JP6724873B2 - 携帯機、携帯機の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載された無線通信機と通信することによって、無線通信機に認証信号を送信可能な携帯機に関する。

車両の扉を解錠する度に鍵を取り出さなければならない煩わしさを解消するために、車両が人の接近を検知すると扉を解錠して良いか否かを判断することによって、自動で解錠するパッシブエントリーと呼ばれる技術が開発されて、現在では広く使用されている。
この技術では、認証機能を有する無線通信機（以下、車載通信機）が車両に搭載されており、車両に乗り込もうとする人間が携帯する小型の無線通信機（以下、携帯機）と通信することによって、その携帯機が正規の携帯機であるか否かを認証する。そして、認証が通って正規の携帯機であると判断した場合には、車両の扉を解錠、あるいは解錠を準備するようになっている。

ここで、携帯機は携帯して使用される関係上、電池からの電力で動作する。このため、携帯機では、電池の消耗を抑制することが要請されている。そこで、携帯機に振動センサーを内蔵しておき、振動が検知されない場合は携帯機が使用されていないものと判断して、車載通信機からの電波が届いても電波を受信しないようにした技術が提案されている（特許文献１）。
こうすれば、携帯機が使用されていない間に、車載通信機と無駄に無線通信して電池が消耗する事態を回避することができる。また、例えば車庫に停めてある車両からの電波が中継器で玄関先まで転送されたために、玄関内に置かれた携帯機が電波を認識して認証信号を返信してしまい、車両の扉が不正に解錠されてしまうリレーアタックと呼ばれる盗難被害を防止することも可能となる。

特開２０１６−０８９５６３号公報

しかし、上述した提案の技術では、携帯機が車室内にある時に、振動が検知されなくなって車載通信機からの電波を受信しない状態になると、車載通信機が車室内にある携帯機を認識できなくなるという問題があった。

この発明は、従来技術が有する上述した課題に鑑みてなされたものであり、車室内に存在する携帯機を車載通信機が認識できなくなる事態を回避することが可能な技術の提供を目的とする。

上述した問題を解決するために本発明の携帯機および携帯機の制御方法は、携帯機で振動が検知されていない間は、車両に搭載された無線通信機からの電波を受信する機能、または電波を送信する機能の少なくとも一方が停止した通信禁止状態となっているが、振動が検知されると、無線通信機からの電波を受信する機能および電波を送信する機能が動作した通信可能状態となる。また、無線通信機からの電波は、無線通信機が車両の外部に向けて送信した車外向電波と、車室内に向けて送信した車内向電波とを識別可能な状態で受信可能となっている。そして、通信可能状態で所定の猶予時間に亘って振動が検知されなかった場合には、通信可能状態から通信禁止状態に戻ってしまうが、通信可能状態で車外向電波を受信すると、振動が検知されなくなっても、猶予時間よりも長い所定の延長時間の間は、通信可能状態が保持される。更に、通信可能状態で無線通信機からの車内向電波を受信すると、振動が検知されなくなっても通信可能状態が継続される。
こうすれば、携帯機が車室内に持ち込まれると、無線通信機からの車内向電波を受信して通信可能状態が継続されることになる。このため、携帯機が車室内に持ち込まれた後に、振動が検知されなくなっても、車載通信機との間で電波を送受信可能な状態に保たれるので、車載通信機が車室内の携帯機を認識することが可能となる。

ユーザーが携帯する携帯機１００と、車両１に搭載された車載通信機１０とを有するパッシブエントリーシステム１ｓについての説明図である。 本実施例の携帯機１００の内部構造を示した説明図である。 車室内に存在する携帯機１００が認識できなくなる理由を示した説明図である。 本実施例の携帯機１００で行われる動作状態制御処理の前半部分を示したフローチャートである。 本実施例の動作状態制御処理の後半部分を示したフローチャートである。 本実施例の携帯機１００が動作状態を切り替える様子を概念的に示した説明図である。 本実施例の携帯機１００が車両１からの電波の到達範囲外にある場合を例示した説明図である。 本実施例の携帯機１００が車両１からの電波の到達範囲内にある場合を例示した説明図である。 本実施例の携帯機１００が車両１の車室内にある場合を例示した説明図である。

以下では、上述した本願発明の内容を明確にするために実施例について説明する。

Ａ．装置構成 ：
図１には、ユーザーが携帯する携帯機１００と、車両１に搭載された車載通信機１０とを有するパッシブエントリーシステム１ｓが例示されている。図示されるように、車載通信機１０は、車両１の外部に向けて電波を送信、あるいは外部からの電波を受信する外部アンテナ１０ａと、車両１の車室内に向けて電波を送信、あるいは車室内からの電波を受信する内部アンテナ１０ｂとを備えている。
パッシブエントリーシステム１ｓの車載通信機１０は、外部アンテナ１０ａから一定周期で電波を送信して、車両１の周囲に存在する携帯機１００を探索している。このため、車両１のユーザーが携帯機１００を携帯して車両１に近付いていくと、外部アンテナ１０ａからの電波が到達する範囲内に入った時点で、携帯機１００がその電波を受信するとともに、その電波に対して返信する。車載通信機１０は、こうして携帯機１００から返信されてきた電波を受信することによって、車両１の周囲に携帯機１００が存在することを認識することができる。

そして、車載通信機１０は、携帯機１００の存在を認識すると、認証信号の送信を要求する電波を送信し、その電波を受信した携帯機１００は、認証信号を電波で返信する。こうして携帯機１００からの認証信号を受信したら、その認証信号に基づいて、携帯機１００が正規の携帯機１００であるか否かを認証する。そして、認証が通って正規の携帯機１００であることが確認されたら、車両１の扉を解錠し、あるいは、直ぐに解錠できるように準備する。こうして、いわゆるパッシブエントリーが実現される。
また、携帯機１００を携帯したユーザーが車両１に乗り込んだ後は、車載通信機１０が内部アンテナ１０ｂを用いて、車室内に存在する携帯機１００と通信する。その結果、ユーザーは、携帯機１００を取り出さなくても、エンジンスタートボタンを押してエンジンを始動させることができる。あるいは、車室内に携帯機１００が存在することを認識して、携帯機１００を車室内に閉じ込めてしまう事態を防止することもできる。

図２には、パッシブエントリーを実現するために、本実施例の携帯機１００が備える内部構造が示されている。図示されるように、本実施例の携帯機１００は、パッシブエントリーを実現するために、受信部１０１や、送信部１０２、振動検知部１０３、動作制御部１０４などを備えている。
尚、これらの「部」は、携帯機１００がパッシブエントリーを実現するために備える機能に着目して、携帯機１００の内部を便宜的に分類した抽象的な概念であり、携帯機１００がこれらの「部」に物理的に区分されていることを表すものではない。従って、これらの「部」は、ＣＰＵで実行されるコンピュータープログラムとして実現することもできるし、ＬＳＩを含む電子回路として実現することもできるし、更にはこれらの組合せとして実現することもできる。

受信部１０１は、受信用アンテナ１０１ａに接続されており、車載通信機１０から送信されてきた電波を受信して、動作制御部１０４に出力する。
送信部１０２は、送信用アンテナ１０２ａに接続されており、動作制御部１０４の制御の下で、外部に電波を送信する。
尚、本実施例の携帯機１００は、電波の受信にはＬＦ波と呼ばれる波長の長い電波を使用し、送信にはＲＦ波と呼ばれる波長の短い電波を使用しており、これに伴って、受信用アンテナ１０１ａと送信用アンテナ１０２ａとがそれぞれ専用のアンテナとなっている。もちろん、送受信に同じ波長の電波を使用する場合には、受信用アンテナ１０１ａと送信用アンテナ１０２ａとを１つのアンテナで共用しても良い。

振動検知部１０３は、携帯機１００に掛かる振動の有無を検知して、その結果を動作制御部１０４に出力する。尚、振動検知部１０３としては、振動センサーや、ジャイロセンサー、加速度センサーなど種々のセンサーを用いることができる。
動作制御部１０４は、受信部１０１が受信した電波を受け取ると、その内容に応じて、携帯機１００の存在を示す信号や、認証に用いられる信号を、送信部１０２に出力して電波として送信する。このため、車両１に搭載された車載通信機１０は、送信した電波の内容に応じて、携帯機１００から対応する内容の電波が返信されてくるので、いわゆるパッシブエントリーを実現することが可能となる。

また、動作制御部１０４は、振動検知部１０３で振動が検知されなくなった場合は、携帯機１００が、例えば保管場所に保管されているなど、使用されていないものと判断して、受信部１０１あるいは送信部１０２の少なくとも一方の動作を停止する。こうすることによって、携帯機１００の駆動する電池の消耗を抑制することができ、更には、電波の中継器を用いて遠くの車両１から転送されてきた電波に携帯機１００が応答してしまい、車両１の扉が不正に解錠されてしまう虞も回避することができる。
尚、受信部１０１あるいは送信部１０２の少なくとも一方の動作が停止すると、携帯機１００は車載通信機１０と通信できなくなる。そこで以下では、受信部１０１あるいは送信部１０２の少なくとも一方の動作が停止した状態を「通信禁止状態」と称する。

その後、ユーザーが携帯機１００を取り上げると振動検知部１０３で振動が検知されるので、受信部１０１および送信部１０２を何れも動作させる。こうすることによって、パッシブエントリーを実現することができる。
尚、受信部１０１および送信部１０２を何れも動作させると、携帯機１００は車載通信機１０と通信可能となる。そこで以下では、受信部１０１および送信部１０２が何れも動作した状態を「通信可能状態」と称する。

もっとも、振動の有無によって、携帯機１００を通信禁止状態と通信可能状態とに切り替えたのでは、車室内の携帯機１００を車載通信機１０が認識できなくなる虞がある。例えば、図３中の携帯機１００を携帯したユーザーが、太い破線の矢印で示したように自宅に帰って、棚の上に携帯機１００を置いた場合などであれば、携帯機１００を通信禁止状態としても何ら問題は生じない。
ところが、図中に太い一点鎖線の矢印で示したように、ユーザーが携帯機１００と共に車両１に乗り込んだ後は、携帯機１００で振動が検知できなくなる可能性がある。特に、ユーザーが携帯機１００を鞄に入れて携帯していた場合、ユーザーが車両１に乗り込んだ後は、鞄は座席あるいは床の上に置かれることになるので、携帯機１００で振動が検知できない可能性が高くなる。そして、これらのような場合に携帯機１００を通信禁止状態にすると、車載通信機１０が車室内の携帯機１００を認識できなくなって、車室内に携帯機１００を閉じ込めてしまったり、エンジンを始動できなくなったりする虞が生じる。
そこで、振動が検知されなくなったら携帯機１００を通信禁止状態としながらも、車載通信機１０が車室内の携帯機１００を認識できなくなることを回避するために、本実施例の携帯機１００は以下のような制御を行っている。

Ｂ．動作状態制御処理 ：
図４および図５には、本実施例の携帯機１００が、通信可能状態や通信禁止状態を含んだ複数の動作状態を切り替える動作状態制御処理のフローチャートが示されている。この処理は、携帯機１００の動作制御部１０４によって実行される処理である。
図４に示されるように、動作状態制御処理を開始すると、先ず始めに、振動が検知されたか否かを判断する（Ｓ１００）。携帯機１００はユーザーに携帯されて使用されるものであり、携帯されていれば携帯機１００は振動している筈である。逆に言えば、携帯機１００が振動していない場合は、使用されていないものと考えられる。

そこで、振動が検知されていない場合は（Ｓ１００：ｎｏ）、携帯機１００の動作状態が、通信禁止状態であるか否かを判断する（Ｓ１０１）。前述したように、通信禁止状態とは、携帯機１００が電波を受信する機能、あるいは電波を送信する機能の少なくとも一方が停止しているために、携帯機１００が車載通信機１０と無線通信できなくなっている状態である。その結果、携帯機１００の動作状態が、既に、通信禁止状態になっていた場合は（Ｓ１０１：ｙｅｓ）、動作状態を重ねて通信禁止状態にする必要は無いので、先頭に戻って、振動を検知したか否かを判断する（Ｓ１００）。

これに対して、振動が検知されなかったが（Ｓ１００：ｎｏ）、まだ通信禁止状態になっていない場合は（Ｓ１０１ｎｏ）、今度は、猶予時間の計時中か否かを判断する（Ｓ１０２）。ここで、猶予時間とは、振動が検知されなくなってから、通信禁止状態に切り替えるまでの猶予時間である。振動が検知されなくなっても猶予時間が経過するまでの間に振動が検知されれば、携帯機１００が通信禁止状態に切り替わることはない。猶予時間には、適切な時間（たとえば１５秒間）に設定されている。
Ｓ１０２の判断で、猶予時間の計時中ではないと判断した場合は（Ｓ１０２：ｎｏ）、図示しないタイマーを起動することによって猶予時間の計時を開始する（Ｓ１０３）。これに対して、猶予時間の計時中であった場合は（Ｓ１０２：ｙｅｓ）、新たに計時を開始することなく、猶予時間が経過したか否かを判断する（Ｓ１０４）。

その結果、猶予時間が経過していた場合は（Ｓ１０４：ｙｅｓ）、携帯機１００の動作状態を通信禁止状態に設定した後（Ｓ１０５）、先頭に戻って、振動を検知したか否かを判断する（Ｓ１００）。そして、振動が検知されていない場合は（Ｓ１００：ｎｏ）、続くＳ１０１では、通信禁止状態中（Ｓ１０１：ｙｅｓ）と判断されることとなって、振動が検知されるまで（Ｓ１００：ｙｅｓ）、携帯機１００の動作状態が通信禁止状態に保たれる。

これに対して、猶予時間が経過していない場合は（Ｓ１０４：ｎｏ）、携帯機１００の動作状態は、通信禁止状態に切り替える前の状態（すなわち、電波を受信する機能および電波を送信する機能が何れも動作した通信可能状態）となっている。そこで、車両１からの電波を受信したか否かを判断する（Ｓ１０８）。携帯機１００が車両１からの電波が到達する範囲内に存在していない限りは、車両１からの電波を受信することはないから、多くの場合は、電波を受信していないと判断して（Ｓ１０８：ｎｏ）、処理の先頭に戻って、振動を検知したか否かを判断する（Ｓ１００）。
その結果、振動が検知されない場合は（Ｓ１００：ｎｏ）、通信禁止状態中ではなく（Ｓ１０１：ｎｏ）、猶予時間の計時中であるが（Ｓ１０２：ｙｅｓ）、猶予時間はまだ経過しておらず（Ｓ１０４：ｎｏ）、車両１からの電波も受信していない（Ｓ１０８：ｎｏ）と判断される。その結果、再び先頭に戻って、振動を検知したか否かを判断する（Ｓ１００）。

そして、このような操作を繰り返すうちに、やがては猶予時間が経過して（Ｓ１００：ｎｏ）、携帯機１００の動作状態が通信禁止状態に設定されるので（Ｓ１０５）、それ以降は、振動が検知されるまで（Ｓ１００：ｙｅｓ）、携帯機１００の動作状態が通信禁止状態に保たれる。
また、振動が検知された場合は（Ｓ１００：ｙｅｓ）、携帯機１００の動作状態が通信可能状態であるか否かを判断する（Ｓ１０６）。その結果、通信可能状態になっていなかった場合は（Ｓ１０６：ｎｏ）、携帯機１００の動作状態を通信可能状態に設定した後（Ｓ１０７）、車両１からの電波を受信したか否かを判断する（Ｓ１０８）。これに対して、動作状態が既に通信可能状態になっていた場合は（Ｓ１０６：ｙｅｓ）、車両１からの電波を受信したか否かを判断する（Ｓ１０８）。

このように携帯機１００は、車両１からの電波が到達しない場所にいる間は、振動を検知すると通信可能状態になり、振動が検知されなくなると通信禁止状態になって、２つの動作状態を繰り返している。
しかし、ユーザーが携帯機１００を携帯して車両１に向かって移動すると、その振動を検知して携帯機１００が通信可能状態となり（Ｓ１０７）、更に、車両１からの電波の到達範囲内に入ると、携帯機１００がその電波を受信する（Ｓ１０８：ｙｅｓ）。

車両１からの電波を受信したら（Ｓ１０８：ｙｅｓ）、今度は、その電波が車内向電波か否かを判断する（図５のＳ１０９）。図１を用いて前述したように、車両１に搭載された車載通信機１０は、外部アンテナ１０ａを用いて車両１の周囲に向かって一定周期で電波を送信することが可能であると共に、内部アンテナ１０ｂを用いて車室内に向けても電波を送信することができる。ここで、車内向電波とは、車載通信機１０が内部アンテナ１０ｂを用いて車室内に向けて送信する電波である。尚、車載通信機１０が内部アンテナ１０ｂを用いて車室内に向けて送信する電波を車内向け電波と称することに対応して、以下では、車載通信機１０が外部アンテナ１０ａを用いて車両１の周囲に向かって送信する電波を、車外向電波と呼ぶことにする。

通常の場合は、ユーザーは車両１の外部から車両１に近付いていくから、車内向電波より前に車外向電波を受信するので、Ｓ１０９では「ｎｏ」と判断される。そして、Ｓ１０９で「ｎｏ」と判断した場合は、延長時間の計時を開始する（Ｓ１１０）。延長時間の意味する内容については後述するが、延長時間は、前述した猶予時間に比べて十分に長い時間（たとえば３０分間）に設定されている。
続いて、延長時間が経過したか否かを判断し（Ｓ１１１）、経過していない場合は（Ｓ１１１：ｎｏ）、車内向電波を受信したか否かを判断する（Ｓ１１２）。携帯機１００が車両１の外部に存在する間は車内向電波を受信することはないから、Ｓ１１２では「ｎｏ」と判断されて、再び延長時間が経過したか否かを判断する（Ｓ１１１）。すなわち、本実施例の携帯機１００は、車両１からの車外向電波を受信すると、延長時間が経過するまでは、振動が検知されなくなっても通信可能状態が維持されるようになっている。このことから明らかなように、延長時間とは、車外向電波を受信すると、振動が検知されるか否かに関わらず、携帯機１００の動作状態が通信可能状態に保たれる時間である。
そして、延長時間が経過したら（Ｓ１１１：ｙｅｓ）、処理の先頭に戻って、振動が検知されたか否かを判断した後（図４のＳ１００）、前述した続く一連の操作を繰り返す。

これに対して、車両１から受信した電波が車内向電波と判断した場合（Ｓ１０９：ｙｅｓ）、あるいは、上述したように、車外向電波を受信して延長時間を計時している途中で、車内向電波を受信した場合は（Ｓ１１２：ｙｅｓ）、携帯機１００の動作状態を、今度は、通信可能継続状態に設定する（Ｓ１１３）。通信可能継続状態の意味する内容については後述するが、通信可能継続状態も、前述した通信可能状態と同様に、携帯機１００が電波を送受信可能な動作状態である。
その後、車外向電波を受信したか否かを判断し（Ｓ１１４）、車外向電波を受信していない場合は（Ｓ１１４：ｎｏ）、受信するまで同じ判断を繰り返す。

そして、車外向電波を受信したら（Ｓ１１４：ｙｅｓ）、携帯機１００の動作状態を通信可能状態に設定する（Ｓ１１５）。すなわち、本実施例の携帯機１００は、車内向電波を受信して通信可能継続状態になると、車外向電波を受信するまでは、電波を送受信可能な動作状態である通信可能継続状態が継続されることになる。このように、通信可能継続状態とは、車外向電波を受信するまで、電波を送受信可能に保持される動作状態である。
また、車外向電波を受信して（Ｓ１１４：ｙｅｓ）、動作状態を通信可能状態に設定した後は（Ｓ１１５）、延長時間の計時を開始する（Ｓ１１０）。

図６には、本実施例の携帯機１００が上述した処理を実行することによって、動作状態を切り替える様子が概念的に示されている。図中に示した破線は、車両１から送信される車外向電波の到達範囲を表しており、図面上で破線よりも左側が電波の到達範囲外であり、破線よりも右側が電波の到達範囲内である。
図示されるように、電波の到達範囲外にいる間は、本実施例の携帯機１００も（従来の携帯機と同様に）、電波を送受信可能な通信可能状態と、電波の送信あるいは受信の少なくとも一方ができない通信禁止状態とが、振動の有無に応じて切り替わる（図４のＳ１００〜Ｓ１０６参照）。
この結果、たとえば図７（ａ）に例示したように、携帯機１００がユーザーに携帯されて移動している間は、携帯機１００は通信可能状態となっているが、図７（ｂ）に例示したように、ユーザーが立ち止まって携帯機１００で振動が検知されなくなると、携帯機１００は通信禁止状態に切り替わる。このように電波の到達範囲外では、携帯機１００は通信可能状態または通信禁止状態の何れかの動作状態となっている。

そして、図６に示したように、ユーザーが携帯機１００を携帯して移動すると通信可能状態となって、電波の到達範囲内に入ると、車両１からの車外向電波を受信することによって、携帯機１００の動作状態が通信可能延長状態に切り替わる（図４のＳ１０８〜図５のＳ１２２参照）。ここで、通信可能延長状態とは、振動が検知されるか否かに関わらず、延長時間の間は携帯機１００が電波を送受信可能に保たれる状態である。また、延長時間は比較的長い時間（たとえば３０分間）に設定されている。
このため、たとえば図８に例示したように、携帯機１００のユーザーが車両１の扉の前で立ち話を始めたため、携帯機１００で振動が検知されなくなっても、（少なくとも延長時間の間は）携帯機１００が通信可能状態に保たれる。その結果、車両１側で携帯機１００の存在が検知されなくなって、ユーザーに対する様々なサービスを提供できなくなったり、立ち話を終えたユーザーが扉を開こうとしても直ぐに解錠できなかったり、あるいは、車両１側から携帯機１００を探索するための電波を繰り返し送信して電力を消耗したりする事態を回避することができる。

また、携帯機１００が通信可能延長状態に切り替わっても、携帯機１００を携帯するユーザーが、延長時間の間に車両１に乗り込まなかった場合は、携帯機１００は通信可能延長状態から通信可能状態に復帰するが、車両１からの車外向電波を受信できれば、再び通信可能延長状態に復帰する。
これに対して、通信可能状態になってから猶予時間が経過するまでの間に、振動が検知されず、且つ、車両１からの車外向け電波も受信できなかった場合は、携帯機１００は通信禁止状態となる。しかし、たとえばユーザーが立ち話を終了して動くと、携帯機１００で振動が検知されて再び通信可能状態となり、車両１からの車外向電波を受信することによって、携帯機１００は再び通信可能延長状態に復帰する。

その後、ユーザーが携帯機１００を携帯して車両１に乗り込むと、図６に示すように、携帯機１００は車内向電波を受信して通信可能継続状態になる。そして、この通信可能継続状態は、ユーザーが携帯機１００を車両１の外に持ち出して、携帯機１００が車外向電波を受信するまで継続される（図５のＳ１１２からＳ１１４参照）。たとえば、図９に示したように、ユーザーが携帯機１００を鞄に入れて車両１に乗り込んだ後、鞄を座席の上に置いたために携帯機１００で振動が検知されない状態が続いても、携帯機１００は電波を送受信可能な状態に保たれる。このため、車両１の車載通信機１０が内部アンテナ１０ｂから車内向電波を送信すると、携帯機１００からの電波が返信されてくるので、携帯機１００が車室内にある間は、そのことを車載通信機１０が認識しておくことができる。

仮に、図９に示したように携帯機１００が車室内に持ち込まれた後、振動が検知されないために通信禁止状態になってしまうと、たとえば、ユーザーがエンジンを始動しようとしたときに、携帯機１００が認識されずにエンジンが始動できない事態が生じ得る。あるいは、車室内に携帯機１００が存在するにも拘わらず、その携帯機１００が認識されずにオートロックが作動して携帯機１００を車室内に閉じ込めてしまったり、車室内に携帯機１００を残したまま、別の携帯機１００で車両１の扉を施錠してしまったりする事態が生じ得る。

しかし、本実施例の携帯機１００では、携帯機１００が車室内にある間は通信可能継続状態となって、電波を送受信可能な状態が保たれるので、車載通信機１０が携帯機１００の存在を認識することができる。その結果、車載通信機１０が車室内の携帯機１００を認識できなくなることに伴って生じる上述した事態を回避することができる。
その一方で、携帯機１００が車室外に出て車外向電波を受信すると、通信可能継続状態から通信可能延長状態を経て、通信可能状態に切り替わる。そして、この通信可能状態では、振動が検知できなくなると通信禁止状態に切り替わる。このため、本実施例の携帯機１００でも、携帯機１００が使われていないにも拘わらず不必要に電波を送受信して電池を消耗させたり、あるいは、中継器によって遠くの車両１から中継されてきた電波に返信してしまい、その電波で車両１の扉が不正に解錠されたりする事態も回避することが可能となる。

尚、上述した実施例では、携帯機１００が車外向電波を受信して切り替わる通信可能延長状態は、所定の延長時間が経過するまで保たれるのに対して、車内向電波を受信して切り替わる通信可能継続状態は、（時間の経過ではなく）車外向電波を受信するまで保たれるものとして説明した。
尚、上述した実施例では、通信可能延長状態が切り替わる条件は、所定の延長時間の経過か、車内向電波の受信の何れかであるのに対して、通信可能継続状態が切り替わる条件は車外向電波の受信であって、通信可能継続状態は所定の時間が経過しても切り替わらないものとして説明した。
しかし、通信可能継続状態についても、所定の継続時間が経過したら切り替わるようにしても良い。このような場合でも、継続時間を十分に長い時間（たとえば１２時間、あるいは２４時間など）に設定しておけば、多くの場合は、継続時間が経過したためではなく、車外向電波を受信したことによって、通信可能継続状態が切り替わることになる。その一方で、何らかの理由で携帯機１００が長時間に亘って車室内に放置された場合でも、携帯機１００が送受信可能な状態に保たれたために電池が消耗してしまう事態を回避することが可能となる。

以上、本実施例について説明したが、本発明は上述した実施例および変形例に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様で実施することができる。

１…車両、 １０…車載通信機、 １０ａ…外部アンテナ、
１０ｂ…内部アンテナ、 １００…携帯機、 １０１…受信部、
１０１ａ…受信用アンテナ、 １０２…送信部、 １０２ａ…送信用アンテナ、
１０３…振動検知部、 １０４…動作制御部。

Claims (4)

1. 車両（１）に搭載された無線通信機（１０）と通信することによって、該無線通信機に対して認証信号を送信可能な携帯機（１００）であって、
   前記無線通信機からの電波を受信する受信部（１０１）と、
   受信した前記電波が前記認証信号の送信を要求する電波であった場合に、前記認証信号を送信する送信部（１０２）と、
   振動の有無を検知する振動検知部（１０３）と、
   前記振動が検知された場合は、前記受信部および前記送信部を動作させた通信可能状態とし、前記振動が検知されない場合は、前記受信部または前記送信部の少なくとも一方の動作を停止させた通信禁止状態とする動作制御部（１０４）と
   を備え、
   前記受信部は、前記無線通信機が前記車両の外部に向けて送信した車外向電波と、車室内に向けて送信した車内向電波とを識別可能な状態で、前記無線通信機からの電波を受信しており、
   前記動作制御部は、
   前記通信可能状態で所定の猶予時間に亘って前記振動が検知されない場合には、前記通信可能状態から前記通信禁止状態に移行させるが、
   前記通信可能状態で前記車外向電波を受信すると、前記振動が検知されなくなっても前記猶予時間よりも長い所定の延長時間の間は、前記通信可能状態を保持し、
   前記通信可能状態で前記車内向電波を受信すると、前記振動が検知されなくなっても前記受信部および前記送信部を動作させる通信可能継続状態とする
   ことを特徴とする携帯機。
2. 請求項１に記載の携帯機であって、
   前記動作制御部は、前記通信可能状態で、前記延長時間よりも長い所定の継続時間に亘って前記振動が検知されない場合には、前記通信可能継続状態から前記通信可能状態に移行させる
   ことを特徴とする携帯機。
3. 請求項１または請求項２に記載の携帯機であって、
   前記動作制御部は、前記通信可能継続状態で前記車外向電波を受信した場合には、前記通信可能継続状態から前記通信可能状態に移行させる
   ことを特徴とする携帯機。
4. 車両（１）に搭載されて、前記車両の外部に向けては車外向電波送信し、車室内に向けては車内向電波を送信可能な無線通信機（１０）と通信することによって、該無線通信機に対して認証信号を送信可能な携帯機の制御方法であって、
   前記携帯機の振動の有無を検知する工程（Ｓ１００）と、
   前記振動が検知されない場合は、前記無線通信機からの電波を前記車外向電波と前記車内向電波とを識別した状態で受信する機能、または前記無線通信機に前記認証信号を送信する機能の少なくとも一方が停止した通信禁止状態とする工程（Ｓ１０５）と、
   前記振動が検知された場合は、前記無線通信機からの電波を前記車外向電波と前記車内向電波とを識別した状態で受信する機能、および前記無線通信機に前記認証信号を送信する機能が動作した通信可能状態とする工程（Ｓ１０７）と、
   前記通信可能状態で所定の猶予時間に亘って前記振動が検知されない場合には、前記通信可能状態から前記通信禁止状態に移行する工程（Ｓ１０４）と、
   前記通信可能状態で前記車外向電波を受信すると、前記振動が検知されなくなっても前記猶予時間よりも長い所定の延長時間の間は、前記通信可能状態を保持する工程（Ｓ１１１）と、
   前記通信可能状態で前記車内向電波を受信すると、前記振動が検知されなくなっても前記通信可能状態を継続する工程（Ｓ１１３）と
   を備える携帯機の制御方法。

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