JP3646009B2 - 無段変速機用ベルト - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、無端状の金属リングを複数枚積層した金属リング集合体に多数の金属エレメントを支持してなる無段変速機用ベルトに関する。
【0002】
【従来の技術】
図3に示すように、金属リング集合体31にリングスロット35を嵌合させて支持された金属エレメント32が金属リング集合体31に対して傾くと、リングスロット35のエッジa,bが金属リング集合体31の内周に当接するため、その部分に大きい応力が発生して金属リング集合体31の耐久性に悪影響を与える問題がある。前記金属エレメント32の傾き(ピッチング)は、金属エレメント32がプーリとの接触面において受ける接線方向摩擦力と、金属エレメント相互間の押し力とにより発生するもので、この傾向はドリブンプーリの出口部分において特に顕著なものとなる。以下、その理由を説明する。
【0003】
図4(A)に示すように、ドライブプーリ6あるいはドリブンプーリ11の出口部分において、金属エレメント32(図3参照)がプーリ6,11から受ける接線方向の摩擦力FVが大きくなり、その値はプーリ6,11が変形して軸推力が集中する等の理由により、接線方向の摩擦力FVがプーリ6,11の巻き付き域の全域に亘り平均的に分布したと仮定したときの値の4倍に達することが知られている。図3から明らかなように、前記接線方向の摩擦力FVは、金属エレメント32を揺動中心44回りに反時計方向に倒すように作用する。
【0004】
また図4(B)に示すように、金属エレメント32の傾きを抑制する金属エレメント32間の押し力Eは、ドライブプーリ6の出口部分において大きな値を持つが、ドリブンプーリ11の出口部分において0になる。図3から明らかなように、前記押し力Eにより金属エレメント32の前後面に半径方向の摩擦力E1 が作用し、この半径方向の摩擦力E1 は金属エレメント32を揺動中心44回りに時計方向に倒すように、つまり前記接線方向の摩擦力FVにより発生する反時計方向のモーメントに対抗するように作用する。従って、金属エレメント32を傾ける接線方向摩擦力FVが最大であり、且つ金属エレメント32の傾きを抑制する押し力Eが0になる位置、即ちドリブンプーリ11の出口部分において金属エレメント32は最も傾き易くなる。
【0005】
上述した金属エレメントの傾きを防止すべく、金属エレメントのリングスロットのサドル面(金属リング集合体の内周が当接する面)に、金属エレメントの厚さ方向中央よりも該金属エレメントの進行方向前方に偏倚した凸部を形成し、金属リング集合体が前記凸部を押圧する荷重により、前記接線方向の摩擦力により発生するモーメントを相殺して金属エレメントの傾きを防止するものが、特開平6−10993号公報により提案されている。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、金属エレメントのリングスロットのサドル面に凸部を設けると、金属エレメントをプレス加工だけで成形することが困難であり、プレス加工の後に切削加工を行う必要が生じて加工コストの上昇を来す問題があるばかりか、サドル面の凸部に当接する金属リング集合体の内周に局所的な圧縮応力が発生し、最内周の金属リングの内側の応力振幅が増大して耐久性が低下する問題がある。
【0007】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、金属エレメントの加工コストを増加させることなく該金属エレメントの傾きを防止して金属リング集合体の耐久性を高めることを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項1の発明は、無端状の金属リングを複数枚積層した金属リング集合体と、この金属リング集合体に沿って支持された多数の金属エレメントとから構成され、ドライブプーリおよびドリブンプーリに巻き掛けられて駆動力の伝達を行う無段変速機用ベルトであって、前記金属エレメントが、金属リング集合体が嵌合するリングスロットと、リングスロットよりも半径方向内側に設けられてドライブプーリおよびドリブンプーリに当接するプーリ当接面と、金属エレメント間の押し力を伝達する主面の半径方向内端に設けられて該金属エレメントのピッチッグの支点となるロッキングエッジとを備えてなる無段変速機用ベルトにおいて、リングスロットの、金属リング集合体内周が当接するサドル面が、金属エレメントの前記主面に対し直交する平面で形成されており、プーリ当接面がドリブンプーリの出口部分において該ドライブプーリおよびドリブンプーリから受ける金属エレメント進行方向後向きの接線方向摩擦力をFVとし、前記接線方向摩擦力の作用点から該作用点の半径方向外側に位置するロッキングエッジまでの半径方向距離をLとし、金属エレメントがリングスロットの前記進行方向後端のエッジにおいて金属リング集合体から受ける半径方向内向きの荷重をFLとし、金属エレメントの厚さをtとしたときに、L/t≦FL/2FVが成立することを特徴とする。
【0009】
上記構成によれば、プーリ当接面がドリブンプーリの出口部分において該ドリブンプーリから受ける金属エレメント進行方向後向きの接線方向摩擦力をFVとし、前記接線方向摩擦力の作用点から該作用点の半径方向外側に位置するロッキングエッジまでの半径方向距離をLとし、金属エレメントがリングスロットの前記進行方向後端のエッジにおいて金属リング集合体から受ける半径方向内向きの荷重をFLとし、金属エレメントの厚さをtとしたときに、L/t≦FL/2FVが成立するので、金属エレメントのプーリ当接面が各プーリから受ける接線方向摩擦力に因り金属エレメントが最も傾き易くなるドリブンプーリの出口において、プーリ当接面に作用する後ろ向きの接線方向摩擦力によって該金属エレメントを前のめりに倒すモーメントが発生しても、金属ベルト集合体がリングスロットの後側のエッジを半径方向内向きに押す荷重が前記モーメントを打ち消して金属エレメントの傾きを防止する。その結果、金属リング集合体と金属エレメントのリングスロットとの成す角度が直角に維持され、リングスロットのエッジによって金属リング集合体の内周に局所的荷重が作用するのを防止し、最内周の金属リングの内側の応力振幅の増大を抑制して金属リングの耐久性を高めることができるだけでなく、金属エレメントのプーリ当接面をプーリに正しく面接触させて異常摩耗の発生を回避することができる。更に金属リング集合体の外周が金属エレメントと干渉するのが防止されるので、最外周の金属リングの応力振幅の増大を抑制するとともに、前記干渉の反力により最内周の金属リングの内側の局所的荷重が増大することも防止できる。また金属エレメントのリングスロットの、金属ベルト集合体内周が当接するサドル面は、金属エレメントの主面に対し直交する平面で形成されていて、板厚方向に特別の形状を付与する必要がないため、金属エレメントの加工コストが増加する虞もない。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。 図1〜図6は本発明の一実施例を示すもので、図1は無段変速機を搭載した車両の動力伝達系のスケルトン図、図2は金属ベルトの部分斜視図、図3は図2の3方向拡大矢視図、図4は金属エレメントの接線方向摩擦力および金属エレメント間の押し力の分布を示す図、図5は金属エレメントの傾きが発生しない領域を示すグラフ、図6は本発明の実施例に係る金属エレメントの形状を示す図である。
【0011】
図1は自動車に搭載された金属ベルト式無段変速機Tの概略構造を示すもので、エンジンEのクランクシャフト1にダンパー2を介して接続されたインプットシャフト3は発進用クラッチ4を介して金属ベルト式無段変速機Tのドライブシャフト5に接続される。ドライブシャフト5に設けられたドライブプーリ6は、ドライブシャフト5に固着された固定側プーリ半体7と、この固定側プーリ半体7に対して接離可能な可動側プーリ半体8とを備えており、可動側プーリ半体8は油室9に作用する油圧で固定側プーリ半体7に向けて付勢される。
【0012】
ドライブシャフト5と平行に配置されたドリブンシャフト10に設けられたドリブンプーリ11は、ドリブンシャフト10に固着された固定側プーリ半体12と、この固定側プーリ半体12に対して接離可能な可動側プーリ半体13とを備えており、可動側プーリ半体13は油室14に作用する油圧で固定側プーリ半体12に向けて付勢される。ドライブプーリ6およびドリブンプーリ11間に、左右の一対の金属リング集合体31,31に多数の金属エレメント32を支持してなる金属ベルト15(図2参照)が巻き掛けられる。それぞれの金属リング集合体31は、12枚の金属リング33を積層してなる。
【0013】
ドリブンシャフト10には前進用ドライブギヤ16および後進用ドライブギヤ17が相対回転自在に支持されており、これら前進用ドライブギヤ16および後進用ドライブギヤ17はセレクタ18により選択的にドリブンシャフト10に結合可能である。ドリブンシャフト10と平行に配置されたアウトプットシャフト19には、前記前進用ドライブギヤ16に噛合する前進用ドリブンギヤ20と、前記後進用ドライブギヤ17に後進用アイドルギヤ21を介して噛合する後進用ドリブンギヤ22とが固着される。
【0014】
アウトプットシャフト19の回転はファイナルドライブギヤ23およびファイナルドリブンギヤ24を介してディファレンシャル25に入力され、そこから左右のアクスル26,26を介して駆動輪W,Wに伝達される。
【0015】
而して、エンジンEの駆動力はクランクシャフト1、ダンパー2、インプットシャフト3、発進用クラッチ4、ドライブシャフト5、ドライブプーリ6、金属ベルト15およびドリブンプーリ11を介してドリブンシャフト10に伝達される。前進走行レンジが選択されているとき、ドリブンシャフト10の駆動力は前進用ドライブギヤ16および前進用ドリブンギヤ20を介してアウトプットシャフト19に伝達され、車両を前進走行させる。また後進走行レンジが選択されているとき、ドリブンシャフト10の駆動力は後進用ドライブギヤ17、後進用アイドルギヤ21および後進用ドリブンギヤ22を介してアウトプットシャフト19に伝達され、車両を後進走行させる。
【0016】
このとき、金属ベルト式無段変速機Tのドライブプーリ6の油室9およびドリブンプーリ11の油室14に作用する油圧を、電子制御ユニットU1 からの指令で作動する油圧制御ユニットU2 で制御することにより、その変速比が無段階に調整される。即ち、ドライブプーリ6の油室9に作用する油圧に対してドリブンプーリ11の油室14に作用する油圧を相対的に増加させれば、ドリブンプーリ11の溝幅が減少して有効半径が増加し、これに伴ってドライブプーリ6の溝幅が増加して有効半径が減少するため、金属ベルト式無段変速機Tの変速比はLOWに向かって無段階に変化する。逆にドリブンプーリ11の油室14に作用する油圧に対してドライブプーリ6の油室9に作用する油圧を相対的に増加させれば、ドライブプーリ6の溝幅が減少して有効半径が増加し、これに伴ってドリブンプーリ11の溝幅が増加して有効半径が減少するため、金属ベルト式無段変速機Tの変速比はODに向かって無段階に変化する。
【0017】
図2および図3に示すように、金属板からプレス加工で打ち抜き成形した金属エレメント32は、概略台形状のエレメント本体34と、金属リング集合体31,31が嵌合する左右一対のリングスロット35,35を介して前記エレメント本体34の上部に接続された概略三角形のイヤー部36とを備える。エレメント本体34の左右両側縁には、ドライブプーリ6およびドリブンプーリ11のV面に当接可能な一対のプーリ当接面37,37が形成される。また金属エレメント32の進行方向前側および後側には、該進行方向に直交する前後一対の主面38,39が形成され、また進行方向前側の主面38の下部には左右方向に延びるロッキングエッジ40を介して傾斜面41が形成される。更に、イヤー部36に対応する進行方向前側の主面38および進行方向後側の主面39には、それぞれ凸部42および凹部43が形成される。
【0018】
而して、ドライブプーリ6からドリブンプーリ11に向けて延びる往き側の弦部(駆動力を伝達する弦部)にある隣接する金属エレメント32どうしは、その前側の主面38および後側の主面39を相互に当接させるとともに、その前側の凸部42を後側の凹部43に嵌合させた状態で駆動力を伝達する。またドライブプーリ6およびドリブンプーリ11に巻き付いた金属エレメント32は、主面38,39どうしの接触を解かれて相互に揺動し、それらプーリ6,11の半径方向に放射状に整列する。
【0019】
次に、図3に基づいて金属エレメント32のピッチング方向の傾きについて考察する。金属エレメント32は進行方向前面には、そのピッチング方向の傾きを許容すべくロッキングエッジ40が設けられているが、実際に金属エレメント32がピッチングを起こす揺動中心44は、ロッキングエッジ40よりも後方の金属エレメント32の厚さ方向中心位置となる。なぜならば、金属エレメント32は金属リング集合体31にリングスロット35を嵌合させて傾きを規制されているため、その金属エレメント32が傾くときには金属リング集合体31から受ける反力が最小になる位置、即ち前記揺動中心44回りに傾くことになる。
【0020】
さて、前述したようにドリブンプーリ11の出口部分において、金属エレメント32に作用する接線方向摩擦力が最大になり、且つ金属エレメント32間の押し力が0になるため、そのドリブンプーリ11の出口部分において金属エレメント32は最も傾き易くなる。
【0021】
図3はドリブンプーリ11の出口部分において厚さtの金属エレメント32に作用する力の釣合いを示すもので、ドリブンプーリ11から金属エレメント32に作用する接線方向摩擦力FVは、金属エレメント32のプーリ当接面37の略中央の摩擦力作用点45に作用し、その方向は金属エレメント32の進行を阻止するように進行方向後ろ向きとなる。ドリブンプーリ11の軸線を中心とする揺動中心44の半径をRLとし、ドリブンプーリ11の軸線を中心とする摩擦力作用点45の半径をRVとすると、揺動中心44と摩擦力作用点45の距離LはRL−RVで与えられる。従って、金属エレメント32には接線方向摩擦力FVによって揺動中心44回りに反時計方向のモーメントFV×Lが作用することになり、このモーメントFV×Lは金属エレメント32を前のめり(金属エレメント32の半径方向外端を前方に倒す方向)に倒そうとする。
【0022】
金属エレメント32が前のめりに倒れると、金属リング集合体31からリングスロット35の後端のエッジaに半径方向内向きの荷重FLが作用し、この荷重FLは揺動中心44回りに時計方向のモーメントFL×(t/2)を発生させる。従って、接線方向摩擦力FVによる金属エレメント32の傾きを防止するには、
FV×L≦FL×(t/2) …(1)
を成立させれば良く、これをL/tについて解くと、
L/t≦FL/2FV …(2)
が得られる。
【0023】
図5のグラフは、前記(2)式が成立する領域(斜線で示す領域)を金属ベルト式無段変速機Tの種々の入力トルクに対して示したものである。このときの金属ベルト式無段変速機Tの運転条件は、入力回転数が6000rpm、レシオが0.61、金属エレメント32の厚さtが1.5mmである。
【0024】
図5から明らかなように、L/tの値は入力トルクの増加に伴って減少し、入力トルクが最も厳しい運転条件に相当する最大値の14.3kgf・mに達すると、FV=10.84kgf、FL=22.66kgfとなり、従って、FL/2FV=1.05となる。即ち、本実施例ではL/tを1.05以下に設定すれば、最も厳しい運転条件である最高速運転時においても、前記(2)式が成立して金属エレメント32の傾きを防止することができる。
【0025】
その結果、リングスロット35のエッジaと金属リング集合体31の内周との間に局所的に荷重が作用するのを防止し、最内周の金属リング33の内側の応力振幅の増加を抑制して金属リング集合体31の耐久性を高めることができる。しかも金属エレメント32のプーリ当接面37をドライブプーリ6あるいはドリブンプーリ11に正しく面接触させて異常摩耗の発生を回避することができるだけでなく、金属リング集合体31の外周が金属エレメント32のイヤー部36と干渉するのを防止することができ、これにより最外周の金属リング33の応力振幅の増大を防止するとともに、前記干渉の反力で最内周の金属リング33の局所的荷重が増大するのを防止することができる。また金属エレメント32のリングスロット35の、金属リング集合体31内周が当接するサドル面は、金属エレメント32の主面38,39に対し直交する平面で形成されていて、板厚方向に特別の形状を付与する必要がないために、その金属エレメント32をプレス加工だけで成形することが可能となって加工コストが削減される。
【0026】
図6(C)は従来の金属エレメント32の形状を示すもので、この金属エレメント32はL/tが1.0を越えているために接線方向摩擦力FVによる傾きを防止することができないものである。それに対して、図6(A)に示す実施例では、前記(C)に示すもののプーリ当接面37の半径方向寸法を短くして摩擦力作用点45を半径方向外側に移動させることにより、距離Lを短くしてL/t=1.0を達成している。また図6(B)に示すものは、前記(C)に示すもののロッキングエッジ40を半径方向内側に移動させるこにより、距離Lを短くしてL/t=1.0を達成している。
【0027】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【0028】
【発明の効果】
以上のように請求項1に記載された発明によれば、プーリ当接面がドリブンプーリの出口部分において該ドリブンプーリから受ける金属エレメント進行方向後向きの接線方向摩擦力をFVとし、前記接線方向摩擦力の作用点から該作用点の半径方向外側に位置するロッキングエッジまでの半径方向距離をLとし、金属エレメントがリングスロットの前記進行方向後端のエッジにおいて金属リング集合体から受ける半径方向内向きの荷重をFLとし、金属エレメントの厚さをtとしたときに、L/t≦FL/2FVが成立するので、金属エレメントのプーリ当接面が各プーリから受ける接線方向摩擦力に因り金属エレメントが最も傾き易くなるドリブンプーリの出口において、プーリ当接面に作用する後ろ向きの接線方向摩擦力によって該金属エレメントを前のめりに倒すモーメントが発生しても、金属ベルト集合体がリングスロットの後側のエッジを半径方向内向きに押す荷重が前記モーメントを打ち消して金属エレメントの傾きを防止する。その結果、金属リング集合体と金属エレメントのリングスロットとの成す角度が直角に維持され、リングスロットのエッジによって金属リング集合体の内周に局所的荷重が作用するのを防止し、最内周の金属リングの内側の応力振幅の増大を抑制して金属リングの耐久性を高めることができるだけでなく、金属エレメントのプーリ当接面をプーリに正しく面接触させて異常摩耗の発生を回避することができる。更に金属リング集合体の外周が金属エレメントと干渉するのが防止されるので、最外周の金属リングの応力振幅の増大を抑制するとともに、前記干渉の反力により最内周の金属リングの内側の局所的荷重が増大することも防止できる。
【0029】
また金属エレメントのリングスロットの、金属ベルト集合体内周が当接するサドル面は、金属エレメントの主面に対し直交する平面で形成されていて、板厚方向に特別の形状を付与する必要がないため、金属エレメントの加工コストが増加する虞もない。
【図面の簡単な説明】
【図1】 無段変速機を搭載した車両の動力伝達系のスケルトン図
【図2】 金属ベルトの部分斜視図
【図3】 図2の3方向拡大矢視図
【図4】 金属エレメントの接線方向摩擦力および金属エレメント間の押し力の分布を示す図
【図5】 金属エレメントの傾きが発生しない領域を示すグラフ
【図6】 本発明の実施例に係る金属エレメントの形状を示す図
【符号の説明】
a リングスロット後端のエッジ
6 ドライブプーリ
11 ドリブンプーリ
31 金属リング集合体
32 金属エレメント
33 金属リング
35 リングスロット
37 プーリ当接面
38 主面
40 ロッキングエッジ
45 接線方向摩擦力の作用点
Claims (1)
- 無端状の金属リング(33)を複数枚積層した金属リング集合体(31)と、この金属リング集合体(31)に沿って支持された多数の金属エレメント(32)とから構成され、ドライブプーリ(6)およびドリブンプーリ(11)に巻き掛けられて駆動力の伝達を行う無段変速機用ベルトであって、
前記金属エレメント(32)が、金属リング集合体(31)が嵌合するリングスロット(35)と、リングスロット(35)よりも半径方向内側に設けられてドライブプーリ(6)およびドリブンプーリ(11)に当接するプーリ当接面(37)と、金属エレメント(32)間の押し力を伝達する主面(38)の半径方向内端に設けられて該金属エレメント(32)のピッチッグの支点となるロッキングエッジ(40)とを備えてなる無段変速機用ベルトにおいて、
リングスロット(35)の、金属リング集合体(31)内周が当接するサドル面が、金属エレメント(32)の前記主面(38)に対し直交する平面で形成されており、
プーリ当接面(37)がドリブンプーリ(11)の出口部分において該ドリブンプーリ(11)から受ける金属エレメント(32)進行方向後向きの接線方向摩擦力をFVとし、前記接線方向摩擦力の作用点(45)から該作用点(45)の半径方向外側に位置するロッキングエッジ(40)までの半径方向距離をLとし、金属エレメント(32)がリングスロット(35)の前記進行方向後端のエッジ(a)において金属リング集合体(31)から受ける半径方向内向きの荷重をFLとし、金属エレメント(32)の厚さをtとしたときに、
L/t≦FL/2FV
が成立することを特徴とする、無段変速機用ベルト。
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