JP6528028B2 - 車両ドアハンドルの安全装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両ドアハンドルの安全装置に関し、特に、側突時に、車両のドアが偶発的に開くことを防止するための安全装置に関する。

車両が側方衝突すると、ドアハンドル部材の慣性によって、ドアラッチが作動することがある。この場合の重大な危険性は、ドアが開放されることである。これは、乗員が直接外部にさらされ、また、車両に拘束されていない物体が、車外に投げ出されるおそれがあるということを意味する。

変位防止装置を用いることは公知である。この装置の大部分は、重力加速度ｇの数十倍という極めて大きな加速度によって作動し、車両のドアが開放されないように、ドアハンドルをロックする。このような変位防止装置では、慣性によってブロッキング位置に移行する慣性質量体を用いるのが、最も一般的である。このブロッキング位置においては、ブロッキング手段が、ドアの開放を阻止するように、ドアラッチ機構またはドアハンドル機構と係合する。

公知の変位防止装置は、可逆的ブロッキング装置と、不可逆的ブロッキング装置の２つに、大別することができる。可逆的ブロッキング装置には、加速度が所定値より低下すると直ちに、慣性質量体を非ブロッキング位置に戻す、ばねなどの復帰手段が用いられている。不可逆的ブロッキング装置には、慣性質量体を非ブロッキング位置に戻す手段は無く、多くの場合、衝突の後に加速度が消滅しても、ブロッキング手段を、ドアラッチ機構またはドアハンドル機構に係合させ続ける手段が、さらに設けられている。

可逆的ブロッキング装置においては、車両が安定すると、ドアハンドルを作動させようとしている救助者等が、外部からドアを開けて、その車両の乗員を確実に引っ張り出すことができる。可逆的ブロッキング装置に伴う問題は、車両の跳ね返り、または派生的な衝撃による振動および慣性振動によって、そのブロッキング装置のブロッキング手段が、ドアハンドル機構から外れやすいということである。

不可逆的ブロッキング装置は、衝突による衝撃を受けている間、ずっと、ドアを閉じ続けるという点では、より効果的であるが、ドアを安全に開けることができる状態に戻っても、ドアラッチやドアハンドルは、ロックされた状態にブロックされたままとなる。

回転ダンパーによって、変位防止装置の、非ブロッキング位置への復帰だけを選択的に遅らせる減衰慣性システムでは、可逆的ブロッキングアーキテクチャーを用いている。減衰慣性システムを用いている変位防止装置においては、不可逆的ブロッキング装置と、可逆的ブロッキング装置との両方の利点が組み合わされている。衝突の際、変位防止装置は、危険を伴う期間中、ブロッキング位置にとどまり、その後に非ブロッキング位置に戻って、車両からの乗員の脱出を容易にする。

慣性システムは、特定の要件や目的・趣旨規定に合致していなければならないが、これらの要件や規定は、国によって異なる場合がある。また、関連するドアハンドル部材、特に、ドアハンドルの可動部およびその重量は、車両の型によって異なる場合がある。したがって、種々の型の慣性システムを開発し、かつ流通させ、特定のドアハンドルの型専用に調整しなければならない。

このように統一性が欠けているため、個々の慣性システムそれぞれの低価格化を実現しうるほど、大量に慣性システムを生産することはできず、さらに経費がかかってしまう。また、このため、それぞれ異なる慣性システムを、各対応車種ごとに異なる生産操業地に供給しなければならず、物流管理がますます複雑になる。

本発明は、上述の欠点を少なくとも部分的に克服するために、次の要素を備えている、車両ドアハンドルの慣性システムを提供するものである。
− ドアの開放が許可されている基準位置から、ドアの開放が阻止されているブロッキング位置まで、慣性によって移動する慣性質量体と、
− 前記慣性質量体がブロッキング位置にあるときに、ドアの開放を阻止するように構成されているブロッキング手段と、
− 前記慣性質量体が基準位置にあるときに、最小引張応力状態である弾性手段であって、前記慣性質量体に、力またはトルクを印加して、前記慣性質量体を、ブロッキング位置から基準位置に戻しておくように構成されている弾性手段とを備えている、車両ドアハンドルの慣性システムであって、
前記慣性システムは、さらに、前記弾性手段と協働するための予備負荷機関を備えており、この予備負荷機関は、少なくとも２通りの予備負荷状態を有しているように構成されており、この予備負荷状態によって、前記弾性手段が、異なる最小引張応力状態を有することができるようになっていることを特徴とする慣性システム。

予備負荷機関を用いて、弾性手段の引張応力状態を変更することによって、この慣性システムは、実装されているときに、多種多様な構造のドアハンドル、特に多種多様な構造の慣性質量体に対応可能である。

この慣性システムは、さらに、次の特徴の１つ以上を、個別に、または組み合わせて備えている場合がある。

前記予備負荷機関は、前記弾性手段の一部を受けるための、少なくとも１つの突起、および／または凹部を備えている。

前記予備負荷機関は、前記ブロッキング手段を支持している円筒体に対して回動可能なフリーホイールキャップと連結している。

前記弾性手段は、コイルばねを備えており、このコイルばねの第１の自由端は、前記ブロッキング手段を担持している円筒体に取り付けられており、第２の自由端は、前記予備負荷機関に取り付けられており、コイルばねの引張応力状態は、前記コイルばねの２つの自由端の相対位置によって、定められている。

前記慣性質量体は、第２の嵌め込み部分を備えており、前記ブロッキング手段を支持している円筒体および前記慣性質量体は、ブロッキング位置の方向に回転結合し、前記予備負荷機関の一部、特に半径方向突起および第２の嵌め込み部分は、互いに寄り掛かっているときに、基準位置を定めるように構成されている。

前記慣性システムは、さらに、回転ダンパーを備えており、この回転ダンパーは、前記慣性質量体が基準位置に戻るときに、前記弾性手段の力、またはトルクに抗する力またはトルクを印加するように構成されており、前記回転ダンパーは、一方で、円筒体に接続されており、他方で、フリーホイールキャップに接続されている。

前記慣性質量体は、付加重量を挿入することができる受け口を備えている。

本発明は、また、上記の慣性システムを備えているドアハンドルに関する。

本発明は、さらに、上記の慣性システムを備えているドアハンドルの組立方法にも関する。この方法は、次のステップを有している。
− 選択した予備負荷状態に応じて、前記予備負荷機関を配置し、
− 定められた予備負荷状態に応じて、前記弾性手段を予備負荷するように、ドアハンドルに、前記予備負荷機関を設置する。

特に、選択した予備負荷状態への切り替え、および予備負荷機関の設置を行う作業場所とは異なる作業場所で、慣性システムを予め組み立てることができる。

本発明による慣性システムを備えているドアハンドルの組立分解図である。 図１の慣性システムの一実施形態の平面図である。 図１の慣性システムの一実施形態の底面図である。 図２ａ、図２ｂの慣性システムの組立分解図である。 本発明による慣性システムをより簡略化した第２の実施形態の概略図である。 本発明による慣性システムの一実施形態におけるフリーホイールキャップの概略図である。

添付図面を参照して、以下の説明を読むことによって、本発明の他の特徴および利点が明らかになると思う。

全ての図面において、同一の要素には、同一の符号を付してある。

図１は、本発明による慣性システム３を備えている車両ドアハンドル１の各構成要素を示している。

ドアハンドル１は、ブラケット７内に変位可能に取り付けられているドアレバー５を備えている。ドアレバー５は、車両のドアの外側に配置されている。ユーザは、例えばドアレバーの雁首状部分５１の関節部のまわりに、ドアレバー５を回転させて操作することによって、ドアハンドル１の開操作を行う。ドアレバー５の両端には、それぞれ、雁首状部分５１およびレバーコラム５３が設けられている。

ドアハンドル１は、ドアハンドル機構９を備えており、ドアハンドル機構９は、この図示の実施形態においては、主レバー１１、レバーばね１３（この例においては、コイルばね）、および慣性システム３を有している。

ドアハンドル機構９は、ブラケット７の内部に組み込まれている。ユーザがドアレバー５を操作すると、レバーコラム５３が、主レバー１１を作動させる。それにより、主レバー１１は、車両のドア側のドアラッチ機構を作動させる。

慣性システム３の特定の一実施形態は、図２ａ、図２ｂ、および図３に、より詳細に示されている。図２ａは、組み立てた状態の慣性システム３の平面図であり、図２ｂは、この組み立てた状態の慣性システム３の底面図である。図３は、慣性システムの組立分解図である。

慣性システム３は、回動軸としての慣性システムシャフト１５、および弾性手段１７（この例においては、コイルばね状のもの）を備えている。

慣性システム３は、回転軸Ｒを中心として慣性システムシャフト１５に枢着されている円筒体１９と、２つのアーム２３の遠端に設けられており、かつ回転軸Ｒのまわりに回動可能に、円筒体１９に枢着されている、枢動可能な慣性質量体２１とを有している。ドアハンドル１がブロッキング位置にあるときに、その作動を阻止するために、慣性システム３は、主レバー１１および対応するドアラッチ機構の構成要素と相互に作用するブロッキング手段２５を備えている。ブロッキング手段２５は、この例においては、円筒体１９から半径方向に突出しているピンとして示されている。

ピン２５は、例えば、円筒体１９の変位の際に、ドアラッチ機構の構成要素、例えばドアラッチ機構のロッドの並進運動を阻止するスリットなどに挿入することによって、作用させることができる。代替例として、ピン２５は、歯車の回転を阻止することによって、その歯車の動作を妨げてもよい。上述の実施形態においては、ピン２５は、慣性質量体２１がブロッキング位置にあるときに、主レバー１１の回転を阻止することによって、主レバー１１の変位を阻止する。

これによって、慣性質量体２１の２つの位置、すなわち、基準位置とブロッキング位置とを区別することができる。基準位置においては、ドアの開放が許可されており、非作動時に、慣性質量体２１が基準位置に戻る。ブロッキング位置においては、ドアの開放が阻止されており、衝突発生時に、慣性力によって、慣性質量体２１がブロッキング位置に移動する。

慣性システムは、また、弾性手段１７の力やトルクに抗する力やトルクを加えることによって、枢動慣性質量体２１の基準位置への復帰を緩慢にするように構成されているダンパー２７（円筒体１９内に組み込まれているので、図２ａ、図２ｂでは見えないが、図３では見える）と、枢動慣性質量体２１の位置とは無関係に、弾性手段１７の負荷を調整することによって、弾性手段１７と協働するための予備負荷機関２９とを備えている。

ダンパー２７は、例えば、トルクや力を生じる２つの部分の摩擦に基づく摩擦ダンパーでもよいし、あるいは、トルクや力を生じる流体の流動学的循環に基づく流体循環ダンパーでもよい。

図３に示すように、ダンパー２７は、摩擦管４１を備えており、この摩擦管４１は、円筒体１９に挿入されているときには、円筒体１９の内壁に摩擦接触して、ダンパーの固定部を形成しており、円筒体１９は、可動部を形成している。接触面の材料は、所望の摩擦係数および挙動に応じて、選択することができる。

予備負荷機関２９（図３においても、よく見える）は、上述のフリーホイールキャップ３５、フリーホイールローター４３、およびフリーホイールシリンダー４５を備えている。フリーホイールローター４３は、特に、最小の摩擦力で、フリーホイールシリンダー４５を、許容回転方向（ブロッキング位置の方向）に転動させて、フリーホイールキャップ３５の内壁に当接させるとともに、フリーホイールシリンダー４５を、半径方向外方に押圧して、該内壁に押し付けることによって、摩擦接触させて他方向に回転させないような形状である（フリーホイールブロッキング機構として知られている）。

フリーホイールローター４３は、この例においては、フリーホイールローター４３の、合致する形状の孔に挿入されている、摩擦管４１の一端の軸方向ロッドによって、摩擦管４１に固定されている。

他の一方向ブロッキング機構、例えばラチェット機構ブロッカーなどを用いてもよい。

弾性手段１７は、例えば、車両が、側面衝撃による側方加速度を受けているときに、慣性力によって、慣性質量体２１がブロッキング位置に移動したときに、引張応力を受けることによって、弾性位置エネルギーを蓄積する。コイルばねの場合、引張応力状態は、コイルばね１７の２つの自由端の相対位置、すなわち、回転状態であるか（ねじりコイルばねの場合）、または圧縮／伸長状態であるか（直線状コイルばねの場合）ということ、と結びついている。

前述したように、回転慣性システム３の円筒体１９を囲んでいるコイルばね１７の場合、弾性位置エネルギーは、慣性システム３が基準位置にあるときの最小引張応力状態から始まるコイルばね１７のねじれによって、蓄積されている。特に、コイルばね１７は、慣性質量体２１を基準位置に戻す力やトルクを生じることによって、蓄積された弾性位置エネルギーを消散させる。

枢動慣性質量体２１および円筒体１９は、２つの嵌め込み部分３１、３３を備えており、それぞれ、慣性質量体２１および円筒体１９に設けられている。枢動慣性質量体２１の基準位置においては、２つの嵌め込み部分３１、３３は、互いに寄り掛かっている。この基準位置から、枢動慣性質量体２１が、ブロッキング位置の方向に変位すると、慣性質量体２１の嵌め込み部分３１が、円筒体１９の嵌め込み部分３３を押すので、円筒体１９がブロッキング位置に移動し、その結果、ブロッキング手段２５がブロッキング位置に移動する。他方向においては、嵌め込み部分３１、３３は分離しており、枢動慣性質量体２１の変位は、円筒体１９の変位から独立している。

２つの嵌め込み部分３１、３３によって、円筒体１９および枢動慣性質量体２１の回動のブロッキング位置の方向の選択的な結合が可能になる。

これは、特に、慣性質量体２１を基準位置に戻す慣性力やトルクが、間接的に、円筒体１９を基準位置に戻さないようにするためのものである。円筒体１９は、弾性手段１７およびダンパー２７の力やトルクを受けるだけなので、基準位置に緩慢に戻る。

したがって、衝突の衝撃がまだ発生している間に、減衰慣性システム３を、上記とは違ったふうに、基準位置に戻すおそれがある派生的な跳ね返り（樹木や板張り道に当たった跳ね返り、または車両の転倒による跳ね返り）によって生じる力やトルクは、慣性質量体２１にのみ作用し、ブロッキング手段２５を支持している円筒体１９には作用しない。

予備負荷機関２９のフリーホイールキャップ３５は、半径方向突起３７を備えている。

半径方向突起３７は、これに対応する、枢動慣性質量体２１の第２の嵌め込み部分３９と組み合っている。半径方向突起３７および第２の嵌め込み部分３９は、互いに寄り掛かっているときに、フリーホイールキャップ３５に対する枢動慣性質量体２１の基準位置を定めているので、フリーホイールキャップが、取り付けられた状態で、固着されているブラケット７に対する慣性質量体２１の基準位置を定めている。

コイルばね１７の第１の自由端１７１は、嵌め込み部分３３に係着することによって、円筒体１９に取り付けられており、同じく第２の自由端１７３は、半径方向突起３７に係着することによって、フリーホイールキャップ３５に取り付けられている。代替例として、予備負荷機関２９、特にそのフリーホイールキャップ３５は、切込みを有していてもよく、より一般的には、突起３７の代わりに、または突起３７に加えて、弾性手段の一部、例えば自由端１７３を受けるための凹部を備えていてもよい。

このため、円筒体１９に対するフリーホイールキャップ３５の回転位置によって、コイルばね１７の引張応力状態が定められている。したがって、特に、コイルばね１７は、円筒体１９を相対ゼロ位置に移動させやすい力やトルクを生じる。この相対ゼロ位置において、コイルばね１７の引張応力は、設計上、予備負荷状態である。

しかしながら、枢動慣性質量体２１の２つの嵌め込み部分３１および３９の存在によって、基準位置のときの一方向の回転とともに、約３６０度（完全回転）より大きい角度の回転が許可されないので、枢動慣性質量体２１の嵌め込み部分３１、３９が、円筒体１９の嵌め込み部分３３および半径方向突起３７にぶつかるまで、基準位置からブロッキング位置の方向に延在している最大使用角度領域が定められている。

枢動慣性質量体２１がないときに、円筒体１９は、特に整数の完全回転数だけ、自由に回転することができる。したがって、枢動慣性質量体２１を実装しているときの、嵌め込み部分３１、３３、３９および半径方向突起３７の存在による基準位置は、整数の回転数を法として、定義される。

このような回転数は、慣性質量体２１、円筒体１９、および予備負荷機関２９が相対基準位置にあるときの、弾性手段１７の最小引張応力に相当する。回転数を増やすことによって、最小引張応力状態は高くなり、一方、回転数を減らすことによって、最小引張応力状態は低くなる。

上記で説明したように、慣性質量体２１がブロッキング位置の方向に変位することによって、弾性手段１７は、弾性位置エネルギーを、引張応力として蓄積し、弾性手段１７は、慣性質量体２１が基準位置にあるときに、最小引張応力状態である。弾性手段１７は、最小引張応力状態に戻ることによって、慣性質量体２１を基準位置に戻す。

基準位置の引張応力が高くなるほど、変位時に、弾性手段１７が円筒体１９に印加するトルクや力が高くなる。このようにトルクや力が高くなるにつれて、慣性質量体２１が基準位置に速く戻る。

予備負荷機関２９は、この例においては、最小引張応力状態の整数の回転数に対応する種々の予備負荷状態間で切り替え可能である。異なる予備負荷状態において、弾性手段１７の負荷は、慣性質量体２１の同じ位置で、異なる。特に、基準位置のときの最小引張応力状態は、変更される。

このように、慣性質量体２１が、基準位置に戻ることにより、ドアラッチ機構とともに、ブラケットの運動を自由にするのにかかる時間を調整することによって、衝突発生時に、慣性システム３が置かれるロック状態の持続時間を調整することができる。

さらに、慣性質量体２１にドリルやミルで開口されている受け口４０の存在によって、慣性システムの特性を調整することができる。特に、特定の重量のピン（図示せず）を受け口４０に挿入して、慣性質量体２１の重量を調整することができる。代替例として、凝固物質、最初は液状の物質、または軟物質を、受け口４０に注入した後、その内部を硬化させることができる。

図４は、本発明による予備負荷機関２９を備えている非減衰可逆的慣性システムの実施形態を示している。この実施形態においては、慣性システム３は、ブロッキング手段２５を担持している円筒体１９、慣性質量体２１、およびアーム２３を備えており、これらは、互いに固定されており、一体に形成されている場合もある。

予備負荷機関２９は、円筒体１９に対して回動可能なフリーホイールキャップ３５を備えており、フリーホイールキャップ３５は、取り付けられた状態で、ブラケットに固定されている。フリーホイールキャップ３５は、半径方向突起３７を備えており、慣性質量体２１は、第２の嵌め込み部分３９を備えている。基準位置においては、半径方向突起３７および第２の嵌め込み部分３９は、互いに寄り掛かっており、到達可能領域を、完全回転（３６０度）より小さい開き角に制限している。

弾性手段は、この例においては、円筒体１９を囲んでいるねじりコイルばね１７を備えており、コイルばね１７の一自由端１７１は、アーム２３に係着されていることによって、円筒体１９に取り付けられており、第２の自由端１７３は、半径方向突起３７に係着されていることによって、フリーホイールキャップ３５に取り付けられている。

この実施形態においては、フリーホイールキャップ３５を挿入するときに、弾性手段１７の予備負荷を行う。半径方向突起３７および第２の嵌め込み部分３９が組み合わずに、基準位置に達する回転を停止させる相対位置に、慣性質量体２１およびフリーホイールキャップ３５をとどまらせながら、フリーホイールキャップ３５は、円筒体１９に対して、整数の回転数だけ回転する。実装時には、フリーホイールキャップ３５は、ブラケット７に固定されており、半径方向突起３７および第２の嵌め込み部分３９が組み合って、基準位置に達する回動を停止させる相対位置に置かれている。

回転数によって、弾性手段１７の最小引張応力状態が定められている。なぜならば、半径方向突起３７および第２の嵌め込み部分３９は、円筒体１９が、３６０度より小さい所定の角度を超えて回転するのを阻止することにより、すべての引張応力の解除を防ぐからである。

この実施形態は、特に、図２ａ、図２ｂ、および図３の実施形態より、簡略化され、安価であると考えられるが、減衰されず、また、慣性質量体２１と円筒体１９との結合を選択的に解除することもできない。

図５は、図１、図２ａ、図２ｂ、および図３のフリーホイールキャップ３５の代替例の設計を示しており、このフリーホイールキャップ３５は、いくつかの半径方向突起３７を備えている。これらの半径方向突起は、慣性質量体２１の回転軸Ｒを中心とした円弧に沿って、等間隔に配置されている。弾性手段１７の自由端は、特に、突起３７の１つに、選択的に取り付けられており、慣性質量体２１の同じ位置で、弾性手段１７の所定の引張応力状態を得る。

図示の実施形態においては、３つの突起３７が、約６０度の円弧上に、等間隔に配置されている。コイルばね１７の巻かれている方向に従って、３つの突起は、それぞれ、低引張応力状態、中引張応力状態、および高引張応力状態に対応する。

予備負荷機関２９の存在によって、慣性システム３を製造して、少なくとも部分的に組み立てた後に、慣性質量体２１が基準位置に戻るタイミングを、より正確に調整することができる。

したがって、１つの型の慣性システム３を調整することによって、それぞれ異なる型のドアハンドル１を、ドアレバー５のワイドパネルの重量および形状に合わせることができる。

さらに、図１、図２ａ、図２ｂ、および図３の実施形態において、慣性システム３は、コンパクトな装置である。特に、ブラケット７への慣性システム３の最終的な実装を行う作業場所とは異なる作業場所で、慣性システム３の組立および調整を行うことができる。特に、組み立てられ、調整された状態の慣性システム３は、例えば予備負荷を行うために、容易に取り扱うことができるコンパクトな装置であるので、ある作業場所から他の作業場所へ搬送することができる。

したがって、前述のように、慣性システム３を備えている車両ドアハンドル１の組立は、さらに、ブロッキング手段２５の基準位置復帰時間および係合時間を許容する、弾性手段１７の必要な引張応力状態になるように、予備負荷機関の突起３７を設定する工程を含んでいる。

このような予備負荷機関の突起３７を設定する工程は、図２ａ、図２ｂ、および図３の実施形態の場合、慣性質量体２１の枢着の直前に、より一般的には、慣性システム３をドアのブラケット７に取り付ける直前に、優先的に行われる。特に、同じ型の慣性システム３を予め組み立てた後、それぞれ異なるブラケット７の製造者に出荷することができ、製造者は、それぞれ、慣性システム３の設定を行って、慣性システム３の必要な挙動、および最終組立に合わせることができる。

１ ドアハンドル
３ 慣性システム
５ ドアレバー
７ ブラケット
９ ドアハンドル機構
１１ 主レバー
１３ レバーばね
１５ 慣性システムシャフト
１７ コイルばね（弾性手段）
１９ 円筒体
２１ 慣性質量体
２３ アーム
２５ ピン（ブロッキング手段）
２７ ダンパー
２９ 予備負荷機関
３１、３３ 嵌め込み部分
３５ フリーホイールキャップ
３７ 突起
３９ 第２の嵌め込み部分
４０ 受け口
４１ 摩擦管
４３ フリーホイールローター
４５ フリーホイールシリンダー
５１ 雁首状部分
５３ レバーコラム
１７１ 自由端
１７３ 第２の自由端
Ｒ 回転軸

Claims (8)

1. − ドアの開放が許可されている基準位置から、ドアの開放が阻止されているブロッキング位置まで、慣性によって移動する慣性質量体（２１）と、
   − 前記慣性質量体（２１）がブロッキング位置にあるときに、ドアの開放を阻止するように構成されているブロッキング手段（２５）と、
   − 前記慣性質量体（２１）が基準位置にあるときに、最小引張応力状態である弾性手段（１７）であって、前記慣性質量体（２１）に、力またはトルクを印加して、前記慣性質量体を、ブロッキング位置から基準位置に戻しておくように構成されている弾性手段（１７）とを備えている、車両ドアハンドル（１）の慣性システムであって、
   前記慣性システムは、さらに、前記弾性手段（１７）と協働するための予備負荷機関（２９）を備えており、この予備負荷機関（２９）は、少なくとも２通りの予備負荷状態を有しているように構成されており、この予備負荷状態によって、前記弾性手段（１７）が、異なる最小引張応力状態を有することができるようになっており、
   前記弾性手段（１７）は、コイルばねを備えており、このコイルばねの一自由端は、前記ブロッキング手段（２５）を支持している円筒体（１９）に取り付けられており、第２の自由端は、前記予備負荷機関（２９）に取り付けられており、コイルばね（１７）の引張応力状態は、前記コイルばね（１７）の２つの自由端の相対位置によって、定められていることを特徴とする慣性システム。
2. 前記予備負荷機関（２９）は、前記弾性手段（１７）の一部を受けるための、少なくとも１つの突起（３７）、および／または凹部を備えていることを特徴とする、請求項１に記載の慣性システム。
3. 前記予備負荷機関（２９）は、前記ブロッキング手段（２５）を担持している円筒体（１９）に対して回動可能なフリーホイールキャップ（３５）と連結していることを特徴とする、請求項１または２に記載の慣性システム。
4. 前記慣性質量体（２１）は、第２の嵌め込み部分（３９）を備えており、前記ブロッキング手段（２５）を支持している円筒体（１９）および前記慣性質量体（２１）は、ブロッキング位置の方向に回転可能な状態で結合し、前記予備負荷機関（２９）の一部である半径方向突起（３７）および第２の嵌め込み部分（３９）は、互いに寄り掛かっているときに、基準位置を定めるように構成されていることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１つに記載の慣性システム。
5. 前記慣性システムは、さらに、回転ダンパー（２７）を備えており、この回転ダンパー（２７）は、前記慣性質量体（２１）が基準位置に戻るときに、前記弾性手段（１７）の力またはトルクに抗する力、またはトルクを印加するように構成されており、前記回転ダンパー（２７）は、一方で、円筒体（１９）に接続されており、他方で、フリーホイールキャップ（３５）に接続されていることを特徴とする、請求項４に記載の慣性システム。
6. 前記慣性質量体（２１）は、付加重量を挿入することができる受け口（４０）を備えていることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１つに記載の慣性システム。
7. 請求項１〜６のいずれか１つに記載の慣性システム（３）を備えていることを特徴とする車両ドアハンドル。
8. 請求項１〜６のいずれか１つに記載の慣性システムを備えている車両ドアハンドルの組立方法であって、
   − 選択した予備負荷状態に応じて、前記予備負荷機関（２９）を配置し、
   − 定められた予備負荷状態に応じて、前記弾性手段（１７）を予備負荷するように、ドアハンドル（１）に、前記予備負荷機関（２９）を設置する、ことを特徴とする、車両ドアハンドルの組立方法。

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