CN114161930A - 蓄电池防亏电方法及其控制器、控制系统以及工程车辆 - Google Patents

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Abstract

本申请提供了蓄电池防亏电方法及其控制器、防亏电控制系统以及纯电动工程车辆，解决了现有技术中车辆的蓄电池出现亏电的技术问题。本申请提供的一种纯电动工程车辆蓄电池防亏电方法，包括：获取纯电动工程车辆的电源总开关信号；当所述电源总开关信号为闭合信号时，生成控制信号，所述控制信号用于控制纯电动工程车辆中的动力电池为所述纯电动工程车辆中的电子设备供电。即，在纯电动工程车辆车中的电源总开关一闭合，即让动力电池为纯电动工程车辆中的电子设备供电，电子设备即不再使用蓄电池的电供电，因此，降低了蓄电池的耗电量，减少了蓄电池亏电的概率。

Description

蓄电池防亏电方法及其控制器、控制系统以及工程车辆
技术领域
本申请涉及工程机械领域，具体涉及蓄电池防亏电方法及其控制器、控制系统以及工程车辆。
背景技术
低压蓄电池作为电动汽车的低压系统的供电电源，是汽车必不可少的一部分，也是影响行车安全的关键零部件之一。随着汽车智能化技术的进步，整车智能化装备越来越繁复，除了要监控车辆的正常运营数据之外，还对车辆上的零部件进行远程控制；另外远程预约等需求也越来越高。当用户将车辆停放状态下，忘记摘下蓄电池的桩头，即车辆大闸并未关闭，那么监控系统等控制元件会一直工作，当搭载相同容量低压蓄电池的车辆理论停放时间则越来越短，即会容易引起蓄电池再次使用车辆时，极易出现蓄电池亏电。
发明内容
有鉴于此，本申请提供了蓄电池防亏电方法及其控制器、控制系统以及工程车辆，解决了现有技术中车辆的蓄电池出现亏电的技术问题。
根据本申请的一个方面，本申请提供了一种纯电动工程车辆蓄电池防亏电方法，包括：获取纯电动工程车辆的电源总开关信号；以及当所述电源总开关信号为闭合信号时，生成控制信号，所述控制信号用于控制所述纯电动工程车辆中的动力电池为所述纯电动工程车辆中的电子设备供电。
在本申请一种可能的实现方式中，当所述电源总开关信号为闭合信号时，生成控制信号，包括：当所述电源总开关信息为闭合信号时，生成第一控制信号，所述第一控制信号用于控制所述动力电池与所述纯电动工程车辆中的DC/DC转换器连通；以及当所述动力电池与所述DC/DC转换器连通，且所述电源总开关信号为闭合信号时，生成第二控制信号，所述第二控制信号用于控制所述纯电动工程车辆中的总电源继电器闭合，以使得所述动力电池通过所述DC/DC转换器为所述电子设备供电。
在本申请一种可能的实现方式中，所述纯电动工程车辆蓄电池防亏电方法，还包括：当所述电源总开关信号为闭合信号时，生成充电控制信号，所述充电控制信号用于控制所述动力电池为蓄电池充电。
在本申请一种可能的实现方式中，在所述当所述电源总开关信号为闭合信号时，生成充电控制信号之后，所述纯电动工程车辆蓄电池防亏电方法还包括：获取所述蓄电池的当前电压；以及当所述当前电压与所述蓄电池的额定电压之差的绝对值小于第一预设值时，生成停止充电控制信号，所述停止充电控制信号用于控制所述动力电池停止为所述蓄电池充电。
作为本申请的第二方面，本申请还提供了一种纯电动工程车辆蓄电池防亏电控制器，包括：获取模块，用于获取纯电动工程车辆的电源总开关信号；以及控制信号生成模块，用于当所述电源开关信号为闭合信号时，生成控制信号，所述控制信号用于控制纯电动工程车辆中的动力电池为所述纯电动工程车辆中的电子设备供电。
作为本申请的第三方面，本申请还提供了一种纯电动工程车辆蓄电池防亏电控制系统，包括：上述所述的纯电动工程车辆蓄电池防亏电控制器，所述获取模块的输入端与所述纯电动工程车辆的电源总开关连接，所述控制信号生成模块的输入端与所述获取模块的输出端连接；动力电池；电池管理系统，所述电池管理系统包括开关，所述开关的控制端与所述控制信号生成模块的输出端连接，所述开关的第一端与所述动力电池连接；DC/DC转换器，所述DC/DC转换器与所述开关的第二端连接；车身控制器；总电源继电器，所述总电源继电器串联在所述车身控制器以及所述DC/DC转换器之间，所述总电源继电器的控制端与所述控制信号生成模块的输出端连接；蓄电池，所述蓄电池与所述车身控制器连接；以及手动电源总开关，所述手动电源总开关的两端分别与所述蓄电池以及所述车身控制器连接；其中，所述控制信号生成模块输出的控制信号使得所述开关闭合以及所述总电源继电器闭合，所述动力电池通过所述DC/DC转换器以及所述车身控制器为所述纯电动工程车辆的电子设备供电。
在本申请一种可能的实现方式中，所述开关的所述第一端以及所述第二端分别与所述DC/DC转换器的负极以及所述动力电池的负极连接；或
所述开关的所述第一端以及所述第二端分别与所述DC/DC转换器的正极以及所述动力电池的正极连接。
在本申请一种可能的实现方式中，所述控制信号生成模块包括：第一控制模块，所述第一控制模块的输入端与所述获取模块连接，所述第一控制模块的输出端与所述开关的控制端连接；以及第二控制模块，所述第二控制模块的输入端分别与所述第一开关以及所述第一控制模块连接；所述纯电动工程车辆蓄电池防亏电控制系统还包括：三合一控制器，所述三合一控制器包括所述DC/DC转换器；以及整车控制器，所述整车控制器与所述车身控制器连接；其中，所述第一控制模块为所述车身控制器或者所述整车控制器，所述第二控制模块为所述三合一控制器。
在本申请一种可能的实现方式中，所述纯电动工程车辆蓄电池防亏电控制系统，还包括：电控柜，所述电控柜串联在所述电池管理系统与所述DC/DC转换器之间。
作为本申请的第四方面，本申请还提供了一种纯电动工程车辆，包括：上述所述的纯电动工程车辆蓄电池防亏电控制系统。
本申请提供的一种纯电动工程车辆蓄电池防亏电方法，包括：获取纯电动工程车辆的电源总开关信号；当所述电源总开关信号为闭合信号时，生成控制信号，所述控制信号用于控制纯电动工程车辆中的动力电池为所述纯电动工程车辆中的电子设备供电。即，在纯电动工程车辆车中的电源总开关一闭合，即让动力电池为纯电动工程车辆中的电子设备供电，电子设备即不再使用蓄电池的电供电，因此，降低了蓄电池的耗电量，减少了蓄电池亏电的概率。
附图说明
通过结合附图对本申请实施例进行更详细的描述，本申请的上述以及其他目的、特征和优势将变得更加明显。附图用来提供对本申请实施例的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本申请实施例一起用于解释本申请，并不构成对本申请的限制。在附图中，相同的参考标号通常代表相同部件或步骤。
图1所示为本申请一示例性的一种纯电动工程车辆蓄电池防亏电方法的流程示意图；
图2所示为本申请一示例性的另一种纯电动工程车辆蓄电池防亏电方法的流程示意图；
图3所示为本申请一示例性的另一种纯电动工程车辆蓄电池防亏电方法的流程示意图；
图4所示为本申请一示例性的一种纯电动工程车辆蓄电池防亏电控制器的工作原理图；
图5所示为本申请一示例性的一种纯电动工程车辆蓄电池防亏电控制器的工作原理图；
图6所示为本申请另一示例性的一种纯电动工程车辆蓄电池反馈电控制器的工作原理图；
图7所示为本申请一示例性的一种纯电动工程车辆蓄电池防亏电控制系统的工作原理图；
图8所示为本申请另一示例性的一种纯电动工程车辆蓄电池反馈电控制系统的工作原理图；
图9所示为本申请另一示例性的一种纯电动工程车辆蓄电池反馈电控制系统的工作原理图；
图10所示为本申请另一示例性的一种纯电动工程车辆蓄电池反馈电控制系统的工作原理图；
图11所示为本申请另一示例性的一种纯电动工程车辆蓄电池反馈电控制系统的工作原理图；
图12所示为本申请一实施例提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。本申请实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后、顶、底……)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。此外，术语“包括”和“具有”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括没有列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
另外，在本文中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本申请的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域技术人员显式地和隐式地理解的是，本文所描述的实施例可以与其它实施例相结合。
申请概述
目前起纯电动起重机行业解决蓄电池亏电的方案有两种，第一种方案：监测电压，通过监测蓄电池电压，判断蓄电池电量，电压低时提醒用户及时充电，由于蓄电池电压和蓄电池电量无强相关关系，因此，蓄电池是否亏电的准确性非常低；第二种方案：监测电流，通过增加IBS传感器监测电流，当判断到蓄电池电量过低时，提醒用户及时充电，更换蓄电池类型时必须重新标定，使用局限性巨大。另外，蓄电池亏电的一个主要原因是：
(1)整车在常火状态，即打开蓄电池开关后，整车有了常电，整车进入常火状态，蓄电池为纯电动起重机中的智能系统中有需要始终保持上电状态的器件供电，例如用于启动车辆的钥匙信号接收器；
(2)整车在总火状态，即打开电源总开关后，总火继电器闭合，整车进入总火状态；此时，现有技术中，需要始终保持上电状态的器件可以由蓄电池直接供电，而仅在汽车驱动和充电时需要上电的器件可根据实际需要提供或断开ON档电。
(3)ON火状态，即钥匙达到ON档，ON档继电器闭合，整车有了ON档电源，整车进入ON火状态，蓄电池给车内的所有电子设备供电，所有电子设备包括需要始终保持上电状态的器件以及仅在汽车驱动和充电时需要上电的器件。
(4)ACC火状态，即钥匙达到ACC档，ACC档继电器闭合，整车有了ACC档电源，蓄电池为汽车部分电器设备的电源，如CD、空调等。
汽车在使用过程中，在ON火状态以及ACC火状态下，已经有很多设备工作，因为这些设备长时间使用蓄电池的电源进行工作，才导致蓄电池亏电，因此，本申请提供了一种纯电动工程车辆蓄电池防亏电方法，包括：获取纯电动工程车辆的电源总开关信号；当电源总开关信号为闭合信号时，生成控制信号，控制信号用于控制纯电动工程车辆中的动力电池为纯电动工程车辆中的电子设备供电。即，在纯电动工程车辆车中的电源总开关一闭合，即让动力电池为纯电动工程车辆中的电子设备供电，电子设备即不再使用蓄电池的电供电，因此，降低了蓄电池的耗电量，减少了蓄电池亏电的概率。
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
图1所示为本申请一示例性的一种纯电动工程车辆蓄电池防亏电方法的流程示意图；如图1所示，该纯电动工程车辆蓄电池防亏电方法包括如下步骤：
步骤S101：获取纯电动工程车辆的电源总开关信号；
步骤S102：判断电源总开关信号是否为闭合信号；
电源总开关闭合，即车身启动，纯电动工程车辆上的所有电子设备开始工作。
当步骤S102中判断结果为是时，即电源总开关信号为闭合信号，执行步骤S103；
即步骤S103：当电源总开关信号为闭合信号时，生成控制信号，控制信号用于控制纯电动工程车辆中的动力电池为纯电动工程车辆中的电子设备供电。即，在纯电动工程车辆车中的电源总开关一闭合，即让动力电池为纯电动工程车辆中的电子设备供电，电子设备即不再使用蓄电池的电供电，因此，降低了蓄电池的耗电量，减少了蓄电池亏电的概率。
在本申请一种可能的实现方式中，图2所示为本申请另一示例性的一种纯电动工程车辆蓄电池防亏电方法的流程示意图；如图2所示，当步骤S102的判断结果为是时，该纯电动工程车辆蓄电池防亏电方法还包括如下步骤：
步骤S104：当电源总开关信号为闭合信号时，生成充电控制信号，充电控制信号用于控制动力电池为蓄电池充电。即当电源总开关信号为闭合信号时，生成充电控制信号，在充电控制信号的控制下，动力电池为蓄电池充电。即在纯电动工程车辆车中的电源总开关一闭合，即让动力电池为纯电动工程车辆中的电子设备供电的同时，动力电池还为蓄电池充电，大大降低了蓄电池亏电的概率。
在本申请一种可能的实现方式中，图3所示为本申请另一示例性的一种纯电动工程车辆蓄电池防亏电方法的流程示意图；如图3所示，在步骤S104之后，该纯电动工程车辆蓄电池防亏电方法还包括如下步骤：
步骤S105：获取蓄电池的当前电压；以及
步骤S106：判断当前电压与蓄电池的额定电压之差的绝对值是否小于第一预设值，当步骤S106的判断结果为是时，即当前电压与蓄电池的额定电压之差的绝对值小于第一预设值时，执行步骤S107，
即步骤S107：生成停止充电控制信号，停止充电控制信号用于控制动力电池停止为蓄电池充电。即蓄电池被动力电池充满后，动力电池即停止为蓄电池充电。
在本申请一种可能的实现方式中，图4所示为本申请另一示例性的一种纯电动工程车辆蓄电池防亏电方法的流程示意图；如图4所示，步骤S103(当电源总开关信号为闭合信号时，生成控制信号)进一步包括如下步骤：
步骤S1031：当电源总开关信息为闭合信号时，生成第一控制信号，第一控制信号用于控制动力电池与DC/DC转换器连通；以及
步骤S1032：当第一控制信号用于控制动力电池与DC/DC转换器连通，且电源总开关信息为闭合信号时，生成第二控制信号，第二控制信号用于控制总电源继电器闭合，以使得动力电池通过DC/DC转换器为电子设备供电。即当动力电池与DC/DC转换器连接成功时，同时考虑DC/DC转换器连接成功以及总开关信号为闭合信号，生成总电源继电器闭合信号，从而启动动力电池为电子设备供电，从而增加了控制精确度。
作为本申请的第二方面，本申请还提供了一种纯电动工程车辆蓄电池防亏电控制器，图5所示为本申请一示例性的一种纯电动工程车辆蓄电池防亏电控制器的工作原理图，如图5所示，该纯电动工程车辆蓄电池防亏电控制器100包括：
获取模块101，用于获取纯电动工程车辆的电源总开关信号；以及控制信号生成模块102，用于当所述电源总开关信号为闭合信号时，生成控制信号，所述控制信号用于控制纯电动工程车辆中的动力电池为所述纯电动工程车辆中的电子设备供电。即在纯电动工程车辆车中的电源总开关一闭合，即让动力电池为纯电动工程车辆中的电子设备供电的同时，动力电池还为蓄电池充电，大大降低了蓄电池亏电的概率。
在一种可能的实现方式中，图6所示为本申请另一示例性的一种纯电动工程车辆蓄电池防亏电控制器的工作原理图，如图6所示，控制信号生成模块102包括：第一控制模块1021以及第二控制模块1022。其中，第一控制模块1021用于当电源总开关信息为闭合信号时，生成第一控制信号，第一控制信号用于控制动力电池与DC/DC转换器连通。第二控制模块1022用于根据当第一控制信号用于控制动力电池与DC/DC转换器连通，且电源总开关信息为闭合信号时，生成第二控制信号，第二控制信号用于控制总电源继电器闭合，以使得动力电池通过DC/DC转换器为电子设备供电。即当动力电池与DC/DC转换器连接成功时，同时考虑DC/DC转换器连接成功以及总开关信号为闭合信号，生成总电源继电器闭合信号，从而启动动力电池为电子设备供电，从而增加了控制精确度。
作为本申请的第三方面，本申请还提供了一种纯电动工程车辆蓄电池反馈电控制系统，图7所示为本申请一示例性的一种纯电动工程车辆蓄电池反馈电控制系统的工作原理图；如图7所示，该纯电动工程车辆蓄电池反馈电控制系统包括：
纯电动工程车辆蓄电池纯电动工程车辆蓄电池防亏电控制器100，纯电动工程车辆蓄电池纯电动工程车辆蓄电池防亏电控制器100包括获取模块101以及控制信号生成模块102，其中，获取模块101的输入端与纯电动工程车辆的电源总开关300连接，控制信号生成模块102的输入端与获取模块101的输出端连接，获取模块101用于获取电源总开关300的电源总开关信号，控制信号生成模块102用于当电源总开关信号为闭合信号时，生成控制信号；
动力电池400；
电池管理系统500，电池管理系统500包括第一开关K1，第一开关K1的控制端与控制信号生成模块102的输出端连接，第一开关K1的第一端与动力电池400连接；
DC/DC转换器600，DC/DC转换器的一端与第一开关K1的第二端连接；
车身控制器700，车身控制器700与点火锁1通信连接，其中，点火锁1可以像车身控制器700传输ACC信号(ACC火信号)、ON信号(ON火信号)以及START信号(车身启动信号)，车身控制器700根据ACC火信号使得ACC档继电器闭合，整车有了ACC档电源，蓄电池为汽车部分电器设备的电源，如CD、空调等；车身控制器700根据ON火信号使得ON档继电器闭合，整车有了ON档电源，整车进入ON火状态，蓄电池给车内的所有电子设备供电；
总电源继电器800，总电源继电器800串联在车身控制器700以及DC/DC转换器600之间，总电源继电器800的控制端与控制信号生成模块102的输出端连接；
蓄电池900；以及
手动电源总开关K2，手动电源总开关K2的两端分别与蓄电池900以及车身控制器700电连接；
其中，纯电动工程车辆蓄电池纯电动工程车辆蓄电池防亏电控制器100所执行的步骤如图1-图3所示，纯电动工程车辆蓄电池纯电动工程车辆蓄电池防亏电控制器100的工作原理图如图5所示，即获取模块101获取到电源总开关300的信号，当电源总开关300的信号为闭合信号(即总火打开信号)时，控制信号生成模块102生成控制信号，控制信号生成模块102输出控制信号至第一开关K1以及总电源继电器800的控制端，第一开关K1以及总电源继电器800在控制信号的作用下闭合，DC/DC转换器将动力电池400中的高电压转换为恒定12V或者14V、24V低电压,并通过车身控制器700为全车的电子设备供电，并且对蓄电池充电，降低了蓄电池的使用的同时，还为蓄电池充电，大大降低了蓄电池亏电的概率。
具体的，纯电动工程车辆蓄电池防亏电控制器100获取电源总开关300的闭合信号(即总火打开信号)可以通过下面两种方式：
(1)纯电动工程车辆蓄电池防亏电控制器100可以直接与电源总开关300连接，如图7所示，直接获取电源总开关300的闭合信号(即总火打开信号)；
(2)纯电动工程车辆蓄电池防亏电控制器100可以与车身控制器700连接，电源总开关300闭合后，车身控制器首先获取到电源总开关300的闭合信号(即总火打开信号)，然后将电源总开关300的闭合信号(即总火打开信号)传输至纯电动工程车辆蓄电池防亏电控制器100，即传输至纯电动工程车辆蓄电池防亏电控制器100的获取模块101。
可选的，纯电动工程车辆蓄电池防亏电控制器100可以为单独设置的一个控制器，该纯电动工程车辆蓄电池防亏电控制器100独立设置于车身控制器700、整车控制器以及三合一控制器601等纯电动工程车辆中任何一个已有的控制器。
可选的，纯电动工程车辆蓄电池防亏电控制器100也可以为纯电动工程车辆中已有的控制器，例如，如图9所示，纯电动工程车辆蓄电池防亏电控制器100可以为整车控制器2，即纯电动工程车辆蓄电池防亏电控制器100可以为整车控制器2的一部分，纯电动工程车辆蓄电池防亏电控制器100的所有功能将由整车控制器2来完成，提高了纯电动工程车辆的控制装置的集成性。
在本申请一种可能的实现方式中，如图6所示，控制信号生成模块102包括：第一控制模块1021以及第二控制模块1022。其中，第一控制模块1021用于当电源总开关信息为闭合信号时，生成第一控制信号，第一控制信号用于控制动力电池与DC/DC转换器连通。第二控制模块1022用于根据当第一控制信号用于控制动力电池与DC/DC转换器连通，且电源总开关信息为闭合信号时，生成第二控制信号，第二控制信号用于控制总电源继电器闭合，以使得动力电池通过DC/DC转换器为电子设备供电。即当控制信号生成模块102包括第一控制模块1021和第二控制模块1022时，纯电动工程车辆蓄电池防亏电控制器100与其余器件连接关系如图10所示，如图10所示，纯电动工程车辆蓄电池防亏电控制系统还包括：三合一控制器，三合一控制器601包括DC/DC转换器600；以及高压箱(图10中未示出)，高压箱包括电池管理系统400。其中，第一控制模块1021与第一开关K1的控制端连接，以及与第二控制模块1022的输入端连接，第一控制模块1021将电源总开关300的闭合信号(即总火打开信号)传输至第二控制模块1022，第二控制模块1022的的输入端还与第一开关K1的一端连接，用于判断第一开关K1是否闭合，当闭合时，第二控制模块1022才生成第二控制信号，即控制总电源继电器闭合，即当动力电池与DC/DC转换器连接成功时，同时考虑DC/DC转换器连接成功以及电源总开关信号为闭合信号，生成总电源继电器闭合信号，从而启动动力电池为电子设备供电，从而增加了控制精确度。
可选的，第一控制模块1021可以为整车控制器2，第二控制模块1022可以为三合一控制器601，如图10所示。可以充分利用纯电动工程车辆中已有的控制器。
可选的，第一控制模块1021可以为车身控制器700，第二控制模块1022可以为三合一控制器601。
在本申请一种可能的实现方式中，如图8-图10所示，第一开关K1的第一端以及第二端分别与DC/DC转换器600的负极以及动力电池300的负极电连接，即第一开关K1串联在DC/DC转换器600的负极与动力电池300的负极之间。
可选的，第一开关K1的第一端以及第二端分别与DC/DC转换器600的正极以及动力电池300的正极电连接，即第一开关K1串联在DC/DC转换器600的正极与动力电池300的正极之间。
在本申请一种可能的实现方式中，图11所示为本申请另一示例性的一种纯电动工程车辆蓄电池反馈电控制系统的工作原理图；如图11所示，纯电动工程车辆蓄电池防亏电控制系统，还包括：电控柜3，电控柜3串联在电池管理系统500与三合一控制器601之间。
下面，参考图12来描述根据本申请实施例的电子设备。图9所示为本申请一实施例提供的电子设备的结构示意图。
如图12所示，电子设备60包括一个或多个处理器61和存储器62。
处理器61可以是中央处理单元(CPU)或者具有数据处理能力和/或信息执行能力的其他形式的处理单元，并且可以控制电子设备600中的其他组件以执行期望的功能。
存储器61可以包括一个或多个计算机程序产品，所述计算机程序产品可以包括各种形式的计算机可读存储介质，例如易失性存储器和/或非易失性存储器。所述易失性存储器例如可以包括随机存取存储器(RAM)和/或高速缓冲存储器(cache)等。所述非易失性存储器例如可以包括只读存储器(ROM)、硬盘、闪存等。在所述计算机可读存储介质上可以存储一个或多个计算机程序信息，处理器61可以运行所述程序信息，以实现上文所述的本申请的各个实施例的纯电动工程车辆蓄电池防亏电方法或者其他期望的功能。
在一个示例中，电子设备60还可以包括：输入装置63和输出装置64，这些组件通过总线系统和/或其他形式的连接机构(未示出)互连。
该输入装置63可以包括例如键盘、鼠标等等。
该输出装置64可以向外部输出各种信息。该输出装置64可以包括例如显示器、通信网络及其所连接的远程输出设备等等。
当然，为了简化，图12中仅示出了该电子设备60中与本申请有关的组件中的一些，省略了诸如总线、输入/输出接口等等的组件。除此之外，根据具体应用情况，电子设备60还可以包括任何其他适当的组件。
除了上述方法和设备以外，本申请的实施例还可以是计算机程序产品，其包括计算机程序信息，所述计算机程序信息在被处理器运行时使得所述处理器执行本说明书中描述的根据本申请各种实施例的纯电动工程车辆蓄电池防亏电方法中的步骤。
所述计算机程序产品可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本申请实施例操作的程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言，诸如Java、C++等，还包括常规的过程式程序设计语言，诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算设备上部分在远程计算设备上执行、或者完全在远程计算设备或服务器上执行。
此外，本申请的实施例还可以是计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序信息，所述计算机程序信息在被处理器运行时使得所述处理器执行本说明书根据本申请各种实施例的纯电动工程车辆蓄电池防亏电方法中的步骤。
所述计算机可读存储介质可以采用一个或多个可读介质的任意组合。可读介质可以是可读信号介质或者可读存储介质。可读存储介质例如可以包括但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。
以上结合具体实施例描述了本申请的基本原理，但是，需要指出的是，在本申请中提及的优点、优势、效果等仅是示例而非限制，不能认为这些优点、优势、效果等是本申请的各个实施例必须具备的。另外，上述公开的具体细节仅是为了示例的作用和便于理解的作用，而非限制，上述细节并不限制本申请为必须采用上述具体的细节来实现。
本申请中涉及的器件、装置、设备、系统的方框图仅作为例示性的例子并且不意图要求或暗示必须按照方框图示出的方式进行连接、布置、配置。如本领域技术人员将认识到的，可以按任意方式连接、布置、配置这些器件、装置、设备、系统。诸如“包括”、“包含”、“具有”等等的词语是开放性词汇，指“包括但不限于”，且可与其互换使用。这里所使用的词汇“或”和“和”指词汇“和/或”，且可与其互换使用，除非上下文明确指示不是如此。这里所使用的词汇“诸如”指词组“诸如但不限于”，且可与其互换使用。
还需要指出的是，在本申请的装置、设备和方法中，各部件或各步骤是可以分解和/或重新组合的。这些分解和/或重新组合应视为本申请的等效方案。
提供所公开的方面的以上描述以使本领域的任何技术人员能够做出或者使用本申请。对这些方面的各种修改对于本领域技术人员而言是非常显而易见的，并且在此定义的一般原理可以应用于其他方面而不脱离本申请的范围。因此，本申请不意图被限制到在此示出的方面，而是按照与在此发明的原理和新颖的特征一致的最宽范围。
以上所述仅为本申请创造的较佳实施例而已，并不用以限制本申请创造，凡在本申请创造的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换等，均应包含在本申请创造的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种纯电动工程车辆蓄电池防亏电方法，其特征在于，包括：
获取纯电动工程车辆的电源总开关信号；以及
当所述电源总开关信号为闭合信号时，生成控制信号，所述控制信号用于控制所述纯电动工程车辆中的动力电池为所述纯电动工程车辆中的电子设备供电。
2.根据权利要求1所述的纯电动工程车辆蓄电池防亏电方法，其特征在于，当所述电源总开关信号为闭合信号时，生成控制信号，包括：
当所述电源总开关信息为闭合信号时，生成第一控制信号，所述第一控制信号用于控制所述动力电池与所述纯电动工程车辆中的DC/DC转换器连通；以及
当所述动力电池与所述DC/DC转换器连通，且所述电源总开关信号为闭合信号时，生成第二控制信号，所述第二控制信号用于控制所述纯电动工程车辆中的总电源继电器闭合，以使得所述动力电池通过所述DC/DC转换器为所述电子设备供电。
3.根据权利要求1所述的纯电动工程车辆蓄电池防亏电方法，其特征在于，还包括：
当所述电源总开关信号为闭合信号时，生成充电控制信号，所述充电控制信号用于控制所述动力电池为蓄电池充电。
4.根据权利要求3所述的纯电动工程车辆蓄电池防亏电方法，其特征在于，在所述当所述电源总开关信号为闭合信号时，生成充电控制信号之后，所述纯电动工程车辆蓄电池防亏电方法还包括：
获取所述蓄电池的当前电压；以及
当所述当前电压与所述蓄电池的额定电压之差的绝对值小于第一预设值时，生成停止充电控制信号，所述停止充电控制信号用于控制所述动力电池停止为所述蓄电池充电。
5.一种纯电动工程车辆蓄电池防亏电控制器，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取纯电动工程车辆的电源总开关信号；以及
控制信号生成模块，用于当所述电源总开关信号为闭合信号时，生成控制信号，所述控制信号用于控制纯电动工程车辆中的动力电池为所述纯电动工程车辆中的电子设备供电。
6.一种纯电动工程车辆蓄电池防亏电控制系统，其特征在于，包括：
权利要求5所述的纯电动工程车辆蓄电池防亏电控制器，所述获取模块的输入端与所述纯电动工程车辆的电源总开关连接，所述控制信号生成模块的输入端与所述获取模块的输出端连接；
动力电池；
电池管理系统，所述电池管理系统包括第一开关，所述开关的控制端与所述控制信号生成模块的输出端连接，所述开关的第一端与所述动力电池连接；
DC/DC转换器，所述DC/DC转换器与所述开关的第二端连接；
车身控制器；
总电源继电器，所述总电源继电器串联在所述车身控制器以及所述DC/DC转换器之间，所述总电源继电器的控制端与所述控制信号生成模块的输出端连接；
蓄电池，所述蓄电池与所述车身控制器连接；以及
手动电源开关，所述手动电源总开关的两端分别与所述蓄电池以及所述车身控制器连接；其中，所述控制信号生成模块输出的控制信号使得所述第一开关闭合以及所述总电源继电器闭合，所述动力电池通过所述DC/DC转换器以及所述车身控制器为所述纯电动工程车辆的电子设备供电。
7.根据权利要求6所述的纯电动工程车辆蓄电池防亏电控制系统，其特征在于，所述第一开关的所述第一端以及所述第二端分别与所述DC/DC转换器的负极以及所述动力电池的负极连接；或
所述第一开关的所述第一端以及所述第二端分别与所述DC/DC转换器的正极以及所述动力电池的正极连接。
8.根据权利要求6所述的纯电动工程车辆蓄电池防亏电控制系统，其特征在于，所述控制信号生成模块包括：
第一控制模块，所述第一控制模块的输入端与所述获取模块连接，所述第一控制模块的输出端与所述开关的控制端连接；以及
第二控制模块，所述第二控制模块的输入端分别与所述第一开关以及所述第一控制模块连接；
所述纯电动工程车辆蓄电池防亏电控制系统还包括：
三合一控制器，所述三合一控制器包括所述DC/DC转换器；以及
整车控制器，所述整车控制器与所述车身控制器连接；
其中，
所述第一控制模块为所述车身控制器或者所述整车控制器，所述第二控制模块为所述三合一控制器。
9.根据权利要求6所述的纯电动工程车辆蓄电池防亏电控制系统，其特征在于，还包括：
电控柜，所述电控柜串联在所述电池管理系统与所述DC/DC转换器之间。
10.一种纯电动工程车辆，其特征在于，包括：
权利要求6-9任一项所述的纯电动工程车辆蓄电池防亏电控制系统。
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