JP6535446B2 - 車両検査装置 - Google Patents

Description

本発明の実施形態は、自動車を検査して認定する自動車検査場（以下、単に車検場と称する。）に設置された車両検査装置に関する。

車検場には、自動車のブレーキやスピードメータを検査するための検査装置が設置されている。この種の検査装置は、検査車両の車輪を乗せる複数台の支持部を備え、車両を走行させずにその場で車輪だけを回転および停止させることができるようになっている。一般的な車両検査装置は、１台の支持部を備えた固定ユニットに対して離接可能な１台の支持部を備えた可動ユニットを有する。検査する車両により異なるホイールベースに合わせて可動ユニットを固定ユニット対して離接する方向に移動させる。

このような検査装置では、先に検査した車両のホイールベースと、その後に検査する車両のホイールベースが大きく異なる場合、可動ユニットを固定ユニットに対して大きく移動させる必要がある。このため、このような検査装置を用いた場合、可動ユニットの移動に時間がかかり、異なるホイールベースを有する複数台の車両を検査する際の総検査時間が長くなってしまう。

そこで、この解決策として３台の支持部を組み合わせた車両検査装置が提案されている。具体的には、２台の支持部を備える固定ユニットと、検査車両の移動方向の前方に、固定ユニットと離接可能に設けた１台の支持部を備える可動ユニットとを有する車両検査装置が知られている。

この車両検査装置は、２台の検査ユニットを組み合わせた車両検査装置に比べて、可動ユニットの移動距離を短縮することができる。このため、複数台の車両を連続して検査する総検査時間を短縮することができる。

特開２０１３‐１６０７４６号公報

しかし、上述した２台の支持部を備える固定ユニットを有する検査装置において、作業効率を向上させるためには、位置調整中の可動ユニットにフロントタイヤを乗せる必要がある。しかしながら、位置調整中の可動ユニットにフロントタイヤを乗せる作業は難しく慣れが必要である。そして、慣れない操作者による作業では、向かってくる可動ユニットの乗り越えや、可動ユニットへのタイヤの乗せ方に不備があると、可動ユニットからフロントタイヤが外れる可能性がある。このため、検査車両のセット時間が余分に発生し、その分、総検査時間が長くなることがある。

そこで、安全かつ正確に検査車両をセットすることができ、検査車両の検査時間を短縮できる車両検査装置の開発が望まれている。

実施形態に係る車両検査装置は、検査車両の左右一対の車輪を乗せてその場で回転可能に支持する第１支持部を備えた固定ユニットと、この固定ユニットに対して、上記検査車両の移動方向の後方で、この固定ユニットに離接する方向に移動可能に設けられ、上記検査車両の左右一対の車輪を乗せて回転可能に支持する第２支持部およびこの第２支持部の後方で上記検査車両の左右一対の車輪を乗せて回転可能に支持する第３支持部を備えた可動ユニットとを有する。

図１は、実施形態に係る車両検査装置の平面図である。 図２は、図１の車両検査装置の側面図である。 図３は、図１の車両検査装置のＡ−Ａ断面図である。 図４は、図１の車両検査装置のスピードローラの概略図である。 図５は、図１の車両検査装置の固定ユニットに設置されたトルク付加機構を示した概略図である。 図６は、図１の車両検査装置のブレーキローラのギア構造を示した概略図である。 図７は、図１の車両検査装置の駆動方法を説明するための説明図である。 図８は、図１の車両検査装置を用いて２軸車両を検査する方法を説明するための説明図である。 図９は、図１の車両検査装置を用いて３軸車両を検査する方法を説明するための説明図である。 図１０は、図１の車両検査装置を用いた４軸車両を検査する方法を説明するための説明図である。 図１１は、図１の車両検査装置の制御ブロック図である。

以下、実施形態にかかる車両検査装置１の構造について図面を用いて説明する。

車両検査装置１は、車検場の検査ラインで、排ガス検査装置、ヘッドライト検査装置、サイドスリップ検査装置等とともに配置される検査装置の一つである。検査車両は、検査ラインに配置されたこれらの各検査装置を用いて順番に各種の検査を実行される。

図１および図２に示すように、車両検査装置１は、車検場の床面に設けられた孔（以下、ピットという。）に埋め込まれて設置される。車両検査装置１は、検査車両の移動方向Ｐの前方に固定ユニット２０を備え、固定ユニット２０の後方に可動ユニット３０を備えている。以下の説明では、検査車両の移動方向Ｐを前方とし、移動方向Ｐと逆方向を後方とする。

始めに、固定ユニット２０について説明する。

固定ユニット２０は、検査車両の左右のタイヤを乗せて回転可能に支持する第１支持部２２と、検査時に検査車両が左右に移動することを防止するための横流れ防止機構４０と、検査車両のタイヤに回転負荷を与える慣性重量付加機構６０とを有している。

固定ユニット２０の第１支持部２２は、車検場の床面の高さに合わせて配置され、検査車両が第１支持部２２に進入するときに凹凸が少なくなるように、適当な深さでピット内に埋設される。

第１支持部２２は、検査車両の左右のタイヤを乗せるローラユニット２４とローラユニット２６とを有している。検査車両の移動方向Ｐの左側のタイヤは、ローラユニット２４に乗せられる。そして、検査車両の右側のタイヤは、ローラユニット２６に乗せられる。

ローラユニット２４は、移動方向Ｐの前方に配置されたスピードローラ２４ａと移動方向Ｐの後方に配置されたブレーキローラ２４ｂとを含む。ローラユニット２６は、移動方向Ｐの前方に配置されたスピードローラ２６ａと移動方向Ｐの後方に配置されたブレーキローラ２６ｂとを含む。

スピードローラ２４ａとスピードローラ２６ａは、同軸に配置され、クラッチ２１ａおよびカップリング２１ｂを介して接続される。

例えば、ブレーキ検査においては、各タイヤのブレーキの性能を測定する必要がある。そこで、クラッチ２１ａは、スピードローラ２４aとスピードローラ２６ａとの連結を切り、スピードローラ２４ａとスピードローラ２６ａを独立して回転させる。

また、スピード検査においては、検査車両の両輪の回転速度を同じにする必要がある。そこで、クラッチ２１ａは、スピードローラ２４aとスピードローラ２６ａとを繋ぎ、一体的に回転させる。

固定ユニット２０は、横流れ防止機構４０および慣性重量付加機構６０が連結されている。

横流れ防止機構４０は、棒状部材とシリンダとスプリングとを含む（図示せず）。横流れ防止機構４０は、固定ユニット２０へ検査車両が進入すると、両側から棒状部材をタイヤへ向かって延出する。これにより、横流れ防止機構４０は、タイヤを側面から支えることにより、検査時に検査車両が左右に移動することを防止する。なお、慣性重量付加機構６０の構造の詳細については後述する。

次に可動ユニット３０について説明する。

図１および図２に示すように、可動ユニット３０は、第２支持部３２と第３支持部３４とを有する。第２支持部３２および第３支持部３４は、可動フレーム３６ａに取り付けられ、一体に移動可能となっている。第２支持部３２および第３支持部３４は、固定ユニット２０の後方に並べて配置され、固定ユニット２０に対して離接する方向に移動可能となっている。

可動ユニット３０は、ピット内の台座３６ｃの上に設けられた台座レール３６ｂの上に配置される（図２）。なお、台座レール３６ｂは、車両の移動方向Ｐに沿って、固定ユニット２０の後方に配置される２本のレールを有する。可動ユニット３０は、固定ユニット２０と同様に、車検場の床面の高さに合わせて、検査車両の検査装置への進入を妨げない程度の凹凸になるように、適当な深さでピット内に埋設される。

第２支持部３２は、検査車両の左右のタイヤそれぞれを乗せるローラユニット３３とローラユニット３５とを有する。検査車両の移動方向の左側のタイヤは、ローラユニット３３に乗せられる。そして、検査車両の右側のタイヤは、ローラユニット３５に乗せられる。

ローラユニット３３は、移動方向Ｐの前方に配置されたスピードローラ３３ａと移動方向Ｐの後方に配置されたブレーキローラ３３ｂとを含む。ローラユニット３５は、移動方向Ｐの前方に配置されたスピードローラ３５ａと移動方向Ｐの後方に配置されたブレーキローラ３５ｂとを含む。

スピードローラ３３ａとスピードローラ３５ａは、同軸に配置され、クラッチ２１ａを介して接続される。また、ローラユニット３３およびローラユニット３５の外側の端部には、凸部３８が設けられる。凸部３８には、検査車両の運転席からミラー等を用いて確認できる位置に、検査車両のタイヤを乗せるローラユニットを運転者に示すためのランプ１０６（図１１参照）が設けられている。

同様に、ローラユニット３７およびローラユニット３９の外側の端部には、凸部３８が設けられる。凸部３８には、検査車両の運転席からミラー等を用いて確認できる位置に、検査車両のタイヤを乗せるローラユニットを運転者に示すためのランプ１０６（図１１参照）が設けられている。

さらに、ローラユニット２４およびローラユニット２６の外側の端部に設けられた横流防止装置４０の上面には、同様にランプ１０６が設けられている。このランプ１０６は、検査車両のタイヤを乗せるべき検査ユニットを指示するように発光する。

つまり、ランプ１０６は、全てのローラユニット２４、２６、３３、３５、３７、３９の外側の端部に設けられている。すなわち、ランプ１０６は、６か所に配置されている。

第３支持部３４は、検査車両の左右のタイヤを乗せるローラユニット３７とローラユニット３９とを有している。検査車両の移動方向の左側のタイヤは、ローラユニット３７に乗せられる。そして、検査車両の右側のタイヤは、ローラユニット３９に乗せられる。

ローラユニット３７は、移動方向Ｐの前方に配置されたスピードローラ３７ａと移動方向Ｐの後方に配置されたブレーキローラ３７ｂとを含む。ローラユニット３９は、移動方向Ｐの前方に配置されたスピードローラ３９ａと移動方向Ｐの後方に配置されたブレーキローラ３９ｂとを含む。

スピードローラ３７ａとスピードローラ３９ａは、同軸に配置され、クラッチ２１ａを介して接続される。また、ローラユニット３７および３９の外側の端部には、凸部３８が設けられる。凸部３８には、検査車両の運転席から確認できる位置に、検査車両のタイヤを乗せるローラユニットを運転者に示すためのランプ１０６（図１１参照）が設けられている。このランプ１０６は、検査車両のタイヤを乗せるべき検査ユニット指示するように発光する。

なお、本実施形態においては、ローラユニットの一方のローラをスピードローラと呼称し、他方をブレーキローラと呼称したが、両ローラとも駆動機構およびブレーキ機構を備えている。このため、どちらのローラでも駆動および制動の両方の働きをすることが可能である。

次に、ローラユニット２６のスピードローラ２６ａ、ローラユニット３５のスピードローラ３５ａおよびローラユニット３９のスピードローラ３９ａを連結するローラ同調部２００について説明する。

図１および図２に示すように、スピードローラ２６ａとスピードローラ３５ａは、複数のプーリ２０１，２０２，２０３，２０４，２０５，２０６，２０７，２０８と、これらのプーリを繋ぐ歯付ベルト２１１，２１２，２１３，２１４，２１５，２１６により連結されている。なお、本実施形態においては、動力伝達機構として、プーリと歯付ベルトを用いたが、他の動力伝達手段として、例えば、Ｖベルトやフラットベルトを用いることも可能である。

そして、スピードローラ２６ａと歯付ベルト２１１を介して連結するプーリ２０２と、ローラユニット３５のスピードローラ３５ａと歯付ベルト２１４を介して連結するプーリ２０５は、連結アーム２１０を介して連結されている。連結アーム２１０は、２本の棒状の部材の一端同士をプーリ２０３で回動可能に連結した構造である。また、連結アーム２１０の端部には、プーリ２０２，２０３およびプーリ２０５が回転可能に設けられている。このため、可動ユニット３０が移動しても歯付ベルト２１２，２１３が緩むことがない。

ローラユニット３９のスピードローラ３９ａは、同軸でプーリ２０８と接続される。プーリ２０８とプーリ２０７は、歯付ベルト２１６により連結される。そして、プーリ２０７は、プーリ２０５と歯付ベルト２１５で連結される。これにより、ローラユニット２６のスピードローラ２６ａの回転は、ローラ同調部２００によりローラユニット３９のスピードローラ３９ａに伝達される。

また、ローラユニット２６のスピードローラ２６ａとローラユニット３５のスピードローラ３５ａとは、ローラ同調部２００に配置されたクラッチ２７により、連結、非連結を選択することができる。

同様に、ローラユニット２６のスピードローラ２６ａとローラユニット３９のスピードローラ３９ａとは、ローラ同調部２００に配置されたクラッチ２７により、連結、非連結を選択することができる。

クラッチ２７により、ローラ同調部２００とスピードローラ３５ａ，３９ａの連結、非連結を選択できるようにしたことで、検査の種類に合わせて使用するローラユニットを選択できる。例えば、第１支持部２２と第２支持部３２に検査車両のタイヤを乗せて、第３支持部３４のスピードローラ３７ａ，３９ａを使用しない検査においては、第３支持部３４のスピードローラ３９ａとの連結は切る。そして、車両検査装置１は、検査に必要な第１支持部２２のスピードローラ２６ａと第２支持部３２のスピードローラ３５ａのみをローラ同調部２００により連結させて検査することができる。このため、本実施形態に係る車両検査装置１は、検査に使用されないローラユニットが回転することがないため、安全である。さらに、車両検査装置１は、検査に不要なローラユニットが回転することがなく、必要とする動力を低減することができる。

なお、実施形態の車両検査装置１においては、図１に示すように、ローラ同調部２００と同様の機構（ローラ同調部２２０）を反対側に予備的に配置することもできる。左右にローラ同調部２００，２２０を設けることにより、一方のローラ同調部に不具合があった場合においても、他方のローラ同調部が起動することにより、可動ユニット３０の動きを保障することができる。

次にブレーキローラ２４ｂ，２６ｂの構造について、図１、図２および図６を用いて説明する。なお、ブレーキローラ２４ｂ，２６ｂとブレーキローラ３３ｂ，３５ｂ，３７ｂ，３９ｂは同一の構造であるため、ここでは、ブレーキローラ２４ｂ，２６ｂについてのみ代表して説明する。

図１および図６に示すように、ガイドレール１０，１１の内側に設けられたブレーキローラ２４ｂ，２６ｂは、回転軸８４の両端付近において、内側フレーム（図示せず）に回転可能に保持されている。回転軸８４の外側端には、ギアボックス８１、クラッチ８２が取り付けられている。

ギアボックス８１は、連結ベルト８３により電動モータ７１と接続される。クラッチ８２としては、例えば、いわゆるワンウェイクラッチが使用される。

本実施形態の車両検査装置１においては、ブレーキローラ２４ｂ，２６ｂと接続するギアボックス８１をブレーキローラ２４ｂ，２６ｂと同軸状に配置したことにより、ギアボックス８１、クラッチ８２を床面近くへ配置でき、ギアボックス８１，クラッチ８２へのアクセスが容易になる。したがって、ローラユニット２４，２６の下側に作業者が潜り込んでギアボックス８１，クラッチ８２のメンテナンス作業する必要がなく、作業性に優れている。

続いて、移動式踏板５０Ｒ、５０Ｆの構成について説明する。

図２に示すように、可動ユニット３０は、ピット内を前後方向に（台座レール３６ｂ上を）移動自在に設けられている。可動ユニット３０の移動方向の前方には移動式踏板５０Ｆが設けられている。可動ユニット３０の移動方向の後方には、移動式踏板５０Ｒが設けられている。

車両検査装置１は、図１に示すように、ピットの前後方向に沿って平面視左側にガイドレール１０を備え、平面視右側にガイドレール１１を備えている。各移動式踏板５０Ｆ，５０Ｒの左右の端は、これら２本のガイドレール１０および１１によってスライド可能に支持される（図３参照）。

移動方向Ｐに沿って、ガイドレール１０，１１の前方端は、固定ユニット２０の後方でピットの底方向に落ち込むように折り曲げられている。また、ガイドレール１０，１１の後方端も同様に、ピットの後端近くでピットの底方向に落ち込むように折り曲げられている。つまり、ガイドレール１０，１１は逆Ｕ字状に折り曲げられている。

移動式踏板５０Ｒ，５０Ｆは、図２および図３に示すように、複数の移動式踏板ユニット５０を移動方向に繰り返し連結した構造を有する。移動式踏板ユニット５０の構造とは、ガイドレール１０とガイドレール１１に渡る長さを有する２本の大パイプ５１と、２本の大パイプの間の下側に配置される小パイプ５２と、小パイプ５２と対向して検査車両の走行面に配置される踏板５３と、を有する。移動式踏板５０Ｒ，５０Ｆは、この移動式踏板ユニット５０を複数並べて連結部５５で連結することにより構成される。

１つの移動式踏板ユニット５０に着目すると、大パイプ５１の両端部には、移動式踏板５０Ｆおよび移動式踏板５０Ｒをガイドレール１０，１１に対してスムーズにスライドさせるための、コロ５４が取付けられている。

上記のように構成された移動式踏板ユニット５０は、逆Ｕ字状に折り曲げられたガイドレールの上を約９０度の角度で内側に折り曲がる。ここで、移動式踏板ユニット５０は、大パイプ５１の下に小パイプ５２を略逆三角形に配置することで逆Ｕ字状のガイドレールを通過する時の回転半径を小さくするとともに十分な強度を確保している。

また、移動式踏板ユニット５０を断面円形の大パイプ５１、小パイプ５２を組み合わせた構成とすることにより、移動式踏板ユニット５０が折り曲がるときの隙間を最小限に抑えられるように形成している。

これにより、移動式踏板ユニット５０は、ガイドレールの逆Ｕ字箇所の隙間における異物の噛み込みや、指等の抹消部の挟み込みを防ぐことができる。

このため、本実施形態に係る移動式踏板５０Ｆ，５０Ｒは、移動式踏板ユニット５０を複数連結する構造とすることで、軸重で１０ｔの車両の通過に耐えうる十分な強度を維持するとともに、安全面においても有効である。

ここで、以下、移動式踏板５０Ｒ，５０Ｆの動作を説明する。

可動ユニット３０が前方に移動した場合は後方の移動式踏板５０Ｒがガイドレール１０、１１をスライドして床面へ引き出される。これにより、ピットの開口部の大部分は、可動ユニット３０と移動式踏板５０Rにより塞がれる。

一方、可動ユニット３０が後方に移動した場合は、前方の移動式踏板５０Ｆがガイドレール１０，１１をスライドして、床面へ引き出される。同様に、ピットの開口部は、可動ユニット３０と移動式踏板５０Fにより塞がれる。移動式踏板５０Rおよび５０Fが可動ユニット３０の前後の移動に合わせてピットの開口部を塞ぐ方向へ引き出されることにより開口部は常に閉じられる。また、移動式踏板５０Ｆ，５０Ｒは、一方が床面に露出した場合には、他方は床下に収納されるため、可動ユニット３０の移動を妨げることがない。

このように、ピットの開口部は常に移動式踏板５０Ｆ，５０Ｒにより塞がれているため、可動ユニット３０が移動中であっても安全に検査車両の走行が可能である。

さらに、上述の移動式踏板ユニット５０を用いることにより、検査車両の左右のタイヤ毎に２つの移動式踏板を設置する必要がない。つまり、ピットの中心に別のガイドフレームを設けて、このガイドフレームの左右両側に、左右のタイヤをそれぞれ乗せる２つの移動式踏板を設ける必要がない。

このため、固定ユニット２０の左右のローラユニット２４および２６のスピードローラ２４ａと２６ａとの接続（図４参照）と同じように、可動ユニット３０の左右のローラユニット３３および３５のスピードローラ３３ａと３５ａを、カップリング２１ｂおよびクラッチ２１ａを介して同軸に接続することができる。同様に、可動ユニット３０の左右のローラユニット３７および３９のスピードローラ３７ａと３９ａも、カップリング２１ｂおよびクラッチ２１ａを介して同軸に接続することができる。

これにより、カップリング２１ｂおよびクラッチ２１ａを床面近くに配置でき、車両検査装置１のピットの蓋９０を取り外すことで、カップリング２１ｂおよびクラッチ２１ａへ容易にアクセスすることができる。したがって、カップリング２１ｂおよびクラッチ２１ａの部品の交換等が容易であり、メンテナンス性に優れている。

また、第２支持部３２において、クラッチ２１ａをスピードローラ３３ａ，３５ａと同軸に接続するため、装置構成を簡略化でき、部品点数を減少することができる。スピードローラ３３ａと３５ａの接続構造が簡易となるため、故障の発生も抑制することができる。同様に、第３支持部３４において、クラッチ２１ａをスピードローラ３７ａ，３９ａと同軸に接続するため、装置構成を簡略化でき、部品点数を減少することができる。スピードローラ３７ａと３９ａの接続構造が簡易となるため、故障の発生も抑制することができる。

また、第１支持部２２において、クラッチ２１ａをスピードローラ２４ａ，２６ａと同軸に接続するため、装置構成を簡略化でき、部品点数を減少することができる。スピードローラ２４ａと２６ａの接続構造が簡易となるため、故障の発生も抑制することができる。

次に、車両検査装置１の固定ユニット２０と連結された慣性重量付加機構６０について説明する。

本実施形態に示す車両検査装置１の慣性重量付加機構６０は、固定ユニット２０のさらに前方のピット内に、配置されている（図２参照）。

図５に示すように、慣性重量付加機構６０は、２つフライホイール６１と、２つのクラッチ６２と、２つのカップリング６３とを同軸に有する。そして、慣性重量付加機構６０の略中央部にプーリ６４を備えている。

一方、第１支持部２２のスピードローラ２６ａの回転軸８４には、プーリ２１ｃが設けられている。プーリ６４とプーリ２１ｃは、連結ベルト２５で連結される。

２つのフライホイール６１の内側に２つのクラッチ６２を備え、さらに内側に２つのカップリング６３が設けられている。

慣性重量付加機構６０は、例えば、速度制限装置付の車両のスピード検査を実施する場合に使用するものである。

慣性重量付加機構６０を使用せずに、速度制限装置付の検査車両の駆動タイヤをローラユニット２４，２６に乗せて、エンジンを始動して駆動タイヤを回転させると、ローラユニット２４，２６が短時間に高速回転する。

例えば、時速９０キロメートルの速度制限装置が付いている場合には、時速９０キロメートルに達した時点で速度制限装置が起動して、エンジンの駆動を止める。車両検査装置１における検査においては、道路走行と異なり車両重量を含む慣性が働かない。このため、速度制限装置の制御は、高速回転と低速回転を繰り返して乱調を起こすことになり、速度が安定しない。

そこで、車両検査装置１は、図５に示すような、慣性重量付加機構６０と、スピードローラ２４ａ，２６ａとを連結ベルト２５を介して連結し、スピードローラ２４ａ，２６ａにフライホイール６１の慣性力を付加することが出来るようにしている。そして、車両検査装置１は、フライホイール６１の働きにより、タイヤの速度の変化を穏やかにし、速度制限装置の乱調を防ぐ。車両検査装置１は、慣性重量付加機構６０を設けることにより、検査車両の速度変化を穏やかにし、検査車両の速度の制御を安定させることができる。

２つのフライホイール６１は、それぞれ、クラッチ６２を介して回転軸６６に取り付けられている。このため、検査車両に必要な慣性重量に合わせて使用するフライホイールを選択することができる。つまり、２つのフライホイール６１の両方を回転軸６６に接続して使用することも、一方を接続し、他方の接続を切った状態で使用することもできる。もちろん、両方のフライホイール６１のクラッチ６２を切ること（固定ユニット２０のスピードローラ２４ａ，２６ａから、慣性重量付加機構６０を切離すこと）も可能である。また、検査車両の重量に応じてフライホイール６１を交換することもできる。

本実施形態の慣性重量付加機構６０は、図２に示すように、ピットを塞ぐ蓋９０の直下にフライホイール６１を配置している。よって、蓋９０を取り外すことで、容易にフライホイール６１へアクセスすることができる。このため、フライホイール６１の交換が容易である。加えて、その他のクラッチ６２やカップリング６３のメンテナンス性も良好である。

続いて、実施形態の車両検査装置１の動作を制御する制御系について説明する。

図１１に示すように、車両検査装置１の制御部１００は、固定ユニット２０と、可動ユニット３０と、慣性重量付加機構６０と、ローラ同調部２００，２２０とを制御する。また、制御部１００は、検査車両のタイヤが指示通りのローラユニットに乗っていることを確認するカメラ１０１と、カメラ１０１からのデータを画像として映し出し、操作者に検査工程の説明等の情報を提供するモニタ１０２と、検査の選択などの各種操作入力を受ける操作パネル１０３と、各種センサ１０４と、操作者に検査車両のタイヤを乗せるべきローラユニット２４，２６，３３，３５，３７，３９を指示するためのランプ１０６と、前工程の前検査装置制御部１０５と電気的に接続される。

具体的には、制御部１００は、固定ユニット２０の駆動手段７１ａを制御して、第１支持部２２のローラユニット２４，２６を動作させる。また、アクチュエータ７２ａを制御して、クラッチ２１ａを動作させる。加えて、制御部１００は、アクチュエータ４１を制御して、横流れ防止機構４０を動作させる。また、制御部１００は、アクチュエータ６５を制御して、慣性重量付加機構６０のクラッチ６２を動作させる。

制御部１００は、可動ユニット３０の駆動手段７１ｂを制御して、第２支持部３２のローラユニット３３，３５を動作させる。また、アクチュエータ７２ｂを制御して、クラッチ２１ａを動作させる。同様に、制御部１００は、駆動手段７１ｃを制御して、第３支持部３４のローラユニット３７，３９を動作させる。また、アクチュエータ７２ｃを制御して、クラッチ２１ａを動作させる。

さらに、制御部１００は、駆動手段７１ｄを制御し、可動ユニット３０を固定ユニット２０に対して離接する方向に移動させる。より具体的には、制御部１００は、前検査装置制御部１０５から当該検査車両に関するデータを取得し、取得した当該検査車両のホイールベースのデータに合わせて可動ユニット３０を移動させる。

そして、制御部１００は、アクチュエータ２７１を制御して、ローラ同調部２００および／または、２２０のクラッチ２７を動作させる。

また、制御部１００は、上記ホイールベースを含む、固定ユニット２０および可動ユニット３０の制御に必要な検査車両のデータを前検査装置制御部１０５から取得する。

続いて、実施形態の車両検査装置１の基本的な検査工程について説明する。

検査を実施する場合、初めに、操作者は、操作パネル１０３において、必要な車両情報と受検すべき検査項目を入力する。必要な車両情報は、例えば、検査車両の車種（２軸車，３軸車，４軸車等）とその車両の駆動軸である。また、受検すべき検査項目は、サイドスリップ検査、ブレーキ検査、スピード検査等から選択することができる。必要事項を入力後、操作者は、前検査装置を経た検査車両を車両検査装置１に進入させ、初期検査位置まで移動させる。ここで言う初期検査位置とは、検査車両の左右のタイヤを第１支持部２２上に乗せた位置を指す。

制御部１００は、入力された情報および、前検査装置制御部から得られた検査車両の情報に基づき、検査車両を誘導する。具体的には、制御部１００は、タイヤをセットするローラユニットの端部に設けられたランプ１０６を点灯する。検査車両の左右のタイヤが固定ユニット２０の第１支持部２２に正確にセットされているか否かを固定ユニット２０に配置された複数のセンサ１０４からの信号とカメラ１０１の映像から判断する。検査車両のタイヤが第１支持部２２に正確にセットされた場合、制御部１００は、モニタ１０２にタイヤが正確にセットされたことを表示する。

同時に、制御部１００は、前検査装置制御部１０５から当該検査車両のデータを取得し、操作パネル１０３を介して入力された各種データや検査の種類に基づいて可動ユニット３０を適切な位置に移動する。この可動ユニット３０の移動は、前検査装置制御部１０５から当該検査車両のホイールベースに関するデータを取得した時点から開始することもできる。つまり、操作者が検査車両を初期検査位置へ移動させているときに、可動ユニット３０を移動させることもできる。

検査車両が初期検査位置へセットされると、制御部１００は、入力されたデータに基づき必要であれば、横流れ防止機構４０を駆動してタイヤの左右の滑りを防止する。なお、横流れ防止機構４０は、特に、車両検査装置１で普通乗用車等の２軸車を検査する場合に用いられる。さらに、必要であれば、制御部１００は、慣性重量付加機構６０と固定ユニット２０とをクラッチ６２を用いて繋ぐ。

制御部１００は、検査車両に必要な検査項目に応じて、ローラ同調部２００，２２０のクラッチ２７を動作させる。具体的には、第１支持部２２と第２支持部３２を用いる検査の場合は、クラッチ２７を制御して使用しない第３支持部３４との連動を切ることができる。

なお、駆動手段７１ａ，７１ｂ，７１ｃ，７１ｄとしては、例えば、電動モータを使用することができるが、これに替えて油圧モータや空気圧モータをローラユニットの駆動に用いることもできる。

続いて、本実施形態に係る車両検査装置１における車両タイプ別の検査工程について説明する。

図７に示すように、本実施形態に係る車両検査装置１は、進行方向の前方に固定ユニット２０、その後方に可動ユニット３０を備えている。固定ユニット２０は、第１支持部２２を有する。そして、可動ユニット３０は、第２支持部３２と第３支持部３４とを可動フレーム３６ａとを一体に有する。可動フレーム３６ａは、台座レール３６ｂの上に設けられている。

可動ユニット３０をその可動範囲の最後方まで移動した場合（図示の状態）、第３支持部３４と第１支持部２２の間の距離は、４０００ｍｍとなる。これに対して、可動ユニット３０をその可動範囲の最前方まで移動した場合、両者間の距離は、２５７５ｍｍとなる。なお、ここで言う支持部同士の距離は、各支持部が車輪を支持した場合の車輪の中心軸同士の距離に相当する。

また、可動ユニット３０をその可動範囲の最後方まで移動した場合、第２支持部３２と第１支持部２２の間の距離は、２５７５ｍｍとなる。これに対して、可動ユニット３０をその可動範囲の最前方まで移動した場合の距離は、１１５０ｍｍである。

また、可動ユニット３０の移動ストロークは、１４２５ｍｍである。可動ユニット３０の第３支持部３４と第２支持部３２との間の距離は、１４２５ｍｍである。

このため、車両検査装置１は、ホイールベースが４０００ｍｍのバス等から乗用車、大型トラック等の３軸，４軸車まで多種の長さのホイールベースに対応可能である。

さらに、本実施形態の車両検査装置１は、第１支持部２２の後方に連続して第２支持部３２および第３支持部３４を配置しているため、２軸車両のみだけではなく、３軸車両や４軸車両であっても車両の移動を最小限に（本実施形態では１回）に抑えることができる。その上、車両検査装置１は、可動ユニット３０の移動量も少なくできるため、総検査時間を短縮することができる。

以下、図８から図１０を用いて２軸車から４軸車の検査車両の例を挙げて車両検査を説明する。

図８（ａ）に示すように、例えば、ホイールベースが最も短い乗用車を車両検査装置１で検査する場合、制御部１００は、前検査装置制御部１０５からの情報に基づいて、当該乗用車のホイールベースを確定する。

制御部１００は、モニタ１０２に検査車両のタイヤＴ１を固定ユニット２０の第１支持部２２に乗せるように表示する。制御部１００は、センサ１０４およびカメラ１０１でタイヤＴ１の位置を確認する。その後、制御部１００は、必要に応じて横流れ防止機構４０を操作してタイヤＴ１の横方向の移動を規制する。そして、この動作と並行して、制御部１００は、第２支持部３２を検査車両のタイヤＴ２が止まる位置に移動させる。

なお、制御部１００は、前検査装置制御部１０５から検査車両のデータを取得すると同時に可動ユニット３０の移動を開始することも可能である。

この場合には、車両検査装置１に検査車両が進入する前に可動ユニット３０の移動を開始することができる。このため、車両検査装置１は、可動ユニット３０の移動距離が長い場合においても、検査開始までの待ち時間を低減することができる。なお、場合によっては、検査車両の操作者は、固定ユニット２０の第１支持部２２にタイヤＴ１を乗せると同時に、タイヤＴ２を位置の調整がされた後の第２支持部３２へタイヤＴ２を乗せることもできるため、効率的である。

制御部１００は、全てのタイヤが第１支持部２２および第２支持部３２に乗っていることをセンサ１０４からの信号およびカメラ１０１からの映像により確認後、スピード検査およびブレーキ検査を開始する。

続いて、図８（ｂ）に示すような、大型２軸車両でホイールベースの長さが２５７５ｍｍ〜４０００ｍｍの車両、例えばバスの場合について説明する。

制御部１００は、上記の乗用車と同様に固定ユニット２０の第１支持部２２にタイヤＴ１が乗せられたことをセンサ１０４、カメラ１０１により確認する。そして、この動作と並行して、制御部１００は、第３支持部３４を検査車両のタイヤＴ２が止まる位置に移動させる。

また、乗用車と同様に、制御部１００は、前検査装置制御部１０５から検査車両のデータを取得すると同時に可動ユニット３０の移動を開始することも可能である。

制御部１００は、検査車両のタイヤＴ１が第１支持部２２に乗せられ、第３支持部３４にタイヤＴ２が乗せられたことを、カメラ１０１およびセンサ１０４の信号から確認後、スピード検査及びブレーキ検査を開始する。

上記のような２軸車両の場合、車両検査装置１は、検査車両を固定ユニット２０の第１支持部２２にセット後は、検査車両を移動させることなく、スピード検査およびブレーキ検査が可能である。

次に、大型の多軸車の場合の検査方法について簡単に説明する。

大型の多軸車としては、例えば、３軸車両のトラックを図９に示した。なお、本実施形態に示したトラックの駆動輪は、トラックの後方にある２組の車輪のうち前方のタイヤＴ２とした。

図９（ａ）（ｂ）に示すように、制御部１００は、検査車両のＴ１が第１支持部２２にセットされたことを確認する。この状態で、制御部１００は、検査車両のタイヤＴ１のブレーキ検査を実施する。その後、制御部１００は、モニタ１０２で操作者に検査車両の位置移動の指示を表示する。制御部１００は、検査車両のタイヤＴ２が固定ユニット２０の第１支持部２２にセットされていることを、カメラ１０１およびセンサ１０４からの信号により確認する。制御部１００は、検査車両の位置移動の指示と同時に可動ユニット３０を駆動させる。そして、制御部１００は、第２支持部３２を検査車両のタイヤＴ３が止まる位置に移動させる。

なお、可動ユニット３０は、制御部１００が、前検査装置制御部１０５からの検査車両のデータを取得すると同時に、可動ユニット３０の位置の調整を開始することもできる。このように制御することで、タイヤＴ１の検査終了直後に検査車両を移動開始でき、かつ、検査までの時間も短縮することができる。加えて、検査車両の移動は前方への１回で済み、操作者への負担が少なく効率的である。また、操作者は、固定ユニット２０を目印とすることで、検査車両の移動時におけるタイヤＴ２の位置合わせが簡易である。つまり、固定ユニット２０の位置は、常に固定されているため、操作者が車両を進入させすぎ、ローラユニットを乗り越えることや、タイヤがローラユニットへセット後に外れる等のエラーが発生しにくい。

次に、図１０（ａ）（ｂ）に示すような、４軸車両のトラックの場合について検討する。

実施形態に示したトラックは、後輪の２軸のタイヤＴ３、Ｔ４が駆動輪の場合を示している。制御部１００は、モニタ１０２に検査車両のタイヤＴ１を固定ユニット２０の第１支持部２２に乗せるように表示させる。制御部１００は、センサ１０４およびカメラ１０１でタイヤＴ１の位置を確認する。そして、制御部１００は、第２支持部３２を検査車両のタイヤＴ２が止まる位置に移動させる。

なお、制御部１００は、前検査装置制御部１０５から検査車両のデータを取得すると同時に可動ユニット３０の移動を開始することも可能である。

この場合には、車両検査装置１に検査車両が進入する前に可動ユニット３０の移動を開始することができる。このため、検査車両の操作者は、固定ユニット２０の第１支持部２２にタイヤＴ１を乗せると同時に、タイヤＴ２を位置の調整がされた後の第２支持部３２へタイヤＴ２を乗せることができる。

制御部１００は、検査対象となるタイヤが第１支持部２２および第２支持部３２に乗っていることをセンサ１０４からの信号およびカメラ１０１からの映像により確認後、ブレーキ検査を開始する。

次に、タイヤＴ１、Ｔ２のブレーキ検査が終了すると、制御部１００は、モニタ１０２で操作者に検査車両の位置移動の指示を表示する。操作者は、移動方向Ｐに検査車両を移動させ、タイヤＴ３を固定ユニット２０の第１支持部２２に乗せる。制御部１００は、検査車両のタイヤＴ３が固定ユニット２０の第１支持部２２にセットされていることを、カメラ１０１およびセンサ１０４からの信号により確認する。そして、制御部１００は、第２支持部３２を検査車両のタイヤＴ４が止まる位置に移動させる。なお、制御部１００は、前検査装置制御部１０５から検査車両のデータを取得すると同時に可動ユニット３０の移動を開始することも可能である。

この場合には、車両検査装置１に検査車両が進入する前に可動ユニット３０の移動を開始することができる。このため、検査車両の操作者は、固定ユニット２０の第１支持部２２にタイヤＴ３を乗せると同時に、タイヤＴ４の位置の調整がされた後の第２支持部３２へタイヤＴ４を乗せることができる。

このように制御することで、タイヤＴ１，Ｔ２の検査終了直後に検査車両を移動開始でき、かつ、可動ユニット３０の位置の調整時間分だけ、検査までの時間も短縮することができる。加えて、検査車両の移動は前方への１回で済み、操作者への負担が少なく効率的である。

この状態で、制御部１００は、タイヤＴ３およびＴ４のスピード検査およびブレーキ検査を実施する。このように、車両検査装置１は、一回の移動動作でトラック（４軸車）の全てのタイヤＴ１からＴ４のスピード検査およびブレーキ検査が可能となる。また、固定ユニット２０は、固定されているため、上記同様に、操作者は検査車両の移動時においてタイヤＴ３の位置合わせが容易である。

上記のように、本実施形態の車両検査装置１は、大きな特徴として前方に固定ユニット２０を配置し、後方に可動ユニット３０を配置している。このため、操作者は、位置が変わらない固定ユニット２０を目印として検査車両を車両検査装置１に進入させてタイヤを位置決めすることができる。また、制御部１００は、操作者が検査対象のタイヤを固定ユニット２０に乗せる作業をしている間に、前検査装置制御部１０５からのデータに基づいて可動ユニット３０の位置を調整することができる。よって、車両検査装置１は、可動ユニット３０の位置調整のための待ち時間がほとんど発生しない。

本実施形態に係る車両検査装置１は、多種類のホイールベースを有する検査車両がランダムに進入するような場合に、検査車両の進入時の待ち時間および途中の検査タイヤ変更時の待ち時間を削減し、総検査時間を短縮することができる。よって、車両検査装置１は、より多くの車両を検査することができる。

また、車両検査装置１は、前方に位置する固定ユニット２０に横流れ防止機構４０を取り付けている。横流れ防止機構４０は、車幅よりもさらに外側に大きくはみ出した凸状の構造を有している。横流れ防止機構４０は、不用意なハンドル操作によりタイヤが連動して回動し、検査中に車体が左右に移動することを防ぐためのものである。横流れ防止機構４０は、通常、車両検査装置の前方に設けられる。ここで、車両検査装置１において、第１支持部２２は、固定であるため、横流れ防止機構４０の設置も簡易である。

さらに、横流れ防止機構４０は、ピットの短手方向にはみ出して配置されている。このため、横流れ防止機構がピットの長手方向に移動する場合には、移動時に操作者等が、横流れ防止機構の移動ラインに進入することが無いように、特別な配慮が必要であるが、車両検査装置１においては、固定ユニット２０に横流れ防止機構４０を配置しているため、その必要もない。

なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではない。例えば、本実施形態における、検査車両の例として、２軸車、３軸車および４軸車を挙げたが試験が可能な車両はこれに限らない。また、検査車両のデータは、前検査装置制御部から取得するものとしたが、種々の検査で得られるデータを一括して管理するサーバ等へアクセスして取得するものでもよい。この他、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形実施可能であるのは勿論である。
以下、本願の出願当初の特許請求の範囲に記載された発明を付記する。
［１］検査車両の左右一対の車輪を乗せてその場で回転可能に支持する第１支持部を備えた固定ユニットと、
前記固定ユニットに対して前記検査車両の移動方向の後方で、前記固定ユニットに離接する方向に移動可能に設けられ、前記検査車両の左右一対の車輪を乗せて回転可能に支持する第２支持部およびこの第２支持部の後方で前記検査車両の左右一対の車輪を乗せて回転可能に支持する第３支持部を備えた可動ユニットと、
を有する車両検査装置。
［２］検査車両の車両データに基づいて、可動ユニットの位置を調整する制御部をさらに備えていることを特徴とする［１］に記載の車両検査装置。

１…車両検査装置、１０…ガイドレール、１１…ガイドレール、２０…固定ユニット、２２…第１支持部、２４…ローラユニット、２６…ローラユニット、２４ａ…スピードローラ、２６ａ…スピードローラ、２４ｂ…ブレーキローラ、２６ｂ…ブレーキローラ、２１ａ…クラッチ、２１ｂ…カップリング、２１ｃ…プーリ、２５…連結ベルト、２０１…プーリ、２０２…プーリ、２０３…プーリ、２０４…プーリ、２０５…プーリ、２０６…プーリ、２０７…プーリ、２０８…プーリ、２７…クラッチ、２７１…アクチュエータ、２００…ローラ同調部、２１１…歯付ベルト、２１２…歯付ベルト、２１３…歯付ベルト、２１４…歯付ベルト、２１５…歯付ベルト、２１６…歯付ベルト、３０…可動ユニット、３２…第２支持部、３３…ローラユニット、３５…ローラユニット、３３ａ…スピードローラ、３５ａ…スピードローラ、３３ｂ…ブレーキローラ、３５ｂ…ブレーキローラ、３４…第３支持部、３７…ローラユニット、３９…ローラユニット、３６ａ…可動フレーム、３６ｂ…台座、３６ｃ…台座レール、３８…凸部、４０…横流れ防止機構、４１…アクチュエータ、５０…移動式踏板ユニット、５０Ｆ，５０Ｒ…移動式踏板、５１…大パイプ、５２…小パイプ、５３…踏板、５４…コロ、５５…連結部、６０…慣性重量付加機構、６１…フライホイール、６２…クラッチ、６３…カップリング、６４…プーリ、６５…アクチュエータ、６６…回転軸、７１…電動モータ、７１ａ…駆動手段、７１ｂ…駆動手段、７１ｃ…駆動手段、７１ｄ…駆動手段、７２ａ…アクチュエータ、７２ｂ…アクチュエータ、７２ｃ…アクチュエータ、８１…ギアボックス、８２…クラッチ、８３…連結ベルト、８４…回転軸、９０…蓋、１００…制御部、１０１…カメラ、１０２…モニタ、１０３…操作パネル、１０４…センサ、１０５…前検査装置制御部、１０６…ランプ。

Claims (3)

1. 検査車両の左右一対の車輪を乗せてその場で回転可能に支持する第１支持部を備え、位置が変わらない固定ユニットと、
   前記固定ユニットに配置され、前記検査車両が左右に移動することを防ぐ横流れ防止装置と、
   前記固定ユニットに対して前記検査車両の移動方向の後方で、前記固定ユニットに離接する方向に移動可能に設けられ、前記検査車両の左右一対の車輪を乗せて回転可能に支持する第２支持部およびこの第２支持部の後方で前記検査車両の左右一対の車輪を乗せて回転可能に支持する第３支持部を備えた可動ユニットと、
   を有する車両検査装置。
2. 前記可動ユニットの移動方向の前後に設けられ、前記可動ユニットと共に移動する移動式踏板を備える請求項１に記載の車両検査装置。
3. 前記検査車両の車両データに基づいて、可動ユニットの位置を調整する制御部をさらに備えていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両検査装置。

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