JP6754349B2 - カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面上部に沿って膨張展開するクッションを備えたカーテンエアバッグ装置に関するものである。

カーテンエアバッグ装置は、緊急時にガスによって膨張展開して乗員を受け止め保護する袋状のクッションを備える。クッションは、車両が側面衝突からロールオーバに移行した場合であっても、乗員の頭部や上半身が衝突する可能性のある領域をすべてカバーするために、車両の側面に沿って展開する必要がある。

クッションは、例えば、その表面を構成する車内側基布と車外側基布とを縫製する縫製部により、膨張領域となる複数の小部屋（チャンバ）に区画されている。クッションでは、緊急時に乗員との接触が想定されるチャンバを区画する縫製部を補強したり、縫製部からのガスリークを低減したりするために、縫製部において基布同士を接着剤で接着する構成が採用されている（例えば、特許文献１）。

特許文献１には、一対の基布を重ね合わせて袋状に形成したエアバッグが記載されている。このエアバッグは、重ね合わせ部の間に接着性シリコーンを挟んだ状態で一体に縫合（縫製）されている。特許文献１のエアバッグでは、縫合部の縫い目からのガス漏れを接着性シリコーンによりシールする構造であるため、縫合により高い耐圧特性を確保し、接着性シリコーンにより優れた気密性を得られる、としている。

特開２００６−３２７５２１号公報

しかしながら、特許文献１のエアバッグは、接着性シリコーンを用いて縫製部の補強や気密性の向上を図るものに過ぎない。すなわち特許文献１では、緊急時に乗員との接触が想定されるチャンバの内圧が高くなり過ぎると、乗員の傷害値が高くなる可能性があることに関し、何ら対策が講じられていない。

本発明は、このような課題に鑑み、緊急時に乗員がチャンバに接触した際に、乗員への傷害値を低減できるカーテンエアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグ装置の代表的な構成は、ガスを利用して車室内で車体側壁に沿って膨張展開する袋状のクッションを備えるカーテンエアバッグ装置であって、クッションは、車内側基布および車外側基布と、車内側基布と車外側基布とを縫製し、緊急時に乗員との接触が想定される第１チャンバを区画する縫製部と、車内側基布と車外側基布とを部分的に結合する結合部とを備え、結合部は、第１チャンバ内に設けられ第１チャンバの容積を減少させている脱着部を含み、脱着部は、緊急時に第１チャンバの内圧が所定値を超えると破断し、第１チャンバの容積を増大させることで内圧を低下させることを特徴とする。

上記構成によれば、結合部に含まれる脱着部は、第１チャンバの容積を減少させるように通常時には車内側基布と車外側基布とを結合している。一方、緊急時において脱着部は、第１チャンバの内圧が所定値を超えると、車内側基布と車外側基布との結合を解除（破断）して第１チャンバの容積を増大させて内圧を低下させる。ここで第１チャンバの内圧の所定値とは、緊急時に第１チャンバにガスが完全に充填された状態での圧力値である。そして第１チャンバの内圧は、緊急時に乗員が第１チャンバに接触することで所定値を超える事態が想定される。上記構成では、第１チャンバの内圧が所定値を超えると、脱着部の破断により、第１チャンバの内圧を低下させることができる。すなわち緊急時に乗員が第１チャンバに接触することにより、第１チャンバの内圧が低下し、乗員への傷害値を低減できる。

上記の脱着部は、縫製部に沿って縫製部の第１チャンバ側に位置していて、結合部はさらに、縫製部に沿って脱着部の反対側に位置し脱着部とともに一体の帯状になっている補強部を含むとよい。

結合部のうち脱着部は、緊急時に第１チャンバの内圧が所定値を超えると破断するため、第１チャンバの容積が増え、第１チャンバの内圧を低下させることができる。なお第１チャンバの内圧の所定値は、脱着部の幅の寸法を変更することで調整できる。

一方、結合部のうち補強部は、縫製部に沿って脱着部の反対側すなわち第１チャンバの外側に位置している。このため、補強部は、緊急時に第１チャンバの内圧を直接受けないので破断しない。したがって上記構成によれば、第１チャンバを区画する縫製部のうち第１チャンバに面していない側を、補強部によって補強でき、さらに気密性を向上させることができる。

上記の脱着部は、第１チャンバ内の縫製部から離間した位置に島状に設けられていてもよい。上記構成では、脱着部が第１チャンバ内に島状に設けられていることで、通常時に第１チャンバの容積を減少させることができる。そして、緊急時に第１チャンバの内圧が所定値を超えると、島状の脱着部が破断し、第１チャンバの容積が増えて内圧を低下させることができる。なお第１チャンバの内圧の所定値は、島状の脱着部の数や大きさを変更することで調整できる。

上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグ装置の他の代表的な構成は、ガスを利用して車室内で車体側壁に沿って膨張展開する袋状のクッションを備えるカーテンエアバッグ装置であって、クッションは、車内側基布および車外側基布と、車内側基布と車外側基布とを縫製し、緊急時に乗員との接触が想定される第１チャンバおよび第２チャンバと緊急時に第１チャンバから第２チャンバにガスを導入して第１チャンバよりも遅延して第２チャンバを膨張展開させるガス導入口とを形成する縫製部と、車内側基布と車外側基布とを部分的に結合する結合部とを備え、結合部は、ガス導入口内に設けられ、ガス導入口を塞いでいる閉止部を含み、閉止部は、緊急時に第１チャンバの内圧が所定値を超えると破断し、ガス導入口を開くことで第１チャンバの内圧を低下させることを特徴とする。

上記構成によれば、結合部に含まれる閉止部は、第１チャンバから第２チャンバにガスを導入するガス導入口を通常時に塞いでいる。このため緊急時には、まずガスが第１チャンバに導入され、第１チャンバの内圧が所定値まで高まる。つぎに、緊急時に乗員が第１チャンバに接触して内圧が所定値を超えると、閉止部が破断してガス導入口を開く。その結果、第１チャンバから第２チャンバにガス導入口を介してガスが導入され、第１チャンバの内圧が低下する。したがって上記構成によれば、緊急時に乗員が第１チャンバに接触した際に、乗員への傷害値を低減できる。さらに第２チャンバは、第１チャンバよりも確実に遅延して膨張展開できるので、いわゆるディレイチャンバとして機能できる。

上記の結合部は、車内側基布と車外側基布との間に重ねられ、加熱することにより車内側基布および車外側基布に接着される熱溶着布で形成されているとよい。これにより、車内側基布と車外側基布との間に熱溶着布を重ねた状態で、熱溶着布に熱を加えるだけで、車内側基布と車外側基布とを結合できる。

上記の熱溶着布は、複数の高分子繊維を含む延性布材料で成形され、高分子繊維の少なくとも一部は、互いに融着する高分子樹脂繊維を含むとよい。これにより、熱溶着布の材料としては、高分子樹脂繊維を含むフェルトが挙げられる。フェルトは、基布との間で物理結合されるため、通常用いる例えばシリコーン系の接着剤すなわち基布との間で化学結合される接着剤に比べ、接着強度が弱い。このため、熱溶着布としてフェルトを用いると、圧力変化に対する応答性がよく、第１チャンバの内圧が所定値を超えたとき、迅速に破断できる。

上記の熱溶着布は、破断した状態で、車内側基布と車外側基布のいずれか一方に接着されているとよい。このように、熱溶着布が破断した際に車内側基布または車外側基布のいずれか一方に接着されていれば、車内側基布または車外側基布を補強できる。

上記の熱溶着布は、破断した状態で、車内側基布に接着された第１部位と車外側基布に接着された第２部位とに分離するとよい。このように、熱溶着布が破断した際に第１部位と第２部位とに分離すれば、車内側基布を第１部位で補強でき、車外側基布を第２部位で補強できる。

本発明によれば、緊急時に乗員がチャンバに接触した際に、乗員への傷害値を低減できるカーテンエアバッグ装置を提供することができる。

本発明の第１実施形態におけるカーテンエアバッグ装置を例示する概略図である。 図１のカーテンエアバッグ装置の膨張展開の初期状態を例示する図である。 図２のクッション内の第１チャンバの内圧が所定値を超えた場合のカーテンエアバッグ装置を例示する図である。 図２および図３のクッションの断面を例示する図である。 図４（ｂ）の結合部の変形例を例示する図である。 本発明の第２実施形態におけるカーテンエアバッグ装置を例示する概略図である。 図６のクッションの断面を例示する図である。 本発明の第３実施形態におけるカーテンエアバッグ装置を例示する概略図である。 図８のクッション内の第１チャンバの内圧が所定値を超えた場合のカーテンエアバッグ装置を例示する図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態におけるカーテンエアバッグ装置を例示する概略図である。図中では、カーテンエアバッグ装置の非展開時（収納時）を例示している。なお図中で例示するカーテンエアバッグ装置は、車両の右側面用のものであるが、図示を省略する左側面用のカーテンエアバッグ装置も同様の対称な構造を有する。

カーテンエアバッグ装置１００は、ガス発生装置であるインフレータ１０２を備えている。カーテンエアバッグ装置１００は、側面衝突などの緊急時にインフレータ１０２から供給されるガスの圧力により、クッション１０４が膨張展開して乗員を拘束する。クッション１０４は、例えば、その表面を構成する基布を表裏で縫製したり、ＯＰＷ（Ｏｎｅ−Ｐｉｅｃｅ Ｗｏｖｅｎ）を用いて紡織したりすることにより袋状に形成される。

車両１０６は、車両前方から前部座席１０８および後部座席１１０が配置された２列シートの車両である。車両１０６の側面部には、車両前方からサイドウィンドウ１１２、１１４が設置されている。各サイドウィンドウ１１２、１１４の車両前後方向には、ルーフ（天井）を支えるピラー（柱）が設けられている。これらのピラーは、車両１０６の前方からフロントピラー１１６、センタピラー１１８、リアピラー１２０と呼ばれる。

車両１０６はさらに、ルーフサイドレール１２２と、ルーフサイドレール１２２を車内側から覆うカバー１２４とを有する。なお図中ではカバー１２４を二点鎖線で示している。ルーフサイドレール１２２は、車両１０６の車両室内の側面上部に位置していて車両１０６の側壁を形成する。

クッション１０４は、車両前後方向の全体にわたって巻回（ロール）されたまたは折り畳まれた状態で、ルーフサイドレール１２２とカバー１２４との間に収納されている。これらの限られた収納スペースに収納されたクッション１０４は、複数のタブ１２６によって車室内の側面上部に取り付けられている。さらにクッション１０４にはストラップ１２８が取り付けられている。ストラップ１２８は、紐状の部材であって、先端部がフロントピラー１１６に取り付けられ、後端部がクッション１０４の前端に取り付けられている。

図２は、図１のカーテンエアバッグ装置１００の膨張展開の初期状態を例示する図である。クッション１０４は、車内側基布１３０および車外側基布１３２（図４参照）と、縫製部１３４と、図２にハッチングを施した結合部１３６とを備える。車内側基布１３０および車外側基布１３２は、好ましくは可塑性の布であり、例えばポリアミド繊維の縦糸と緯糸を織り合わせて形成される布である。なお布は、熱可塑性材料でコーティングしてもよい。

図２中、一点鎖線で示す縫製部１３４は、車内側基布１３０と車外側基布１３２とを縫製し、第１チャンバ１３８を区画する。第１チャンバ１３８は、緊急時に乗員との接触が想定される部位である。

結合部１３６は、図示のように縫製部１３４を跨いで縫製部１３４に沿って帯状に形成されていて、車内側基布１３０および車外側基布１３２を部分的に結合する。結合部１３６は、例えば熱溶着布で形成されていて、車内側基布１３０と車外側基布１３２との間に重ねられ、加熱することにより車内側基布１３０および車外側基布１３２に接着される。

ここで結合部１３６の材料について説明する。結合部１３６は、複数の高分子繊維を含む延性布材料で成形され、高分子繊維の少なくとも一部が互いに融着して形成されていて、一例として複数の高分子繊維を含む不織布材料の形態を採ることができる。不織布としては、フェルト状のもの（例えばポリエステルフェルト）を使用できる。ポリエステルフェルトは、ポリエステル繊維を針加工により絡ませ互いに固定する既知のニードル法で製造される。ポリエステル繊維は、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）として提供され、フェルト材料は１００％ＰＥＴ製とすることができる。

フェルト材料を構成する繊維は、ランダムまたは疑似ランダムに互いに絡み合う。また、フェルトは２種類の異なる構成の繊維を含むことができる。フェルトを構成する単成分繊維は、すべてＰＥＴホモポリマーで形成することができるが、芯とそれを囲む被覆を有する２成分複合繊維とすることもできる。２成分複合繊維の芯と被覆は、異なる特性を有するように構成され、特に融点が異なり、被覆は芯よりも有意に低い融点を有する（例えば１２０〜１５０℃の範囲）。２成分複合繊維もすべてＰＥＴで形成することができるが、芯はＰＥＴホモポリマーで成形し、被覆はＰＥＴコポリマー（ｃｏＰＥＴ）で形成することができる。このようなＰＥＴとｃｏＰＥＴとの組合せにより、被覆の融点は芯の融点よりも低くなるが、全体的に繊維を確実にＰＥＴで形成できる。

２成分複合繊維の芯と単成分繊維は、どちらもＰＥＴホモポリマーで形成されるので、互いに同じ融点を有することになり、単成分繊維は２成分複合繊維の被覆よりも高い融点を有することになる。２成分複合繊維は、フェルト材料において単成分繊維全体に均等に配分される。２成分複合繊維がフェルト材料の繊維全体の３０％〜６０％を占め、残りはすべて単成分繊維とすることができる。

つぎに結合部１３６の成形方法について説明する。クッション１０４の車内側基布１３０と車外側基布１３２との間に熱溶着布の材料となるフェルト材料を重ねて中間パッケージを成形する。その後、プレス装置（図示せず）は、中間パッケージに対して熱を加え、例えば、２成分複合繊維の被覆の融点を上回るが２成分複合繊維の芯ならびに単成分繊維の融点よりも低い温度にて動作する。なお、熱と圧力を同時にパッケージに加えることは必須ではない。

フェルト材料は、圧縮されるときに繊維が互いに圧縮されてフェルト材料が薄くなり（例えば０．５５ｍｍ）、いずれにせよ可塑的に変形する。より具体的には、２成分複合繊維の被覆の融点よりも高い温度で加熱すると、被覆が溶解する。したがって、被覆は、結合材における繊維が分布するすべての位置で、互いに融着する。ここで、結合材は２成分複合繊維の芯および単成分繊維の全体構造の融点よりも低温で加熱されるため、芯と単成分繊維は固相のままであり、互いに融着せず、被覆の材料だけが融着する。

このようにして、フェルト材料を用いた熱溶着布で形成された結合部１３６は、車内側基布１３０および車外側基布１３２に接着（熱融着）される。その後、接着された状態でミシンを用いて縫製することで縫製部１３４を形成する。ただしこれに限られず、車内側基布１３０と車外側基布１３２との間に結合部１３６を重ねた状態で、ミシンを用いて縫製部１３４を形成した後に、加熱することにより結合部１３６を車内側基布１３０および車外側基布１３２に接着するようにしてもよい。

ここでフェルト材料は、上記のように車内側基布１３０および車外側基布１３２との間で物理結合されるため、通常用いる例えばシリコーン系の接着剤すなわち基布との間で化学結合される接着剤に比べ、接着強度が弱い。このため、フェルト材料を用いた熱溶着布で結合部１３６を形成すると、圧力変化に対する応答性がよく、詳細は後述するが、第１チャンバ１３８の内圧が所定値を超えたとき、結合部１３６に含まれる脱着部１４０が迅速に破断できる。なお仮にシリコーン系の接着剤を縫製部１３４に使用すると、シリコーンの乾燥に２４時間程度も必要となり、クッション１０４の製作に時間がかかってしまう。さらにシリコーンの乾燥後に縫製を行うことで、ミシン針とシリコーンとの摩擦によりミシン針の劣化が進行してしまう。

結合部１３６は、図２に示すように脱着部１４０と補強部１４２とを含んでいて、これらは一体となって縫製部１３６に沿って帯状になっている。脱着部１４０は、縫製部１３６の第１チャンバ１３８側に位置していて、第１チャンバ１３８内に設けられている。図示のように脱着部１４０は、寸法Ｗａの幅を有していて、上下で寸法２×Ｗａ分だけ、第１チャンバ１３８の上下方向の寸法を小さくして寸法Ｌａとし、第１チャンバ１３８の容積を減少させている。補強部１４２は、縫製部１３４に沿って脱着部１４０の反対側すなわち第１チャンバ１３８の外側に位置していて、第１チャンバ１３８内に設けられていない。

図３は、図２のクッション１０４内の第１チャンバ１３８の内圧が所定値を超えた場合のカーテンエアバッグ装置１００を例示する図である。図４は、図２および図３のクッション１０４の断面を例示する図である。図４（ａ）、図４（ｂ）は、図２のＡ−Ａ断面、図３のＢ−Ｂ断面をそれぞれ示す図である。

脱着部１４０は、第１チャンバ１３８内に設けられているので、緊急時に第１チャンバ１３８の内圧が所定値を超えると、図３に示すように破断する。図３では、結合部１３６のうち破断した部位すなわち脱着部１４０を明確に示すために、脱着部１４０にはハッチングを施していない。一方、ハッチングを施して示す補強部材１４２は、第１チャンバ１３８内に設けられていないので、緊急時に第１チャンバ１３８の内圧を直接受けないので破断しない。

ここで緊急時とは、側突時、ロールオーバ時、斜め衝突時およびスモールオーバーラップ衝突時などを想定している。また第１チャンバ１３８の内圧の所定値とは、緊急時に第１チャンバ１３８にガスが完全に充填された状態での圧力値である。そして第１チャンバ１３８の内圧は、緊急時に乗員が第１チャンバ１３８に接触することで所定値を超える場合がある。

図４（ａ）に示すクッション１０４では、第１チャンバ１３８の内圧が所定値を超えていないため、脱着部１４０が破断していない。このため、第１チャンバ１３８では、上下方向の寸法Ｌａが維持されている。

ところが、緊急時に乗員が第１チャンバ１３８に接触することで内圧が所定値を超えると、クッション１０４では、図４（ｂ）に示すように、脱着部１４０が破断し、車内側基布１３０と車外側基布１３２との結合が解除される。その結果、第１チャンバ１３８の上下方向の寸法は、脱着部１４０が破断する前の寸法Ｌａに対して、上下の脱着部１４０の幅の寸法２×Ｗａ分だけ増加して、寸法Ｌｂとなる。

このように、クッション１０４では、第１チャンバ１３８の内圧が所定値を超えると脱着部１４０が破断し、第１チャンバ１３８の上下方向の寸法が大きくなるため、第１チャンバ１３８の容積が増大し、第１チャンバ１３８の内圧を低下させることができる。

したがってカーテンエアバッグ装置１００では、緊急時に乗員が第１チャンバ１３８に接触して内圧が所定値を超えると、第１チャンバ１３８の内圧を低下させて、乗員への傷害値を低減できる。また、第１チャンバ１３８の内圧の所定値は、脱着部１４０の幅の寸法Ｗａを変更することで調整できる。

さらにカーテンエアバッグ装置１００では、補強部１４２が破断しないため、縫製部１３４のうち第１チャンバ１３４に面していない側を、補強部１４２によって補強でき、さらに気密性を向上させることができる。また図４（ｂ）に示すように脱着部１４０は、破断した状態で、車内側基布１３０に接着しているので、車内側基布１３０を補強できる。なお図示は省略するが脱着部１４０は、破断した状態で車外側基布１３２に接着する場合もあり、この場合には車外側基布１３２を補強できる。

図５は、図４（ｂ）の結合部１３６の変形例を例示する図である。図５（ａ）に示す結合部１３６Ａは、脱着部１４４が破断した状態で、車内側基布１３０および車外側基布１３２のいずれにも接着していない。このため、結合部１３６Ａでは、脱着部１４４が車内側基布１３０と車外側基布１３２との接合を確実に解除するため、緊急時に第１チャンバ１３８の容積を確実に増加させ、内圧を確実に低下させることができる。

図５（ｂ）に示す結合部１３６Ｂは、脱着部１４６が破断した状態で、車内側基布１３０に接着された第１部位１４８ａと車外側基布１３２に接着された第２部位１４８ｂとに分離している。このように結合部１３６Ｂでは、脱着部１４６が破断した状態で第１部位１４８ａと第２部位１４８ｂとに分離するため、車内側基布１３０を第１部位１４８ａで補強でき、車外側基布１３２を第２部位１４８ｂで補強できる。

（第２実施形態）
図６は、本発明の第２実施形態におけるカーテンエアバッグ装置１００Ａを例示する概略図である。図６（ａ）、図６（ｂ）は、クッション１０４Ａの第１チャンバ１３８Ａの内圧が所定値を超えていない場合、所定値を超えた場合をそれぞれ示している。図７は、図６のクッション１０４Ａの断面を例示する図である。図７（ａ）、図７（ｂ）は、図６（ａ）のＣ−Ｃ断面、図６（ｂ）のＤ−Ｄ断面をそれぞれ示す図である。

カーテンエアバッグ装置１００Ａは、第１チャンバ１３８Ａ内の縫製部１３４から離間した位置に島状に設けられた脱着部１５０を有する点で、上記カーテンエアバッグ装置１００と異なる。なお脱着部１５０は、上記の脱着部１４０、１４４、１４６と同様の材料を用いた熱溶着布で形成されている。

図６（ａ）に示すクッション１０４Ａでは、第１チャンバ１３８Ａの内圧が所定値を超えていないため、脱着部１５０が破断していない。破断していない脱着部１５０は、第１チャンバ１３８Ａ内に非膨張領域を形成する。このため、第１チャンバ１３８Ａでは図７（ａ）に示すように、脱着部１５０を境にして上部チャンバ１５２ａと下部チャンバ１５２ｂに区画され、さらに脱着部１５０が非膨張領域を形成する分、容積を減少させることができる。なお図示のように第１チャンバ１３８Ａの上下方向の寸法は寸法Ｌｂとされ、脱着部１５０の上下方向の寸法は寸法Ｗｂとされている。

ところが、緊急時に乗員が第１チャンバ１３８Ａに接触することで内圧が所定値を超えると、クッション１０４Ａでは、図６（ｂ）および図７（ｂ）に示すように、脱着部１５０が破断し、車内側基布１３０と車外側基布１３２との結合が解除される。その結果、第１チャンバ１３８Ａでは、脱着部１５０により形成された非膨張領域が消失し、上部チャンバ１５２ａと下部チャンバ１５２ｂとが連続する。このため、図７（ｂ）に示す第１チャンバ１３８Ａは、上下方向の寸法が変化しない場合であっても、図７（ａ）に示す脱着部１５０が破断する前に比べて容積が増大するため、内圧が低下する。

したがってカーテンエアバッグ装置１００Ａでは、緊急時に乗員が第１チャンバ１３８Ａに接触して内圧が所定値を超えると、第１チャンバ１３８Ａの内圧を低下させて、乗員への傷害値を低減できる。また、第１チャンバ１３８Ａの内圧の所定値は、島状の脱着部１５０の数や大きさを変更することで調整できる。また脱着部１５０は、破断した状態で図７（ｂ）に示すように車内側基布１３０に接着しているので、車内側基布１３０を補強できる。

なお島状の脱着部１５０は、カーテンエアバッグ装置１００のクッション１０４の第１チャンバ１３８に設けるようにしてもよい。このようにすれば、第１チャンバ１３８の容積をより減少させるなどして、内圧の所定値をより細かく調整することができる。

（第３実施形態）
図８は、本発明の第３実施形態におけるカーテンエアバッグ装置１００Ｂを例示する概略図である。

カーテンエアバッグ装置１００Ｂのクッション１０４Ｂは、縫製部１５４と結合部１５６とを備える。縫製部１５４は、車内側基布１３０と車外側基布１３２とを縫製し、緊急時に乗員との接触が想定される第１チャンバ１５８および第２チャンバ１６０を形成し、さらにガス導入口１６２を形成する。ガス導入口１６２は、緊急時に第１チャンバ１５８から第２チャンバ１６０にガスを導入して、第１チャンバ１５８よりも遅延して第２チャンバ１６０を膨張展開させるための通路である。

結合部１５６は、上記の結合部１３６、１３６Ａ、１３６Ｂと同様の材料を用いた熱溶着布で形成されていて、車内側基布１３０と車外側基布１３２とを部分的に結合する。また結合部１５６は、閉止部１６４と、補強部１６６ａ、１６６ｂとを含む。

閉止部１６４は、ガス導入口１６２内に設けられ、ガス導入口１６２を塞いでいる。ただし閉止部１６４は、緊急時に第１チャンバ１５８の内圧が所定値を超えると破断し、ガス導入口１６２を開く（図９参照）。なお図８では第１チャンバ１５８の内圧が所定値を超えていない場合を示していて、閉止部１６４は破断していない。

補強部１６６ａ、１６６ｂは、縫製部１５４に沿ってガス導入口１６２の反対側すなわちガス導入口１６２に面しない側に位置している。そして補強部１６６ａ、１６６ｂは、ガス導入口１６２に面しない側を補強しさらに気密性を向上させている。

図９は、図８のクッション１０４Ｂ内の第１チャンバ１５８の内圧が所定値を超えた場合のカーテンエアバッグ装置１００Ｂを例示する図である。

クッション１０４Ｂでは、ガス導入口１６２が閉止部１６４によって塞がれているので、まずガスが第１チャンバ１５８に導入され、第１チャンバ１５８の内圧が所定値となる。つぎにクッション１０４Ｂでは、緊急時に乗員が第１チャンバ１５８に接触して内圧が所定値を超えると、閉止部１６４が破断してガス導入口１６２を開く。その結果、クッション１０４Ｂでは、第１チャンバ１５８から第２チャンバ１６０にガス導入口１６２を介してガスが導入され（矢印Ｅ参照）、第１チャンバ１５８の内圧が低下する。

したがってカーテンエアバッグ装置１００Ｂによれば、緊急時に乗員が第１チャンバ１５８に接触して内圧が所定値を超えると、第１チャンバ１５８の内圧を低下させて、乗員への傷害値を低減できる。さらに第２チャンバ１６０は、第１チャンバ１５８よりも確実に遅延して膨張展開できるので、いわゆるディレイチャンバとして機能できる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

また、上記実施形態においては本発明にかかるカーテンエアバッグを自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面上部に沿って膨張展開するクッションを備えたカーテンエアバッグ装置に利用することができる。

１００、１００Ａ、１００Ｂ…カーテンエアバッグ装置、１０２…インフレータ、１０４、１０４Ａ、１０４Ｂ…クッション、１０６…車両、１０８……前部座席、１１０…後部座席、１１２、１１４…サイドウィンドウ、１１６…フロントピラー、１１８…センタピラー、１２０…リアピラー、１２２…ルーフサイドレール、１２４…カバー、１２６…タブ、１２８…ストラップ、１３０…車内側基布、１３２…車外側基布、１３４…縫製部、１３６、１３６Ａ、１３６Ｂ、１５６…結合部、１３８、１３８Ａ、１５８…第１チャンバ、１４０、１４４、１４６、１５０…脱着部、１４２、１６６ａ、１６６ｂ…補強部、１４８ａ…脱着部の第１部位、１４８ｂ…脱着部の第２部位、１５２ａ…上部チャンバ、１５２ｂ…下部チャンバ、１６０…第２チャンバ、１６２…ガス導入口、１６４…閉止部

Claims (7)

1. ガスを利用して車室内で車体側壁に沿って膨張展開する袋状のクッションを備えるカーテンエアバッグ装置であって、前記クッションは、
   車内側基布および車外側基布と、
   前記車内側基布と前記車外側基布とを縫製し、緊急時に乗員との接触が想定される第１チャンバを区画する縫製部と、
   前記車内側基布と前記車外側基布とを部分的に結合する結合部とを備え、
   前記結合部は、前記車内側基布と前記車外側基布との間に重ねられ、加熱することにより前記車内側基布および前記車外側基布に接着される熱溶着布で形成されていて、
   前記結合部は、前記第１チャンバ内に設けられ該第１チャンバの容積を減少させている脱着部を含み、
   前記脱着部は、緊急時に前記第１チャンバの内圧が所定値を超えると破断し、前記第１チャンバの容積を増大させることで内圧を低下させることを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
2. 前記脱着部は、前記縫製部に沿って該縫製部の前記第１チャンバ側に位置していて、
   前記結合部はさらに、前記縫製部に沿って前記脱着部の反対側に位置し該脱着部とともに一体の帯状になっている補強部を含むことを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ装置。
3. 前記脱着部は、前記第１チャンバ内の前記縫製部から離間した位置に島状に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ装置。
4. ガスを利用して車室内で車体側壁に沿って膨張展開する袋状のクッションを備えるカーテンエアバッグ装置であって、前記クッションは、
   車内側基布および車外側基布と、
   前記車内側基布と前記車外側基布とを縫製し、緊急時に乗員との接触が想定される第１チャンバおよび第２チャンバと緊急時に前記第１チャンバから前記第２チャンバにガスを導入して第１チャンバよりも遅延して第２チャンバを膨張展開させるガス導入口とを形成する縫製部と、
   前記車内側基布と前記車外側基布とを部分的に結合する結合部とを備え、
   前記結合部は、前記車内側基布と前記車外側基布との間に重ねられ、加熱することにより前記車内側基布および前記車外側基布に接着される熱溶着布で形成されていて、
   前記結合部は、前記ガス導入口内に設けられ、該ガス導入口を塞いでいる閉止部を含み、
   前記閉止部は、緊急時に前記第１チャンバの内圧が所定値を超えると破断し、前記ガス導入口を開くことで前記第１チャンバの内圧を低下させることを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
5. 前記熱溶着布は、複数の高分子繊維を含む延性布材料で成形され、
   前記高分子繊維の少なくとも一部は、互いに融着する高分子樹脂繊維を含むことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ装置。
6. 前記熱溶着布は、破断した状態で、該車内側基布と該車外側基布のいずれか一方に接着されていることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ装置。
7. 前記熱溶着布は、破断した状態で、前記車内側基布に接着された第１部位と前記車外側基布に接着された第２部位とに分離することを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ装置。

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