JP6711956B2 - エレメントの設計方法および伝動ベルト - Google Patents

Description

本開示は、複無段変速機のプライマリプーリおよびセカンダリプーリに巻き掛けられてトルクを伝達する伝動ベルトのリングにより環状に結束させられるエレメントの設計方法、および伝動ベルトに関する。

従来、無段変速機の伝動ベルトとして、凸曲面状のロッキングエッジ部（接触領域）を有するエレメントを複数含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この伝動ベルトでは、リングに接触する各エレメントのサドル面が、当該伝動ベルトの外周側におけるロッキングエッジ部の端部と伝動ベルトの内周側におけるロッキングエッジ部の端部との間、より詳細には、巻き掛け半径が最大となるときのエレメント同士の接触線と巻き掛け半径が最小となるときの当該接触線との間に配置されている。

国際公開第２０１６／１０２０７３号

上記特許文献１に記載された伝動ベルトは、サドル面とロッキングエッジ部に含まれるエレメント同士の接触線との距離を短くしてエレメントとリングとの角速度差を小さくすることで、エレメントとリングとの相対すべりによる摩擦損失を低減化しようとしている。しかしながら、本発明者らの解析によれば、単にサドル面とエレメント同士の接触線との距離を短くしても、動力の伝達効率や耐久性の改善を図る上でなお改善の余地があることが判明した。

そこで、本開示の発明は、無段変速機のプライマリプーリおよびセカンダリプーリに巻き掛けられる伝動ベルトによる動力の伝達効率や耐久性をより向上させることを主目的とする。

本開示のエレメントの設計方法は、無段変速機のプライマリプーリおよびセカンダリプーリに巻き掛けられてトルクを伝達する伝動ベルトのエレメントであって、複数の前記エレメントを環状に結束させるリングと接触するサドル面と、前記エレメントの正面および背面の一方に形成され、隣り合うエレメント同士を接触させて両者の回動の支点となる接触線を含むロッキングエッジ部とを有するエレメントの設計方法において、前記ロッキングエッジ部よりも前記伝動ベルトの外周側に位置する面と該ロッキングエッジ部との境界線から前記サドル面までの距離を、前記プライマリプーリが前記伝動ベルトを前記セカンダリプーリ側に押し出す際に生じる前記エレメントと前記プライマリプーリとの相対すべりであるマイクロスリップによるスリップ量と、前記伝動ベルトが前記セカンダリプーリに巻き掛かっている範囲内での前記エレメントの角速度および前記リングの角速度とから定めるものである。

複数のエレメントとリングとを含む伝動ベルトのエレメントでは、プライマリプーリのアクティブアークで、１個のエレメントが当該プライマリプーリからセカンダリプーリ側に押し出された際に、エレメント１個分の押圧力が無くなることでエレメントとプライマリプーリとの間に相対すべりを生じ、アクティブアークのエレメントがプライマリプーリと共に移動し得なくなるマイクロスリップという現象が発生する。これを踏まえて、本開示の方法では、接触線を含むロッキングエッジ部よりも伝動ベルトの外周側に位置する面と当該ロッキングエッジ部との境界線からサドル面までの距離が、マイクロスリップによるスリップ量と、伝動ベルトがセカンダリプーリに巻き掛かっている範囲内でのエレメントの角速度およびリングの角速度とから定められる。これにより、マイクロスリップが発生しても、エレメントとリングとの角速度差をより小さくしてエレメントとリングとの相対すべりによる摩擦損失をより低減化することができる。この結果、伝動ベルトによる動力の伝達効率をより向上させることが可能となる。更に、エレメントとリングとの相対すべりによる摩擦が低減化されることで、伝動ベルトの耐久性を向上させることもできる。

本開示の伝動ベルトを含む無段変速機を示す概略構成図である。 本開示の伝動ベルトを示す概略構成図である。 本開示の伝動ベルトを示す模式図である。 本開示の伝動ベルトのエレメントを示す拡大図である。 本開示の他の伝動ベルトを示す概略構成図である。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示の伝動ベルト１０を含む無段変速機（ＣＶＴ）１を示す概略構成図である。同図に示す無段変速機１は、車両に搭載されるものであり、駆動側回転軸としてのプライマリシャフト２と、当該プライマリシャフト２に設けられたプライマリプーリ（駆動側プーリ）３と、プライマリシャフト２と平行に配置される従動側回転軸としてのセカンダリシャフト４と、当該セカンダリシャフト４に設けられたセカンダリプーリ（従動側プーリ）５とを含む。図示するように、伝動ベルト１０は、プライマリプーリ３のプーリ溝（Ｖ字状溝）とセカンダリプーリ５のプーリ溝（Ｖ字状溝）とに巻き掛けられる。

プライマリシャフト２は、車両のエンジン（内燃機関）といった動力発生源に連結されたインプットシャフト（図示省略）に図示しない前後進切換機構を介して連結される。プライマリプーリ３は、プライマリシャフト２と一体に形成された固定シーブ３ａと、ボールスプライン等を介してプライマリシャフト２により軸方向に摺動自在に支持される可動シーブ３ｂとを含む。また、セカンダリプーリ５は、セカンダリシャフト４と一体に形成された固定シーブ５ａと、ボールスプライン等を介してセカンダリシャフト４により軸方向に摺動自在に支持されると共にリターンスプリング８により軸方向に付勢される可動シーブ５ｂとを含む。

更に、無段変速機１は、プライマリプーリ３の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータであるプライマリシリンダ６と、セカンダリプーリ５の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータであるセカンダリシリンダ７とを含む。プライマリシリンダ６は、プライマリプーリ３の可動シーブ３ｂの背後に形成され、セカンダリシリンダ７は、セカンダリプーリ５の可動シーブ５ｂの背後に形成される。プライマリシリンダ６とセカンダリシリンダ７とには、プライマリプーリ３とセカンダリプーリ５との溝幅を変化させるべく図示しない油圧制御装置から作動油が供給され、それにより、エンジン等からインプットシャフトや前後進切換機構を介してプライマリシャフト２に伝達されたトルクを無段階に変速してセカンダリシャフト４に出力することができる。セカンダリシャフト４に出力されたトルクは、ギヤ機構、デファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して車両の駆動輪（何れも図示省略）に伝達される。

図２は、本開示の伝動ベルト１０を示す概略構成図である。同図に示す伝動ベルト１０は、弾性変形可能な複数（本実施形態では、例えば９個）のリング材１１を厚み方向（リング径方向）に積層することにより構成された１個の積層リング１２と、１個のリテーナリング１５と、積層リング１２の内周面に沿って環状に配列（結束）される複数（例えば、数百個）のエレメント２０とを含む。

積層リング１２を構成する複数のリング材１１は、それぞれ鋼板製のドラムから切り出された弾性変形可能なものであって、概ね同一の厚みおよびそれぞれについて予め定められた異なる周長を有するように加工されている。リテーナリング１５は、例えば鋼板製のドラムから切り出された弾性変形可能なものであり、リング材１１と概ね同一若しくはそれよりも薄い厚みを有する。また、リテーナリング１５は、積層リング１２の最外層のリング材１１の外周長よりも長い内周長を有する。これにより、積層リング１２とリテーナリング１５とが同心円状に配置された状態（張力が作用しない無負荷状態）では、図２に示すように、最外層のリング材１１の外周面とリテーナリング１５の内周面との間に、環状のクリアランスが形成される。

各エレメント２０は、例えばプレス加工により鋼板から打ち抜かれたものであり、図２に示すように、図中水平に延びる胴部２１と、当該胴部２１の両端部から同方向に延出された一対のピラー部２２と、各ピラー部２２の遊端側に開口するように一対のピラー部２２の間に画成された単一のリング収容部（凹部）２３とを有する。一対のピラー部２２は、リング収容部２３の底面であるサドル面２３ａの幅方向における両側から伝動ベルト１０の径方向における外側（伝動ベルト１０の内周側から外周側に向かう方向、すなわち図中上方）に延出されており、各ピラー部２２の遊端部には、サドル面２３ａの幅方向に突出するフック部２２ｆが形成されている。一対のフック部２２ｆは、積層リング１２（リング材１１）の幅よりも若干長く、かつリテーナリング１５の幅よりも短い間隔をおいて互いに対向する。

リング収容部２３内には、図２に示すように、積層リング１２が配置され、当該リング収容部２３のサドル面２３ａは、積層リング１２を構成する最内層リング材１１ｉの内周面に接触する。サドル面２３ａは、幅方向における中央部を頂部Ｔとして幅方向外側に向かうにつれて図中下方に緩やかに傾斜した左右対称の凸曲面形状（クラウニング形状）を有する。これにより、サドル面２３ａとの摩擦により積層リング１２に頂部Ｔに向かう求心力を付与して、当該積層リング１２をセンタリングすることが可能となる。ただし、サドル面２３ａは、積層リング１２の径方向における外側に湾曲する凸曲面を複数含むものであってもよい。また、リテーナリング１５は、弾性変形させられて各エレメント２０の一対のフック部２２ｆの間を介してリング収容部２３に嵌め込まれる。そして、リテーナリング１５は、積層リング１２の最外層のリング材１１の外周面と各エレメント２０のフック部２２ｆとの間に配置されて積層リング１２を包囲し、各エレメント２０が積層リング１２から脱落するのを規制する。これにより、複数のエレメント２０は、積層リング１２の内周面に沿って環状に結束（配列）される。

更に、エレメント２０の正面（一方の表面）は、隣り合うエレメント２０同士を接触させて両者の回動の支点となる接触線を含むロッキングエッジ部（接触領域）２５を含む。本実施形態において、ロッキングエッジ部２５は、胴部２１のベルト外周側（図２における上側）の部分に設けられた帯状の凸曲面であり、接触線の位置は、無段変速機１の変速比γに応じてロッキングエッジ部２５の範囲内で変動する。本実施形態において、ロッキングエッジ部２５は、予め定められた曲率半径ｒ_REを有する円柱面である。また、本実施形態において、ロッキングエッジ部２５よりもベルト外周側に位置するエレメント２０の正面（主にピラー部２２の正面）と、エレメント２０の背面（他方の表面）とは、それぞれ平坦に形成されており、エレメント２０のピラー部２２は、一定の厚みｔｅを有する。更に、ロッキングエッジ部２５よりもベルト内周側（図２における下側）に位置するエレメント２０の正面（主に胴部２１の正面）は、ベルト内周側に向かうにつれて背面に近接するように形成されている。なお、ロッキングエッジ部２５は、エレメント２０の背面（他方の表面）に形成されてもよい。

また、胴部２１の正面の幅方向における中央部には、１個の突起（ディンプル）２１ｐが形成されており、胴部２１の背面には、突起２１ｐの裏側に位置するように窪み２１ｒが形成されている。更に、エレメント２０の胴部２１は、伝動ベルト１０等の内周側から外周側（伝動ベルト１０等の径方向における外側）に向かうにつれて互いに離間するように形成されてフランク面（トルク伝達面）として機能する一対の側面２１ｆを有する。各側面２１ｆの表面には、各エレメント２０とプライマリプーリ３やセカンダリプーリ５との接触部を潤滑・冷却するための作動油を保持するための図示しない凹凸（複数の溝）が形成されている。

次に、上述のエレメント２０の設計手順について説明する。

図３に示すように、複数のエレメント２０を含む伝動ベルト１０（図３では、最内層リング材１１ｉのみを示す）では、セカンダリプーリ５の出口（セカンダリプーリ５との巻き掛かりが解除される位置、図中、白抜矢印参照）よりもプライマリプーリ３側で、隣り合うエレメント２０間で僅かな隙間が形成される。このため、プライマリプーリ３の周囲には、隙間の存在によりエレメント２０間で押圧力が発生しなくなってトルクが伝達されなくなるアイドルアークＡｉと呼ばれる領域と、エレメント２０間の隙間が詰まることにより当該エレメント２０間で押圧力が発生してトルクが伝達されるアクティブアークＡａと呼ばれる領域とが形成される。

アイドルアークＡｉでは、エレメント２０および積層リング１２がプライマリプーリ３と一体になって回転し、エレメント２０の角速度と積層リング１２の角速度とが一致する。これに対して、アクティブアークＡａでは、１個のエレメント２０がプライマリプーリ３からセカンダリプーリ５側に押し出された際に（プライマリプーリとの巻き掛かりが解除された際）に、エレメント１個分の押圧力が無くなることでエレメント２０とプライマリプーリ３との間に相対すべりを生じ、アクティブアークＡａのエレメント２０がプライマリプーリ３と共に移動し得なくなる（プライマリプーリ３に対して遅れる）マイクロスリップと呼ばれる現象が発生する。そして、アクティブアークＡａにおけるエレメント２０の角速度は、アイドルアークＡｉにおけるエレメント２０および積層リング１２の角速度に対してマイクロスリップによるスリップ量分だけ小さくなる。

すなわち、アイドルアークＡｉ（プライマリプーリ３）における積層リング１２の最内層リング材１１ｉの角速度を“ωｒｐ”とし、アイドルアークＡｉにおけるエレメント２０の角速度を“ωｅｉ”とすれば、アイドルアークＡｉでは、ωｒｐ＝ωｅｉという関係が成立する。更に、マイクロスリップによるスリップ量を“Δｘ”とし、エレメント２０の厚みを上述の“ｔｅ”とし、アクティブアークＡａにおけるエレメント２０の角速度を“ωｅａ”とすれば、角速度ωｅａは、次式（１）のように表すことができる。

また、式（１）におけるマイクロスリップによるスリップ量Δｘとしては、隣り合うエレメント２０同士の隙間の合計値（エンドプレー）を上述のセカンダリプーリ５の出口からアイドルアークＡｉの終端までの間（図３において一点鎖線で示す範囲）に位置するエレメント２０の数で除した値（Δｘ＞０）を用いることができる。従って、式（１）から、プライマリプーリ３において、エレメント２０の角速度ωｅａが積層リング１２（最内層リング材１１ｉ）の角速度ωｒｐよりも小さくなることが理解されよう。なお、プライマリプーリ３およびセカンダリプーリ５の回転数が高いときや、無段変速機１の変速比γ（プライマリプーリ３およびセカンダリプーリ５間の巻き掛け半径比）が小さいときには、セカンダリプーリ５の出口からプライマリプーリ３の入口までのスラック領域で隣り合うエレメント２０同士の隙間が詰まることがある。従って、スリップ量Δｘは、隣り合うエレメント２０同士の隙間の合計値をセカンダリプーリ５の出口からアイドルアークＡｉの終端までの間に位置するエレメント２０の数で除した値に、更に回転数や変速比γに応じた係数を乗じた値とされてもよい。

一方、図４に示すように、セカンダリプーリ５における積層リング１２の最内層リング材１１ｉの角速度を“ωｒｓ”とし、プライマリプーリ３の巻き掛け半径を“Ｒｐｒｉ”とし、セカンダリプーリ５の巻き掛け半径を“Ｒｓｅｃ”とし、プライマリプーリ３に巻き掛けられているエレメント２０のロッキングエッジ部２５内の接触線２５ｃからサドル面２３ａまでの距離を“ＲＥ_pri”とし、セカンダリプーリ５に巻き掛けられているエレメント２０のロッキングエッジ部２５内の接触線２５ｃからサドル面２３ａまでの距離を“ＲＥ_sec”とし、エレメント２０のロッキングエッジ部２５よりもベルト外周側に位置する面（主にピラー部２２の正面）と当該ロッキングエッジ部２５との境界線２５ｂｌ（図２および図４参照）からサドル面２３ａまでの距離を“ＲＥ₀”とし、プライマリプーリ３に巻き掛けられている互いに隣り合うエレメント２０同士のなす角度を“α_pri”とし、セカンダリプーリ５に巻き掛けられている互いに隣り合うエレメント２０同士のなす角度を“α_sec”とすれば、セカンダリプーリ５における最内層リング材１１ｉの角速度ωｒｓは、次式（２）のように表すことができる。

式（２）において、（Ｒｐｒｉ＋ＲＥ_pri）／（Ｒｓｅｃ＋ＲＥ_sec）は、最内層リング材１１ｉのプライマリプーリ３およびセカンダリプーリ５間の巻き掛け半径比の逆数である。また、プライマリプーリ３の巻き掛け半径Ｒｐｒｉは、プライマリプーリ３の中心（軸心）から当該プライマリプーリ３に巻き掛けられたエレメント２０の上記境界線２５ｂｌまでの距離と、無段変速機１の変速比γとに基づいて算出されるプライマリプーリ３における中心から接触線２５ｃまでの距離である。更に、セカンダリプーリ５の巻き掛け半径Ｒｓｅｃは、セカンダリプーリ５の中心（軸心）から当該セカンダリプーリ５に巻き掛けられたエレメント２０の上記境界線２５ｂｌまでの距離と、無段変速機１の変速比γとに基づいて算出されるセカンダリプーリ５における中心から接触線２５ｃまでの距離である。また、距離ＲＥ_pri，ＲＥ_secおよびＲＥ₀としては、図４に示すように、エレメント２０の平坦な背面やピラー部２２の正面の延在方向における距離を用いることができる。更に、角度α_pri，α_secとしては、プライマリプーリ３またはセカンダリプーリ５に巻き掛けられている互いに隣り合うエレメント２０の背面同士のなす角度を用いることができる。

また、セカンダリプーリ５に巻き掛かっているエレメント２０の角速度を“ωｅｓ”とすれば、角速度ωｅｓは、次式（３）のように表すことができる。かかる式（３）および上記式（２）からわかるように、セカンダリプーリ５においても、境界線２５ｂｌからサドル面２３ａまでの距離ＲＥ₀の値によっては、エレメント２０の角速度ωｅｓが最内層リング材１１ｉ（積層リング１２）の角速度ωｒｓよりも小さくなるおそれがある。また、式（３）における“Ｒｐｒｉ／Ｒｓｅｃ”は、無段変速機１の変速比γに一致するプライマリプーリ３の巻き掛け半径Ｒｐｒｉとセカンダリプーリ５の巻き掛け半径Ｒｓｅｃとの巻き掛け比（＝Ｒｓｅｃ／Ｒｐｒｉ）の逆数であり、無段変速機１の変速比γが値１未満であるとき（Ｒｓｅｃ＜Ｒｐｒｉ）には、アクティブアークＡａにおけるマイクロスリップに起因したエレメント２０と最内層リング材１１ｉとの間の角速度差がセカンダリプーリ５側で増幅されてしまうおそれがある。

上述のように、アクティブアークＡａにおけるマイクロスリップは、エレメント２０と最内層リング材１１ｉ（積層リング１２）との間に角速度差を生じさせる要因となり、エレメント２０と最内層リング材１１ｉ（積層リング１２）との相対すべりによる摩擦損失の更なる低減化の妨げとなる。また、積層リング１２を形成するリング材１１のうち、最内層リング材１１ｉに径方向外側で接触するリング材１１の角速度（周速）は、当該最内層リング材１１ｉの角速度（周速）よりも小さくなる。更に、マイクロスリップに起因してアクティブアークＡａにおけるエレメント２０の角速度ωｅａが最内層リング材１１ｉの角速度ωｒｐよりも小さくなると、アクティブアークＡａ（プライマリプーリ３）の出口からアイドルアークＡｉ（プライマリプーリ３）の入口までの範囲でエレメント２０の角速度（周速）が最内層リング材１１ｉの角速度（周速）より小さくなる。このため、マイクロスリップによるスリップ量Δｘを考慮せずにエレメント２０を設計した場合、積層リング１２の最内層リング材１１ｉとエレメント２０との間で発生する摩擦力の向きと、最内層リング材１１ｉとそれに径方向外側で接触するリング材１１との間で発生する摩擦力の向きとが同一になってしまうおそれがある。これらを踏まえて、伝動ベルト１０では、接触線を含むロッキングエッジ部２５よりもベルト外周側に位置する面と当該ロッキングエッジ部２５との境界線２５ｂｌからサドル面２３ａ（頂部Ｔ）までの距離ＲＥ₀が、上記マイクロスリップによるスリップ量Δｘを考慮して定められる。

より詳細には、伝動ベルト１０では、無段変速機１の変速比γが例えば値１未満の狙いの変速比であるときのマイクロスリップによるスリップ量Δｘや巻き掛け半径Ｒｐｒｉ，Ｒｓｅｃを算出した上で、次式（４）を満たすように、境界線２５ｂｌからサドル面２３ａまでの距離ＲＥ₀が定められる。すなわち、伝動ベルト１０では、伝動ベルト１０がセカンダリプーリ５に巻き掛かかる範囲を含むアクティブアークＡａ（プライマリプーリ３）の出口からアイドルアークＡｉ（プライマリプーリ３）の入口までの範囲で、無段変速機１の変速比γが値１未満であるときのマイクロスリップによるスリップ量Δｘを考慮したエレメント２０の角速度ωｅｓ（式（３）参照）が積層リング１２の最内層リング材１１ｉの角速度ωｒｓ（式（２）参照）よりも小さくならないように、より好ましくは、角速度ωｅｓが角速度ωｒｓに一致するか、僅かに大きくなるように定められる。これにより、アクティブアークＡａでマイクロスリップが発生しても、エレメント２０と最内層リング材１１ｉとの角速度差をより小さくして、エレメント２０と積層リング１２との相対すべりによる摩擦損失をより低減化することができる。更に、エレメント２０の角速度ωｅｓ（式（３）参照）を最内層リング材１１ｉの角速度ωｒｓ（式（２）参照）に一致するか、角速度ωｒｓよりも僅かに大きくなるように定めることで、積層リング１２の最内層リング材１１ｉとエレメント２０との間で発生する摩擦力を実質的にゼロにするか、最内層リング材１１ｉとエレメント２０との間で発生する摩擦力と、最内層リング材１１ｉとそれに径方向外側で接触するリング材１１との間で発生する摩擦力とを逆向きにすることが可能となる。これにより、伝動ベルト１０による動力の伝達効率を良好に確保しつつ、当該伝動ベルト１０の耐久性をより向上させることができる。なお、特許文献１に記載された伝動ベルトでは、エレメント２０の角速度についてアクティブアークにおけるマイクロスリップが考慮されていないため、距離ＲＥ₀を小さくすると（例えば、ＲＥ＝０とすると）、セカンダリプーリに巻き掛かっている範囲内におけるエレメントの角速度が積層リングの最内層リング材の角速度よりも小さくなってしまうことがある。従って、特許文献１に記載された伝動ベルトでは、動力の伝達効率を確保しつつ、伝動ベルトの耐久性をより向上させる、という本開示における作用効果を得ることができない。

ここで、ＲＥ_pri＝ＲＥ₀＋ｒ_RE・ｓｉｎα_priあるいは、ＲＥ_sec＝ＲＥ₀＋ｒ_RE・ｓｉｎα_secを満たす上記（２）式における距離ＲＥ_pri，ＲＥ_secは、上記式（４）と共に次式（５）を満たすように算出される。式（５）は、最内層リング材１１ｉの周長Ｌと、全エレメント２０のサドル面２３ａの頂部を通る円弧および弦の周長とが一致することを示す関係式である。そして、式（４）の左辺の値と右辺の値が等しくなり、かつ式（５）を満たす場合、伝動ベルト１０による動力の伝達効率が最適化される。また、式（５）における角度θ_priは、プライマリプーリ３の中心（軸心）とセカンダリプーリ５の中心（軸心）との距離を“Ｄ”とすれば（図３参照）、θ＝２・ｃｏｓ^-1（Ｒｓｅｃ−Ｒｐｒｉ）／Ｄ）＝２・ｃｏｓ^-1（Ｒｐｒｉ・（γ−１））／Ｄ）と表され、角度θ_secは、θ＝２π−２・ｃｏｓ^-1（Ｒｓｅｃ−Ｒｐｒｉ）／Ｄ）＝２π−２・ｃｏｓ^-1（Ｒｐｒｉ・（γ−１））／Ｄ）と表される。更に、式（４）における“ｓｉｎα_pri”は、ｓｉｎα_pri＝ｔｅ／Ｒｐｒｉと近似されてもよく、“ｓｉｎα_sec”は、ｓｉｎα_sec＝ｔｅ／Ｒｓｅｃ＝ｔｅ／（γ・Ｒｐｒｉ）と近似されてもよい。

そして、上述の値１よりも小さい狙いの変速比は、無段変速機１の最小変速比であってもよい。これにより、無段変速機１を搭載した車両の燃費をより向上させることが可能となる。更に、当該狙いの変速比は、無段変速機１を搭載した車両の車速が最高車速となるときの変速比であってもよい。これにより、無段変速機１を搭載した車両が高速走行する際の効率や耐久性をより向上させることが可能となる。このように、境界線２５ｂｌからサドル面２３ａまでの距離ＲＥ₀を無段変速機１の変速比γが値１未満になるときのマイクロスリップによるスリップ量を考慮して定めることで、伝動ベルト１０による動力の伝達効率や耐久性をより一層向上させることが可能となる。ただし、上記狙いの変速比が無段変速機１において設定可能な範囲内で任意に定められることはいうまでもない。すなわち、境界線２５ｂｌからサドル面２３ａまでの距離ＲＥ₀は、無段変速機１の変速比γが値１以上の狙いの変速比であるときのマイクロスリップによるスリップ量を考慮して定められてもよい。

また、ここまで、胴部２１から一対のピラー部２２が延出されたエレメント２０を含む伝動ベルト１０を例にとって本開示の発明を説明したが、本開示の発明は、図５に示す伝動ベルト１０Ｂに適用されてもよい。

図５に示す伝動ベルト１０Ｂは、弾性変形可能な複数（例えば９個）のリング材１１Ｂを厚み方向（リング径方向）に積層することにより構成された２個の積層リング１２Ｂと、積層リング１２Ｂの内周面に沿って環状に配列（結束）される複数（例えば、数百個）のエレメント２０Ｂとを含む。積層リング１２Ｂを構成する複数のリング材１１Ｂは、それぞれ鋼板製のドラムから切り出された弾性変形可能なものであって、概ね同一の厚みおよびそれぞれについて予め定められた異なる周長を有するように加工されている。また、各リング材１１Ｂは、軸方向の中央部が径方向外側に僅かに突出するように緩やかに湾曲させられている。

各エレメント２０Ｂは、例えばプレス加工により鋼板から打ち抜かれたものであり、図５に示すように、図中水平に延びると共にフランク面として機能する一対の側面２１ｆを有する胴部２１Ｂと、当該胴部２１Ｂの幅方向における中央部から伝動ベルト１０Ｂの外周側に延出されたネック部２６と、胴部２１Ｂから離間するようにネック部２６から当該胴部２１Ｂの幅方向における両側に延出された一対のイヤー部２７ａを有するヘッド部２７とを含む。図示するように、胴部２１Ｂの幅は、ヘッド部２７の幅と同一若しくはそれよりも大きく、胴部２１Ｂ、ネック部２６およびヘッド部２７の各イヤー部２７ａにより２つのリング収容部（凹部）２３Ｂが画成される。また、ヘッド部２７の正面の幅方向における中央部には、１個の突起（ディンプル）２７ｐが形成されており、ヘッド部２７の背面には、突起２７ｐの裏側に位置するように窪み２７ｒが形成されている。

各エレメント２０Ｂのリング収容部２３Ｂには、当該エレメント２０Ｂ（ネック部２６）を両側から挟み付けるように積層リング１２Ｂが嵌め込まれ、各エレメント２０Ｂの突起２７ｐは、隣り合うエレメント２０Ｂの窪み２３ｒに遊嵌される。これにより、２個の積層リング１２Ｂにより多数のエレメント２０Ｂが環状に配列された状態で結束される。また、リング収容部２３Ｂを画成する胴部２１Ｂの表面（図２における上面）は、積層リング１２Ｂ（最内層リング材１１ｉ）の内周面に接触するサドル面２３ａとなる。すなわち、サドル面２３ａは、ネック部２６の幅方向における両側に配置される。

各サドル面２３ａは、幅方向における中央部付近を頂部Ｔとして当該頂部Ｔから幅方向における外側およびネック部２６側に向かうにつれて図中下方に緩やかに傾斜した左右対称の凸曲面形状（クラウニング形状）を有する。これにより、サドル面２３ａとの摩擦により積層リング１２Ｂに頂部Ｔに向かう求心力を付与し、当該積層リング１２Ｂをセンタリングすることが可能となる。ただし、サドル面２３ａは、伝動ベルト１０等の径方向における外側に湾曲する凸曲面を複数含むものであってもよい。また、図５の例では、サドル面２３ａ（凸曲面）の曲率半径は、最内層リング材１１ｉ（積層リング１２Ｂ）の軸方向に沿った湾曲の曲率半径よりも小さく定められている。

更に、エレメント２０Ｂの正面（一方の表面）には、隣り合うエレメント２０Ｂ同士を接触させて両者の回動の支点となる接触線を含むロッキングエッジ部２５Ｂが形成されている。ロッキングエッジ部２５Ｂは、胴部２１Ｂのベルト外周側（図５における上側）の部分に設けられた帯状の凸曲面である。また、ロッキングエッジ部２５Ｂよりもベルト外周側に位置するエレメント２０Ｂの正面（胴部２１Ｂの一部、ネック部２６およびヘッド部２７の正面）と、エレメント２０Ｂの背面（他方の表面）とは、それぞれ平坦に形成されており、エレメント２０Ｂのネック部２６やヘッド部２７等は、一定の厚みｔｅを有する。更に、ロッキングエッジ部２５Ｂよりもベルト内周側（図５における下側）に位置する胴部２１Ｂの正面は、ベルト内周側に向かうにつれて背面に近接するように形成されている。

かかるエレメント２０Ｂにおいても、接触線を含むロッキングエッジ部２５Ｂよりもベルト外周側に位置する面と当該ロッキングエッジ部２５Ｂとの境界線２５ｂｌからサドル面２３ａ（頂部Ｔ）までの距離ＲＥ₀が、上記エレメント２０と同様に、無段変速機の変速比γが予め定められた狙いの値であるときのマイクロスリップによるスリップ量Δｘを考慮して定められる。これにより、エレメント２０Ｂを含む伝動ベルト１０Ｂにおいても、上記伝動ベルト１０と同様の作用効果を得ることが可能となる。

以上説明したように、本開示のエレメントの設計方法は、無段変速機（１）のプライマリプーリ（３）およびセカンダリプーリ（５）に巻き掛けられてトルクを伝達する伝動ベルト（１０，１０Ｂ）のエレメント（２０，２０Ｂ）であって、複数の前記エレメント（２０，２０Ｂ）を環状に結束させるリング（１２，１２Ｂ）に接触するサドル面（２３ａ）と、前記エレメント（２０，２０Ｂ）の正面および背面の一方に形成され、隣り合うエレメント（２０，２０Ｂ）同士を接触させて両者の回動の支点となる接触線（２５ｃ）を含むロッキングエッジ部（２５）とを含むエレメントの設計方法において、前記ロッキングエッジ部（２５）よりも前記伝動ベルト（１０，１０Ｂ）の外周側に位置する面と該ロッキングエッジ部（２５）との境界線（２５ｂｌ）から前記サドル面（２３ａ）までの距離（ＲＥ₀）を、前記プライマリプーリ（３）が前記伝動ベルト（１０，１０Ｂ）を前記セカンダリプーリ（５）側に押し出す際に生じる前記エレメント（２０，２０Ｂ）と前記プライマリプーリ（３）との相対すべりであるマイクロスリップによる前記スリップ量（Δｘ）と、前記伝動ベルト（１０，１０Ｂ）が前記セカンダリプーリ（５）に巻き掛かっている範囲内での前記エレメント（２０，２０Ｂ）の角速度（ωｅｓ）および前記リング（１２，１２Ｂ）の角速度（ωｒｓ）とから定めるものである。

複数のエレメントを含む伝動ベルトでは、セカンダリプーリの出口よりもプライマリプーリ側で、隣り合うエレメント間で僅かな隙間が形成される。このため、プライマリプーリの周囲には、隙間の存在によりエレメント間で押圧力が発生しなくなってトルクが伝達されなくなるアイドルアークと呼ばれる領域と、エレメント間の隙間が詰まることにより当該エレメント間で押圧力が発生してトルクが伝達されるアクティブアークと呼ばれる領域とが形成される。アイドルアークでは、エレメントおよびリングがプライマリプーリと一体になって回転し、エレメントの角速度とリングの角速度とが一致する。これに対して、アクティブアークでは、１個のエレメントがプライマリプーリからセカンダリプーリ側に押し出された際に、エレメント１個分の押圧力が無くなることでエレメントとプライマリプーリとの間に相対すべりを生じ、アクティブアークのエレメントがプライマリプーリと共に移動し得なくなるマイクロスリップと呼ばれる現象が発生する。

そして、アクティブアークにおけるエレメントの角速度は、アイドルアークにおけるエレメントおよびリングの角速度に対してマイクロスリップによるスリップ量分だけ小さくなる。従って、アクティブアークにおけるマイクロスリップは、エレメントとリングとの間に角速度差を生じさせる要因となり、エレメントとリングとの相対すべりによる摩擦損失の更なる低減化の妨げとなる。これを踏まえて、本開示の方法では、接触線を含むロッキングエッジ部よりも伝動ベルトの外周側に位置する面と当該ロッキングエッジ部との境界線からサドル面までの距離が、マイクロスリップによるスリップ量と、伝動ベルトがセカンダリプーリに巻き掛かっている範囲内でのエレメントの角速度およびリングの角速度とから定められる。これにより、マイクロスリップが発生しても、エレメントとリングとの角速度差をより小さくして、エレメントとリングとの相対すべりによる摩擦損失をより低減化することができる。この結果、この伝動ベルトでは、当該伝動ベルトによる動力の伝達効率をより向上させることが可能となる。更に、エレメントとリングとの相対すべりによる摩擦が低減化されることで、伝動ベルトの耐久性を向上させることもできる。

また、前記リング（１２，１２Ｂ）は、厚み方向に積層された複数のリング材（１１，１１Ｂ，１１ｉ）を含んでもよく、前記境界線（２５ｂｌ）から前記サドル面（２３ａ）までの距離（ＲＥ₀）を、前記伝動ベルト（１０，１０Ｂ）が前記セカンダリプーリ（５）に巻き掛かっている範囲内で、前記マイクロスリップによる前記スリップ量（Δｘ）を考慮した前記エレメント（２０，２０Ｂ）の角速度（ωｅｓ）が前記リング（１２，１２Ｂ）の最内層リング材（１１ｉ）の角速度ωｒｓよりも小さくならないように定めてもよい。これにより、マイクロスリップが発生しても、エレメントとリングとの角速度差をより小さくして、エレメントとリングとの相対すべりによる摩擦損失をより低減化することが可能となる。

更に、前記プライマリプーリ（３）の巻き掛け半径を“Ｒｐｒｉ”とし、前記セカンダリプーリ（５）の巻き掛け半径を“Ｒｓｅｃ”とし、前記エレメント（２０，２０Ｂ）の厚みを“ｔｅ”とし、前記マイクロスリップによる前記スリップ量を“Δｘ”とし、前記境界線（２５ｂｌ）から前記サドル面（２３ｓ）までの距離を“ＲＥ₀”とし、前記ロッキングエッジ部（２５）を形成する曲面の曲率半径を“ｒ_RE”とし、前記プライマリプーリ（３）に巻き掛けられている互いに隣り合うエレメント（２０，２０Ｂ）同士のなす角度を“α_pri”とし、前記セカンダリプーリ（５）に巻き掛けられている互いに隣り合うエレメント（２０，２０Ｂ）同士のなす角度を“α_sec”としたときに、上記式（４）を満たすように前記エレメント（２０，２０Ｂ）を設計してもよい。これにより、伝動ベルトがセカンダリプーリに巻き掛かっている範囲内でのエレメントの角速度にマイクロスリップによるスリップ量を適正に反映させながら上記境界線からサドル面までの距離を定めることが可能となる。

また、前記マイクロスリップによる前記スリップ量（Δｘ）は、前記無段変速機（１）の変速比（γ）が値１未満であるときのスリップ量であってもよい。すなわち、無段変速機の変速比が値１未満であるときには、アクティブアークにおけるマイクロスリップに起因したエレメントとリングとの間の角速度差がセカンダリプーリ側で増幅されてしまうおそれがある。従って、境界線からサドル面までの距離を無段変速機の変速比が値１未満であるときのマイクロスリップによるスリップ量を考慮して定めることで、伝動ベルトによる動力の伝達効率や耐久性をより一層向上させることが可能となる。

更に、前記マイクロスリップによる前記スリップ量（Δｘ）は、前記無段変速機（１）の変速比（γ）が最小であるときスリップ量であってもよい。これにより、無段変速機を搭載した車両の燃費をより向上させることが可能となる。

また、前記マイクロスリップによる前記スリップ量（Δｘ）は、前記無段変速機（１）を搭載した車両の車速が最高車速であるときの前記スリップ量であってもよい。これにより、無段変速機を搭載した車両が高速走行する際の効率をより向上させることが可能となる。

更に、前記マイクロスリップによる前記スリップ量（Δｘ）を、隣り合う前記エレメント（２０，２０Ｂ）同士の隙間の合計値と、前記セカンダリプーリ（３）の出口からアイドルアーク（Ａｉ）の終端までの間に位置する前記エレメント（２０，２０Ｂ）の数とに基づいて定めてもよい。

また、前記エレメント（２０）は、前記サドル面（２３ａ）を有する胴部（２１）と、前記サドル面（２３ａ）の幅方向における両側に位置するように前記胴部（２１）から前記伝動ベルト（１０）の外周側に延出された一対のピラー部（２２）とを含むものであってもよい。

更に、前記エレメント（２０Ｂ）は、胴部（２１Ｂ）と、該胴部（２１Ｂ）の幅方向における中央部から前記伝動ベルト（１０Ｂ）の外周側に延出されたネック部（２６）と、前記胴部（２１Ｂ）から離間するように前記ネック部（２６）から前記幅方向における両側に延出されたヘッド部（２７）とを含むものであってもよく、前記サドル面（２３ａ）は、前記ネック部（２６）の前記幅方向における両側に位置するように前記胴部（２１Ｂ）に形成されてもよい。

本開示の伝動ベルトは、複数のエレメント（２０，２０Ｂ）と、該複数のエレメント（２０，２０Ｂ）を環状に結束させるリング（１２，１２Ｂ）とを含み、無段変速機（１）のプライマリプーリ（３）およびセカンダリプーリ（５）に巻き掛けられてトルクを伝達する伝動ベルト（１０，１０Ｂ）において、前記エレメント（２０，２０Ｂ）が、前記リング（１２，１２Ｂ）に接触するサドル面（２３ａ）と、前記エレメント（２０，２０Ｂ）の正面および背面の一方に形成され、隣り合うエレメント（２０，２０Ｂ）同士を接触させて両者の回動の支点となる接触線（２５ｃ）を含むロッキングエッジ部（２５，２５Ｂ）とを備え、前記ロッキングエッジ部（２５，２５Ｂ）の前記伝動ベルト（１０，１０Ｂ）の外周側に位置する面と該ロッキングエッジ部（２５，２５Ｂ）との境界線（２５ｂｌ）から前記サドル面（２３ａ）までの距離（ＲＥ₀）は、前記プライマリプーリ（３）が前記伝動ベルト（１０，１０Ｂ）を前記セカンダリプーリ（５）側に押し出す際に生じる前記エレメント（２０，２０ｂ）と前記プライマリプーリ（３）との相対すべりであるマイクロスリップによるスリップ量（Δｘ）と、前記伝動ベルト（１０，１０Ｂ）が前記セカンダリプーリ（５）に巻き掛かっている範囲内での前記エレメントの角速度（ωｅｓ）および前記リング（１２，１２Ｂ）の角速度（ωｒｓ）とから定められるものである。

本開示の伝動ベルトでは、接触線を含むロッキングエッジ部よりも伝動ベルトの外周側に位置する面と当該ロッキングエッジ部との境界線からサドル面までの距離が、マイクロスリップによるスリップ量と、伝動ベルトがセカンダリプーリに巻き掛かっている範囲内でのエレメントの角速度およびリングの角速度とから定められる。これにより、マイクロスリップが発生しても、エレメントとリングとの角速度差をより小さくしてエレメントとリングとの相対すべりによる摩擦損失をより低減化することができる。この結果、伝動ベルトによる動力の伝達効率をより向上させることが可能となる。更に、エレメントとリングとの相対すべりによる摩擦が低減化されることで、伝動ベルトの耐久性を向上させることもできる。

また、前記リング（１２）は、厚み方向に積層された複数のリング材（１１，１１Ｂ，１１ｉ）を含んでもよく、前記境界線（２５ｂｌ）から前記サドル面（２３ａ）までの距離（ＲＥ₀）は、前記伝動ベルト（１０，１０Ｂ）が前記セカンダリプーリ（５）に巻き掛かっている範囲内で、前記マイクロスリップによる前記スリップ量（Δｘ）を考慮した前記エレメント（２０，２０Ｂ）の角速度（ωｅｓ）が前記リング（１２）の最内層リング材（１１ｉ）の角速度ωｒｓよりも小さくならないように定められてもよい。これにより、マイクロスリップが発生しても、エレメントとリングとの角速度差をより小さくして、エレメントとリングとの相対すべりによる摩擦損失をより低減化することが可能となる。

更に、本開示の伝動ベルト（１０，１０Ｂ）は、前記プライマリプーリ（３）の巻き掛け半径を“Ｒｐｒｉ”とし、前記セカンダリプーリ（５）の巻き掛け半径を“Ｒｓｅｃ”とし、前記エレメント（２０，２０Ｂ）の厚みを“ｔｅ”とし、前記マイクロスリップによる前記スリップ量を“Δｘ”とし、前記境界線（２５ｂｌ）から前記サドル面（２３ａ）までの距離を“ＲＥ₀”とし、前記ロッキングエッジ部（２５）を形成する曲面の曲率半径を“ｒ_RE”とし、前記プライマリプーリ（３）に巻き掛けられている互いに隣り合うエレメント（２０，２０Ｂ）同士のなす角度を“α_pri”とし、前記セカンダリプーリ（５）に巻き掛けられている互いに隣り合うエレメント（２０，２０Ｂ）同士のなす角度を“α_sec”としたときに、上記式（４）を満たすものであってもよい。これにより、マイクロスリップによるスリップ量を適正に反映させながら上記境界線からサドル面までの距離を定めることが可能となる。

また、前記マイクロスリップによる前記スリップ量（Δｘ）は、前記無段変速機（１）の変速比（γ）が値１未満であるときのスリップ量であってもよい。すなわち、無段変速機の変速比が値１未満であるときには、アクティブアークにおけるマイクロスリップに起因したエレメントとリングとの間の角速度差がセカンダリプーリ側で増幅されてしまうおそれがある。従って、境界線からサドル面までの距離を無段変速機の変速比が値１未満であるときのマイクロスリップによるスリップ量を考慮して定めることで、伝動ベルトによる動力の伝達効率や耐久性をより一層向上させることが可能となる。

更に、前記マイクロスリップによる前記スリップ量（Δｘ）は、前記無段変速機（１）の変速比（γ）が最小であるときスリップ量であってもよい。これにより、無段変速機を搭載した車両の燃費をより向上させることが可能となる。

また、前記マイクロスリップによる前記スリップ量（Δｘ）は、前記無段変速機（１）を搭載した車両の車速が最高車速であるときの前記スリップ量であってもよい。これにより、無段変速機を搭載した車両が高速走行する際の効率をより向上させることが可能となる。

更に、前記マイクロスリップによる前記スリップ量（Δｘ）は、隣り合う前記エレメント（２０，２０Ｂ）同士の隙間の合計値と、前記セカンダリプーリ（５）の出口からアイドルアーク（Ａｉ）の終端までの間に位置する前記エレメント（２０，２０Ｂ）の数とに基づいて定められてもよい。

また、前記エレメント（２０）は、前記サドル面（２３ａ）を有する胴部（２１）と、前記サドル面（２３ａ）の幅方向における両側に位置するように前記胴部（２１）から前記伝動ベルト（１０）の外周側に延出された一対のピラー部（２２）とを含むものであってもよい。

更に、前記エレメント（２０Ｂ）は、胴部（２１Ｂ）と、該胴部（２１Ｂ）の幅方向における中央部から前記伝動ベルト（１０Ｂ）の外周側に延出されたネック部（２６）と、前記胴部（２１Ｂ）から離間するように前記ネック部（２６）から前記幅方向における両側に延出されたヘッド部（２７）とを含むものであってもよく、前記サドル面（２３ａ）は、前記ネック部（２６）の前記幅方向における両側に位置するように前記胴部（２１Ｂ）に形成されてもよい。

そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本開示の発明は、伝動ベルトや無段変速機の製造産業等において利用可能である。

Claims (18)

1. 無段変速機のプライマリプーリおよびセカンダリプーリに巻き掛けられてトルクを伝達する伝動ベルトのエレメントであって、複数の前記エレメントを環状に結束させるリングと接触するサドル面と、前記エレメントの正面および背面の一方に形成され、隣り合うエレメント同士を接触させて両者の回動の支点となる接触線を含むロッキングエッジ部とを有するエレメントの設計方法において、
   前記ロッキングエッジ部よりも前記伝動ベルトの外周側に位置する面と該ロッキングエッジ部との境界線から前記サドル面までの距離を、前記プライマリプーリが前記伝動ベルトを前記セカンダリプーリ側に押し出す際に生じる前記エレメントと前記プライマリプーリとの相対すべりであるマイクロスリップによるスリップ量と、前記伝動ベルトが前記セカンダリプーリに巻き掛かっている範囲内での前記エレメントの角速度および前記リングの角速度とから定める、エレメントの設計方法。
2. 請求項１に記載のエレメントの設計方法において、
   前記リングは、厚み方向に積層された複数のリング材を含み、
   前記境界線から前記サドル面までの距離を、前記伝動ベルトが前記セカンダリプーリに巻き掛かっている範囲内で、前記マイクロスリップによる前記スリップ量を考慮した前記エレメントの角速度が前記リングの最内層リング材の角速度よりも小さくならないように定める、エレメントの設計方法。
3. 請求項１または２に記載のエレメントの設計方法において、
   前記プライマリプーリの巻き掛け半径を“Ｒｐｒｉ”とし、
   前記セカンダリプーリの巻き掛け半径を“Ｒｓｅｃ”とし、
   前記エレメントの厚みを“ｔｅ”とし、
   前記マイクロスリップによる前記スリップ量を“Δｘ”とし、
   前記境界線から前記サドル面までの距離を“ＲＥ₀”とし、
   前記ロッキングエッジ部を形成する曲面の曲率半径を“ｒ_RE”とし、
   前記プライマリプーリに巻き掛けられている互いに隣り合うエレメント同士のなす角度を“α_pri”とし、
   前記セカンダリプーリに巻き掛けられている互いに隣り合うエレメント同士のなす角度を“α_sec”としたときに、次式（１）を満たすように前記エレメントを設計する、エレメントの設計方法。
   

   
4. 請求項１から３の何れか一項に記載のエレメントの設計方法において、
   前記マイクロスリップによる前記スリップ量は、前記無段変速機の変速比が値１未満であるときのスリップ量である、エレメントの設計方法。
5. 請求項４の何れか一項に記載のエレメントの設計方法において、
   前記マイクロスリップによる前記スリップ量は、前記無段変速機の変速比が最小であるときスリップ量である、エレメントの設計方法。
6. 請求項４に記載のエレメントの設計方法において、
   前記マイクロスリップによる前記スリップ量は、前記無段変速機を搭載した車両の車速が最高車速であるときの前記スリップ量である、エレメントの設計方法。
7. 請求項１から６の何れか一項に記載のエレメントの設計方法おいて、
   前記マイクロスリップによる前記スリップ量を、隣り合う前記エレメント同士の隙間の合計値と、前記セカンダリプーリの出口からアイドルアークの終端までの間に位置する前記エレメントの数とに基づいて定める、エレメントの設計方法。
8. 請求項１から７の何れか一項に記載のエレメントの設計方法において、
   前記エレメントは、前記サドル面を有する胴部と、前記サドル面の幅方向における両側に位置するように前記胴部から前記伝動ベルトの外周側に延出された一対のピラー部とを含む、エレメントの設計方法。
9. 請求項１から７の何れか一項に記載のエレメントの設計方法において、
   前記エレメントは、胴部と、該胴部の幅方向における中央部から前記伝動ベルトの外周側に延出されたネック部と、前記胴部から離間するように前記ネック部から前記幅方向における両側に延出されたヘッド部とを含み、
   前記サドル面は、前記ネック部の前記幅方向における両側に位置するように前記胴部に形成されている、エレメントの設計方法。
10. 複数のエレメントと、該複数のエレメントを環状に結束させるリングとを含み、無段変速機のプライマリプーリおよびセカンダリプーリに巻き掛けられてトルクを伝達する伝動ベルトにおいて、
    前記エレメントは、
    前記リングに接触するサドル面と、
    前記エレメントの正面および背面の一方に形成され、隣り合うエレメント同士を接触させて両者の回動の支点となる接触線を含むロッキングエッジ部とを備え、
    前記ロッキングエッジ部よりも前記伝動ベルトの外周側に位置する面と該ロッキングエッジ部との境界線から前記サドル面までの距離は、前記プライマリプーリが前記伝動ベルトを前記セカンダリプーリ側に押し出す際に生じる前記エレメントと前記プライマリプーリとの相対すべりであるマイクロスリップによるスリップ量と、前記伝動ベルトが前記セカンダリプーリに巻き掛かっている範囲内での前記エレメントの角速度および前記リングの角速度とから定められる伝動ベルト。
11. 請求項１０に記載の伝動ベルトにおいて、
    前記リングは、厚み方向に積層された複数のリング材を含み、
    前記境界線から前記サドル面までの距離は、前記伝動ベルトが前記セカンダリプーリに巻き掛かっている範囲内で、前記マイクロスリップによる前記スリップ量を考慮した前記エレメントの角速度が前記リングの最内層リング材の角速度よりも小さくならないように定められる伝動ベルト。
12. 請求項９または１０に記載の伝動ベルトにおいて、
    前記プライマリプーリの巻き掛け半径を“Ｒｐｒｉ”とし、
    前記セカンダリプーリの巻き掛け半径を“Ｒｓｅｃ”とし、
    前記エレメントの厚みを“ｔｅ”とし、
    前記マイクロスリップによる前記スリップ量を“Δｘ”とし、
    前記境界線から前記サドル面までの距離を“ＲＥ₀”とし、
    前記ロッキングエッジ部を形成する曲面の曲率半径を“ｒ_RE”とし、
    前記プライマリプーリに巻き掛けられている互いに隣り合うエレメント同士のなす角度を“α_pri”とし、
    前記セカンダリプーリに巻き掛けられている互いに隣り合うエレメント同士のなす角度を“α_sec”としたときに、次式（２）を満たす伝動ベルト。
    

    
13. 請求項１０から１２の何れか一項に記載の伝動ベルトにおいて、
    前記マイクロスリップによる前記スリップ量は、前記無段変速機の変速比が値１未満であるときのスリップ量である伝動ベルト。
14. 請求項１３に記載の伝動ベルトにおいて、
    前記マイクロスリップによる前記スリップ量は、前記無段変速機の変速比が最小であるときスリップ量である伝動ベルト。
15. 請求項１３に記載の伝動ベルトにおいて、
    前記マイクロスリップによる前記スリップ量は、前記無段変速機を搭載した車両の車速が最高車速であるときの前記スリップ量である伝動ベルト。
16. 請求項１０から１５の何れか一項に記載の伝動ベルトにおいて、
    前記マイクロスリップによる前記スリップ量は、隣り合う前記エレメント同士の隙間の合計値と、前記セカンダリプーリの出口からアイドルアークの終端までの間に位置する前記エレメントの数とに基づいて定められる伝動ベルト。
17. 請求項１０から１６の何れか一項に記載の伝動ベルトにおいて、
    前記エレメントは、前記サドル面を有する胴部と、前記サドル面の幅方向における両側に位置するように前記胴部から前記伝動ベルトの外周側に延出された一対のピラー部とを含む伝動ベルト。
18. 請求項１０から１６の何れか一項に記載の伝動ベルトにおいて、
    前記エレメントは、胴部と、該胴部の幅方向における中央部から前記伝動ベルトの外周側に延出されたネック部と、前記胴部から離間するように前記ネック部から前記幅方向における両側に延出されたヘッド部とを含み、
    前記サドル面は、前記ネック部の前記幅方向における両側に位置するように前記胴部に形成されている伝動ベルト。

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