JP6517333B2 - 電気自動車用のステアリングパワーシステム及びそれを制御する方法 - Google Patents

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（関連出願の相互参照）
本願は、２０１４年１１月１７日に中華人民共和国国家知識産権局に出願された中国特許出願第２０１４１０６５３３７９．６号の優先権及び利益を主張し、これらの全文を参照により本明細書に援用する。

本開示の実施形態は、一般的に、電気自動車に関し、より具体的には、電気自動車用のステアリングパワーシステム及び電気自動車用のステアリングパワーシステムを制御する方法に関する。

現在、電気自動車用のステアリングパワーシステムの大部分は、電気自動車の高電圧システムによって電力が提供されており、それによって、ステアリングパワーシステムの性能を改善することができる。しかし、電気自動車の高電圧システムの突然の動力故障によってステアリングパワーシステムが機能しなくなることがあり、それによって、ユーザがハンドルを切ることが困難になり、かなりの安全上のリスクにつながる場合がある。

本開示の実施形態は、関連技術における既存の問題点のうちの少なくとも１つを少なくともある程度解決することを目的とする。

本開示の第１の態様の実施形態は、電気自動車用のステアリングパワーシステムを提供する。前記ステアリングパワーシステムは、ステアリングモータと、前記ステアリングモータと接続されており、前記ステアリングモータを制御するようになっているステアリングモータコントローラと、第１の電圧値を出力するようになっている高電圧パワー電池と、前記第１の電圧よりも低い第２の電圧を出力するようになっている低電圧蓄電池と、それぞれ前記高電圧パワー電池及び前記低電圧蓄電池と接続されており、電気自動車の高電圧システムが作動しているとき、前記高電圧パワー電池から出力される前記第１の電圧を前記低電圧蓄電池に供給するための前記第２の電圧に変換するようになっている降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータと、それぞれ前記低電圧蓄電池及び前記ステアリングモータコントローラと接続されており、前記低電圧蓄電池から出力される前記第２の電圧を前記第１の電圧に変換するようになっている昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータとを含み、前記電気自動車の前記高電圧システムが異常な電力故障を有するとき、前記昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータが、前記低電圧蓄電池から出力される前記第２の電圧を前記ステアリングモータコントローラに供給するための前記第１の電圧に変換する。

本開示の実施形態に係る電気自動車用のステアリングパワーシステムを用いると、電気自動車の高電圧システムが異常な動力故障を有しているとき、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータが、低電圧蓄電池から出力される第２の電圧をステアリングモータコントローラに供給するための第１の電圧に変換することができ、その結果、前記高電圧システムに異常な動力故障が生じたときにもステアリングモータが短時間作動し続けられるので、ハンドルを切るのが困難になることによって引き起こされる可能性のある安全上のリスクを回避し、電気自動車の運転安全性を改善し、ユーザのニーズを満たすことができる。

本開示の第２の態様の実施形態は、電気自動車用のステアリングパワーシステムを制御する方法を提供する。前記方法は、高電圧パワー電池によって第１の電圧を提供することと、前記電気自動車の高電圧システムが作動しているとき、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータによって、前記高電圧パワー電池によって提供される前記第１の電圧を前記第１の電圧よりも低い第２の電圧に変換し、前記第２の電圧を低電圧蓄電池に供給することと、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータによって、前記低電圧蓄電池によって提供される前記第２の電圧を前記第１の電圧に変換し、ステアリングモータコントローラに前記第１の電圧を供給することとを含む。

本開示の実施形態に係る電気自動車用のステアリングパワーシステムを制御する方法を用いると、電気自動車の高電圧システムが異常な動力故障を有しているとき、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータが、低電圧蓄電池から出力される第２の電圧をステアリングモータコントローラに供給するための第１の電圧に変換することができ、その結果、前記高電圧システムに動力故障が生じたときにもステアリングモータが短時間作動し続けられるので、ハンドルを切るのが困難になることによって引き起こされる可能性のある安全上のリスクを回避し、電気自動車の運転安全性を改善し、ユーザのニーズを満たすことができる。

本開示の実施形態の更なる態様及び利点の一部を以下の明細書に提供し、一部は以下の明細書から明らかになるか、又は本開示の実施形態の実施から習得される。

本開示の実施形態のこれら及び他の態様及び利点は、添付図面を参照して記載される以下の明細書から明らかになり、そして、より容易に理解されるであろう。

図１は、本開示の実施形態に係る電気自動車用のステアリングパワーシステムの概略図である。 図２は、本開示の実施形態に係る電気自動車用のステアリングパワーシステムの通信ネットワークを示す概略図である。 図３は、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータが本開示の実施形態に従って作動しているときの、電気自動車用のステアリングパワーシステムの概略図である。 図４は、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータが本開示の実施形態に従って作動しているときの、電気自動車用のステアリングパワーシステムの概略図である。 図５は、本開示の実施形態に係る電気自動車用のステアリングパワーシステムの作動原理を示す概略図である。 図６は、本開示の別の実施形態に係る電気自動車用のステアリングパワーシステムの概略図である。 図７は、本開示の実施形態に係る電気自動車用のステアリングパワーシステムを制御する方法のフローチャートである。 図８は、本開示の別の実施形態に係る電気自動車用のステアリングパワーシステム制御する方法のフローチャートである。

本開示の実施形態について詳細に言及する。本開示の実施形態を図示するが、図中、明細書全体を通して、同一の又は類似の要素、及び同一の又は類似の機能を有する要素には同様の参照番号を付す。図面に従って本明細書に記載する実施形態は、説明及び例示のためのものであり、本開示を限定すると解釈すべきではない。

本開示の様々な構造を実現するための複数の実施形態及び実施例を、以下の明細書に提供する。本開示を簡略化するために、特定の要素及び配置を以下に記載するが、これら要素及び配置は、ほんの一例であり、本開示を限定することを意図するものではない。更に、本開示の異なる実施例において参照番号を繰り返し用いることがあるが、この繰り返しは、簡略且つ明確にするためのものであり、異なる実施形態及び／又は配置間の関係を示すものではない。更に、様々なプロセス及び材料の例を本開示に提供するが、当業者であれば、他のプロセス及び／又は材料を適用してもよいことを理解するであろう。更に、第２の特徴「上」に第１の特徴が存在する構造は、第１の特徴が第２の特徴と直接接触している実施形態を含み得、また、第１の特徴が第２の特徴と直接接触しないように、第１の特徴と第２の特徴との間に更なる特徴を形成する実施形態も含み得る。

特に指定又は限定しない限り、本開示の記載では、用語「実装」、「接続」、及び「連結」は、電気的接続又は機械的接続、２つの要素間の内部通信、直接接続又は介在構造を介する間接的接続等、広く理解し得ることに留意すべきであり、当業者は、具体的な状況に従ってこのことを理解することができる。

以下の明細書及び図面を参照して、本開示の実施形態のこれら及び他の態様が明らかになるであろう。本明細書及び図面では、本開示に係る実施形態の原理を示すために幾つかの具体的な実施形態について記載するが、それは、本開示に係る実施形態の範囲を限定するものではないと理解すべきである。対照的に、添付の特許請求の範囲の趣旨、原理、及び範囲から逸脱することなしに実施形態を変更、代替、及び改変することもできる。

以下では、電気自動車用のステアリングパワーシステム及び電気自動車用のステアリングパワーシステムを制御する方法について、図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は、本開示の実施形態に係る電気自動車用のステアリングパワーシステムの概略図である。図１に示す通り、ステアリングパワーシステムは、ステアリングモータＭと、ステアリングモータコントローラ１０と、高電圧パワー電池２０と、低電圧蓄電池３０と、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ４０と、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０とを含む。

ステアリングモータコントローラ１０は、ステアリングモータＭと接続されており、ステアリングモータＭを制御するようになっている。高電圧パワー電池２０は、ステアリングモータコントローラ１０と接続されており、ステアリングモータコントローラ１０に供給するための高電圧を出力するようになっている。低電圧蓄電池３０は、低電圧を出力するようになっている。降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ４０は、高電圧パワー電池２０、低電圧蓄電池３０、及びステアリングモータコントローラ１０とそれぞれ接続されており、電気自動車の高電圧システム７０が作動しているとき、高電圧パワー電池２０から出力される高電圧を低電圧蓄電池３０に供給するための低電圧に変換するようになっている。昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０は、低電圧蓄電池３０及びステアリングモータコントローラ１０とそれぞれ接続されており、前記低電圧蓄電池３０から出力される低電圧を高電圧に変換するようになっている。電気自動車の高電圧システム７０が異常な動力故障を有しているとき、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０は、低電圧蓄電池３０から出力される低電圧をステアリングモータコントローラ１０に供給するための高電圧に変換する。

図１に示す実施形態では、ステアリングモータコントローラ１０は、直流バスキャパシタＣ、即ち、プリチャージキャパシタと、インバータ１０１と、検出ユニット１０２とを含む。直流バスキャパシタＣは、インバータ１０１の直流入力端子と並列に接続されており、検出ユニット１０２は、直流バスキャパシタＣの電圧を検出するようになっている。

図２は、本開示の別の実施形態に係る電気自動車用のステアリングパワーシステムの通信ネットワークを示す概略図である。ステアリングパワーシステムは、バッテリーマネージャ６０を更に含む。バッテリーマネージャ６０は、それぞれＣＡＮバスを介してステアリングモータコントローラ１０、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ４０、及び昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０に接続されており、電源ＯＦＦ通知メッセージを送信して電気自動車の高電圧システム７０を制御して動作を停止させるようになっており、次いで、ステアリングモータコントローラ１０が、直流バスキャパシタの電圧が徐々に低下していることを検出する。バッテリーマネージャ６０は、高電圧パワー電池２０の状態情報を検出するようになっている。高電圧パワー電池２０の状態情報としては、高電圧パワー電池２０の総電圧、電流、及び温度が挙げられる。

図３は、本開示の実施形態に従って降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータが作動しているときの電気自動車用のステアリングパワーシステムの概略図である。バッテリーマネージャ６０は、電気自動車の高電圧システム７０が作動しているとき、高電圧パワー電池２０を制御して独立にステアリングモータコントローラ１０に電力を供給し、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ４０を制御して作動させるようになっており、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０を制御してスタンバイ状態にするようになっている。バッテリーマネージャ６０が降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ４０を制御して作動させるとは、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ４０が、高電圧パワー電池２０から出力される高電圧を低電圧蓄電池３０に供給するための低電圧に変換することを意味する。

図４は、本開示の実施形態に従って昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータが作動しているときの電気自動車用のステアリングパワーシステムの概略図である。バッテリーマネージャ６０は、直流バスキャパシタＣの電圧が第１の所定の電圧未満であり且つバッテリーマネージャ６０によって電源ＯＦＦ通知メッセージが送信されていないとき、電気自動車の高電圧システム７０が異常な動力故障を有していると判定し、次いで、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０を制御して作動させるようになっている。バッテリーマネージャ６０が昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０を制御して作動させるとは、ステアリングモータコントローラ１０が短時間作動し続けられるように、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０が、低電圧蓄電池３０から出力される低電圧をステアリングモータコントローラ１０に供給するための高電圧に変換することを意味する。

具体的には、高電圧パワー電池２０は、電気自動車及び前記電気自動車の他の高電圧電装品に電力を提供するために前記電気自動車に実装される蓄電装置であり、多数回再充電することができる。低電圧蓄電池３０は、電気自動車の低電圧蓄電部品であってよく、高電圧パワー電池２０によって電力が提供される。高電圧パワー電池２０に異常な動力故障が生じたとき、低電圧蓄電池３０の電圧は、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０によって昇圧され、ステアリングモータＭに供給される。ある実施形態では、低電圧蓄電池３０は、更に、電気自動車の低電圧システムに電力を供給するようになっている。

ある実施形態では、ステアリングモータコントローラ１０は、ステアリングモータＭに電力を供給してステアリングモータＭを制御するために高電圧パワー電池２０からの直流を３相交流に変換し、ステアリングモータＭに電力を供給するために昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０からの直流を３相交流に変換する。ステアリングモータＭは、電気自動車用のステアリングパワーを提供するための電装品であり、ステアリングモータコントローラ１０によって制御され、電力が提供される。バッテリーマネージャ６０は、高電圧パワー電池２０を管理するために、高電圧パワー電池２０の温度、電圧、充電電流、及び放電電流をサンプリングし、高電圧パワー電池２０の残容量を計算し、ＣＡＮバスを介して関連する電装部品に制御信号を送信することができる。更に、高電圧パワー電池２０に重大な故障が生じたとき、バッテリーマネージャ６０は、電源ＯＦＦ通知メッセージを送信することができる。電気自動車の電源が正常にＯＦＦされたときも、バッテリーマネージャ６０は、電源ＯＦＦ通知メッセージを送信することができる。

図１に示す実施形態では、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の入力端子は、第１のＤＣ−ＤＣコネクタＫ１を介して高電圧パワー電池２０と並列に接続されており、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の出力端子は、低電圧蓄電池３０と並列に接続されており、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０の入力端子は、低電圧蓄電池３０と並列に接続されており、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０の出力端子は、直流バスキャパシタＣと並列に接続されており、高電圧パワー電池３０は、直流バスキャパシタＣと並列に接続されている。即ち、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の第１の入力端子は、第１のＤＣ−ＤＣコネクタＫ１を介して高電圧パワー電池２０の正端子と接続されており、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の第２の入力端子は、高電圧パワー電池２０の負端子と接続されており、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の第１の出力端子は、低電圧蓄電池３０の正端子と接続されており、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の第２の出力端子は、低電圧蓄電池３０の負端子と接続されており、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０の第１の入力端子は、低電圧蓄電池３０の正端子と接続されており、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０の第２の入力端子は、低電圧蓄電池３０の負端子と接続されており、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０の第１の出力端子は、直流バスキャパシタＣの第１の端子と接続されており、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０の第２の出力端子は、直流バスキャパシタＣの第２の端子と接続されている。

更に、図１に示す通り、電気自動車のステアリングパワーシステムは、ステアリング接触器Ｋ２及びダイオードＤを更に含む。ステアリング接触器Ｋ２は、高電圧パワー電池２０の正端子と接続されている第１の端子と、第２の端子とを有する。ダイオードＤは、ステアリング接触器Ｋ２の第２の端子と接続されているアノードと、直流バスキャパシタＣの第１の端子と接続されているカソードとを有し、前記直流バスキャパシタＣの第２の端子は、高電圧パワー電池２０の負端子と接続されている。更に、電気自動車のステアリングパワーシステムは、ステアリングプリチャージ接触器Ｋ３及びプリチャージ抵抗器Ｒを更に含む。ステアリングプリチャージ接触器Ｋ３は、ステアリング接触器Ｋ２の第１の端子と接続されている第１の端子と、第２の端子とを有する。プリチャージ抵抗器Ｒは、ステアリングプリチャージ接触器Ｋ３の第２の端子と接続されている第１の端子と、ダイオードＤのカソードと接続されている第２の端子とを有する。言い換えれば、ステアリングプリチャージ接触器Ｋ３及びプリチャージ抵抗器Ｒは、直列に接続され、次いで、直列に接続されているダイオードＤ及びステアリング接触器Ｋ２と並列に接続されている。

ある実施形態では、ダイオードＤは、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０が他の高電圧電装品に電力を供給するのを防ぐことができる高電力ダイオードであり、プリチャージ抵抗器Ｒは、ステアリングモータＭに電力を供給する過程においてプリチャージ電流を制限するために用いられる。レベル信号を介してバッテリーマネージャ６０によって制御されるコネクタＫ１、Ｋ２、Ｋ３は、電源ループのＯＮ又はＯＦＦを切り換えるために用いられる。

ある実施形態では、ステアリングモータコントローラ１０の内部に存在し且つインバータ１０１の直流入力端子と並列に接続されている直流バスキャパシタＣは、ステアリングモータＭの入力端子の電圧値を示すために用いられる。直流バスキャパシタＣの電圧は比較的低く、これは、ステアリングモータＭの高電圧システム７０との接続が断たれていることを示す。

図３に示す実施形態では、正常状態において、電気自動車に高電圧電力が提供されると、バッテリーマネージャ６０がステアリングプリチャージ接触器Ｋ３を制御して起動させ、高電圧パワー電池２０が直流バスキャパシタＣを充電し、ステアリングモータコントローラ１０がリアルタイムで直流バスキャパシタＣの電圧を検出し、ＣＡＮバスを介して直流バスキャパシタＣの電圧情報をバッテリーマネージャ６０に送信する。バッテリーマネージャ６０は、遅延時間後に直流バスキャパシタＣの電圧が第２の所定の電圧（例えば、高電圧パワー電池２０の総電圧の９０％）よりも大きいかどうかを判定し、大きい場合、バッテリーマネージャ６０は、ステアリング接触器Ｋ２を制御して起動させ、ステアリングモータＭは、正常に作動しており、同時に、ステアリングプリチャージ接触器Ｋ３を制御して停止させ；大きくない場合、ステアリングモータコントローラ１０の直流バスキャパシタＣの電圧が低すぎると判定し、その結果、ステアリングモータコントローラ１０が正常に作動することができなくなる、即ち、ステアリングモータＭが正常に作動することができなくなる。

ある実施形態では、ステアリングモータＭが正常に作動しているとき、バッテリーマネージャ６０は、第１のＤＣ−ＤＣコネクタＫ１を制御して起動させ、バッテリーマネージャ６０から第１のＤＣ−ＤＣコネクタＫ１の起動情報を受信した後、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ４０が作動し始め、図３に示す通り、高電圧システムは、主に、２つの放電ループを含む：（１）高電圧パワー電池２０の正端子→ステアリング接触器Ｋ２→ダイオードＤ→ステアリングモータコントローラ１０の正端子→ステアリングモータコントローラ１０の負端子→高電圧パワー電池２０の負端子；（２）高電圧パワー電池２０の正端子→第１のＤＣ−ＤＣコネクタＫ１→降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ４０→高電圧パワー電池２０の負端子。このとき、高電圧パワー電池２０は、ステアリングモータコントローラ１０に電力を供給し、ステアリングモータＭは、正常に作動しており、同時に、バッテリーマネージャ６０は、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ４０を制御して作動させ、その結果、高電圧パワー電池２０は、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ４０を介して低電圧蓄電池３０を充電することができ、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータは、スタンバイモードになる。このプロセスでは、電気自動車が正常に走行してさえいれば、高電圧パワー電池２０は、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ４０を介して低電圧蓄電池３０を充電し続けることができ、低電圧蓄電池３０は、電気自動車の低電圧電装品に低ＤＣ電圧（例えば、２４Ｖ）を提供する。

ある実施形態では、バッテリーマネージャ６０は、ステアリングモータコントローラ１０から直流バスキャパシタＣの電圧情報を受信し、電源ＯＦＦ条件が満たされたとき、電源ＯＦＦ通知メッセージを送信する。電圧値が第１の所定の電圧（例えば、高電圧パワー電池２０の総電圧の８０％）よりも小さく且つ電源ＯＦＦ通知メッセージがバッテリーマネージャ６０によって送信されていないとき、バッテリーマネージャ６０は、電気自動車の高電圧システム７０が異常な動力故障を有していると判定し、次いで、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０を制御して作動させる。図４に示す通り、放電ループは、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０の第１の端子（即ち、正端子）→ステアリングモータコントローラ１０の正端子→ステアリングモータコントローラ１０の負端子→昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０の第２の端子（即ち、負端子）である。このとき、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０は、ステアリングモータＭを制御して短時間作動させるために、低電圧蓄電池３０から出力される低電圧を、ステアリングモータコントローラ１０に供給するための高電圧に変換する。受信した直流バスキャパシタＣの電圧値が第１の所定の電圧（例えば、高電圧パワー電池２０の総電圧の８０％）よりも小さく且つバッテリーマネージャ６０が電源ＯＦＦ通知メッセージを送信するとき、バッテリーマネージャ６０は、電気自動車の高電圧の電源が正常に切れたと判定する。

図５は、本開示の実施形態に係る電気自動車用のステアリングパワーシステムの作動原理を示す概略図である。図５に示す通り、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０及び降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ４０は同時に作動し、高電圧システムは、主に、３つの放電ループを含む：（１）高電圧パワー電池２０の正端子→ステアリング接触器Ｋ２→ダイオードＤ→ステアリングモータコントローラ１０の正端子→ステアリングモータコントローラ１０の負端子→高電圧パワー電池２０の負端子；（２）高電圧パワー電池２０の正端子→第１のＤＣ−ＤＣコネクタＫ１→降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ４０→高電圧パワー電池２０の負端子；（３）昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０の第１の端子（即ち、正端子）→ステアリングモータコントローラ１０の正端子→ステアリングモータコントローラ１０の負端子→昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０の第２の端子（即ち、負端子）。電気自動車の高電圧が作動しているとき、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ４０は、高電圧パワー電池２０からの高電圧を低電圧蓄電池３０を充電するための低電圧に変換し、同時に、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０は、低電圧蓄電池３０から出力された第２の電圧をステアリングモータコントローラ１０に電力を供給するために高電圧に変換し、その結果、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０及び高電圧パワー電池２０が、同時にステアリングモータコントローラ１０に電力を供給する。電気自動車の高電圧システム７０が異常な動力故障を有しているとき、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０は、独立にステアリングモータコントローラ１０に電力を提供する。この実施形態では、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０は、判断を行うことなしに作動状態にあり、電気自動車の高電圧システム７０に異常な動力故障が生じると、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０は直ちに反応して、中断することなしにステアリングモータＭに電力を供給することができる。

図６は、本開示の別の実施形態に係る電気自動車用のステアリングパワーシステムの概略図である。この実施形態では、ステアリングパワーシステムは、ステアリングモータＭと、ステアリングモータコントローラ１０と、高電圧パワー電池２０と、低電圧蓄電池３０と、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ４０と、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０とを含む。降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の入力端子は、第２のＤＣ−ＤＣコネクタＫ４を介して高電圧パワー電池２０と並列に接続されており、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の出力端子は、低電圧蓄電池３０と並列に接続されており、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０の入力端子は、低電圧蓄電池３０と並列に接続されており、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０の出力端子は、ステアリングモータコントローラ１０と並列に接続されており、ステアリングモータコントローラ１０は、ステアリングモータＭと接続されている。

ステアリングパワーシステムは、バッテリーマネージャを更に含む。この実施形態に含まれるバッテリーマネージャの接続関係は、図２を参照して上で説明した実施形態と同様であるので、簡略化のために図６にはバッテリーマネージャを図示していないことに留意すべきである。バッテリーマネージャは、ステアリングモータコントローラ１０、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ４０、及び昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０とそれぞれＣＡＮバスを介して接続されており、電源ＯＦＦ通知メッセージを送信して電気自動車の高電圧システムを制御して動作を停止させるようになっており、次いで、ステアリングモータコントローラ１０が、直流バスキャパシタの電圧が徐々に低下していることを検出する。バッテリーマネージャは、高電圧パワー電池２０の状態情報を検出するようになっている。高電圧パワー電池２０の状態情報としては、高電圧パワー電池２０の総電圧、電流、及び温度が挙げられる。

この実施形態では、電気自動車の高電圧システムが作動しているとき、バッテリーマネージャは、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ４０を制御して高電圧パワー電池から出力された第１の電圧を第２の電圧に変換して低電圧蓄電池３０を充電し、また、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０を制御して低電圧蓄電池３０から出力された第２の電圧をステアリングモータコントローラ１０に供給するための第１の電圧に変換する。電気自動車の高電圧システムが異常な動力故障を有しているとき、バッテリーマネージャは、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータを制御して、低電圧蓄電池から出力された第２の電圧をステアリングモータコントローラに供給するための第１の電圧に変換する。

言い換えれば、高電圧パワー電池２０は、ステアリングモータコントローラ１０に直接電力を供給しない。電気自動車の高電圧システムが作動しているとき、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０及び降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ４０が同時に作動し、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ４０は、高電圧パワー電池２０からの高電圧を低電圧蓄電池３０に供給するための低電圧（例えば、ＤＣ、２４Ｖ）に変換する。同時に、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０は、低電圧蓄電池３０から出力された低電圧をステアリングモータコントローラ１０に供給するための高電圧に変換する。電気自動車の高電圧システム７０が異常な動力故障を有しているとき、低電圧蓄電池３０は、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０を介してステアリングモータコントローラ１０に電力を提供する。この実施形態では、電気自動車の高電圧システム７０が異常な動力故障を有しているときでさえも、短時間であればステアリングモータコントローラ１０の正常な作動に影響がないので、中断することなしにステアリングモータＭに電力が供給される。

本開示の実施形態に係る電気自動車用のステアリングパワーシステムを用いると、電気自動車の高電圧システムが異常な動力故障を有しているとき、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータが、低電圧蓄電池から出力される低電圧をステアリングモータコントローラに供給するための高電圧に変換することができ、その結果、前記高電圧システムに異常な動力故障が生じたときにもステアリングモータが短時間作動し続けられるので、ハンドルを切るのが困難になることによって引き起こされる可能性のある安全上のリスクを回避し、電気自動車の運転安全性を改善し、ユーザのニーズを満たすことができる。

以下では、電気自動車用のステアリングパワーシステムを制御する方法について、図面を参照しながら詳細に説明する。

図７は、本開示の実施形態に係る電気自動車用のステアリングパワーシステムを制御する方法のフローチャートである。前記方法に含まれるステアリングパワーシステムは、図１〜６を参照して上で説明した実施形態を指し得るので、これについては、本明細書において再度説明しないものとする。

図７に示す通り、前記方法は、以下の工程を含む。

工程Ｓ０１では、電気自動車用の高電圧パワー電池によって高電圧が提供される、即ち、電気自動車が高電圧で作動し始める。

工程Ｓ０２では、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータによって、高電圧パワー電池によって提供される高電圧が低電圧に変換され、前記低電圧が低電圧蓄電池に供給される。ある実施形態では、バッテリーマネージャは、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータを制御して作動させることができる。

工程０３では、電気自動車の高電圧システムが異常な動力故障を有しているとき、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータによって、低電圧蓄電池によって提供される低電圧が高電圧に変換され、前記高電圧がステアリングモータコントローラに供給される。ある実施形態では、バッテリーマネージャは、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータを制御して作動させることができる。

ある実施形態では、前記制御方法は、ステアリングモータコントローラによって直流バスキャパシタの電圧を検出することを更に含む。

ある実施形態では、直流バスキャパシタの電圧が第１の所定の電圧よりも小さく且つバッテリーマネージャによって電源ＯＦＦ通知メッセージが送信されていない場合、バッテリーマネージャは、電気自動車用の高電圧システムが異常な動力故障を有していると判定し、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータを制御して低電圧蓄電池によって提供される第２の電圧を第１の電圧に変換して、前記第１の電圧をステアリングモータコントローラに供給する。

ある実施形態では、電気自動車用の高電圧システムが作動しているとき、前記方法は、高電圧パワー電池を制御して独立にステアリングモータコントローラに電力を供給することと、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータを制御して高電圧パワー電池によって提供される第１の電圧を第２の電圧に変換し、前記第２の電圧を低電圧蓄電池に供給することと、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータを制御してスタンバイモードにすることとを更に含む。即ち、電気自動車の高電圧システムが作動しているとき、バッテリーマネージャは、高電圧パワー電池を制御して、独立にステアリングモータコントローラに電力を供給し、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータを制御して作動させる。即ち、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータは、高電圧パワー電池から出力された高電圧を低電圧蓄電池を充電するための低電圧に変換し、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータは、スタンバイモードである。

ある実施形態では、前記制御方法は、直流バスキャパシタの電圧が第２の所定の電圧よりも大きいかどうかを判定し、大きい場合、高電圧パワー電池を制御してステアリングモータコントローラに電力を供給し、大きくない場合、ステアリングモータコントローラを制御して動作を停止させることを更に含む。

ある実施形態では、図３、４、及び５に示す通り、正常状態では、一旦電気自動車に高電力が提供されると、バッテリーマネージャが、ステアリングプリチャージ接触器を制御して起動させ、高電圧パワー電池が、直流バスキャパシタを充電し、ステアリングモータコントローラが、リアルタイムで直流バスキャパシタの電圧を検出し、ＣＡＮバスを介して直流バスキャパシタの電圧情報をバッテリーマネージャに送信する。バッテリーマネージャは、遅延時間後に直流バスキャパシタの電圧が第２の所定の電圧（例えば、高電圧パワー電池の総電圧の９０％）よりも大きいかどうかを判定し、大きい場合、バッテリーマネージャは、ステアリング接触器を制御して起動させ、ステアリングモータは、正常に作動しており、同時に、ステアリングプリチャージ接触器は、停止するように制御され；大きくない場合、ステアリングモータコントローラの直流バスキャパシタの電圧が低すぎると判定され、ステアリングモータコントローラが、作動することができない、即ち、ステアリングモータが、正常に作動することができない。

ある実施形態では、ステアリングモータが正常に作動しているとき、バッテリーマネージャは、第１のＤＣ−ＤＣコネクタを制御して起動させ、バッテリーマネージャから第１のＤＣ−ＤＣコネクタの起動情報を受信した後、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータが作動し始める。図３に示す通り、高電圧パワー電池は、ステアリングモータコントローラに電力を供給し、ステアリングモータは、正常に作動しており、同時に、バッテリーマネージャは、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータを制御して作動させ、その結果、高電圧パワー電池が降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータを介して低電圧蓄電池を充電することができ、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータは、スタンバイモードである。このプロセスでは、電気自動車が正常に走行している場合にのみ、高電圧パワー電池は、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータを介して低電圧蓄電池を充電し続けることができ、低電圧蓄電池は、電気自動車の低電圧電装品に電力（例えば、２４Ｖ）を提供する。

ある実施形態では、バッテリーマネージャは、ステアリングモータコントローラから直流バスキャパシタＣの電圧情報を受信し、電源ＯＦＦ条件が満たされたとき、電源ＯＦＦ通知メッセージを送信する。電圧値が第１の所定の電圧（例えば、高電圧パワー電池２０の総電圧の８０％）よりも小さく且つ電源ＯＦＦ通知メッセージがバッテリーマネージャ６０によって送信されていないとき、バッテリーマネージャ６０は、電気自動車の高電圧システム７０が異常な動力故障を有していると判定し、次いで、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０を制御して作動させる。図４に示す通り、放電ループは、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０の第１の端子（即ち、正端子）→ステアリングモータコントローラ１０の正端子→ステアリングモータコントローラ１０の負端子→昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０の第２の端子（即ち、負端子）である。このとき、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ５０は、ステアリングモータＭを制御して短時間作動させるために、低電圧蓄電池３０から出力される低電圧を、ステアリングモータコントローラ１０に供給するための高電圧に変換する。受信した直流バスキャパシタＣの電圧値が第１の所定の電圧（例えば、高電圧パワー電池２０の総電圧の８０％）よりも小さく且つバッテリーマネージャ６０が電源ＯＦＦ通知メッセージを送信するとき、バッテリーマネージャ６０は、電気自動車の高電圧の電源が正常に切れたと判定する。

図８は、本開示の別の実施形態に係る電気自動車用のステアリングパワーシステムを制御する方法のフローチャートである。図８に示す通り、前記制御する方法は、以下の工程を含む。

工程Ｓ１０１では、電気自動車の高電圧システムに高電力を提供する。

工程Ｓ１０２では、バッテリーマネージャが、ステアリングプリチャージ接触器を制御して起動させる。

工程Ｓ１０３では、ステアリングモータコントローラが、直流キャパシタの電圧を検出する。

工程Ｓ１０４では、所定の時間遅延させる。前記所定の時間は、プラクティスに従って較正し得る。

工程Ｓ１０５では、バッテリーマネージャが、直流キャパシタの電圧が第２の所定の電圧（即ち、高電圧パワー電池の総電圧の９０％）よりも大きいかどうかを判定し、大きい場合、工程Ｓ１０７を実行し、大きくない場合、工程Ｓ１０６を実行する。

工程Ｓ１０６では、ステアリングモータコントローラの直流バスキャパシタの電圧が低すぎるので、ステアリングモータコントローラが正常に作動することができない、即ち、ステアリングモータが正常に作動することができない、

工程Ｓ１０７では、バッテリーマネージャが、ステアリング接触器を制御して起動させ、ステアリングプリチャージ接触器を制御して停止させる。

工程Ｓ１０８では、ステアリングモータが作動し始める。

工程Ｓ１０９では、バッテリーマネージャが、第１のＤＣ−ＤＣコネクタを制御して起動させる。

工程Ｓ１１０では、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータが、バッテリーマネージャから第１のＤＣ−ＤＣコネクタの起動情報を受信する。

工程Ｓ１１１では、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータが降圧モードで作動し、高電圧パワー電池が、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータを介して低電圧電池を充電する。

工程Ｓ１１２では、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータがスタンバイモードで作動する。

工程Ｓ１１３では、バッテリーマネージャが、ステアリングモータコントローラから直流キャパシタの電圧情報を受信する。

工程Ｓ１１４では、バッテリーマネージャが、直流キャパシタの電圧が第１の所定の電圧（即ち、高電圧パワー電池の総電圧の８０％）よりも小さいかどうかを判定し、小さい場合、工程Ｓ１１５を実行し、小さくない場合、工程Ｓ１１２を実行する。

工程Ｓ１１５では、バッテリーマネージャが、電源ＯＦＦ通知メッセージが送信されているかどうかを判定し、送信されている場合、工程Ｓ１１６を実行し、送信されていない場合、工程Ｓ１１７を実行する。

工程Ｓ１１６では、電気自動車が正常な電源ＯＦＦプロセスに入る。

工程Ｓ１１７では、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータが昇圧モードで作動し、低電圧蓄電池が昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータを介してステアリングモータコントローラに電力を供給する。

工程Ｓ１１８では、バッテリーマネージャが、自動車の速度が所定の速度（例えば、５ｋｍ／ｈ）よりも遅いかどうかを判定し、遅い場合、工程Ｓ１１９を実行し、遅くない場合、工程Ｓ１１７を実行する。

工程Ｓ１１９では、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータを制御して動作を停止させる。

更に、電気自動車の運転プロセスでは、バッテリーマネージャが、高電圧パワー電池の状態情報を検出し、例えば、検出内容は、高電圧パワー電池の温度が高すぎるかどうか、高電圧パワー電池の電圧が低すぎるかどうか、充電電流が大きすぎるかどうか等を含んでいてよい。高電圧パワー電池の重大な故障が検出された場合、バッテリーマネージャは、高電圧パワー電池２０の故障情報をディスプレイに送信し、電気自動車を制御して制限速度で走行させ、ユーザが緊急処置を行うための一定時間を残すために短い遅延時間（例えば、１５秒間）後に電源ＯＦＦ通知メッセージを送信する。ユーザがＯＦＦボタンを押した場合も、バッテリーマネージャは、電気自動車が正常な電源ＯＦＦプロセスに入るように電源ＯＦＦ通知メッセージを送信する。

ある実施形態では、電気自動車の高電圧システムが作動しているとき、前記方法は、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ及び高電圧パワー電池を制御して同時にステアリングモータコントローラに電力を供給するために、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ及び降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータを制御して同時に作動させることを更に含む。

ある実施形態では、電気自動車の高電圧システムが作動しているとき、前記方法は、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータを制御してステアリングモータコントローラに電力を供給し、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータを制御して低電圧蓄電池に電力を供給するために、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ及び降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータを制御して同時に作動させることを更に含む。

本開示の実施形態に係る電気自動車用のステアリングパワーシステムを制御する方法を用いると、電気自動車の高電圧システムが異常な動力故障を有しているとき、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータが、低電圧蓄電池から出力される第２の電圧をステアリングモータコントローラに供給するための第１の電圧に変換することができ、その結果、前記高電圧システムに異常な動力故障が生じたときにもステアリングモータが短時間作動し続けられるので、ハンドルを切るのが困難になることによって引き起こされる可能性のある安全上のリスクを回避し、電気自動車の運転安全性を改善し、ユーザのニーズを満たすことができる。

フローチャートに記載されているか又は本明細書に任意の他の方式で記載されている任意の手順又は方法は、特定の論理関数又は手順を実現する実行可能なコードを保存するための１以上のモジュール、部分、又は部品を含むと理解することができる。更に、本開示の有益な実施形態は、実質的に同時に又は関連する機能に従って反対の順序で関数を実行することを含む、実行の順序が記載又は議論するものとは異なる他の実行も含む。これは、本開示の実施形態が属する分野の当業者によって理解されるはずである。

本明細書に他の方式で記載するか又はフローチャートに図示するロジック及び／又は工程、例えば、論理関数を実現するために実行可能な命令の特定のシーケンス表は、命令実行システム、装置、又は設備（コンピュータに基づくシステム；命令実行システム、装置、及び設備から命令を得、前記命令を実行することができるプロセッサ又は他のシステムを含むシステム等）によって用いられるか、又は命令実行システム、装置、及び設備と組み合わせて用いられる、任意のコンピュータ可読媒体において具体的に達成することができる。

本開示の各部分は、ハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア、又はこれらの組み合わせによって実現できることが理解される。上記実施形態では、複数の工程又は方法が、メモリに保存されているソフトウェア又はファームウェアによって実現され、適切な命令実行システムによって実行され得る。例えば、別の実施形態のようにハードウェアによって実現される場合、工程又は方法は、以下の当技術分野において公知の技術のうちの１つ又は組み合わせによって実現することができる：データ信号の論理関数を実現するための論理ゲート回路を有する別個の論理回路、適切な組み合わせの論理ゲート回路を有するアプリケーションに特化した集積回路、プログラム可能なゲートアレイ（ＰＧＡ）、フィールドプログラマブルゲートアレイ（ＦＰＧＡ）等。

当業者は、本開示の上記例示的方法における工程の全て又は一部が、関連するハードウェアにプログラムを命令することによって達成できることを理解するものとする。プログラムは、コンピュータ可読記憶媒体に保存することができ、前記プログラムは、コンピュータで実行するとき、本開示の方法の実施形態における工程のうちの１つ又は組み合わせを含む。

更に、本開示の実施形態の各関数セルを処理モジュールに統合してもよく、これらセルは物理的に別個に存在してもよく、２以上のセルを処理モジュールに統合してもよい。統合されたモジュールは、ハードウェアの形態で、又はソフトウェア機能モジュールの形態で実現され得る。統合されたモジュールがソフトウェア機能モジュールの形態で実現され、スタンドアローン製品として販売又は使用されるとき、統合されたモジュールをコンピュータ可読記録媒体に保存してよい。

上述の記録媒体は、読み出し専用メモリ、磁気ディスク、又はＣＤ等であってよい。

本明細書全体を通して、「ある実施形態」、「幾つかの実施形態」、「１つの実施形態」、「別の例」、「ある例」、「特定の例」、又は「幾つかの例」に対する言及は、実施形態又は実施例に関連して記載されている具体的な機構、構造、材料、又は特徴が本開示の少なくとも１つの実施形態又は実施例に含まれることを意味する。したがって、本明細書全体を通して様々な箇所に記載されている「幾つかの実施形態では」、「１つの実施形態では」、「ある実施形態では」、「別の例では」、「ある例では」、「特定の例では」、又は「幾つかの例では」等のフレーズは、必ずしも本開示の同じ実施形態又は実施例を指すものではない。更に、具体的な機構、構造、材料、又は特徴は、１以上の実施形態又は実施例において任意の好適な方法で組み合わせてよい。

例示的な実施形態を図示及び記載してきたが、当業者は、上記実施形態が本開示を限定するものと解釈することはできず、また、本開示の趣旨、原理、及び範囲を逸脱することなしに実施形態を変形、代替、及び改変できることを理解するであろう。

Claims (14)

1. ステアリングモータと、
   前記ステアリングモータと接続されており、前記ステアリングモータを制御するようになっているステアリングモータコントローラと、
   第１の電圧を出力するようになっている高電圧パワー電池と、
   前記第１の電圧よりも低い第２の電圧を出力するようになっている低電圧蓄電池と、
   それぞれ前記高電圧パワー電池及び前記低電圧蓄電池と接続されており、電気自動車の高電圧システムが作動しているとき、前記高電圧パワー電池から出力される前記第１の電圧を前記低電圧蓄電池に供給するための前記第２の電圧に変換するようになっている降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータと、
   それぞれ前記低電圧蓄電池及び前記ステアリングモータコントローラと接続されており、前記低電圧蓄電池から出力される前記第２の電圧を前記第１の電圧に変換するようになっている昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータと、
   バッテリーマネージャとを含み、
   前記電気自動車の前記高電圧システムが異常な電力故障を有しているとき、前記昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータが、前記低電圧蓄電池から出力される前記第２の電圧を前記ステアリングモータコントローラに供給するための前記第１の電圧に変換し、
   前記ステアリングモータコントローラが、直流バスキャパシタを含み、
   前記バッテリーマネージャが、前記直流バスキャパシタの電圧が第１の所定の電圧未満であり且つ前記バッテリーマネージャによって電源ＯＦＦ通知メッセージが送信されていないとき、前記電気自動車の前記高電圧システムが異常な動力故障を有していると判定し、前記昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータを制御して作動させるようになっていることを特徴とする電気自動車用のステアリングパワーシステム。
2. 前記ステアリングモータコントローラが、インバータと、検出ユニットとを更に含み、
   前記直流バスキャパシタが、前記インバータの直流入力端子と並列に接続されており、前記検出ユニットが、前記直流バスキャパシタの電圧を検出するようになっている請求項１に記載のステアリングパワーシステム。
3. 前記降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータの入力端子が、第１のＤＣ−ＤＣコネクタを介して前記高電圧パワー電池と並列に接続されており、前記降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータの出力端子が、前記低電圧蓄電池と並列に接続されており、前記昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータの入力端子が、前記低電圧蓄電池と並列に接続されており、前記昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータの出力端子が、前記直流バスキャパシタと並列に接続されており、前記高電圧パワー電池が、前記直流バスキャパシタと並列に接続されている請求項２に記載のステアリングパワーシステム。
4. 前記バッテリーマネージャが、それぞれＣＡＮバスを介して前記ステアリングモータコントローラ、前記降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ、及び前記昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータに接続されており、前記電源ＯＦＦ通知メッセージを送信して前記電気自動車の前記高電圧システムを制御して動作を停止させるようになり、前記ステアリングモータコントローラが、前記直流バスキャパシタの電圧が徐々に低下していることを検出する請求項２から３のいずれかに記載のステアリングパワーシステム。
5. 前記バッテリーマネージャが、更に、
   前記電気自動車の前記高電圧システムが作動しているとき、前記高電圧パワー電池を制御して独立に前記ステアリングモータコントローラに電力を供給し、前記降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータを制御して作動させるようになっており、
   前記昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータを制御してスタンバイ状態にするようになっており、又は、
   前記バッテリーマネージャが、更に、
   前記電気自動車の前記高電圧システムが作動しているとき、前記昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ及び前記高電圧パワー電池が同時に前記ステアリングモータコントローラに電力を供給するように、前記昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ及び前記降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータを制御して同時に作動させるようになっており、
   前記電気自動車の前記高電圧システムが異常な動力故障を有しているとき、前記昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータを制御して、独立に前記ステアリングモータコントローラに動力を供給するようになっている請求項４に記載のステアリングパワーシステム。
6. 前記高電圧パワー電池の第１の端子と接続されている第１の端子と、第２の端子とを有するステアリング接触器と、
   前記ステアリング接触器の第２の端子と接続されているアノードと、前記直流バスキャパシタの第１の端子と接続されているカソードとを有するダイオードと
   を更に含み、前記直流バスキャパシタの第２の端子が、前記高電圧パワー電池の第２の端子と接続されおり、
   更に、前記ステアリング接触器の第１の端子と接続されている第１の端子と、第２の端子とを有するステアリングプリチャージ接触器と、
   前記ステアリングプリチャージ接触器の第２の端子と接続されている第１の端子と、前記ダイオードの前記カソードと接続されている第２の端子とを有するプリチャージ抵抗器とを含む請求項２から５のいずれかに記載のステアリングパワーシステム。
7. 前記降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータの入力端子が、第２のＤＣ−ＤＣコネクタを介して前記高電圧パワー電池と並列に接続されており、前記降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータの出力端子が、前記低電圧蓄電池と並列に接続されており、前記昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータの入力端子が、前記低電圧蓄電池と並列に接続されており、前記昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータの出力端子が、前記直流バスキャパシタと並列に接続されている請求項２から４のいずれかに記載のステアリングパワーシステム。
8. 前記バッテリーマネージャが、更に、
   前記電気自動車の高電圧システムが作動しているとき、前記降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータを制御して前記高電圧パワー電池から出力された前記第１の電圧を前記第２の電圧に変換して前記低電圧蓄電池を充電し、前記昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータを制御して前記低電圧蓄電池から出力された前記第２の電圧を前記ステアリングモータコントローラに供給するための前記第１の電圧に変換するようになっており、
   前記電気自動車の前記高電圧システムが異常な動力故障を有しているとき、前記昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータを制御して、前記低電圧蓄電池から出力された前記第２の電圧を前記ステアリングモータコントローラに供給するための前記第１の電圧に変換するようになっている請求項４から７のいずれかに記載のステアリングパワーシステム。
9. 高電圧パワー電池によって第１の電圧を提供することと、
   電気自動車の高電圧システムが作動しているとき、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータによって、前記高電圧パワー電池によって提供される前記第１の電圧を前記第１の電圧よりも低い第２の電圧に変換し、低電圧蓄電池に前記第２の電圧を供給することと、
   前記電気自動車の前記高電圧システムが異常な動力故障を有しているとき、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータによって、前記低電圧蓄電池によって提供される前記第２の電圧を前記第１の電圧に変換し、ステアリングモータコントローラに前記第１の電圧を供給することと
   を含むことを特徴とする電気自動車用のステアリングパワーシステムを制御する方法。
10. 前記ステアリングモータコントローラによって直流バスキャパシタの電圧を検出することを更に含む請求項９に記載の方法。
11. 前記直流バスキャパシタの電圧が第１の所定の電圧よりも小さく且つバッテリーマネージャによって電源ＯＦＦ通知メッセージが送信されていない場合、前記バッテリーマネージャが、前記電気自動車の前記高電圧システムが異常な動力故障を有していると判定し、次いで、前記昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータを制御して前記低電圧蓄電池によって提供される前記第２の電圧を前記第１の電圧に変換して、前記第１の電圧を前記ステアリングモータコントローラに供給する請求項１０に記載の方法。
12. 前記電気自動車の前記高電圧システムが作動しているとき、
    前記高電圧パワー電池を制御して独立に前記ステアリングモータコントローラに電力を供給することと、
    前記降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータを制御して前記高電圧パワー電池によって提供される前記第１の電圧を前記第２の電圧に変換し、前記第２の電圧を前記低電圧蓄電池に供給することと、
    前記昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータを制御してスタンバイモードにすることと
    を更に含む請求項９から１１のいずれかに記載の方法。
13. 前記直流バスキャパシタの電圧が第２の所定の電圧よりも大きいかどうかを判定し、
    大きい場合、前記高電圧パワー電池を制御して前記ステアリングモータコントローラに電力を供給し、
    大きくない場合、前記ステアリングモータコントローラを制御して動作を停止させる請求項１０から１１のいずれかに記載の方法。
14. 前記電気自動車の前記高電圧システムが作動しているとき、
    前記昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ及び前記高電圧パワー電池を制御して同時に前記ステアリングモータコントローラに電力を供給するために、前記昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ及び前記降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータを制御して同時に作動させること、又は、
    前記電気自動車の前記高電圧システムが作動しているとき、
    前記昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータを制御して前記ステアリングモータコントローラに電力を供給し、前記降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータを制御して前記低電圧蓄電池に電力を供給するために、前記昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ及び前記降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータを制御して同時に作動させることを更に含む請求項９から１０のいずれかに記載の方法。