CN112297845B - 供电控制系统、方法及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种供电控制系统、方法及车辆，该系统包括电池包，与该电池包连接的控制组件，与该控制组件连接的多个车辆负载；该控制组件包括供电控制器，与该供电控制器连接的共用电容，分别与该共用电容并联的多个负载控制器，以及分别与该共用电容连接的预充接触器和放电接触器，该供电控制系统中的每个负载控制支路无需再单独设置各自对应的电容器件，各个负载控制支路可以并联同一个共用电容，这样，该供电控制器在接收到上电指令后，可以控制电池包通过该共用电容为每个车辆负载供电，这不仅解决了电容环流问题，同时提高了产品的集成度，节约了生产成本，并且缩短了整车的上电时长。

Description

供电控制系统、方法及车辆

技术领域

本公开涉及车辆控制领域，具体地，涉及一种供电控制系统、方法及车辆。

背景技术

随着纯电动汽车的技术发展，传统的燃油系统已由电动系统取代，整车的驱动系统、转向系统、制动系统、DC-DC转换系统等均实现了电子化，并且每个系统都有其独立的控制电路和电容器件，这会使得整车的电路较零散，集成度不高，并且当车辆上电的过程中，需要给每个系统的电容器件充电，这会导致整车的上电时序较长，同时各个电容器件之间存在电容环流问题，影响产品的使用寿命和稳定性。

发明内容

本公开的目的是提供一种供电控制系统、方法及车辆。

第一方面，提供一种供电控制系统，应用于车辆，所述系统包括：电池包，与所述电池包连接的控制组件，与所述控制组件连接的多个车辆负载；所述控制组件包括供电控制器，与所述供电控制器连接的共用电容，分别与所述共用电容并联的多个负载控制器，以及分别与所述共用电容连接的预充接触器和放电接触器；所述预充接触器和所述放电接触器还与所述供电控制器连接，所述负载控制器与所述车辆负载一一对应，并且所述负载控制器与对应的所述车辆负载连接；其中，所述供电控制器用于在接收到上电指令后，控制所述预充接触器闭合，以使所述电池包对所述共用电容进行充电，并在所述共用电容的电压位于预设电压范围内时，控制所述放电接触器闭合，并在所述放电接触器闭合后控制所述预充接触器断开，以使所述电池包通过所述共用电容对所述车辆负载供电。

可选地，所述供电控制器还用于在控制所述预充接触器闭合前，对所述预充接触器及所述放电接触器进行烧结检测，并在确定所述预充接触器和所述放电接触器均未烧结时，控制所述预充接触器闭合。

可选地，所述供电控制器还用于在所述电池包通过所述共用电容对所述车辆负载供电的过程中，检测所述共用电容的电压是否小于或者等于预设稳态电压，并在所述共用电容的电压小于或者等于所述预设稳态电压时，确定是否接收到退电指令，若未接收到所述退电指令，控制所述共用电容输出为所述负载控制器供电的预设低电压，并通过所述车辆负载控制所述共用电容的电压泄放至目标电压，所述目标电压小于或者等于预设电压阈值。

可选地，所述供电控制器还用于若未接收到所述退电指令，连续预设次数检测所述共用电容的电压，并在确定连续预设次数检测的所述共用电容的电压均小于或者等于所述预设稳态电压时，控制所述共用电容输出为所述负载控制器供电的所述预设低电压。

可选地，所述供电控制器还用于在所述车辆的行驶数据满足预设条件时，通过所述车辆负载控制所述共用电容的电压泄放至所述目标电压，所述行驶数据包括所述车辆的行驶速度或者所述车辆负载的电机的转速，所述预设条件包括所述行驶速度小于预设速度阈值，或者所述转速小于预设转速阈值。

第二方面，提供一种供电控制方法，应用于供电控制系统中的供电控制器，所述供电控制系统包括电池包，与所述电池包连接的控制组件，与所述控制组件连接的多个车辆负载；所述控制组件包括所述供电控制器，与所述供电控制器连接的共用电容，分别与所述共用电容并联的多个负载控制器，以及分别与所述共用电容连接的预充接触器和放电接触器；所述预充接触器和所述放电接触器还与所述供电控制器连接，所述负载控制器与所述车辆负载一一对应，并且所述负载控制器与对应的所述车辆负载连接，所述方法包括：在接收到上电指令后，控制所述预充接触器闭合，以使所述电池包对所述共用电容进行充电；在所述共用电容的电压位于预设电压范围内时，控制所述放电接触器闭合，并在所述放电接触器闭合后控制所述预充接触器断开，以使所述电池包通过所述共用电容对所述车辆负载供电。

可选地，在所述控制所述预充接触器闭合前，所述方法还包括：对所述预充接触器及所述放电接触器进行烧结检测；所述控制所述预充接触器闭合包括：若确定所述预充接触器和所述放电接触器均未烧结，控制所述预充接触器闭合。

可选地，所述方法还包括：在所述电池包通过所述共用电容对所述车辆负载供电的过程中，检测所述共用电容的电压是否小于或者等于预设稳态电压；若所述共用电容的电压小于或者等于所述预设稳态电压，确定是否接收到退电指令；若未接收到所述退电指令，控制所述共用电容输出为所述负载控制器供电的预设低电压；通过所述车辆负载控制所述共用电容的电压泄放至目标电压，所述目标电压小于或者等于预设电压阈值。

可选地，所述方法还包括：若未接收到所述退电指令，连续预设次数检测所述共用电容的电压；若确定连续预设次数检测的所述共用电容的电压均小于或者等于所述预设稳态电压，控制所述共用电容输出为所述负载控制器供电的所述预设低电压。

可选地，在所述通过所述车辆负载控制所述共用电容的电压泄放至目标电压前，所述方法还包括：获取所述车辆的行驶数据，所述行驶数据包括所述车辆的行驶速度或者所述车辆负载的电机的转速；确定所述行驶数据是否满足预设条件，所述预设条件包括所述行驶速度小于预设速度阈值，或者所述转速小于预设转速阈值；所述通过所述车辆负载控制所述共用电容的电压泄放至目标电压包括：若所述车辆的行驶数据满足所述预设条件，通过所述车辆负载控制所述共用电容的电压泄放至所述目标电压。

第三方面，提供一种车辆，包括本公开第一方面所述的供电控制系统。

上述技术方案提供一种供电控制系统，所述系统包括电池包，与所述电池包连接的控制组件，与所述控制组件连接的多个车辆负载；其中，所述控制组件包括供电控制器，与所述供电控制器连接的共用电容，分别与所述共用电容并联的多个负载控制器，以及分别与所述共用电容连接的预充接触器和放电接触器；所述预充接触器和所述放电接触器还与所述供电控制器连接，所述负载控制器与所述车辆负载一一对应，并且所述负载控制器与对应的所述车辆负载连接；其中，所述供电控制器用于在接收到上电指令后，控制所述预充接触器闭合，以使所述电池包对所述共用电容进行充电，并在所述共用电容的电压位于预设电压范围内时，控制所述放电接触器闭合，并在所述放电接触器闭合后控制所述预充接触器断开，以使所述电池包通过所述共用电容对所述车辆负载供电，这样，本公开提供的该供电控制系统中，各个负载控制支路无需再单独设置各自对应的电容器件，各个负载控制支路可以并联同一个共用电容，从而通过该共用电容实现为各个车辆负载供电，这不仅解决了电容环流问题，同时提高了产品的集成度，节约了生产成本，并且缩短了整车的上电时长。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据一示例性实施例示出的一种供电控制系统的结构框图；

图2是根据一示例性实施例示出的一种供电控制系统的电路结构示意图；

图3是根据一示例性实施例示出的第一种供电控制方法的流程图；

图4是根据一示例性实施例示出的第二种供电控制方法的流程图；

图5是根据一示例性实施例示出的一种车辆的结构框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

本公开主要应用于对车辆上电和下电过程进行供电控制的场景中，现有电动车辆中的整车驱动系统、转向系统、制动系统以及DC-DC转换系统等都有其独立的控制电路和电容器件，车辆在上电过程中，需要对每个系统的电容器件都充电，这势必会影响整车的上电时长，使得整车的上电时长较长，并且整车的电路较零散，集成度不高，使得产品的重量和体积都相应的增加，另外，各个电容器件在充放电的过程中还存在着电容环流问题，这会影响产品的使用寿命和稳定性，另一方面，当车辆发生碰撞或者因其它原因导致整车异常断电时，为车辆各个负载控制器(如驱动控制器、转向控制器、空压控制器等)供电的低压配电系统也会断电，使得各个控制器无电源供电，这会造成各个电容器件的电压无法正常泄放，这对车辆的行驶安全及车内人员的人身安全都将构成严重威胁。

为解决上述存在的问题，本公开提供一种供电控制系统、方法及车辆，在该供电控制系统中，各个负载控制器均并联同一共用电容，无需再单独设置各自对应的电容器件，这样，车辆在上电过程中可以通过电池包仅对该共用电容进行充电，从而可以明显缩短整车的上电时长，并且解决了各个电容器件在充放电的过程中产生的电容环流问题，从而可以提高产品的使用寿命和稳定性，另外，当车辆异常断电时，可以控制共用电容输出为负载控制器供电的预设低电压，以便负载控制器可以控制对应的车辆负载对该共用电容的电压进行泄放，从而保障车辆的行车安全及车内人员的人身安全。

图1是根据一示例性实施例示出的一种供电控制系统100的结构框图，应用于车辆，如图1所示，该系统100包括：

电池包101，与该电池包101连接的控制组件102，与该控制组件102连接的多个车辆负载103(如图1中所示的车辆负载1、车辆负载2、...车辆负载n)；该控制组件102包括供电控制器1021，与该供电控制器1021连接的共用电容1022，分别与该共用电容1022并联的多个负载控制器1023(如图1中所示的负载控制器1、负载控制器2、...负载控制器n)，以及分别与该共用电容1022连接的预充接触器1024和放电接触器1025；该预充接触器1024和该放电接触器1025还与该供电控制器1021连接，该负载控制器1023与该车辆负载103一一对应，并且该负载控制器1023与对应的该车辆负载103连接，例如，如图1所示，负载控制器1与车辆负载1相连，负载控制器2与车辆负载2相连，负载控制器n与车辆负载n相连。

其中，该电池包101可以包括动力电池包，该车辆负载103可以包括车辆的驱动电机负载、空压电机负载、转向电机负载以及整车低压负载等，该负载控制器1023可以包括驱动控制器、空压控制器、转向控制器以及整车低压控制器等，此处仅是举例说明，本公开对此不作限定，考虑到实际的车辆供电场景中，电池包通过共用电容为各车辆负载供电，因此，在本公开中，该共用电容1022可以起到稳定电压的作用，从而保证可以为各车辆负载正常供电。

示例地，图2是根据图1所示实施例示出的一种供电控制系统的电路结构示意图，如图2所示，该负载控制器包括驱动控制器、空压控制器、转向控制器以及整车低压控制器四个控制器，并且该驱动控制器用于控制驱动电机负载，空压控制器用于控制空压电机负载，转向控制器用于控制转向电机负载，整车低压控制器用于控制整车低压负载(图2所示的四个负载控制器及对应的四个车辆负载仅是举例说明，本公开对此不作限定)，下面以图2所示的供电控制系统为例对该车辆上电和下电过程中的供电控制过程进行说明。

首先，对车辆上电过程中的供电控制进行说明，在一种可能的应用场景中，当用户(如驾驶员)按下车辆上的启动按钮后，整车检测到车辆的启动信号，此时，如图2所示的低压配电盒给整车低压设备(如负载控制器)供电，然后车辆的BMS(Battery ManagementSystem，电池管理系统)对车辆的电池包进行自检，当电池包一切正常时，BMS吸合电池包内部接触器，同时发送上电命令给到控制组件102内的供电控制器1021，供电控制器1021即按照上电流程进行上电操作，具体地，该供电控制器1021可以用于在接收到上电指令后，控制该预充接触器1024闭合，以使该电池包101对该共用电容1022进行充电，并在该共用电容1022的电压位于预设电压范围内时，控制该放电接触器1025闭合，并在该放电接触器1025闭合后控制该预充接触器1024断开，以使该电池包101通过该共用电容1022对该车辆负载103供电。

这里，该预充电压范围可以根据电池包101的平台电压以及预设的电压波动精度预先确定，例如，为便于描述，可以将该共用电容1022的电压表示为V0，该电池包101的平台电压可以表示为Vpack，该电压波动精度可以表示为X，该预设电压范围的下限即为Vpack-X，该预设电压范围的上限即为Vpack+X，即当该共用电容1022的电压V0满足(Vpack-X)＜V0＜(Vpack+X)时，可以确定该共用电容1022的电压位于该预设电压范围内，此处仅是举例说明，本公开对此不作限定。

另外，实际的应用场景中，在该电池包101对该共用电容1022充电的过程中，可以利用现有的电压采集电路按照预设周期采集该共用电容1022的电压，从而可以随时监测该共用电容1022的电压的变化情况，并在每次采集完后，将采集到的共用电容1022的电压值与该预设电压范围进行比较，并在确定该共用电容1022的电压位于该预设电压范围内时，可以控制该放电接触器1025闭合，以使该电池包101通过该共用电容1022对该车辆负载103供电，并在该放电接触器1025闭合后控制该预充接触器1024断开，从而使得电池包101停止对该共用电容1022充电。

可选地，在该车辆正常上电的过程中，为保障可以给各车辆负载正常供电，同时保障车辆的行车安全，该供电控制器1021还可以在控制该预充接触器1024闭合前，对该预充接触器1024及该放电接触器1025进行烧结检测，并在确定该预充接触器和该放电接触器均未烧结时，控制该预充接触器1025闭合。

示例地，如图2所示，点1、点2、点3以及点4均为预设的共用电容电压的检测点，并且点1、点2和点4为正极检测点，点3为负极检测点，在对该预充接触器1024进行烧结检测的过程中，该供电控制器1021可以检测点1和点3两端的电压是否位于该预设电压范围(即Vpack±X)内，由于此时该预充接触器1024还处于断开状态，若确定点1和点3两端的电压位于该预设电压范围内，可以确定该预充接触器1024烧结，此时可以发出预充接触器1024烧结的报警提示(以便提醒用户及时关注并修复该故障)，并退出上电流程，发出上电失败的提示信息；相反地，若确定点1和点3两端的电压的电压值大小不在该预设电压范围内，可以确定该预充接触器1024未烧结，此时，可以进一步检测点2和点3两端的电压是否位于该预设电压范围内，并且，若确定点2和点3两端的电压位于该预设电压范围内，可以确定该放电接触器1025烧结，并发出放电接触器1025烧结的报警提示，同时退出上电流程，发出上电失败的提示消息，上述示例仅是举例说明，本公开对此不作限定。

当该供电控制器1021确定该预充接触器1024和该放电接触器1025均未烧结时，可以控制该预充接触器1024闭合，从而使得该电池包101对该共用电容1022进行充电，并在该共用电容1022的电压位于预设电压范围内时，控制该放电接触器1025闭合，并在该放电接触器1025闭合后控制该预充接触器1024断开，以使该电池包101通过该共用电容1022对该车辆负载103供电。

需要说明的是，为保障车辆的安全运行，在一种可能的实现方式中，在控制该放电接触器1025闭合后，可以对该车辆的各个负载控制器及对应的车辆负载进行自检，并在各个负载控制器及对应的车辆负载均自检正常的情况下，整车进行正常放电，即该电池包101通过该共用电容1022对各车辆负载进行供电。

还需说明的是，在对车辆的各个负载控制器及对应的车辆负载进行自检的过程中，通常按照各负载控制器的安全等级设置自检顺序，然后按照该自检顺序依次自检，例如，通常情况下，驱动控制器的安全等级高于空压控制器，空压控制器的安全等级高于转向控制器，转向控制器的安全等级高于整车低压控制器，因此，在一种可能的实现方式中，可以按照上述预设的自检顺序依次对各负载控制器及对应的车辆负载进行自检，此处仅是举例说明，本公开对此不作限定。

这样，车辆在上电过程中可以通过电池包仅对该共用电容进行充电，从而可以明显缩短整车的上电时长，并且解决了各个电容器件在充放电的过程中产生的电容环流问题，从而可以提高产品的使用寿命和稳定性。

下面对该车辆下电过程中的供电控制进行说明。

可选地，该供电控制器1021还用于在该电池包101通过该共用电容1022对该车辆负载103供电的过程中，检测该共用电容1022的电压是否小于或者等于预设稳态电压，并在该共用电容1022的电压小于或者等于该预设稳态电压时，确定是否接收到退电指令，若未接收到该退电指令，控制该共用电容1022输出为该负载控制器1023供电的预设低电压，并通过该车辆负载103控制该共用电容的电压泄放至目标电压，该目标电压小于或者等于预设电压阈值。

其中，该预设稳态电压为该共用电容1022可以正常为该车辆负载103提供电能的电压临界值，并且该预设稳态电压的大小与该共用电容1022自身的性能参数(如电容量)相关，该预设低电压可以为预先设置的车辆的低压设备所需要的低电压，如24V或者12V，该预设电压阈值可以根据电动汽车安全标准中规定的电容的安全电压范围进行设置。

通常情况下，当驾驶员或者其它用户主动触发了下电按钮，该供电控制器1021可以收到该退电指令，在一种可能的应用场景中，若检测到该共用电容1022的电压小于或者等于该预设稳态电压，并且也接收到该退电指令，可以确定此种情况为车辆正常下电的场景，为保障车辆的行驶安全，车辆在下电的过程中，需要对该共用电容1022进行放电，在一种可能的实现方式中，该供电控制器1021可以控制该放电接触器1025断开，然后由任一负载控制器1023控制对应的车辆负载103将该共用电容1022的电压泄放至该目标电压，之后可以发送泄放完成的报文。

在另一种可能的应用场景中，若检测到该共用电容1022的电压小于或者等于该预设稳态电压，并且未接收到该退电指令，可以确定此种情况为车辆异常断电的情况，由于车辆在异常断电(如车辆发生碰撞导致车辆异常断电)时，如图2所示的低压配电盒也无法给各负载控制器正常供低压电，但是，车辆在下电时为保障人身及车辆安全，需要通过任一负载控制器控制对应的车辆负载对共用电容1022中的电压进行泄放，车辆异常断电的情况下，低压配电盒无法给负载控制器供低压电，在本公开中，为解决该问题，可以控制该共用电容1022的电压进行电压转换，将高压转换成该预设低电压，从而控制该共用电容1022输出为该负载控制器供电的预设低电压(如12V或者24V)，这样，车辆在异常断电时，可以通过共用电容1022为任一该负载控制器供电，以实现通过与该负载控制器对应的该车辆负载控制该共用电容的电压泄放至目标电压。

可选地，为提高供电控制的安全性和准确性，在本公开另一种可能的实现方式中，车辆在下电的过程中，该供电控制器1021若未接收到该退电指令，可以连续预设次数检测该共用电容1022的电压，并在确定连续预设次数检测的该共用电容1022的电压均小于或者等于该预设稳态电压时，控制该共用电容1022输出为该负载控制器103供电的该预设低电压。

示例地，可以连续检测三次该共用电容1022的电压(例如，可以检测图2中所示的点3和点4两端的电压)，并在确定连续3次检测的该共用电容1022的电压均小于或者等于该预设稳态电压时，控制该共用电容1022输出该预设低电压为该负载控制器103供电，以到达通过该负载控制器1023控制对应的车辆负载103对该共用电容1022的电压进行泄放的目的，上述示例仅是举例说明，本公开对此不作限定。

可选地，为避免车辆在高速行驶时强制对共用电容的电压进行泄放所造成的车辆安全问题，本公开中的该供电控制器1021还用于在该车辆的行驶数据满足预设条件时，通过该车辆负载103控制该共用电容1022的电压泄放至该目标电压，其中，该行驶数据包括该车辆的行驶速度或者该车辆负载的电机的转速，该预设条件包括该行驶速度小于预设速度阈值，或者该转速小于预设转速阈值，例如，可以在车辆的车速小于20km/h时，或者在该转速小于50转/分钟时，可以通过该车辆负载103控制该共用电容1022的电压泄放至该目标电压。

这样，当车辆异常断电时，可以控制共用电容输出为负载控制器供电的预设低电压，以便负载控制器可以控制对应的车辆负载对该共用电容的电压进行泄放，从而保障车辆的行车安全及车内人员的人身安全。

图3是根据一示例性实施例示出的一种供电控制的方法的流程图，该方法可以应用于如图1所示的供电控制系统中的供电控制器，该供电控制系统包括电池包，与该电池包连接的控制组件，与该控制组件连接的多个车辆负载；该控制组件包括该供电控制器，与该供电控制器连接的共用电容，分别与该共用电容并联的多个负载控制器，以及分别与该共用电容连接的预充接触器和放电接触器；该预充接触器和该放电接触器还与该供电控制器连接，该负载控制器与该车辆负载一一对应，并且该负载控制器与对应的该车辆负载连接，如图3所示，该方法包括以下步骤：

在步骤301中，在接收到上电指令后，控制该预充接触器闭合，以使该电池包对该共用电容进行充电。

其中，该电池包可以包括动力电池包，该车辆负载可以包括车辆的驱动电机负载、空压电机负载、转向电机负载以及整车低压负载等，该负载控制器可以包括驱动控制器、空压控制器、转向控制器以及整车低压控制器等，此处仅是举例说明，本公开对此不作限定，考虑到实际的车辆供电场景中，电池包通过共用电容为各车辆负载供电，因此，在本公开中，该共用电容可以起到稳定电压的作用，从而保证可以为各车辆负载正常供电。

另外，在一种可能的应用场景中，当用户(如驾驶员)按下车辆上的启动按钮后，整车检测到车辆的启动信号，此时，如图2所示的低压配电盒给整车低压设备(如负载控制器)供电，然后车辆的BMS对车辆的电池包进行自检，当电池包一切正常时，BMS吸合电池包内部接触器，同时发送上电命令给到控制组件内的供电控制器，这样该供电控制器即接收到该上电指令。

在步骤302中，在该共用电容的电压位于预设电压范围内时，控制该放电接触器闭合，并在该放电接触器闭合后控制该预充接触器断开，以使该电池包通过该共用电容对该车辆负载供电。

其中，该预充电压范围可以根据电池包的平台电压以及预设的电压波动精度预先确定，例如，为便于描述，可以将该共用电容的电压表示为V0，该电池包的平台电压可以表示为Vpack，该电压波动精度可以表示为X，该预设电压范围的下限即为Vpack-X，该预设电压范围的上限即为Vpack+X，即当该共用电容的电压V0满足(Vpack-X)＜V0＜(Vpack+X)时，可以确定该共用电容的电压位于该预设电压范围内，此处仅是举例说明，本公开对此不作限定。

采用上述方法，车辆在上电过程中可以通过电池包仅对该共用电容进行充电，从而可以明显缩短整车的上电时长，并且解决了各个电容器件在充放电的过程中产生的电容环流问题，从而可以提高产品的使用寿命和稳定性。

图4是根据图3所示实施例示出的一种供电控制的方法的流程图，如图4所示，该方法包括以下步骤：

在步骤401中，在接收到上电指令后，对该预充接触器及该放电接触器进行烧结检测。

在一种可能的应用场景中，当用户(如驾驶员)按下车辆上的启动按钮后，整车检测到车辆的启动信号，此时，如图2所示的低压配电盒给整车低压设备(如负载控制器)供电，然后车辆的BMS对车辆的电池包进行自检，当电池包一切正常时，BMS吸合电池包内部接触器，同时发送上电命令给到控制组件内的供电控制器，这样该供电控制器即接收到该上电指令。

本步骤在该车辆正常上电的过程中，对该预充接触器以及该放电接触器进行烧结检测，从而保障可以给各车辆负载正常供电，同时保障车辆的行车安全，示例地，如图2所示，在对该预充接触器进行烧结检测的过程中，该供电控制器可以检测点1和点3两端的电压是否位于该预设电压范围(即Vpack±X)内，由于此时该预充接触器还处于断开状态，若确定点1和点3两端的电压位于该预设电压范围内，可以确定该预充接触器烧结，此时可以发出预充接触器烧结的报警提示(以便提醒用户及时关注并修复该故障)，并退出上电流程，发出上电失败的提示信息；相反地，若确定点1和点3两端的电压的电压值大小不在该预设电压范围内，可以确定该预充接触器未烧结，此时，可以进一步检测点2和点3两端的电压是否位于该预设电压范围内，并且，若确定点2和点3两端的电压位于该预设电压范围内，可以确定该放电接触器烧结，并发出放电接触器烧结的报警提示，同时退出上电流程，发出上电失败的提示消息，上述示例仅是举例说明，本公开对此不作限定。

在步骤402中，若确定该预充接触器和该放电接触器均未烧结，控制该预充接触器闭合。

其中，在控制该预充接触器闭合后，可以使得电池包对共用电容进行充电，在本公开中，该共用电容可以起到稳定电压的作用，从而保证可以为各车辆负载正常供电，该电池包可以包括动力电池包。

在步骤403中，在该共用电容的电压位于预设电压范围内时，控制该放电接触器闭合，并在该放电接触器闭合后控制该预充接触器断开。

这样，可以使得该电池包通过该共用电容对该车辆负载供电。

其中，该车辆负载可以包括车辆的驱动电机负载、空压电机负载、转向电机负载以及整车低压负载等，该预充电压范围可以根据电池包的平台电压以及预设的电压波动精度预先确定，例如，为便于描述，可以将该共用电容的电压表示为V0，该电池包的平台电压可以表示为Vpack，该电压波动精度可以表示为X，该预设电压范围的下限即为Vpack-X，该预设电压范围的上限即为Vpack+X，即当该共用电容的电压V0满足(Vpack-X)＜V0＜(Vpack+X)时，可以确定该共用电容的电压位于该预设电压范围内，此处仅是举例说明，本公开对此不作限定。

在步骤404中，在该电池包通过该共用电容对该车辆负载供电的过程中，检测该共用电容的电压是否小于或者等于预设稳态电压。

其中，该预设稳态电压为该共用电容可以正常为该车辆负载提供电能的电压临界值，并且该预设稳态电压的大小与该共用电容自身的性能参数(如电容量)相关。

在本步骤中，若检测到该共用电容的电压小于或者等于该预设稳态电压，可以确定车辆当前由上电状态转为下电状态(可能为接收到退电指令后的正常下电，也可能为车辆异常断电)，相反地，若检测到该共用电容的电压大于该预设稳态电压，可以确定车辆处于正常上电状态，因此，若检测该共用电容的电压小于或者等于预设稳态电压，执行步骤406，若检测该共用电容的电压大于该预设稳态电压，执行步骤405。

在步骤405中，控制该电池包通过该共用电容继续对该车辆负载供电。

在步骤406中，确定是否接收到退电指令。

通常情况下，当驾驶员或者其它用户主动触发了下电按钮，该供电控制器可以收到该退电指令，因此，在检测到该共用电容的电压小于或者等于该预设稳态电压，并且确定接收到退电指令，可以确定该车辆属于正常下电，此时，可以按照步骤407中所述的正常下电的控制方式进行控制；在检测到该共用电容的电压小于或者等于该预设稳态电压，并且确定未接收到退电指令，此时，可以通过执行步骤408至步骤409为更准确地判断该车辆是否处于异常断电的状态。

因此，若确定接收到该退电指令，执行步骤407；若确定未接收到该退电指令，执行步骤408至409。

在步骤407中，控制车辆正常下电。

在一种可能的应用场景中，若检测到该共用电容的电压小于或者等于该预设稳态电压，并且也接收到该退电指令，可以确定此种情况为车辆正常下电的场景，为保障车辆的行驶安全，车辆在下电的过程中，需要对该共用电容进行放电，在一种可能的实现方式中，该供电控制器可以控制该放电接触器断开，然后由任一负载控制器控制对应的车辆负载将该共用电容的电压泄放至该目标电压，之后可以发送泄放完成的报文。

在步骤408中，连续预设次数检测该共用电容的电压。

在步骤409中，若确定连续预设次数检测的该共用电容的电压均小于该预设稳态电压，控制该共用电容输出为该负载控制器供电的该预设低电压。

在执行步骤408至步骤409后，可以确定车辆处于异常下电的情况。

在步骤410中，获取该车辆的行驶数据。

其中，该行驶数据包括该车辆的行驶速度或者该车辆负载的电机的转速。

在步骤411中，若该车辆的行驶数据满足该预设条件，通过该车辆负载控制该共用电容的电压泄放至该目标电压。

其中，该预设条件包括该行驶速度小于预设速度阈值，或者该转速小于预设转速阈值。

由于车辆在下电的过程中，需要对共用电容进行泄放，但为避免车辆在高速行驶时强制对共用电容的电压进行泄放所造成的车辆安全问题，本公开可以通过执行步骤410至步骤411确定该车辆当前的行驶数据(如车速或者电机的转速等)是否满足预设条件，并在确定满足该预设条件时，可以通过该车辆负载控制该共用电容的电压泄放至该目标电压，例如，可以在车辆的车速小于20km/h时，或者在该转速小于50转/分钟时，可以通过该车辆负载控制该共用电容的电压泄放至该目标电压。

采用上述方法，车辆在上电过程中可以通过电池包仅对该共用电容进行充电，从而可以明显缩短整车的上电时长，并且解决了各个电容器件在充放电的过程中产生的电容环流问题，从而可以提高产品的使用寿命和稳定性，另外，当车辆异常断电时，可以控制共用电容输出为负载控制器供电的预设低电压，以便负载控制器可以控制对应的车辆负载对该共用电容的电压进行泄放，从而保障车辆的行车安全及车内人员的人身安全。

图5是根据一示例性实施例示出的一种车辆的结构框图，如图5所示，本公开还提供一种车辆，包括上述所述的供电控制系统100。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (9)

1.一种供电控制系统，其特征在于，应用于车辆，所述系统包括：

电池包，与所述电池包连接的控制组件，与所述控制组件连接的多个车辆负载；所述控制组件包括供电控制器，与所述供电控制器连接的共用电容，分别与所述共用电容并联的多个负载控制器，以及分别与所述共用电容连接的预充接触器和放电接触器；所述预充接触器和所述放电接触器还与所述供电控制器连接，所述负载控制器与所述车辆负载一一对应，并且所述负载控制器与对应的所述车辆负载连接；

其中，所述供电控制器用于在接收到上电指令后，控制所述预充接触器闭合，以使所述电池包对所述共用电容进行充电，并在所述共用电容的电压位于预设电压范围内时，控制所述放电接触器闭合，并在所述放电接触器闭合后控制所述预充接触器断开，以使所述电池包通过所述共用电容对所述车辆负载供电；

所述供电控制器还用于在所述电池包通过所述共用电容对所述车辆负载供电的过程中，检测所述共用电容的电压是否小于或者等于预设稳态电压，并在所述共用电容的电压小于或者等于所述预设稳态电压时，确定是否接收到退电指令，若未接收到所述退电指令，控制所述共用电容输出为所述负载控制器供电的预设低电压，并通过所述车辆负载控制所述共用电容的电压泄放至目标电压，所述目标电压小于或者等于预设电压阈值。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述供电控制器还用于在控制所述预充接触器闭合前，对所述预充接触器及所述放电接触器进行烧结检测，并在确定所述预充接触器和所述放电接触器均未烧结时，控制所述预充接触器闭合。

3.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述供电控制器还用于若未接收到所述退电指令，连续预设次数检测所述共用电容的电压，并在确定连续预设次数检测的所述共用电容的电压均小于或者等于所述预设稳态电压时，控制所述共用电容输出为所述负载控制器供电的所述预设低电压。

4.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述供电控制器还用于在所述车辆的行驶数据满足预设条件时，通过所述车辆负载控制所述共用电容的电压泄放至所述目标电压，所述行驶数据包括所述车辆的行驶速度或者所述车辆负载的电机的转速，所述预设条件包括所述行驶速度小于预设速度阈值，或者所述转速小于预设转速阈值。

5.一种供电控制方法，其特征在于，应用于供电控制系统中的供电控制器，所述供电控制系统包括电池包，与所述电池包连接的控制组件，与所述控制组件连接的多个车辆负载；所述控制组件包括所述供电控制器，与所述供电控制器连接的共用电容，分别与所述共用电容并联的多个负载控制器，以及分别与所述共用电容连接的预充接触器和放电接触器；所述预充接触器和所述放电接触器还与所述供电控制器连接，所述负载控制器与所述车辆负载一一对应，并且所述负载控制器与对应的所述车辆负载连接，所述方法包括：

在接收到上电指令后，控制所述预充接触器闭合，以使所述电池包对所述共用电容进行充电；

在所述共用电容的电压位于预设电压范围内时，控制所述放电接触器闭合，并在所述放电接触器闭合后控制所述预充接触器断开，以使所述电池包通过所述共用电容对所述车辆负载供电；

所述方法还包括：

在所述电池包通过所述共用电容对所述车辆负载供电的过程中，检测所述共用电容的电压是否小于或者等于预设稳态电压；

若所述共用电容的电压小于或者等于所述预设稳态电压，确定是否接收到退电指令；

若未接收到所述退电指令，控制所述共用电容输出为所述负载控制器供电的预设低电压；

通过所述车辆负载控制所述共用电容的电压泄放至目标电压，所述目标电压小于或者等于预设电压阈值。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在所述控制所述预充接触器闭合前，所述方法还包括：

对所述预充接触器及所述放电接触器进行烧结检测；

所述控制所述预充接触器闭合包括：

若确定所述预充接触器和所述放电接触器均未烧结，控制所述预充接触器闭合。

7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若未接收到所述退电指令，连续预设次数检测所述共用电容的电压；

若确定连续预设次数检测的所述共用电容的电压均小于或者等于所述预设稳态电压，控制所述共用电容输出为所述负载控制器供电的所述预设低电压。

8.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在所述通过所述车辆负载控制所述共用电容的电压泄放至目标电压前，所述方法还包括：

获取所述车辆的行驶数据，所述行驶数据包括所述车辆的行驶速度或者所述车辆负载的电机的转速；

确定所述行驶数据是否满足预设条件，所述预设条件包括所述行驶速度小于预设速度阈值，或者所述转速小于预设转速阈值；

所述通过所述车辆负载控制所述共用电容的电压泄放至目标电压包括：

若所述车辆的行驶数据满足所述预设条件，通过所述车辆负载控制所述共用电容的电压泄放至所述目标电压。

9.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1至4任一项所述的供电控制系统。

Images