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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Dämpfervorrichtung.
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Beschreibung des zugehörigen Stands der Technik
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Eine Vielzahl von Vorrichtungen sind in einen Antrieb für Fahrzeuge eingebettet, um in einem Motor erzeugte Leistung zu übertragen und von dem Motor übertragene Drehgeschwindigkeitsschwankungen (Drehmomentschwankungen) zu verringern. Zum Beispiel offenbart die offengelegte
japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2015/86965 eine Schwungradanordnung zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit, Drehmomentschwankungen in einem weiten Bereich der Drehgeschwindigkeit zu verringern. Die Schwungradanordnung weist zwei Schwungräder auf, die relativ zueinander drehbar sind, und einen Dämpfermechanismus, der diese Schwungräder in eine Drehrichtung elastisch koppelt. Der Dämpfermechanismus weist eine Mehrzahl von Torsionsfedern und Federsitze auf, die diese Torsionsfedern stützen.
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Im Übrigen wurde eine Vorrichtung zum Erfassen von Motorfehlzünden für eine Art von Fahrzeugen geschaffen, in denen solch eine wie oben beschriebene Schwungradanordnung eingebettet ist. Zum Beispiel ist, wie in der offengelegten japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2005/299511 beschrieben, eine Art von Vorrichtung als eine Vorrichtung zum Erfassen von Motorfehlzünden bekannt, die basierend auf einem Ausgangswert eines Kurbelwinkelsensors den Betrag von Drehgeschwindigkeitsschwankungen berechnet und das Auftreten von Fehlzünden unter Verwendung einer auf diesen Daten basierenden Abbildung feststellt.
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Wenn, wie in der offengelegten
japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2005/299511 beschrieben, basierend auf Daten, wie zum Beispiel dem Betrag von Schwankungen in der Drehgeschwindigkeit (im Wesentlichen gleich dem Betrag von Drehmomentschwankungen), das Auftreten von Fehlzünden festgestellt wird, besteht die Möglichkeit, dass das Auftreten von Fehlzünden fälschlicherweise aufgrund einer Konfiguration einer Dämpfervorrichtung, wie zum Beispiel einer Schwungradanordnung, erfasst wird. Dies wird im Folgenden erklärt.
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Wie in der offengelegten,
japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2015/86965 beschrieben, weist eine Art von Dämpfervorrichtung, die zwei Schwungräder elastisch koppelt, eine Mehrzahl von Torsionsfedern und eine Mehrzahl von Federsitze auf. Diese Art von Dämpfermechanismus ist in einem Unterbringungsbereich, der von den zwei Schwungrädern gebildet wird, angeordnet. Wenn in diesem Fall die Schwungradanordnung gedreht wird, erfahren die Torsionsfedern und die Federsitze Zentrifugalkräfte, wobei die äußere Umfangsfläche jedes Federsitzes zum Drücken auf die äußere, umfangsseitige Innenwandfläche des Unterbringungsbereichs (zum Beispiel die innere Umfangswandfläche des äußeren, rohrförmigen Umfangsbereichs des eingangsseitigen Bereichs der Schwungräder) ausgebildet ist. Mit anderen Worten wird ein Zustand angenommen, in dem jeder Federsitz an der inneren Wandfläche des Unterbringungsbereichs angebracht ist.
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Wenn Drehmoment in den in dem oben beschriebenen Zustand befindlichen Dämpfermechanismus eingeleitet wird, sind die Torsionsfedern zum Zusammendrücken durch die Federsitze ausgebildet. In dem Zustand, in dem wie oben beschrieben jeder Federsitz an der inneren Wandfläche des Unterbringungsbereichs angebracht ist, ist es zu diesem Zeitpunkt unwahrscheinlich, dass zu Beginn der Drehmomentübertragung die Federsitze jeweils in die Drehrichtung bewegt werden. Daher ist eine Torsionscharakteristik, die zur Ausübung als eine Torsionscharakteristik des Dämpfermechanismus hier ausgebildet ist, nicht der Steifheit der Torsionsfedern an sich zuzuschreiben, sondern ist den hohen Steifheiten, einschließlich den Steifheiten der Federsitze und jenen ausgangsseitigen der Schwungräder, zuzuschreiben.
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Wenn das Drehmoment, das in den Dämpfermechanismus eingeleitet wird, dann einen vorbestimmten Wert annimmt oder größer ist, wird der angehängte Zustand jedes Federsitzes gelöst und jene in die Drehrichtung bewegt. Dementsprechend werden die Torsionsfedern zusammengedrückt und die den Torsionsfedern zugeschriebene Torsionscharakteristik ist zur Ausübung ausgebildet.
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Wenn der zuvor erwähnte angehängte Zustand jedes Federsitzes und das Loslösen davon wiederholt werden, treten aufgrund dieses Phänomens Schwankungen in der Drehgeschwindigkeit auf. Dementsprechend ist es unvermeidbar, dass Fehlzünden fälschlicherweise aufgrund von Schwankungen in der Drehgeschwindigkeit erfasst wird, selbst wenn Fehlzünden eigentlich nicht aufgetreten ist.
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Darstellung der Erfindung
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Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, das Erfassen von falschem Fehlzünden aufgrund eines angehängten Zustands eines Federsitzes in einer für ein Fahrzeug zu verwendenden Dämpfervorrichtung, die zum Erfassen von Fehlzünden durch das Erfassen von Schwankungen in der Drehgeschwindigkeit ausgebildet ist, zu eliminieren.
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(1) Eine Dämpfervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung weist ein erstes rotierendes Element, in das eine Leistung eines Motors eingeleitet wird, ein zweites rotierendes Element, das relativ zu dem ersten rotierenden Element drehbar angeordnet ist, eine Mehrzahl elastischer Elemente, die das erste rotierende Element und das zweite rotierende Element in einer Drehrichtung elastisch koppeln, ein Sitzelement und einen Hilfskompressionsmechanismus auf. Das Sitzelement ist zwischen wenigstens einem der ersten und zweiten rotierenden Elemente und einem der Mehrzahl elastischer Elemente angeordnet und ist gemäß der Kompression und Ausbreitung des einen der Mehrzahl elastischer Elemente in Drehrichtung bewegbar. Der Hilfskompressionsmechanismus verändert die Lage des Sitzelements derart, dass das eine der Mehrzahl elastischer Elemente durch einen vorbestimmten Betrag beim Übertragen der Leistung zwischen dem ersten rotierenden Element und dem zweiten rotierenden Element zusammengedrückt wird.
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Bei der vorliegenden Vorrichtung wird, wenn die Leistung von dem Motor in diese eingeleitet wird, die Leistung von dem ersten rotierenden Element auf das zweite rotierende Element durch eine Mehrzahl elastischer Elemente übertragen. Wenn zu diesem Zeitpunkt die Drehung, welche in jene eingeleitet wird, in der Geschwindigkeit schwankt, werden Schwankungen in der Drehgeschwindigkeit durch Kompression und Ausbreitung der Mehrzahl elastischer Elemente verringert.
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Wenn bei der vorliegenden Erfindung die darin befindliche Leistung in das erste rotierende Element eingeleitet wird, wird die Lage der Sitzelemente durch den Hilfskompressionsmechanismus geändert, bevor das Sitzelement in die Drehrichtung bewegt wird, wobei das eine der Mehrzahl elastischer Elemente um einen vordefinierten Betrag zusammengedrückt wird. Danach wird das Sitzelement in die Drehrichtung bewegt.
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Das eine der Mehrzahl elastischer Elemente kann hier um einen vordefinierten Betrag zusammengedrückt werden, bevor das Sitzelement bewegt wird. Daher wird eine Torsionscharakteristik, die ausgeübt wird, wenn die Leistung in die vorliegende Vorrichtung eingeleitet wird, in etwa nur der Steifheit des einen der Mehrzahl elastischer Elemente zugeschrieben. Mit anderen Worten weist im Gegensatz zu einer bekannten Vorrichtung die Torsionscharakteristik hier nicht die Steifheit der Sitzelemente und so weiter auf. Daher ist es möglich, die Erfassung von falschem Fehlzünden aufgrund eines angehängten Zustands des Sitzelements zu eliminieren.
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(2) Vorzugsweise ändert der Hilfskompressionsmechanismus die Lage des Sitzelements derart, dass das eine der Mehrzahl elastischer Elemente zusammengedrückt wird, indem bewirkt wird, dass das erste und zweite rotierende Element mit dem Sitzelement Kontakt herstellen.
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Wenn die Leistung in das erste rotierende Element eingeleitet wird, stellen das erste und zweite rotierende Element Kontakt mit dem Sitzelement her, wobei das Sitzelement in die Drehrichtung gedrückt wird. Die Lage wird unter Verwendung der Druckkraft, die auf das Sitzelement angewendet wird, geändert, wobei das eine der Mehrzahl elastischer Elemente zusammengedrückt wird. Daher kann der Hilfskompressionsmechanismus mit einer einfachen Konfiguration ausgeführt werden.
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(3) Vorzugsweise weist das Sitzelement eine erste Kontaktfläche und eine zweite Kontaktfläche auf, wobei eine davon in der Lage ist, selektiv mit einem Teil des ersten oder zweiten rotierenden Elements Kontakt herzustellen. Zusätzlich ändert der Hilfskompressionsmechanismus die Lage des Sitzelements derart, dass das eine der Mehrzahl elastischer Elemente zusammengedrückt wird, indem bewirkt wird, dass eine der ersten und zweiten Kontaktflächen des Sitzelements mit dem ersten oder zweiten rotierenden Element Kontakt herstellt.
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Das Sitzelement ist hier mit den ersten und zweiten Kontaktflächen vorgesehen. Eine der Kontaktflächen stellt selektiv mit dem ersten oder zweiten rotierenden Element Kontakt her, wobei die Lage des Sitzelements geändert wird. Daher kann die Lage des Sitzelements durch eine einfache Konfiguration geändert werden, und das eine der Mehrzahl elastischer Elemente kann um einen vordefinierten Betrag zusammengedrückt werden.
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(4) Vorzugsweise weist das Sitzelement eine Stützfläche auf, die eine Endfläche des einen der Mehrzahl elastischer Elemente stützt. Zusätzlich ändert der Hilfskompressionsmechanismus die Lage der Stützfläche derart, dass das eine der Mehrzahl elastischer Elemente zusammengedrückt wird.
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Die Endfläche des einen der Mehrzahl elastischer Elemente wird hier durch die Stützfläche des Sitzelements gestützt. Wenn die Lage der Stützfläche geändert wird, wird das eine der Mehrzahl elastischer Elemente um einen vordefinierten Betrag zusammengedrückt. Daher kann das eine der Mehrzahl elastischer Elemente mit einer einfachen Konfiguration um einen vordefinierten Betrag zusammengedrückt werden.
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(5) Vorzugsweise weist das Sitzelement einen ersten Eingriffsbereich an einer Fläche davon auf, der mit dem ersten oder zweiten rotierenden Element Kontakt herstellt. Zusätzlich weist das erste oder zweite rotierende Element einen zweiten Eingriffsbereich auf. Der zweite Eingriffsbereich ist in der Lage, in Eingriff mit dem ersten Eingriffsbereich des Sitzelements zu stehen, und ändert die Lage des Sitzelements, wenn er in Eingriff mit dem ersten Eingriffsbereich steht.
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Wenn der zweite Eingriffsbereich des ersten oder zweiten rotierenden Elements hier in Eingriff mit dem ersten Eingriffsbereich des Sitzelements steht, wird die Lage des Sitzelements geändert, wobei das eine der Mehrzahl elastischer Elemente zusammengedrückt wird. Daher kann ähnlich wie oben die Lage des Sitzelements mit einer einfachen Konfiguration geändert werden.
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(6) Vorzugsweise ist der Eingriffsbereich eine Vertiefung, die in der Drehrichtung vertieft ist, und der zweite Eingriffsbereich ist ein Vorsprung, der in der Drehrichtung hervorsteht und zum Eingriff mit der Vertiefung ausgebildet ist.
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(7) Vorzugsweise weist das rotierende Element einen Unterbringungsbereich auf, der eine ringförmige Form hat und in einer axialen Richtung vertieft ist, und der Unterbringungsbereich weist eine äußere, umfangsseitige Innenwandfläche auf. Die Mehrzahl elastischer Elemente und das Sitzelement sind in dem Unterbringungsbereich des ersten rotierenden Elements untergebracht. Das Sitzelement weist einen äußeren, umfangsseitigen Stützbereich ein Drehrichtungsendes des einen der Mehrzahl elastischer Elemente daran zu hindern, sich zu einer äußeren Umfangsseite zu bewegen. Die erste und zweite Kontaktfläche des Sitzelements sind an einer äußeren Umfangsfläche des äußeren, umfangsseitigen Stützbereichs vorgesehen. Eine der ersten und zweiten Kontaktflächen ist dazu ausgebildet, selektiv mit der äußeren, umfangsseitigen Innenwandfläche des Unterbringungsbereich Kontakt herzustellen. Zusätzlich ist das Sitzelement dazu ausgebildet, eine erste Lage und eine zweite Lage einzunehmen. Die erste Lage bewirkt, dass die erste Kontaktfläche mit der äußeren, umfangsseitigen Innenwandfläche Kontakt herstellt, während die zweite Lage bewirkt, dass die zweite Kontaktfläche mit der äußeren, umfangsseitigen Innenwandfläche Kontakt herstellt.
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Das Sitzelement ist hier in einem ringförmigen Unterbringungsbereich des ersten rotierenden Elements aufgenommen. Zusätzlich ist das Sitzelement mit der ersten und zweiten Kontaktfläche an der äußeren Umfangsfläche des äußeren, umfangsseitigen Stützbereichs davon vorgesehen.
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Das Sitzelement ändert seine Lage zwischen einem Zustand, in dem die erste Kontaktfläche mit der äußeren, umfangsseitigen Innenwandfläche des Unterbringungsbereich (das heißt die erste Lage) Kontakt herstellt, und einem Zustand, in dem die zweite Kontaktfläche mit dem der äußeren, umfangsseitigen Innenwandfläche des Unterbringungsbereich (das heißt die zweite Lage) Kontakt herstellt.
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In diesem Fall kann die Lage des Sitzelements geändert werden, ohne ein spezielles Element zu der Konfiguration der bekannten Vorrichtung hinzuzufügen.
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(8) Vorzugsweise weist das Sitzelement die Stützfläche, die die Endfläche des einen der Mehrzahl elastischer Elemente stützt, auf. Die Stützfläche ändert ihre Lage in Abhängigkeit davon, welche der ersten und zweiten Lage des Sitzelements annimmt. Das eine der Mehrzahl elastischer Elemente wird um einen vorbestimmten Betrag zusammengedrückt, wenn das Sitzelement seine Lage von der ersten Lage zu der zweiten Lage ändert.
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Ähnlich zu oben kann mit einem einfachen Mechanismus das eine der Mehrzahl elastischer Elemente hier durch um einen vorbestimmten Betrag zusammengedrückt werden, ohne das Sitzelement zu bewegen.
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(9) Vorzugsweise stellt das Sitzelement Kontakt mit der äußeren, umfangsseitigen Innenwandfläche des ersten rotierenden Elements in einer Gesamtheit eines Drehrichtungswirkungsbereichs davon her.
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Wenn in diesem Fall eine Kompressions-/Ausweitungsbewegung durchgeführt wird, kann das eine der Mehrzahl elastischer Elemente durch das Sitzelement stabil gestützt werden.
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Insgesamt ist es gemäß der vorliegenden oben beschriebenen Erfindung möglich, falsches Erfassen von Fehlzünden aufgrund eines angehängten Zustands eines Federsitzes in einer für ein Fahrzeug zu verwendenden Dämpfervorrichtung, die dazu ausgebildet ist, Fehlzünden durch Erfassen von Schwankungen in Drehgeschwindigkeit zu erfassen, zu eliminieren.
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Figurenliste
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- 1 ist eine von vorne gesehene Querschnittsansicht einer Schwungradanordnung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- 2 ist eine von der Seite gesehene Querschnittsansicht der in 1 gezeigten Schwungradanordnung.
- 3a ist ein Diagramm, das einen ersten Federsitz zeigt, der eine erste Lage annimmt.
- 3b ist ein Diagramm, das den ersten Federsitz zeigt, der eine zweite Lage annimmt.
- 4 ist ein Torsionscharakteristikdiagramm der Schwungradanordnung zur Erläuterung vorteilhafter Auswirkungen der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Ausführliche Beschreibungen der bevorzugten Ausführungsformen
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1 bis 3 zeigen eine Schwungradanordnung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Es soll erwähnt werden, dass die Schwungradanordnung eine beispielhafte Dämpfervorrichtung ist. 1 ist eine von vorne gesehene Querschnittansicht der Schwungradanordnung, in der auf die Darstellung einiger Komponenten der Schwungradanordnung, wie zum Beispiel eines zweiten Schwungrads, verzichtet wird. 2 ist eine von der Seite gesehene Querschnittsansicht der Schwungradanordnung, während 3a und 3b einen Teil der 1 in einer vergrößerten Darstellung zeigen.
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Gesamte Konfiguration
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Eine Schwungradanordnung 1 ist eine Vorrichtung zum Übertragen einer von einem Motor erzeugten Leistung auf ein Getriebe durch eine Kopplungsvorrichtung (nicht gezeigt in den Zeichnungen). Wie in den 1 und 2 gezeigt, weist die Schwungradanordnung 1 ein erstes Schwungrad 2 (ein beispielhaftes erstes rotierendes Element), ein zweites Schwungrad 3 und einen Dämpfermechanismus 4 auf.
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Erstes Schwungrad 2
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Das erste Schwungrad 2 ist ein Element, in dem die von einem Motor erzeugte Leistung eingeleitet wird. Das erste Schwungrad 2 ist an einer Kurbelwelle (nicht gezeigt in den Zeichnungen) des Motors befestigt. Wie in den 1 und 2 gezeigt, weist das erste Schwungrad 2 eine erste Platte 21, eine zweite Platte 22 und ein Stützelement 23 auf.
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Die erste Platte 21 weist einen ersten Plattenkörper 21a mit einer Scheibenform, zwei erste laterale Bereiche 21b und einen rohrförmigen Bereich 21c, der sich von dem äußeren Umfangsbereich des ersten Plattenkörpers 21a und dem jedes lateralen Bereichs 21b axial erstreckt, auf. Zusätzlich weist jeder erste laterale Bereich 21b äußere Umfangsbereiche 21e an den Drehrichtungsenden davon auf. Jeder erste laterale Bereich 21b ist ein Bereich, der sich in Richtung des Motors gegen den ersten Plattenkörper 21a wölbt, und ist beispielsweise durch Stanzen geformt. Die zwei ersten lateralen Bereiche 21b sind in gleichen Abständen in der Drehrichtung angeordnet.
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Eine zweite Platte 22 ist ein ringförmiges Element, das an dem rohrförmigen Bereich 21c befestigt ist, und weist einen zweiten Plattenkörper 22a mit einer Scheibenform, zwei zweite laterale Bereiche 22b und einen inneren rohrförmigen Bereich 22c auf.
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Das äußere Umfangsende des zweiten Plattenkörpers 22a wird durch Schweißen an den distalen Enden des rohrförmigen Bereichs 21c der ersten Platte 21 befestigt. Zusätzlich sind äußere Umfangsbereiche 22e an den Drehrichtungsenden jedes zweiten lateralen Bereichs 22b vorgesehen. Jeder zweite laterale Bereich 22b ist ein Bereich, der sich in Richtung des Getriebes gegen den zweiten Plattenkörper 22a wölbt, und ist beispielsweise durch Stanzen geformt. Die zweiten lateralen Bereiche 22b sind in gleichen Abständen in Drehrichtung angeordnet. Der innere rohrförmige Bereich 22c ist ein rohrförmiger Bereich, der sich von dem inneren Umfangsteil des zweiten Plattenkörpers 22a in Richtung des Motors erstreckt, und stellt bei der inneren Umfangsfläche davon mit einem Sitzelement 38 Kontakt her.
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Zwei relativ weite Unterbringungsabstände S (siehe 2) sind zum Aufnehmen des Dämpfermechanismus 4 ausgebildet, indem die zweiten lateralen Bereiche 22b gegenüber den ersten Bereichen 21b in dem äußeren Umfangsteil des ersten Schwungrads 2 angeordnet sind.
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Das Stützelement 23 ist an der ersten Platte 21 beispielsweise durch Nieten 27 befestigt.
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Zweites Schwungrad 3
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Das zweite Schwungrad 3 ist relativ zu dem ersten Schwungrad 2 drehbar angeordnet. Das zweite Schwungrad 3 weist einen zweiten Schwungradkörper 31 und eine Ausgangsplatte 33 (ein beispielhaftes zweites rotierendes Element) auf. Die Ausgangsplatte 33 ist durch Nieten 32 an dem zweiten Schwungradkörper 31 befestigt. Das zweite Schwungrad 3 wird durch ein Lager 39 gestützt, während es relativ zu dem ersten Schwungrad 2 drehbar ist.
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Der zweite Schwungradkörper 31 ist ein ringförmiges Element, das an der Getriebeseite der zweiten Platte 22 angeordnet ist. Ein innerer Umfangsbereich 31a des zweiten Schwungradkörpers 31 ist von dem Stützelement 23 durch das Lager 39 gestützt.
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Die Ausgangsplatte 33 ist an dem zweiten Schwungradkörper 31 befestigt, während es innerhalb der Unterbringungsabstände S, die zwischen dem ersten Plattenkörper 21a und dem zweiten Plattenkörper 22a axial gebildet werden, angeordnet ist. Wie in 1 gezeigt, weist die Ausgangsplatte 33 einen Körper 33a mit einer ringförmigen Form und zwei Getriebebereiche 33b auf, die an dem äußeren Umfangsbereich des Körpers 33a vorgesehen sind. Der innere Umfangsbereich des Körpers 33a ist an dem inneren Umfangsbereich 31a des zweiten Schwungradkörpers 31 durch Nieten 32 befestigt.
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Die Getriebebereiche 33b treten weiter radial außerhalb des äußeren Umfangsbereichs des Körpers 33a hervor. Jeder Getriebebereich 33b ist mit eingreifenden Vorsprüngen 33c (zweite Eingriffsbereiche) vorgesehen, die von einem äußeren Umfangsende davon zu den beiden Seiten in Drehrichtung hervorstehen.
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Dämpfermechanismus 4
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Der Dämpfermechanismus 4 ist ein Mechanismus, der das erste Schwungrad 2 und das zweiten Schwungrad 3 in der Drehrichtung elastisch koppelt. Der Dämpfermechanismus 4 weist vier erste Torsionsfedern 41, vier zweite Torsionsfedern 42, vier erste Federsitze 45 (beispielhafte Sitzelemente) und sechs zweite Federsitze 46 auf. Die ersten und zweiten Torsionsfedern 41 und 42 sind beispielhafte elastische Elemente. Diese Torsionsfedern 41 und 42 und die Federsitze 45 und 46 bilden zwei Einheiten. Nur eine der Einheiten ist in 1 gezeigt.
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Im Speziellen ist jede Einheit aus zwei Federsitze 45, zwei Paaren von ersten und zweiten Torsionsfedern 41 und 42, die zwischen diesen ersten Federsitzen 45 in der Drehrichtung eingreifend angeordnet sind, und drei zweite Federsitze 46 gebildet, von denen jede zwischen den jeweiligen benachbarten Paaren von Torsionsfedern 41 und 42 angeordnet ist. Jede Einheit ist innerhalb des jeweiligen Unterbringungsabstands S angeordnet.
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Zusätzlich ist der Dämpfermechanismus 4 mit
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Hilfskompressionsmechanismen zum Zusammendrücken jeder ersten Torsionsfeder 41 um einen vorbestimmten Betrag vorgesehen, indem die Lage jedes ersten Federsitzes 45 geändert wird, ohne dabei den jeweiligen ersten Federsitz 45 in der Drehrichtung zu bewegen, wenn die Kompression der ersten und zweiten Torsionsfeder 41 und 42 begonnen hat.
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Erste und zweite Torsionsfeder 41 und 42
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Wie in 1 gezeigt, sind zwei erste Torsionsfedern 41 und zwei zweite Torsionsfedern 42 derart angeordnet, dass sie in Reihe zwischen dem ersten Schwungrad 2 und dem zweiten Schwungrad 3 wirken. Jede erste Torsionsfeder 41 ist eine Torsionsfeder mit relativ geringer Steifheit, wohingegen jede zweite Torsionsfeder 42 eine Torsionsfeder mit relativ hoher Steifheit ist. Des Weiteren sind die ersten und zweiten Torsionsfedern 41 und 42 derart angeordnet, dass zwei zweite Torsionsfedern 42 zwischen den ersten Torsionsfedern 41 in der Drehrichtung dazwischenliegen.
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Erster Federsitze 45 und Hilfskompressionsmechanismen
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Der erste Federsitz 45 ist an den Drehrichtungsenden des jeweiligen Unterbringungsabstands S angeordnet. Mit anderen Worten sind die ersten Federsitze 45 in Kontakt mit den äußeren Umfangsbereichen 21e und 22e bringbar, die die Enden der ersten und zweiten lateralen Bereiche 21b und 22b sind, und sind auch mit den Getriebebereichen 33b der Ausgangsplatte 33 in Kontakt bringbar.
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Jeder erste Federsitz 45 ist zwischen der jeweiligen Torsionsfeder 41 und dem jeweiligen Getriebebereich 33b der Ausgangsplatte in der Drehrichtung angeordnet und stützt ein Ende jeder ersten Torsionsfeder 41. Jeder erste Federsitz 45 ist aus Harz hergestellt und hat eine Blockform. Wie näher in 3a gezeigt ist eine Vertiefung 45a, in die ein Ende der jeweiligen ersten Torsionsfeder 41 eingeführt wird, an einer Drehrichtungsseite (die Seite der ersten Torsionsfeder 41) des jeweiligen ersten Federsitzes 45 vorgesehen. Eine untere Fläche 45b der Vertiefung 45a wirkt als Stützfläche, die eine Endfläche jeder ersten Torsionsfeder 41 stützt. Eine Fläche 45c ist an der anderen Drehrichtungsseite (die Seite des Getriebebereichs 33b) des jeweiligen ersten Federsitzes 45 vorgesehen, und wirkt als eine Kontaktfläche, die mit jedem Getriebebereich 33b der Ausgangsplatte 33 Kontakt herstellt. Die Kontaktfläche 45c ist mit einer eingreifenden Vertiefung 45d (ein erster Eingriffsbereich) vorgesehen, die ermöglicht, dass einer der eingreifenden Vorsprünge 33c des jeweiligen Getriebebereichs 33b in diesen eingreift. Die eingreifende Vertiefung 45d ist an einem Teil des äußeren Umfangsteils jedes ersten Federsitzes 45 vorgesehen, und hat eine Form, die zu der Seite der Ausgangsplatte 33 und der äußeren Umfangsseite geöffnet ist.
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Wie in den 3a und 3b gezeigt, sind eine erste Kontaktfläche 451 und eine zweite Kontaktfläche 452 an der äußeren Umfangsfläche jedes ersten Federsitzes 45 derart vorgesehen, dass diese mit einer inneren Umfangsfläche 21d (eine äußere, umfangsseitige Innenwandfläche) des rohrförmigen Bereichs 21c der ersten Platte 21 kontaktierbar sind. Die erste Kontaktfläche 451 ist auf einer Seite nahe der Ausgangsplatte 33 vorgesehen, wohingegen die zweite Kontaktfläche 452 auf einer Seite entfernt von der Ausgangsplatte 33 vorgesehen ist. Eine der ersten und zweiten Kontaktflächen 451 und 452 ist selektiv mit der inneren Umfangsfläche 21d des rohrförmigen Bereichs 21c kontaktierbar. Mit anderen Worten haben die erste und zweite Kontaktfläche 451 und 452 die gleiche Krümmung (gleich der Krümmung der inneren Umfangsfläche 21d), haben aber unterschiedliche Krümmungszentren. Daher stellt die zweite Kontaktfläche 452 keinen Kontakt mit der inneren Umfangsfläche 21d des rohrförmigen Bereichs 21c in einem Zustand her, in welchem die erste Kontaktfläche 451 damit Kontakt herstellt. Im Gegensatz stellt die erste Kontaktfläche 451 keinen Kontakt mit der inneren Umfangsfläche 21d des rohrförmigen Bereichs 21c in einem Zustand her, in welchem die zweite Kontaktfläche 452 damit Kontakt herstellt.
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In einer solchen Konfiguration stellt, wie in 3a gezeigt, die erste Kontaktfläche 451 des jeweiligen ersten Federsitzes 45 mit der inneren Umfangsfläche 21d des rohrförmigen Bereichs 21c in einem Zustand Kontakt her, in welchem einer der eingreifenden Vorsprünge 33c des jeweiligen Getriebebereichs 33b nicht in die eingreifende Vertiefung 45d jedes ersten Federsitzes 45 (die Lage jedes ersten Federsitzes 45 ist in diesen Zustand definiert als „eine erste Lage“) eingreift. Wenn, wie in 3b gezeigt, einer der eingreifenden Vorsprünge 33c des jeweiligen Getriebebereichs 33b in die eingreifende Vertiefung 45d des jeweiligen ersten Federsitzes 45 eingreift, dreht sich jeder erste Federsitz 45 auf der Stelle (ohne sich in die Drehrichtung zu bewegen) aufgrund dieses Eingriffs, wie er mit einem Pfeil in 3b gezeigt ist, und die zweite Kontaktfläche 452 des jeweiligen ersten Federsitzes 45 stellt mit der inneren Umfangsfläche 21d des rohrförmigen Bereichs 21c (die Lage des jeweiligen ersten Federsitzes 45 ist in diesem Zustand definiert als „eine zweite Lage“) Kontakt her.
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Wenn dann die Lage des jeweiligen ersten Federsitzes 45 von der in 3a gezeigten ersten Lage in die in 3b gezeigten zweiten Lage geändert wird, wird die Stützfläche 45b des jeweiligen ersten Federsitzes 45 in ihrer Lage derart geändert, dass die innere Umfangsseite davon in Richtung jeder ersten Torsionsfeder 41 bewegt wird. Daher ist jede erste Torsionsfeder 41 zum Zusammendrücken um einen vordefinierten Betrag ausgebildet, selbst wenn jeder erste Federsitz 45 nicht in die Drehrichtung bewegt wird.
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Wie oben beschrieben bilden einer der eingreifenden Vorsprünge 33c des jeweiligen Getriebebereichs 33b und die eingreifende Vertiefung 45d des jeweiligen ersten Federsitzes 45 jeweils einen Hilfskompressionsmechanismus, der die Lage jedes ersten Federsitzes 45 zwischen der ersten Lage und der zweiten Lage verändert, wobei jede erste Torsionsfeder 41 um einen vordefinierten Betrag zusammengedrückt wird.
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Zweiter Federsitz 46
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Der zweite Federsitz 46 stützt die anderen Enden der ersten Torsionsfedern 41 und die beiden Enden der zweiten Torsionsfedern 42 sowohl in der radialen Richtung als auch in der axialen Richtung. Im Speziellen sind die zweiten Federsitze 46 zwischen dem anderen Ende jeder ersten Torsionsfeder 41 und einem Ende jeder zweiten Torsionsfeder 42, die der jeweiligen ersten Torsionsfeder 41 benachbart ist, und zwischen zwei zweiten Torsionsfedern 42 jeweils angeordnet. Jeder zweite Federsitz 46 ist aus Harz hergestellt und hat eine Blockform. Jeder zweite Federsitz 46 ist mit Vertiefungen an beiden Drehrichtungsseiten davon derart vorgesehen, dass diese die Enden der ersten und zweiten Torsionsfeder 41 und 42, die benachbart zueinander sind, oder die Enden von zwei zweiten Torsionsfedern 42 stützen.
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Es soll erwähnt werden, dass zwei zweite Federsitze 46, die jeweils zwischen jedem Paar von zueinander benachbarten ersten und zweiten Torsionsfedern 41 und 42 angeordnet sind, und ein zweiter Federsitz 46, der zwischen zwei zweiten Torsionsfedern 42 angeordnet ist, in der Form unterschiedlich sind. Auf eine ausführliche Erklärung hiervon wird jedoch hier verzichtet.
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Wirkungen
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Wie oben beschrieben ist der Dämpfermechanismus 4 aus zwei Einheiten gebildet, aber eine der Einheiten wird im Folgenden näher betrachtet und zur einfachen Erläuterung erklärt.
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In einem Zustand, in dem Leistung nicht von dem Motor zu der Kupplungsscheibenanordnung durch die Schwungradanordnung 1 übertragen wird, sind jeder Getriebebereich 33b der Ausgangsplatte 33 und jeder erste Federsitz 45 nicht miteinander druckverbunden. Daher greift einer der eingreifenden Vorsprünge 33c des jeweiligen Getriebebereichs 33b nicht in die eingreifende Vertiefung 55d des jeweiligen ersten Federsitzes 45 ein, und jeder erste Federsitz 45 nimmt, wie in 3a gezeigt, die erste Lage ein.
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Wenn dieser Zustand in einen Zustand wechselt, in dem die Kupplungsscheibenanordnung gegen das zweite Schwungrad 3 drückt, wird Leistung von dem Motor auf das Getriebe durch die Schwungradanordnung 1 und die Kupplungsscheibenanordnung übertragen.
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In einem derartigen leistungsübertragenden aktivierten Zustand drückt jeder Getriebebereich 33b der Ausgangsplatte 33 auf die Kontaktflächen 45c des jeweiligen ersten Federsitzes 45. Dementsprechend greift einer der eingreifenden Vorsprünge 33c des jeweiligen Getriebebereichs 33b in die eingreifende Vertiefung 45d des jeweiligen ersten Federsitzes 45, und die Lage des jeweiligen ersten Federsitzes 45 wechselt, wie in 3b gezeigt, von der ersten Lage auf die zweite Lage. Wie ausführlich oben beschrieben, wird jede erste Torsionsfeder 41 um einen vorbestimmten Betrag aufgrund dieses Wechsels der Lage des jeweiligen ersten Federsitzes 45 zusammengedrückt. Mit anderen Worten wechselt jeder erste Federsitz 45 die Lage, ohne sich in die Drehrichtung zu bewegen, wobei jede erste Torsionsfeder 41 um einen vorbestimmten Betrag zusammengedrückt wird. Aufgrund dessen ist eine Torsionscharakteristik, die als Torsionscharakteristik der Schwungradanordnung 1 ausgeübt wird, wenn die Leistungsübertragung begonnen hat, keine Torsionscharakteristik, die die Steifheiten der ersten Federsitze 45a und der Ausgangsplatte 33 beinhaltet, aber eine, die näherungsweise nur Steifheiten der ersten Torsionsfedern 41 zugeschrieben wird. Daher ist es möglich falsches Erfassen von Fehlzünden, das einem angehängten Zustand jedes ersten Federsitzes bei der bekannten Vorrichtung zugeschrieben wird, zu verhindern.
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Es soll erwähnt werden, dass, nachdem jeder
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Hilfskompressionsmechanismus wie oben beschrieben wirkt, jeder erste Federsitz 45 sich in die Drehrichtung bewegt, während diese die zweite Lage behält. Mit anderen Worten bewegt sich jeder erste Federsitz 45 in die Drehrichtung gemäß Kompression und Ausbreitung der jeweiligen Torsionsfeder 41, während die zweite Kontaktfläche 452 den Kontakt mit der inneren Umfangsfläche 21d des rohrförmigen Bereichs 21c behält.
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4 zeigt den Unterschied in der Torsionscharakteristik zwischen der vorliegenden, oben beschriebenen, bevorzugten Ausführungsform und der bekannten Vorrichtung. Es soll erwähnt werden, dass in 4 die Torsionscharakteristiken schematisch gezeigt werden, ohne dabei auf tatsächlichen Messungen zu basieren.
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In 4 bezeichnen gestrichelte Linien Torsionscharakteristiken der bekannten Vorrichtung, wohingegen durchgehende Linien jene der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform zeigt. Charakteristik C1 bezeichnet eine Torsionscharakteristik, die den ersten Federsitzen und der Ausgangsplatte zugeschrieben wird, wohingegen Charakteristik C2 jene bezeichnet, die nur der ersten Torsionsfedern zugeschrieben wird. Andererseits bezeichnet Charakteristik C3 eine Torsionscharakteristik, wo jede Torsionsfeder 41 durch die Veränderung in der Lage jedes ersten Federsitz 45 zusammengedrückt wird.
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Wie aus 4 ersichtlich ist, ist, wenn Leistungsübertragung begonnen hat, die Steifheit der Torsionscharakteristik bei der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform geringer als bei der bekannten Vorrichtung. Daher ist es möglich falsches Erfassen von Fehlzünden, das bei der bekannten Vorrichtung auftritt, zu verhindern.
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Andere bevorzugte Ausführungsformen
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die zuvor erwähnte bevorzugte Ausführungsform beschränkt, und vielfältige Veränderungen und Modifikationen können durchgeführt werden, ohne von dem Geltungsbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
- (1) Die Anzahl, Anordnung, Steifheit usw. der ersten Torsionsfedern und jene der zweiten Torsionsfedern sind nicht auf diese der zuvor erwähnten bevorzugten Ausführungsform beschränkt.
- (2) Bei der zuvor erwähnten bevorzugten Ausführungsform sind die ersten Federsitze 45 dazu ausgebildet, ein umfangsseitiges Ende einer der eine Einheit bildenden zwei ersten Torsionsfedern 41 und das andere umfangsseitige Ende der anderen der zwei ersten Torsionsfedern 41 zu stützen. Ein erster Federsitz kann jedoch an dem Ende von nur einer der zwei ersten Torsionsfedern in einer Einheit vorgesehen sein.
- (3) Bei der zuvor erwähnten bevorzugten Ausführungsform ist die Ausgangsplatte 33 mit eingreifenden Vorsprüngen 33c vorgesehen. Eingreifende Vorsprünge können jedoch auch zum Teil auf den äußeren Umfangsbereichen 21e und 22e der ersten und zweiten lateralen Bereiche 21b und 22b des ersten Schwungrads 2 vorgesehen sein und können dazu ausgebildet sein, in die eingreifenden Vertiefungen 45d der ersten Federsitze 45 einzugreifen.
- (4) Die zuvor erwähnte bevorzugte Ausführungsform erläuterte, dass die vorliegende Erfindung auf eine Schwungradanordnung angewendet wird. Die vorliegende Erfindung ist jedoch auch auf andere Arten von Dämpfervorrichtungen anwendbar.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2015/86965 [0002, 0005]
- JP 2005/299511 [0004]
