と、を有している。第１トーションスプリング４１及び第２トーションスプリング４２は、弾性部材の一例である。これらのトーションスプリング４１，４２及びスプリングシート４５，４６によって、２つのユニットが構成されている。図１では、一方のユニットのみを示している。

具体的には、各ユニットは、２つの第１スプリングシート４５と、回転方向において２つの第１スプリングシート４５に挟まれるようにして配置された、それぞれ２つの第１及び第２トーションスプリング４１，４２と、各トーションスプリング４１，４２間に配置された３つの第２スプリングシート４６と、から構成されている。各ユニットは、収容空間Ｓ内に配置されている。

また、ダンパ機構４には、第１及び第２トーションスプリング４１，４２の圧縮開始時に、第１スプリングシート４５を回転方向に移動させることなくその姿勢を変更して、第１トーションスプリング４１を所定量だけ圧縮するための予備圧縮機構が設けられている。

−第１及び第２トーションスプリング４１，４２−
図１に示すように、それぞれ２つの第１及び第２トーションスプリング４１，４２は、第１フライホイール２及び第２フライホイール３の間で直列に作用するように配置されている。第１トーションスプリング４１は比較的剛性の低いトーションスプリングであり、第２トーションスプリング４２は比較的剛性の高いトーションスプリングである。そして、２つの第１トーションスプリング４１で２つの第２トーションスプリング４２を回転方向に挟むように配置されている。

−第１スプリングシート４５及び予備圧縮機構−
第１スプリングシート４５は、各収容空間Ｓの回転方向の端部に配置されている。すなわち、第１スプリングシート４５は、第１及び第２側方部２１ｂ，２２ｂの端部である外周部２１ｅ，２２ｅに当接可能であるとともに、出力プレート３３の伝達部３３ｂに当接可能である。

第１スプリングシート４５は、第１トーションスプリング４１と、出力プレート３３の伝達部３３ｂとの回転方向間に配置され、第１トーションスプリング４１の一端部を支持している。第１スプリングシート４５は、樹脂製でブロック状に形成されている。第１スプリングシート４５の回転方向の一方側（第１トーションスプリング４１側）には、図３Ａに拡大して示すように、第１トーションスプリング４１の端部が挿入される凹部４５ａが形成されている。この凹部４５ａの底面４５ｂが、第１トーションスプリング４１の端面を支持する支持面となっている。第１スプリングシート４５の回転方向の他方側（伝達部３３ｂ側）の面４５ｃは、出力プレート３３の伝達部３３ｂに当接する当接面となっている。当接面４５ｃには、伝達部３３ｂの係合突起３３ｃが係合可能な係合凹部４５ｄ（第１係合部）が形成されている。係合凹部４５ｄは、第１スプリングシート４５の外周部の一部に設けられ、出力プレート３３側及び外周側に開放するように形成されている。

第１スプリングシート４５の外周面には、図３Ａ及び図３Ｂで示すように、第１プレート２１の筒状部２１ｃの内周面２１ｄ（外周側内壁面）に当接可能な第１当接面４５１及び第２当接面４５２が形成されている。第１当接面４５１は出力プレート３３側に形成され、第２当接面４５２は出力プレート３３から離れる側に形成されている。第１当接面４５１及び第２当接面４５２は選択的に筒状部２１ｃの内周面２１ｄに当接可能である。すなわち、第１当接面４５１及び第２当接面４５２は、曲率は同じ（内周面２１ｄの曲率と同じ）であるが、その中心が異なっている。したがって、第１当接面４５１が筒状部２１ｃの内周面２２ｄに当接した状態では、第２当接面４５２は筒状部２１ｃの内周面２１ｄに当接せず、逆に、第２当接面４５２が筒状部２１ｃの内周面２１ｄに当接した状態では、第１当接面４５１は筒状部２１ｃの内周面２２ｄに当接しない。

このような構成では、図３Ａに示すように、伝達部３３ｂの係合突起３３ｃが第１スプリングシート４５の係合凹部４５ｄに係合していない状態では、第１スプリングシート４５は第１当接面４５１が筒状部２１ｃの内周面２１ｄに当接している（この場合の第１スプリングシート４５の姿勢を「第１姿勢」と定義する）。また、図３Ｂに示すように、伝達部３３ｂの係合突起３３ｃが第１スプリングシート４５の係合凹部４５ｄに係合すると、これらの係合によって、第１スプリングシート４５は図３Ｂの矢印で示すように、その場で（回転方向に移動せずに）回転し、第１スプリングシート４５の第２当接面４５２が筒状部２１ｃの内周面２１ｄに当接する（この場合の第１スプリングシート４５の姿勢を「第２姿勢」と定義する）。

そして、第１スプリングシート４５が、図３Ａの第１姿勢から図３Ｂの第２姿勢に変わると、第１スプリングシート４５の支持面４５ｂは、内周側が第１トーションスプリング４１側に移動するように姿勢が変化する。このため、第１スプリングシート４５は回転方向に移動しないにもかかわらず、第１トーションスプリング４１が所定量だけ圧縮されることになる。

以上のように、伝達部３３ｂの係合突起３３ｃ及び第１スプリングシート４５の係合凹部４５ｄによって、第１スプリングシート４５を第１姿勢と第２姿勢との間で姿勢変更させ、第１トーションスプリング４１を所定量だけ圧縮する予備圧縮機構が構成されている。

−第２スプリングシート４６−
第２スプリングシート４６は、第１トーションスプリング４１の他方の端部及び第２トーションスプリング４２の両端部を、径方向及び軸方向に支持している。具体的には、第１トーションスプリング４１の他端部と第２トーションスプリング４２の一端部との間、及び２つの第２トーションスプリング４２の間に、それぞれ配置されている。第２スプリングシート４６は、樹脂製でブロック状に形成されている。第２スプリングシート４６の回転方向の両側には、それぞれ第１トーションスプリング４１の端部及び第２トーションスプリング４２の端部を支持する凹部が形成されている。

なお、第１トーションスプリング４１と第２トーションスプリング４２との間に設けられた第２スプリングシートと、２つの第２トーションスプリング４２の間に設けられた第２スプリングシートと、は形状が異なるが、ここでは詳細は省略する。

＜動作＞
前述のように、ダンパ機構４は２つのユニットによって構成されているが、ここでは、説明を容易にするために、一方のユニットに注目して説明を行う。

フライホイール組立体１を介してエンジンからクラッチディスク組立体へ動力が伝達されていない状態では、出力プレート３３の伝達部３３ｂと第１スプリングシート４５とは互いに圧接していない。したがって、伝達部３３ｂの係合突起３３ｃは第１スプリングシート４５の係合凹部４５ｄに係合しておらず、図３Ａに示すように、第１スプリングシート４５は第１姿勢である。

この状態から、クラッチディスク組立体が第２フライホイール３に押し付けられると、フライホイール組立体１及びクラッチディスク組立体を介して、エンジンからトランスミッションへ、動力が伝達される。

このような動力伝達状態では、出力プレート３３の伝達部３３ｂは第１スプリングシート４５の当接面４５ｃを押圧する。すると、伝達部３３ｂの係合突起３３ｃが第１スプリングシート４５の係合凹部４５ｄに係合し、図３Ｂに示すように、第１スプリングシート４５は第１姿勢から第２姿勢に移行する。前記で詳しく説明したように、この第１スプリングシート４５の姿勢変更によって、第１トーションスプリング４１が所定量だけ圧縮される。すなわち、第１スプリングシート４５は、回転方向に移動することなく、その姿勢変更によって第１トーションスプリング４１が所定量だけ圧縮される。このため、フライホイール組立体１の捩じり特性において、動力伝達開始時において、第１スプリングシート４５及び出力プレート３３の剛性を含む捩じり特性は現れず、ほぼ第１トーションスプリング４１の剛性のみによる捩じり特性となる。このため、従来装置における第１スプリングシートの張り付きに起因する失火誤検知を防止することができる。

なお、以上のような予備圧縮機構による動作の後は、第１スプリングシート４５は第２姿勢のまま回転方向に移動する。すなわち、第１スプリングシート４５は、第２当接面４５２が筒状部２１ｃの内周面２１ｄに当接した状態を維持しながら、第１トーションスプリング４１の伸縮に伴って回転方向に移動する。

以上のような本実施形態による捩じり特性について、従来装置との違いを図４に示している。なお、図４は捩じり特性を模式的に示したものであり、実際の測定によるものではない。

図４において、破線は従来装置の捩じり特性を示し、実線は本実施形態の捩じり特性を示している。特性Ｃ１は第１スプリングシート及び出力プレートの剛性による捩じり特性を示し、特性Ｃ２は第１トーションスプリングのみの剛性による捩じり特性を示している。また、特性Ｃ３は第１スプリングシート４５の姿勢変化によって第１トーションスプリング４１が圧縮された場合の捩じり特性を示している。

図４から明らかなように、動力伝達開始時における捩じり特性の剛性は従来装置に比較して低くなる。このため、従来装置における失火誤検知を防止できる。

＜他の実施形態＞
本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形及び修正が可能である。

（１）第１トーションスプリング及び第２トーションスプリングの個数や配置、剛性等については、前記実施形態に限定されない。

（２）前記実施形態では、１つのユニットを構成する２つの第１トーションスプリング４１のうちの一方の第１トーションスプリング４１の周方向の一方側の端部と、他方の第１トーションスプリング４１の周方向他方側の端部と、を第１スプリングシート４５によって支持するようにしたが、いずれか一方の第１トーションスプリングのみの端部のみに第１スプリングシートを設けてもよい。

（３）前記実施形態では、出力プレート３３に係合突起３３ｃを設けたが、第１フライホイール２の第１及び第２側方部２１ｂ，２２ｂの外周部２１ｅ，２２ｅの一部に係合突起を設け、この係合突起を第１スプリングシート４５の係合凹部４５ｄに係合させるようにしてもよい。

（４）前記実施形態では、本発明をフライホイール組立体に適用した場合について説明したが、他のダンパ装置にも本発明を適用することができる。

１ フライホイール組立体
２ 第１フライホイール（第１回転部材の一例）
３ 第２フライホイール
３３ 出力プレート（第２回転部材の一例）
３３ｂ 伝達部
３３ｃ 係合突起
４１，４２ トーションスプリング
４５ 第１スプリングシート（シート部材）
４５ａ 凹部
４５ｂ 支持面
４５ｃ 当接面
４５ｄ 係合凹部
４５１ 第１当接面
４５２ 第２当接面

Claims (9)

1. エンジンの動力が入力される第１回転部材と、
   前記第１回転部材に対して相対回転可能に配置された第２回転部材と、
   前記第１回転部材と前記第２回転部材とを回転方向に弾性的に連結する複数の弾性部材と、
   前記第１回転部材及び前記第２回転部材の少なくともいずれか一方と前記弾性部材との間に配置され、前記弾性部材の伸縮に伴って回転方向に移動可能なシート部材と、
   前記第１回転部材と前記第２回転部材との間の動力伝達時に、前記シート部材の姿勢を変更して前記弾性部材を所定量だけ圧縮する予備圧縮機構と、
   を備えたダンパ装置。
2. 前記予備圧縮機構は、前記シート部材に前記第１回転部材又は前記第２回転部材を当接させることにより前記シート部材の姿勢を変更し、前記弾性部材を圧縮する、請求項１に記載のダンパ装置。
3. 前記シート部材は、前記第１回転部材又は前記第２回転部材の一部に択一的に当接可能な第１当接面及び第２当接面を有し、
   前記予備圧縮機構は、前記シート部材の第１当接面及び第２当接面のいずれか一方を前記第１回転部材又は前記第２回転部材に当接させることにより前記シート部材の姿勢を変更し、前記弾性部材を圧縮する、
   請求項２に記載のダンパ装置。
4. 前記シート部材は、前記弾性部材の端面を支持する支持面を有し、
   前記予備圧縮機構は、前記支持面の姿勢を変更することにより前記弾性部材を圧縮する、
   請求項２又は３に記載のダンパ装置。
5. 前記シート部材は、前記第１回転部材又は前記第２回転部材と当接する面に第１係合部を有し、
   前記第１回転部材又は前記第２回転部材は、前記シート部材の第１係合部に係合可能であり、前記第１係合部に係合することにより前記シート部材の姿勢を変更する第２係合部を有している、
   請求項３又は４に記載のダンパ装置。
6. 前記第１係合部は回転方向に凹む凹部であり、
   前記第２係合部は、回転方向に突出し前記凹部に係合可能な突起である、
   請求項５に記載のダンパ装置。
7. 前記第１回転部材は軸方向に凹む環状の収容部を有し、前記収容部は外周側内壁面を有し、
   前記複数の弾性部材及び前記シート部材は、前記第１回転部材の収容部に収容されており、
   前記シート部材は、前記弾性部材の回転方向の端部が外周側に移動するのを規制するための外周側支持部を有し、
   前記シート部材の第１当接面及び第２当接面は、前記外周側支持部の外周面に形成され、前記収容部の外周側内壁面に択一的に当接可能であり、
   前記シート部材は、前記第１当接面が前記外周側内壁面に当接する第１姿勢と、前記第２当接面が前記外周側内壁面に当接する第２姿勢とを取り得る、
   請求項３から６のいずれかに記載のダンパ装置。
8. 前記シート部材は、前記弾性部材の端面を支持する支持面を有し、
   前記支持面は、前記シート部材が第１姿勢のときと前記第２姿勢のときとで姿勢が変化し、
   前記弾性部材は、前記シート部材が前記第１姿勢から前記第２姿勢に変化するときに所定量だけ圧縮される、
   請求項７に記載のダンパ装置。
9. 前記シート部材は、回転方向の作動領域の全領域において前記第１回転部材の外周側内壁面に接している、請求項７又は８に記載のダンパ装置。

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