JP6288102B2 - パーキング装置 - Google Patents

Description

本発明は、パーキング装置に関し、詳しくは、車両に搭載され、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態を形成するパーキング装置に関する。

従来、変速装置に用いられるパーキング装置として、ハウジング内で軸方向に移動可能となるよう配置されると共に流体圧力に応じてパーキングロックの実行方向に作用するばね装置に抗してパーキングロックの解除方向に操作されるピストンユニットと、３枚のスプリングアームを有してピストンユニットを予め定められた軸方向位置に保持可能なラッチ機構と、ハウジング内でピストンロッドと共に移動可能であると共にスプリングによりピストンユニット側に付勢された引外し部材と、ピストンユニットと同軸に配置されて引外し部材を操作する電磁操作装置と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

このパーキング装置では、油圧によりピストンユニットを引外し部材側に移動させると、ピストンユニットにより押圧された引外し部材がスプリングの弾性力（付勢力）に抗して電磁操作装置側に移動し、ピストンユニットとラッチ機構とが係合する。この状態では、パーキングロックが解除され、電磁操作装置に通電して引外し部材の位置を固定することにより、パーキングロックの解除状態を維持することができる。また、ピストンユニットに対して油圧が供給されていない状態で電磁操作装置に対する通電を断つと、引外し部材がスプリングの弾性力によりピストンユニット側に移動して３枚のスプリングアームを押し広げ、ラッチ機構とピストンユニットとの係合を解除する。そして、ばね装置の弾性力や油圧によりピストンユニットが電磁操作装置から離間するように移動すると、パーキングロックが実行される。

また、自動車の駐車ブレーキに使用されるロックユニットとして、ハウジング内に配置されると共に油圧によりパーキングロックの解除方向に移動するピストンと、ピストンの先端側の開口部内に配置された緩衝ばねと、ピストンの先端部に形成されたキャッチ要素との係合によりピストンを保持可能な作動要素と、鉄心に連結された鉄心棒に固定されたボルトと、ボルトをピストン側に付勢するスプリングと、鉄心の軸方向位置を保持するためのコイルおよびヨークおよびケースと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献２参照）。

このロックユニットでは、油圧によりピストンをボルト側に移動させると、ピストンの開口部内の緩衝ばねが鉄心棒に当接すると共にピストンのキャッチ要素が作動要素と係合する。このとき、パーキングロックが解除される。そして、このときに、コイルに通電してボルトをコイル側に吸引することにより、パーキングロックの解除状態を維持することができる。また、ピストンに油圧が作用していないときにコイルへの通電が終了すると、ボルトがスプリングの付勢力によりピストン側に移動して作動要素を押し広げ、ピストンのキャッチ要素と作動要素との係合を解除する。そして、ピストンがボルトから離間する側に移動し、パーキングロックが行なわれる。

特表２００９−５２０１６３号公報 米国特許出願公開第２００５／００９８４００号明細書

こうしたパーキング装置では、パーキングロックの状態やパーキングロックの解除状態を維持するために、ピストンユニットに対する油圧の低下に備えて電磁操作装置への通電を継続する必要があると、電力消費が大きくなる。上述のロックユニットについても同様の課題を有する。

本発明のパーキング装置は、電力消費を抑制可能なパーキング装置を提供することを主目的とする。

本発明のパーキング装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の第１のパーキング装置は、車両に搭載され、変速機の出力軸に設けられたパーキングギヤと噛合するパーキングポールと、該パーキングポールを前記パーキングギヤに係脱するカムと、前記カムを駆動し、油圧で作動するピストンと、前記ピストンを油圧で作動した側に保持する移動規制部材と、を有するパーキング装置であって、前記移動規制部材による前記ピストンの保持状態を維持可能なロック部材を備え、前記ロック部材は、通電して磁束を発生させるコイル部と、前記コイル部の内周側で前記移動規制部材と当接する磁性体からなるプランジャと、前記コイル部の内周側で前記プランジャと対向する磁性体からなるコアと、前記コイル部と前記プランジャと前記コアとの外周側に配置されたヨークと、前記プランジャと前記コアと前記ヨークと共に磁路を形成する永久磁石と、を有し、該永久磁石の磁路は、前記コイル部の磁束が通過する磁路と少なくとも一部が共通である、ことを特徴とする。

この本発明の第１のパーキン装置では、移動規制部材によるピストンの保持状態を維持可能なロック部材は、通電して磁束を発生させるコイル部と、コイル部の内周側で移動規制部材と当接する磁性体からなるプランジャと、コイル部の内周側でプランジャと対向する磁性体からなるコアと、コイル部とプランジャとコアとの外周側に配置されたヨークと、プランジャとコアとヨークと共に磁路を形成する永久磁石と、を有する。そして、永久磁石の磁路は、コイル部の磁束が通過する磁路と少なくとも一部が共通である。これにより、コイル部への非通電時には、永久磁石の磁束に起因する磁路の磁束によってプランジャの移動を規制することにより、移動規制部材の移動を規制する。この結果、移動規制部材により、ピストンを油圧で作動した側に保持することができる。また、コイル部への通電時には、その通電に起因する磁束によって永久磁石の磁束に起因する磁束をキャンセルすることにより、プランジャの移動の規制を解除し、移動規制部材の移動の規制を解除する。この結果、移動規制部材によるピストンの油圧で作動した側での保持を解除する。以上より、移動規制部材によりピストンを油圧で作動した側に保持する際に、コイルに通電する必要がないから、電力消費を抑制することができる。

本発明の第２のパーキング装置は、車両に搭載され、変速機の出力軸に設けられたパーキングギヤと噛合するパーキングポールと、該パーキングポールを前記パーキングギヤに係脱するカムと、前記カムを駆動し、油圧で作動するピストンと、前記ピストンを油圧で作動した側に保持する移動規制部材と、を有するパーキング装置であって、前記移動規制部材の移動を規制と許容とに切り替えるソレノイドとを有し、前記ソレノイドは、磁力により前記移動規制部材の移動を規制する永久磁石と、コイル部への通電を伴って前記永久磁石による前記移動規制部材の移動の規制を解除する規制解除部とを有する、ことを特徴とする。

この本発明の第２のパーキング装置では、移動規制部材の移動を規制と許容とに切り替えるソレノイドは、磁力により移動規制部材の移動を規制する永久磁石と、コイル部への通電を伴って永久磁石による移動規制部材の移動の規制を解除する規制解除部と、を有する。したがって、コイルへの非通電時には、永久磁石の磁束によって移動規制部材の移動を規制することにより、ピストンを油圧で作動した側に保持することができる。また、コイル部への通電時には、その通電に起因する磁束によって永久磁石の磁束に起因する磁束をキャンセルすることにより、移動規制部材の移動の規制を解除し、移動規制部材によるピストンの油圧で作動した側での保持を解除する。以上より、移動規制部材によりピストンを油圧で作動した側に保持する際に、コイルに通電する必要がないから、電力消費を抑制することができる。

本発明の第１実施例としてのパーキング装置１の構成の概略を示す構成図である。 パーキング装置１の要部の構成の概略を示す構成図である。 油圧アクチュエータ１０の一部の構成の概略を示す構成図である。 磁気ロック装置２０の構成の概略を示す構成図である。 パーキング装置１および磁気ロック装置２０の動作を説明するための説明図である。 パーキング装置１および磁気ロック装置２０の動作を説明するための説明図である。 パーキング装置１および磁気ロック装置２０の動作を説明するための説明図である。 パーキング装置１および磁気ロック装置２０の動作を説明するための説明図である。 磁気ロック装置２０Ｂの構成の概略を示す構成図である。 磁気ロック装置２０Ｃの構成の概略を示す構成図である。 磁気ロック装置２０Ｄの構成の概略を示す構成図である。 磁気ロック装置２０Ｅの構成の概略を示す構成図である。 本発明の第２実施例としてのパーキング装置１Ｆの構成の概略を示す構成図である。 パーキング装置１Ｆの要部の構成の概略を示す構成図である。 油圧アクチュエータ１０Ｆの一部の構成の概略を示す構成図である。 磁気ロック装置２０Ｆの構成の概略を示す構成図である。 ロックシャフト２１Ｆの構成の概略を示す構成図である。 パーキング装置１Ｆの動作を説明するための説明図である。 パーキング装置１Ｆの動作を説明するための説明図である。 磁気ロック装置２０Ｇの構成の概略を示す構成図である。 パーキング装置１Ｈの構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の第１実施例としてのパーキング装置１の構成の概略を示す構成図であり、図２は、パーキング装置１の要部の構成の概略を示す構成図であり、図３は、油圧アクチュエータ１０の一部の構成の概略を示す構成図であり、図４は、磁気ロック装置２０の構成の概略を示す構成図である。

第１実施例のパーキング装置１は、車両に搭載され、図示しない変速機のトランスミッションケースの内部または外部に配置される。そして、このパーキング装置１は、シフトレバーの操作位置（シフトレンジ）に応じて出力される電気信号に基づいて変速機のいずれかの回転軸をロックすると共にその回転軸のロックを解除するいわゆるシフトバイワイヤ式のパーキング装置として構成されている。

パーキング装置１は、図１に示すように、複数の歯２ａを有すると共に変速機のいずれかの回転軸に取り付けられるパーキングギヤ２と、パーキングギヤ２と係合可能な突部３ａを有すると共に図示しないスプリングによりパーキングギヤ２から離間するよう付勢されるパーキングポール３と、往復移動可能なパーキングロッド４と、パーキングロッド４の軸方向に移動可能な筒状のカム部材５と、例えばトランスミッションケースにより回転自在に支持されてパーキングポール３と共にカム部材５を挟持する支持ローラ６と、パーキングロッド４により一端が支持されると共にパーキングポール３をパーキングギヤ２に押し付けるようにカム部材５を付勢するカムスプリング７と、パーキングロッド４に連結されたディテントレバー８と、ピストンロッド１２の往復移動によりディテントレバー８を介してパーキングロッド４を往復移動させる油圧アクチュエータ１０と、ピストンロッド１２の往復移動を規制することによりパーキングロッド４の往復移動を規制する磁気ロック装置２０と、を備える。このパーキング装置１では、図示するように、パーキングポール３の突部３ａがパーキングギヤ２の隣り合う２つの歯２ａの間の凹部と係合することにより、変速機の回転軸がロックされる（パーキングロックが行なわれる）。

パーキングギヤ２やパーキングポール３，パーキングロッド４，カム部材５，支持ローラ６，カムスプリング７は、いずれも周知の構成を有する。ディテントレバー８は、略Ｌ字状に形成されており、第１遊端部８ａと第２遊端部８ｂとを有する。第１遊端部８ａは、パーキングロッド４の基端部（図１中右端部）に回転自在に連結されている。第２遊端部８ｂは、例えばトランスミッションケースにより支持される図示しないディテントスプリングに取り付けられた係合部材９と係合可能な係合凹部８ｒが形成されている。ディテントレバー８のコーナー部（第１，第２遊端部８ａ，８ｂの基端部）は、例えばトランスミッションケースにより支持された支軸８ｓにより回動自在に支持されている。

油圧アクチュエータ１０は、シフトレバーの操作位置（シフトレンジ）に応じて出力される電気信号に基づいて電子制御装置により制御される変速機の油圧制御装置からの油圧により動作するよう構成されている。この油圧アクチュエータ１０は、図２に示すように、複数の部材から構成されるケース１１と、ディテントレバー８の第２遊端部８ｂに連結されると共にケース１１により軸方向（図２中上下方向（第１方向））に移動自在に支持されるピストンロッド１２と、ピストンロッド１２と一体に成形されると共にケース１１に形成されたピストン室１１ｐ内に配置されるピストン１４と、を備える。

ピストンロッド１２は、先端部（図２中上端部）がケース１１から外部（図２中上側）に突出するようにケース１１により支持されている。このピストンロッド１２の先端部には、図３に示すように、先端側から基端側に向けて延びる連結凹部１２ｒが形成されており、この連結凹部１２ｒには、ディテントレバー８の第２遊端部８ｂが差し込まれている。ディテントレバー８には、連結凹部１２ｒ内に位置にするように長穴８ｈが形成されており、長穴８ｈには、ピストンロッド１２の先端部により支持された連結ピン１２ｐが挿通されている。長穴８ｈは、その内周と連結ピン１２ｐの外周面との間に空間が画成されるよう形成されている。これにより、ピストンロッド１２とディテントレバー８とは、互いにある程度の相対移動を許容するように連結される。

また、ピストンロッド１２の軸方向（図２中上下方向）の中央部付近には、ピストンロッド１２をその軸方向と直交する方向（図２中左右方向）に貫通すると共に軸方向に延在する穴部１２ｈが形成されており、穴部１２ｈの内部には、被当接部としてのローラ１３が配置されている。ローラ１３は、ローラベアリングとして構成されており、穴部１２ｈの長手方向（図２，図３中上下方向）の長さより小さい外径を有する。このローラ１３は、連結ピン１２ｐと平行に延在するようにピストンロッド１２によって支持される支持シャフト１２ｓにより、穴部１２ｈ内で回転自在となるよう支持されている。なお、穴部１２ｈは、図２中左右方向に貫通しないものとしてもよい。

ピストン１４は、ピストンロッド１２の基端部（図２中下端部）にピストンロッド１２と一体成形され、シール部材１５を介してピストン室１１ｐの内壁面によりピストンロッド１２の軸方向に移動自在に支持されている。このピストン１４は、ピストン室１１ｐの内部を油室１１ｆとスプリング室１１ｓとに区画する。油室１１ｆは、ピストン室１１ｐのピストン１４より図２中下側に画成され、ケース１１に形成された油孔１１ｈと連通する。油室１１ｆ内には、図示しない油路や油孔１１ｈを介して油圧制御装置からの油圧（作動油）が供給される。スプリング室１１ｓは、ピストン室１１ｐのピストン１４より図２中上側に画成される。スプリング室１１ｓのケース１１とピストン１４との間には、弾性部材としてのリターンスプリング１６が配置され、ピストン１４は、リターンスプリング１６により、スプリング室１１ｓ側から油室１１ｆ側に向けて（図２中下側に）付勢される。

こうして構成される油圧アクチュエータ１０は、組立状態（組立完了時の状態）において、ピストン１４が、リターンスプリング１６により図１中下向きに付勢されて油室１１ｆの底部に最接近または当接し、ピストンロッド１２のケース１１からの突出量が最小となる。これにより、ピストンロッド１２にディテントレバー８を介して連結されたパーキングロッド４がパーキングポール３の基端部に最接近し、カムスプリング７により付勢されたカム部材５によってパーキングポール３がパーキングギヤ２と係合するように押圧され、変速機の回転軸がロックされる（パーキングロックが行なわれる）。

図１に示すように変速機の回転軸がロックされている状態（以下、適宜「パーキングロック状態」という）で、油圧制御装置からの油圧が油圧アクチュエータ１０の油室１１ｆに供給されると、ピストンロッド１２は、油室１１ｆ内の油圧によりリターンスプリング１６の弾性力（付勢力）に抗してピストンロッド１２の移動方向（第１方向）における図１中上側（以下、適宜「ロック解除側」という）に移動する。これにより、ディテントレバー８が支軸８ｓの周りに図１中時計回りに回動すると共にパーキングロッド４が図１中右側に移動する。そして、パーキングロッド４が図１中右側に移動することにより、カム部材５によるパーキングポール３の押圧が解除され、パーキングギヤ２とパーキングポール３との係合、即ち、変速機の回転軸のロックが解除される（パーキングロックが解除される）。したがって、車両の走行中に油圧制御装置からの油圧が油圧アクチュエータ１０の油室１１ｆに供給されているときには、変速機の回転軸はロックされない（パーキングロックは行なわれない）。

また、パーキングロックが解除されている状態（以下、適宜「パーキングロック解除状態」という）で、油圧制御装置から油孔１１ｈへの油圧の供給が停止して油室１１ｆから油孔１１ｈを介して作動油が流出し始めると、ピストンロッド１２およびピストン１４は、リターンスプリング１６の弾性力（付勢力）によりピストンロッド１２の移動方向における図１中下側（以下、適宜「ロック側」という）に移動する。これにより、ディテントレバー８が支軸８ｓの周りに図１中反時計回りに回動すると共にパーキングロッド４が図１中左側に移動する。そして、パーキングロッド４が図１中左側に移動することにより、カムスプリング７により付勢されたカム部材５によってパーキングポール３がパーキングギヤ２と係合するように押圧され、変速機の回転軸がロックされる（パーキングロックが行なわれる）。なお、ディテントレバー８の第２遊端部８ｂの係合凹部８ｒと係合部材９とが係合することにより、ディテントレバー８の支軸８ｓ周りの回動が図示しないディテントスプリングによってある程度規制され、それにより、パーキングロッド４の移動もある程度規制される。

磁気ロック装置２０は、例えばアイドルストップ等により車両のエンジンとエンジンにより駆動されるオイルポンプとが停止するのに伴って油圧アクチュエータ１０の油室１１ｆに供給される油圧が低下したときに、リターンスプリング１６の弾性力（付勢力）によってピストンロッド１２およびピストン１４がロック側（図１中下側）に移動するのを規制し、パーキングロック解除状態からパーキングロック状態に移行しないようにするために用いられる。

この磁気ロック装置２０は、図４に示すように、ピストンロッド１２に設けられた被当接部としてのローラ１３（図２参照）と当接可能な当接部２１０を有するロックシャフト２１と、ロックシャフト２１の図４中右側に配置されてロックシャフト２１と当接する伝達シャフト２４と、ロックシャフト２１を軸方向（図４中左右方向（第２方向））に移動自在に支持するシャフトホルダ２８と、シャフトホルダ２８を保持すると共に磁力によりロックシャフト２１および伝達シャフト２４をロックする（図４中左右方向の移動を規制する）磁気部３０と、を備える。

ロックシャフト２１は、ステンレスなどの非磁性体や鉄などの磁性体に少なくとも表面を硬化させる表面硬化処理（例えば焼き入れ処理など）が施されて形成されており、図４に示すように、一端部（先端部）に当接部２１０が設けられると共に当接部２１０付近を除いて円柱状の小径部２２と、小径部２２から当接部２１０とは反対側に延出し且つ小径部２２より大径で且つ円柱状の大径部２３と、を有する。なお、ステンレスなどの非磁性体や鉄などの磁性体に焼き入れ処理が施されると、一般に、処理後は磁性体となっている。また、ロックシャフト２１の伝達シャフト２４側（図４中右側）の端面２１４は、ロックシャフト２１の軸方向と直交する方向に延在する平坦面とされている。小径部２２と大径部２３との境界付近の小径部２２の外周面には、テーパ部２２０が形成されている。このテーパ部２２０は、小径部２２の外周面が当接部２１０側から大径部２３側に向かうにつれて先細となる（外径が小さくなる）ように形成されている。

小径部２２の先端部に形成される当接部２１０は、二面幅形状を有するように成形されている。この当接部２１０は、ピストンロッド１２の移動方向（図４中上下方向）におけるロック側（図中下側）に位置する第１当接面２１１と、ピストンロッド１２の移動方向におけるロック解除側（図中上側）に位置する第２当接面２１２と、を有する。第１当接面２１１は、当接部２１０側から大径部２３側に向かうにつれてロック側に傾斜するように形成されており、具体的には、ローラ１３の外周面の半径（曲率半径）より小さい曲率半径を有すると共にロック側に凸となる断面円弧状の曲面とされている。第２当接面２１２は、当接部２１０側から大径部２３側に向かうにつれてロック解除側に傾斜するよう形成されており、具体的には、ロック解除側に一定角度で傾斜する（平坦な）斜面とされている。

伝達シャフト２４は、ステンレスなどの非磁性体により形成されており、図４に示すように、円柱状の小径部２５と、小径部２５からロックシャフト２１側に延出し且つ小径部２５より大径で且つ円柱状の大径部２６と、を有する。この伝達シャフト２４のロックシャフト２１側（図４中左側）の端面２４０は、ロックシャフト２１側に凸となる球面状に形成されている。また、伝達シャフト２４のロックシャフト２１とは反対側（図４中右側）の端面２４１は、図４中右側に凸となる球面状に形成されている。小径部２５と大径部２６との境界付近の小径部２５の外周面には、テーパ部２５０が形成されている。このテーパ部２５０は、小径部２５の外周面が小径部２５の端面２４１側から大径部２６側に向かうにつれて先細となる（外径が小さくなる）ように形成されている。

シャフトホルダ２８は、アルミニウムなどの非磁性体により形成されており、図４に示すように、中空円筒状の円筒部２８０と、円筒部２８０の磁気部３０側（図４中右側）の端部から径方向内側に延出する環状の内側フランジ部２８１と、円筒部２８０の磁気部３０側の端部から径方向外側に延出する環状の外側フランジ部２８２と、を有する。円筒部２８０の軸方向の長さは、ロックシャフト２１の小径部２２の軸方向の長さより小さい値に定められている。また、内側フランジ部２８１の内径は、ロックシャフト２１の小径部２２の外径より大きく且つロックシャフト２１の大径部２３の外径より小さい値に定められている。シャフトホルダ２８の内部には、小径部２２の外周面を摺動自在に支持する直動軸受２９が固定されている。直動軸受２９は、中空円筒状の外筒，その外筒に収容されると共に複数の球体循環路を有する筒状の球体保持器，その球体保持器の各球体循環路に配置される複数の球体などを有する周知の直動軸受として構成されている。ロックシャフト２１は、磁気部３０側（図４中右側）からシャフトホルダ２８の内側フランジ部２８１および直動軸受２９に挿通され、当接部２１０周辺がシャフトホルダ２８および直動軸受２９から図４中左側に突出する。第１実施例では、直動軸受２９によってロックシャフト２１の小径部２２を支持することにより、ロックシャフト２１のガタつきを抑制しつつロックシャフト２１を軸方向（図４中左右方向）にスムーズに移動させることができる。また、ロックシャフト２１の大径部２３の外径がシャフトホルダ２８の内側フランジ部２８１の内径より大きいことにより、ロックシャフト２１や伝達シャフト２４がシャフトホルダ２８から図４中左側に抜け出してしまうのを抑止することができる。

磁気部３０は、図４に示すように、軸方向（図４中左右方向）に移動可能なプランジャ３１と、プランジャ３１の外周を囲むように配置される第１コア３２と、プランジャ３１および第１コア３２よりシャフトホルダ２８側（図４中左側）で且つ伝達シャフト２４の外周を囲むように配置される第２コア３３と、第１コア３２と第２コア３３との間で両者に接するように配置されるギャップ部材３４と、第１コア３２とギャップ部材３４と第２コア３３との大部分の外周を囲むように配置されるコイル３５と、コイル３５よりシャフトホルダ２８とは反対側（図４中右側）で且つ第１コア３２の図４中右端部の外周を囲むように配置される環状の永久磁石３６と、伝達シャフト２４やプランジャ３１，第１コア３２，第２コア３３，ギャップ部材３４，コイル３５，永久磁石３６などを収容するケースとして機能すると共にシャフトホルダ２８を保持するヨーク３７と、永久磁石３６やヨーク３７の図４中右端部を保持するように装着されるリヤキャップ３８と、プランジャ３１とリヤキャップ３８との間に配置されると共に弾性力によりプランジャ３１をシャフトホルダ２８側に付勢する弾性部材としてのスプリング３９と、を備える。

プランジャ３１は、鉄などの磁性体の表面に非磁性体の層が設けられて円筒状に形成されており、図４に示すように、軸方向のシャフトホルダ２８側（図４中左側）に形成された凹部３１０と、凹部３１０を囲む平坦面（具体的には、プランジャ３１の軸方向とは直交する方向に延在する平坦面）でかつ環状の端面３１３と、軸方向の凹部３１０とは反対側に形成された凹部３１５と、凹部３１５を囲む平坦かつ環状の端面３１６と、を有する。このプランジャ３１には、凹部３１０と凹部３１５とを連通するように空気孔３１９が形成されている。

凹部３１０は、底面３１１と内周面とを有する円孔部として形成されており、この凹部３１０には、伝達シャフト２４のプランジャ３１側（図４中右側）の端面２４１が底面３１１に当接するように伝達シャフト２４が挿入される。凹部３１０の底面３１１は、プランジャ３１の軸方向と直交する方向に延在する平坦面とされている。凹部３１０の深さは、伝達シャフト２４の小径部２５の軸方向の長さより浅い値に定められており、凹部３１０の内径は、伝達シャフト２４の小径部２５の外径より若干大きく且つ第２コア３３の吸引部３３１（後述）の内径より大きい値に定められている。

このプランジャ３１は、凹部３１０と凹部３１５とが同一形状に形成され、全体として、軸方向の中心を通り且つ軸方向と直交する第１平面（図４参照）に対して伝達シャフト２４側とその反対側とで対称となるように形成されている。これにより、プランジャ３１を図４の位置に配置する際に、端面３１３側と端面３１６とのいずれを伝達シャフト２４側としてもよいから、作業性を向上させることができる。

第１コア３２は、鉄などの磁性体により形成されており、内径がプランジャ３１の外径より若干大きい中空円筒状に形成されている。第１コア３２のシャフトホルダ２８側の大部分は、コイル３５と径方向（軸方向と直交する方向）で重なっている。

ギャップ部材３４は、第１コア３２と第２コア３３との間に所定間隔（磁気回路における磁気ギャップ）を設けると共に第１コア３２と第２コア３３とを互いに固定するために銅ロウなどの非磁性体により形成されており、内径および外径が第１コア３２の内径および外径と同一の環状に形成されている。このギャップ部材３４は、コイル３５の軸方向の中心を通り且つ軸方向と直交する第２平面（図４参照）を含むように配置されている。

第２コア３３は、鉄などの磁性体により形成されており、内径が伝達シャフト２４の小径部２５の外径より若干大きく且つプランジャ３１の凹部３１０の内径より若干小さいと共に外径が第１コア３２やギャップ部材３４と同一の中空円筒状の第１内径部３３０と、第１内径部３３０からシャフトホルダ２８側（図４中左側）に延出し且つ内径が第１内径部３３０の内周面の内径より大きいと共に外径が第１内径部３３０と同一の中空円筒状の第２内径部３３３と、第２内径部３３３のシャフトホルダ２８側の端部から径方向外側に延出する環状のフランジ部３３４と、を有する。第１内径部３３０および第２内径部３３３のフランジ部３３４より第１内径部３３０側の部分は、コイル３５と径方向で重なっている。第２コア３３のシャフトホルダ２８側（図４中左側）の端面は、シャフトホルダ２８の第２コア３３側（図４中右側）の端面と当接している。

第１内径部３３０のプランジャ３１側（図４中右側）の端部は、ギャップ部材３４より径方向内側でプランジャ３１側に延出しており、ギャップ部材３４と径方向で重なっている。この第１内径部３３０のプランジャ３１側の端部は、永久磁石３６，ヨーク３７，第２コア３３（フランジ部３３４，第２内径部３３３，第１内径部３３０），プランジャ３１，第１コア３２，永久磁石３６により構成される磁路を通る磁束（以下、適宜「磁石起因磁束」という）によりプランジャ３１を第２コア３３側に吸引する部分となるから、以下、この部分を吸引部３３１という。上述したように、ギャップ部材３４は、第２平面を含むように配置されているから、このギャップ部材３４と径方向で重なっている吸引部３３１は、コイル３５より径方向内側で且つコイル３５の軸方向の中央に配置されていると言える。この吸引部３３１のプランジャ３１側の端面３３２は、第２コア３３の軸方向とは直交する方向に延在する平坦面として形成されている。

コイル３５は、ケースとしてのヨーク３７に取り付けられる図示しないコネクタに接続される端子を有する。コイル３５には、油圧制御装置を制御する電子制御装置などにより制御される電源回路やコネクタを介して図示しない車両の補機バッテリから電流が印加される。永久磁石３６は、環状に形成されており、径方向外側がＮ極で径方向内側がＳ極となるように着磁されている。なお、Ｎ極とＳ極とが反対となるように着磁されるものとしてもよい。ヨーク３７は、鉄などの磁性体により形成されており、中空円筒状の円筒部３７０と、円筒部３７０からシャフトホルダ２８側に延出すると共に第２コア３３のシャフトホルダ２８側（図４中左側）の端面とによりシャフトホルダ２８を保持するホルダ支持部３７１と、を有する。ホルダ支持部３７１は、シャフトホルダ２８の外側フランジ部２８２の外周および図４中左側の端面を覆うように形成されている。スプリング３９は、図４に示すように、油圧アクチュエータ１０のリターンスプリング１６より小さいバネ定数（剛性）を有する。このスプリング３９は、互いに固定されていないロックシャフト２１と伝達シャフト２４とプランジャ３１とを一体にシャフトホルダ２８側（図４中左側）に付勢する。

こうして構成される磁気部３０では、コイル３５への非通電時には、ロックシャフト２１と伝達シャフト２４とプランジャ３１とは、磁石起因磁束に基づく吸引部３３１によるプランジャ３１に対する吸引力とスプリング３９の弾性力とにより、シャフトホルダ２８側に付勢される。また、コイル３５への通電時には、その通電に伴って発生する、磁石起因磁束をキャンセルするための磁束（以下、適宜「キャンセル磁束」という）により、吸引部３３１によるプランジャ３１の吸引がキャンセルされ、ロックシャフト２１と伝達シャフト２４とプランジャ３１とは、スプリング３９の弾性力だけによりシャフトホルダ２８側に付勢される。第１実施例では、吸引部３３１によるプランジャ３１に対する吸引力およびスプリング３９の弾性力との和が、ピストンロッド１２のローラ１３とロックシャフト２１の当接部２１０の第２当接面２１２との当接時にリターンスプリング１６の弾性力（図２，図４中下向きの力）によりローラ１３から第２当接面２１２に作用する力のロックシャフト２１等の軸方向の分力（以下、適宜「リターンスプリング分力」という）より大きくなり、且つ、スプリング３９の弾性力がリターンスプリング分力より小さくなるように、磁気部３０の仕様が定められている。したがって、ロックシャフト２１と伝達シャフト２４とプランジャ３１とは、コイル３５への非通電時には、リターンスプリング分力によりリヤキャップ３８側に移動しないが、コイル３５への通電時には、リターンスプリング分力により一体にリヤキャップ３８側に移動する。

なお、第１実施例では、ロックシャフト２１と伝達シャフト２４とプランジャ３１との軸方向（図４中左右方向）の最大ストローク量（図４の例では、プランジャ３１の端面３１６とリヤキャップ３８の内底面との距離）は、第２コア３３の第２内径部３３３の軸方向の長さより短い値に定められている。また、図４に示すように、プランジャ３１の端面３１３が吸引部３３１の端面３３２に当接するときに、ロックシャフト２１の大径部２３は、シャフトホルダ２８の磁気部３０側の端面に当接しない。したがって、ロックシャフト２１と伝達シャフト２４とプランジャ３１とが軸方向に移動するときに、ロックシャフト２１の大径部２３がシャフトホルダ２８の磁気部３０側の端面に当接したり伝達シャフト２４の大径部２６が第２コア３３の第１内径部３３０のシャフトホルダ２８側の端面に当接したりするのを抑制することができる。

こうして構成される磁気ロック装置２０は、組立状態（組立完了時の状態）において、磁石起因磁束に基づく吸引部３３１によるプランジャ３１に対する吸引力とスプリング３９の弾性力とにより、プランジャ３１の端面３１３が吸引部３３１の端面３３２に当接するように、ロックシャフト２１と伝達シャフト２４とプランジャ３１とが一体にシャフトホルダ２８側（図４中左側）に付勢されている。

第１実施例では、伝達シャフト２４が非磁性体により形成されている。これにより、伝達シャフト２４が磁性体により形成されるものに比して、磁石起因磁束やキャンセル磁束の伝達シャフト２４による磁束漏れを低減することができ、磁気効率を高くすることができる。しかも、シャフトホルダ２８も非磁性体により形成されている。これにより、磁石起因磁束やキャンセル磁束のシャフトホルダ２８による磁束漏れも低減することができる。また、プランジャ３１の伝達シャフト２４側には、凹部３１０が形成されている。これにより、凹部３１０が形成されていないものに比して、吸引部３３１とプランジャ３１の端面３１３付近の部分との磁路の面積の差が小さくなるから、吸引部３３１とプランジャ３１（特に端面３１３付近）との間での磁束漏れを抑制することができる。しかも、プランジャ３１の凹部３１０の内径は、吸引部３３１の内径より大きい値に定められている。これにより、吸引部３３１とプランジャ３１（特に端面３１３付近）との間での磁束漏れをより抑制することができる。

また、第１実施例では、磁気部３０の永久磁石３６が、第１コア３２の図４中右端部の外周を囲むように配置されている。したがって、永久磁石３６がプランジャ３１と図４中左右方向で対向する位置（例えば、吸引部３３１の位置）などに配置されるものに比して、プランジャ３１の移動時にプランジャ３１と永久磁石３６とが当接しないようにすることができ、永久磁石３６を保護することができる。しかも、この永久磁石３６が、コイル３５よりシャフトホルダ２８とは反対側に配置されると共に径方向に着磁されている。これにより、この位置に配置されて軸方向に着磁されるものに比して、磁石起因磁束を形成する磁気回路（永久磁石３６，ヨーク３７，第２コア３３，プランジャ３１，第１コア３２，永久磁石３６）の磁路長、特に、図４中左右方向の長さを短くすることができる。

この磁気ロック装置２０は、油圧アクチュエータ１０のピストンロッド１２の軸方向（図１，図２中上下方向）と磁気ロック装置２０のロックシャフト２１および伝達シャフト２４およびプランジャ３１の軸方向（図１，図２中左右方向）とが直交すると共にロックシャフト２１の当接部２１０がピストンロッド１２の穴部１２ｈ内でローラ１３と当接可能となるように、油圧アクチュエータ１０のケース１１に取り付けられる（固定される）。このようにピストンロッド１２の軸方向とロックシャフト２１等の軸方向とが直交するように磁気ロック装置２０が油圧アクチュエータ１０に取り付けられることにより、両者が同一軸線上に配置されるものに比して、トランスミッションケースの内部または外部の限られたスペースに油圧アクチュエータ１０および磁気ロック装置２０を容易に配置することができる。また、このときには、ピストンロッド１２の軸方向（図２中上下方向）から見て、ロックシャフト２１の当接部２１０とローラ１３の外周面の少なくとも一部とが重なり、両者の間には第１所定間隔が形成される。これにより、磁気ロック装置２０がケース１１に取り付けられるときに、第１当接面２１１とローラ１３とが当接してその当接によってロックシャフト２１等がリヤキャップ３８側に移動する（ロックシャフト２１等が、磁石起因磁束に基づく吸引部３３１によるプランジャ３１に対する吸引力とスプリング３９の弾性力との和の力に抗してリヤキャップ３８側に移動させられる）ものに比して、磁気ロック装置２０の油圧アクチュエータ１０への取付を容易なものとすることができる。

また、磁気ロック装置２０がケース１１に取り付けられるときには、図２に示すように、ヨーク３７が支持部材５０を介してケース１１に固定される。コイル３５への非通電時に、ピストンロッド１２のローラ１３とロックシャフト２１の当接部２１０（第１当接面２１１や第２当接面２１２）との当接時にローラ１３から当接部２１０に作用する力の図２，図４中右向きの分力は、図２や図４から分かるように、ロックシャフト２１，伝達シャフト２４，プランジャ３１，プランジャ３１との間に吸引力が生じる第２コア３３（第１内径部３３０，第２内径部３３３，フランジ部３３４）を介してヨーク３７のホルダ支持部３７１に作用する。このため、ヨーク３７が支持部材５０を介してケース１１に固定されていないときには、ヨーク３７が図２，図４中右側に移動しようとしてホルダ支持部３７１とシャフトホルダ２８の外側フランジ部２８２との間に比較的大きな力が作用する。これに対して、第１実施例では、ヨーク３７が支持部材５０を介してケース１１に固定されるから、ホルダ支持部３７１と外側フランジ部２８２との間に大きな力が作用するのを抑制することができる。この結果、ヨーク３７やシャフトホルダ２８をより保護することができる。

次に、こうして構成された第１実施例のパーキング装置１および磁気ロック装置２０の動作について説明する。

油圧アクチュエータ１０の油室１１ｆに油圧制御装置からの油圧（作動油）が供給されておらず且つ磁気ロック装置２０の磁気部３０のコイル３５に通電されていないときには、油圧アクチュエータ１０および磁気ロック装置２０は、図２に示す状態となっており、パーキング装置１により変速機の回転軸がロックされている（パーキングロックが行なわれている）。このとき、油圧アクチュエータ１０では、ピストンロッド１２が、リターンスプリング１６の弾性力によりロック側（図２中下側）に付勢されてケース１１の底部に最接近または当接している。また、磁気ロック装置２０では、磁石起因磁束に基づく吸引部３３１によるプランジャ３１に対する吸引力とスプリング３９の弾性力とにより、ロックシャフト２１と伝達シャフト２４とプランジャ３１とが一体にピストンロッド１２側（図２中左側）に付勢され、プランジャ３１の端面３１３が第２コア３３の吸引部３３１の端面３３２に当接すると共にロックシャフト２１の当接部２１０が穴部１２ｈ内でローラ１３と当接可能となっている。さらに、ロックシャフト２１の当接部２１０の第１当接面２１１とローラ１３との間には第１所定間隔が形成されている。

そして、車両の走行開始に際してパーキングロック状態からパーキングロック解除状態に移行させるときには、油圧アクチュエータ１０の油室１１ｆに油圧制御装置からの油圧（作動油）の供給が開始されると共に磁気部３０のコイル３５への通電が開始される。コイル３５への通電が開始されると、その通電によって発生するキャンセル磁束により、第２コア３３の吸引部３３１によるプランジャ３１の吸引がキャンセルされる。したがって、ロックシャフト２１と伝達シャフト２４とプランジャ３１とは、スプリング３９の弾性力だけによりピストンロッド１２側（図２中左側）に付勢されている状態となる。

油圧制御装置からの油圧が油圧アクチュエータ１０の油室１１ｆに供給されると、ピストンロッド１２およびピストン１４は、図５に示すように、油室１１ｆ内の油圧によりリターンスプリング１６の弾性力に抗してロック解除側（図５中上側）に移動し、ピストンロッド１２のローラ１３がロックシャフト２１の当接部２１０の第１当接面２１１と当接する。なお、このときには、ロックシャフト２１では、第１当接面２１１のローラ１３から力を受ける受圧部が力点となると共に小径部２２の直動軸受２９により支持される被支持部が支点や作用点となり、それぞれ、ローラ１３，直動軸受２９から力を受ける。そして、ローラ１３が第１当接面２１１上を転動し、それに伴って、ローラ１３から第１当接面２１１に、ローラ１３と第１当接面２１１との接線と直交する方向の力（以下、適宜「第１法線方向力」という）が作用する。この第１法線方向力のロックシャフト２１の軸方向の分力（図５中右向きの力）により、互いに固定されていないロックシャフト２１と伝達シャフト２４とプランジャ３１とは、スプリング３９の弾性力に抗して一体となってピストンロッド１２から離間する（リヤキャップ３８側に移動する）。

そして、図６に示すように、ピストンロッド１２のロック解除側への移動に伴ってローラ１３とロックシャフト２１の当接部２１０の第１当接面２１１との当接が終了すると、ロックシャフト２１と伝達シャフト２４とプランジャ３１とは、スプリング３９の弾性力によりピストンロッド１２側（図６中左側）に移動し、ローラ１３が第２当接面２１２上を転動するようになる。なお、このときには、ローラ１３がピストンロッド１２と共にロック解除側（図６中上側）に移動していくことから、基本的に、ローラ１３から第２当接面２１２にロックシャフト２１等をリヤキャップ３８側（図６中右側）に移動させる力は作用しない。その後、油圧により、ピストンロッド１２は更にロック解除側に移動し、図７に示すように、ローラ１３と第２当接面２１２との間に第２所定間隔が形成される位置で停止する。

このようにして、ピストンロッド１２が油圧によりロック解除側への移動を開始してから停止するまでの間に、ディテントレバー８が支軸８ｓの周りに図１の時計回りに回動すると共に、パーキングロッド４が図１中右側に移動する。これにより、パーキングロッド４の移動に伴ってカム部材５によるパーキングポール３の押圧が解除され、パーキングロックが解除される。こうしてパーキングロック解除状態が形成されると、コイル３５への通電が終了される。

第１実施例では、ピストンロッド１２が油圧によりロック解除側に移動する際に、磁気部３０のコイル３５への通電が開始されて、磁気部３０の第２コア３３の吸引部３３１によるプランジャ３１の吸引がキャンセルされる。したがって、コイル３５に通電されない即ち吸引部３３１によるプランジャ３１の吸引がキャンセルされないものに比して、ロックシャフト２１と伝達シャフト２４とプランジャ３１とをピストンロッド１２からより容易に離間させる（リヤキャップ３８側に移動させる）ことができる。これにより、ピストンロッド１２をロック解除側に迅速に移動させたり、ピストンロッド１２をロック解除側に移動させるのに要する油圧を小さくしたりすることができる。

また、第１実施例では、ピストンロッド１２が油圧によりロック解除側に移動する際にローラ１３から力を受ける第１当接面２１１が、ローラ１３の外周面の半径（曲率半径）より小さい曲率半径を有する。これにより、ピストンロッド１２がロック解除側に移動する際にローラ１３からロックシャフト２１に作用する第１法線方向力におけるロックシャフト２１の軸方向の分力をより大きくすることができるから、パーキングロックを解除する際に油圧アクチュエータ１０の油室１１ｆに供給すべき油圧の上昇を抑制することができる。

さらに、第１実施例では、ローラ１３がピストンロッド１２により回転自在に支持されており、ピストンロッド１２がロック解除側に移動する際に、ローラ１３が第１当接面２１１や第２当接面２１２上を転動する。これにより、ローラ１３と第１当接面２１１や第２当接面２１２との間の摩擦抵抗を低減させて両者の耐摩耗性（耐久性）を向上させることができる。

図７に示すように、油圧によりピストンロッド１２がロック解除側に移動してパーキングロックが解除された後、油圧制御装置からの油圧が油圧アクチュエータ１０の油室１１ｆに供給されているときには、パーキングロック解除状態を保持することができる。なお、このときには、上述したように、ロックシャフト２１の当接部２１０の第２当接面２１２とピストンロッド１２のローラ１３とは互いに離間している。また、コイル３５への通電は行なわれない。したがって、磁気ロック装置２０では、磁石起因磁束に基づく吸引部３３１によるプランジャ３１に対する吸引力とスプリング３９の弾性力とにより、ロックシャフト２１と伝達シャフト２４とプランジャ３１とが一体にピストンロッド１２側（図７中左側）に付勢され、プランジャ３１の端面３１３が第２コア３３の吸引部３３１の端面３３２に当接すると共にロックシャフト２１の当接部２１０が穴部１２ｈ内でローラ１３と当接可能となっている。さらに、ロックシャフト２１の当接部２１０の第２当接面２１２とローラ１３との間には第２所定間隔が形成されている。

図７のパーキングロック解除状態で、アイドルストップの実行等によるエンジンとこのエンジンにより駆動されるオイルポンプとが停止されると、油圧制御装置から油圧アクチュエータ１０の油室１１ｆに十分な油圧が供給されなくなり、図８に示すように、ピストンロッド１２およびピストン１４がリターンスプリング１６の弾性力によりロック側（図８中下側）に移動して、ピストンロッド１２のローラ１３がロックシャフト２１の当接部２１０の第２当接面２１２に当接する。なお、このときには、ロックシャフト２１では、第２当接面２１２のローラ１３から力を受ける受圧部が力点となると共に小径部２２の直動軸受２９により支持される被支持部が支点や作用点となり、それぞれ、ローラ１３，直動軸受２９から力を受ける。

第１実施例では、上述したように、磁石起因磁束に基づく吸引部３３１によるプランジャ３１に対する吸引力とスプリング３９による弾性力との和が上述のリターンスプリング分力より大きくなるように磁気部３０の仕様が定められているから、ロックシャフト２１等がピストンロッド１２から離間する側に移動するのを規制することができ、ピストンロッド１２がロック側に移動するのを規制することができる。この結果、アイドルストップ等の実行により油圧アクチュエータ１０の油室１１ｆの油圧が低下したときでも、パーキングロック解除状態を保持することができる。しかも、この際にコイル３５に電流を印加する必要がないから、電力消費を抑制することができると共に何らかの事情によりコイル３５に通電することができないときでもパーキングロック解除状態を保持することができる。

また、第１実施例では、磁気部３０の第２コア３３の吸引部３３１がコイル３５より径方向内側で且つコイル３５の軸方向の中央に配置されている。磁石起因磁束やキャンセル磁束は、コイル３５より径方向内側では、コイル３５の軸方向の端部付近より中央付近で軸方向に揃いやすい（軸方向の磁束密度が高くなりやすい）。したがって、第２コア３３の軸方向とは直交する方向に延在する平坦面として形成された吸引部３３１の端面３３２は、コイル３５より径方向内側を通る磁束（軸方向の磁束）に対して垂直となる位置に形成されている、と言える。また、この吸引部３３１の端面３３２は、プランジャ３１の軸方向とは直交する方向に延在する平坦面として形成されたプランジャ３１の吸引部３３１側の端面３１３と平行となる。このように、吸引部３３１がコイル３５の軸方向の中央に配置され且つ吸引部３３１の端面３３２がコイル３５より径方向内側を通る磁束に対して垂直となる位置に形成され且つこの吸引部３３１の端面３３２がプランジャ３１の端面３１３と平行であることにより、コイル３５の軸方向の中央以外（端部など）に配置されることによって磁束の向きが揃いにくいものや、吸引部３３１の端面がコイル３５より径方向内側を通る磁束に対して垂直となる位置に形成されていないもの，吸引部３３１の端面３３１とプランジャ３１の端面３１３とが平行でないものに比して、軸方向の磁束密度を高くすることができる。これにより、装置の大型化を抑制しながら、コイル３５への非通電時における吸引部３３１によるプランジャ３１に対する吸引力を大きくすることができ、ロックシャフト２１および伝達シャフト２４およびプランジャ３１の軸方向の移動をより確実に（より大きな力で）規制することができる。この結果、装置のコンパクト化を図りながら、ピストンロッド１２のローラ１３とロックシャフト２１の当接部２１０の第２当接面２１２との当接時にピストンロッド１２のロック側への移動をより確実に規制することができる。しかも、コイル３５への非通電時には（図７や図８参照）、磁石起因磁束に基づく吸引部３３１によるプランジャ３１に対する吸引力とスプリング３９の弾性力とにより、プランジャ３１の端面３１３が吸引部３３１の端面３３２に当接するように、ロックシャフト２１と伝達シャフト２４とプランジャ３１とが一体にシャフトホルダ２８側に付勢されている。これにより、吸引部３３１の端面３３２とプランジャ３１の端面３１３とが当接しないものに比して、吸引部３３１とプランジャ３１との間隔を短くすることができるから、コイル３５への非通電時における吸引部３３１によるプランジャ３１に対する吸引力をより大きくすることができる。

さらに、第１実施例では、ロックシャフト２１の当接部２１０の第２当接面２１２は、当接部２１０側から大径部２３側に向かうにつれてロック解除側に一定角度で傾斜する（平坦な）斜面とされている。これにより、ローラ１３から第２当接面２１２に作用する力は、ローラ１３と第２当接面２１２との当接位置に拘わらず一定となる。この結果、コイル３５への非通電時における吸引部３３１によるプランジャ３１に対する吸引力を必要以上に大きくする必要がないから、磁気ロック装置２０ひいてはパーキング装置１が必要以上に大型化するのを抑制することができる。

図７や図８のパーキングロック解除状態で、磁気部３０のコイル３５への通電が開始されると、その通電に伴って発生するキャンセル磁束により、第２コア３３の吸引部３３１によるプランジャ３１の吸引がキャンセルされる。したがって、ロックシャフト２１と伝達シャフト２４とプランジャ３１とは、スプリング３９の弾性力だけによりピストンロッド１２側（図２中左側）に付勢されている状態となる。コイル３５への通電が行なわれながら油圧制御装置から油圧アクチュエータ１０の油室１１ｆへの油圧が低下すると、油室１１ｆから油孔１１ｈを介して作動油が流出し、図７の状態からは、ピストンロッド１２およびピストン１４がリターンスプリング１６の弾性力によりロック側（図７中下側）に移動して、ピストンロッド１２のローラ１３がロックシャフト２１の当接部２１０の第２当接面２１２に当接する。また、図８の状態では、ローラ１３が第２当接面２１２に既に当接している。そして、ローラ１３が第２当接面２１２上を転動し、それに伴って、ローラ１３から第２当接面２１２に、ローラ１３と第２当接面２１２との接線と直交する方向の力（以下、適宜「第２法線方向力」という）が作用する。この第２法線方向力のロックシャフト２１の軸方向の分力（上述のリターンスプリング分力、図７，図８中右向きの力）により、互いに固定されていないロックシャフト２１と伝達シャフト２４とプランジャ３１とは、スプリング３９の弾性力に抗して一体となってピストンロッド１２から離間する（リヤキャップ３８側に移動する）。

そして、ピストンロッド１２のロック側への移動に伴ってローラ１３とロックシャフト２１の当接部２１０の第２当接面２１２との当接が終了すると、ロックシャフト２１と伝達シャフト２４とプランジャ３１とは、スプリング３９の弾性力によりピストンロッド１２側に移動し、ローラ１３が第１当接面２１１上を転動するようになる。なお、このときには、ローラ１３がピストンロッド１２と共にロック側に移動していくことから、基本的に、ローラ１３から第１当接面２１１にロックシャフト２１等をリヤキャップ３８側に移動させる力は作用しない。そして、リターンスプリング１６の弾性力により、ピストンロッド１２は更にロック側に移動し、図２に示すように、ローラ１３と第１当接面２１１との間に第１所定間隔が形成される位置で停止する。

このようにして、ピストンロッド１２がリターンスプリング１６の弾性力によりロック側への移動を開始してから停止するまでの間に、ディテントレバー８が支軸８ｓの周りに図１の反時計回りに回動すると共に、パーキングロッド４が図１中左側に移動する。これにより、パーキングロッド４の移動に伴ってカムスプリング７により付勢されたカム部材５によってパーキングポール３がパーキングギヤ２と係合するよう押圧され、パーキングロックが行なわれる。こうしてパーキングロック状態が形成されると、コイル３５への通電が終了される。

ピストンロッド１２がロック側に移動する際にも、ロック解除側に移動する際と同様に、ローラ１３が第２当接面２１２や第１当接面２１１上を転動する。これにより、ローラ１３と第２当接面２１２や第１当接面２１１との間の摩擦抵抗を低減させて両者の耐摩耗性（耐久性）を向上させることができる。

第１実施例では、磁気ロック装置２０のロックシャフト２１と伝達シャフト２４とが別体に構成されており、これらが一体に軸方向に移動する際に、伝達シャフト２４が第２コア３３の吸引部３３１より径方向内側で軸方向に移動する。ロックシャフト２１と伝達シャフト２４とが別体に構成されていることにより、ピストンロッド１２のローラ１３とロックシャフト２１の当接部２１０の第１当接面２１１との当接時（図５参照）やピストンロッド１２のローラ１３とロックシャフト２１の当接部２１０の第２当接面２１２との当接時（図８参照）などに、ロックシャフト２１が径方向にガタついたとしても、そのガタつきが伝達シャフト２４に伝達されるのを抑制することができ、伝達シャフト２４が径方向にガタつくのを抑制することができる。これにより、ロックシャフト２１と伝達シャフト２４とが１つの部材として形成されるものに比して、伝達シャフト２４の外周と吸引部３３１の内周とのクリアランスを小さくする、即ち、第１内径部３３０の内周面の内径を小さくすることができる。この結果、磁気ロック装置２０の磁気効率の向上やコンパクト化を図ることができる。しかも、ロックシャフト２１の伝達シャフト２４側の端面２１４がロックシャフト２１の軸方向と直交する方向に延在する平坦面とされると共に、伝達シャフト２４のロックシャフト２１側の端面２４０がロックシャフト２１側に凸となる球面状に形成されている。これにより、ロックシャフト２１の端面２１４と伝達シャフト２４の端面２４０とが比較的狭い範囲で当接し、ロックシャフト２１が径方向にガタついたとしてもそのガタつきが伝達シャフト２４に伝達されるのをより抑制することができ、伝達シャフト２４が径方向にガタつくのをより抑制することができる。この結果、伝達シャフト２４の外周と第２コア３３の吸引部３３１の内周とのクリアランスをより小さくすることができる。そして、これに加えて、伝達シャフト２４のプランジャ３１側の端面２４１がプランジャ３１側に凸となる球面状に形成されると共にプランジャ３１の凹部３１０の底面３１１がプランジャ３１の軸方向と直交する方向に延在する平坦面とされている。これにより、ロックシャフト２１から伝達シャフト２４に径方向の若干のガタつきが伝達されたとしてもそのガタつきを伝達シャフト２４により吸収してプランジャ３１に伝達されるのを抑制することができ、プランジャ３１が径方向にガタつくのをより抑制することができる。この結果、プランジャ３１と第１コア３２やギャップ部材３４との間のクリアランスを小さくすることができる。また、プランジャ３１の伝達シャフト２４側の凹部３１０の内径は、伝達シャフト２４の小径部２５の外径より若干大きい値に定められている。これにより、伝達シャフト２４が径方向に若干ガタついたとしても、そのガタつきを伝達シャフト２４の小径部２５の外周面と凹部３１０の内周面との間のクリアランスにより吸収することができ、プランジャ３１が径方向にガタつくのをより抑制することができる。

また、第１実施例では、磁気ロック装置２０のロックシャフト２１が、表面硬化処理が施されて硬度が高くなるように形成されている。これにより、表面硬化処理が施されないものに比して、ピストンロッド１２のローラ１３とロックシャフト２１の当接部２１０とが当接していないときには、ロックシャフト２１の小径部２２が直動軸受２９から受ける力によって変形する（表面が凹むなど）のを抑制することができる。また、ピストンロッド１２のローラ１３とロックシャフト２１の当接部２１０の第１当接面２１１との当接時には（図５参照）、ロックシャフト２１の第１当接面２１１や小径部２２がローラ１３や直動軸受２９から受ける力によって変形する（表面が凹むなど）のを抑制することができる。さらに、ピストンロッド１２のローラ１３とロックシャフト２１の当接部２１０の第２当接面２１２との当接時には（図８参照）、ロックシャフト２１の第２当接面２１２や小径部２２がローラ１３や直動軸受２９から受ける力によって変形する（表面が凹むなど）のを抑制することができる。これらの結果、ロックシャフト２１の耐久性を向上させることができる。なお、ローラ１３と当接部２１０（第１当接面２１１や第２当接面２１２）との当接時には、ローラ１３から当接部２１０に図５や図８中左右方向とは異なる方向の力が作用することにより、ローラ１３と当接部２１０とが当接していないときに比して、直動軸受２９からロックシャフト２１の小径部２２に大きな力が作用する。このため、ローラ１３と当接部２１０との当接時のために、小径部２２の硬度を高くすることの意義が大きい。また、図５や図８から分かるように、当接部２１０（第１当接面２１１や第２当接面２１２）のローラ１３から力を受ける受圧部（力点）が小径部２２の直動軸受２９により支持される被支持部（支点や作用点）からある程度離間しているときには、基本的には、当接部２１０の受圧部より小径部２２の被支持部に大きな力が作用する。このため、小径部２２の硬度を高くすることは、当接部２１０の硬度を高くすることに比してより意義が大きい。

さらに、第１実施例では、磁気ロック装置２０のプランジャ３１に、凹部３１０と凹部３１５とを連通するように空気孔３１９が形成されている。これにより、プランジャ３１が軸方向に移動する際に（図６参照）、プランジャ３１よりシャフトホルダ２８側の空間（プランジャ３１と第２コア３３とシャフトホルダ２８とにより形成される空間）の圧力が変化する、具体的には、プランジャ３１が磁気ロック装置２０の組立状態の位置（図４参照）からリヤキャップ３８側に移動する（図６参照）のに伴ってプランジャ３１よりシャフトホルダ２８側の空間の圧力が低くなる（負圧になる）のを抑制することができる。これにより、ロックシャフト２１および伝達シャフト２４およびプランジャ３１のリヤキャップ３８側への移動の動作を滑らかなものとすることができる。

以上説明した第１実施例のパーキング装置１では、磁気ロック装置２０の磁気部３０の第２コア３３の吸引部３３１のプランジャ３１側の端面３３２が、コイル３５より径方向内側を通る磁束（軸方向の磁束）に対して垂直となる位置に形成されている。これにより、磁気ロック装置２０ひいてはパーキング装置１の大型化を抑制しながら、コイル３５への非通電時における吸引部３３１によるプランジャ３１に対する吸引力を大きくすることができ、ロックシャフト２１および伝達シャフト２４およびプランジャ３１の軸方向の移動をより確実に（より大きな力で）規制することができる。この結果、磁気ロック装置２０ひいてはパーキング装置１の装置のコンパクト化を図りながら、ピストンロッド１２のローラ１３とロックシャフト２１の当接部２１０の第２当接面２１２との当接時にピストンロッド１２のロック側への移動をより確実に規制することができる。

しかも、第１実施例のパーキング装置１では、磁気ロック装置２０の磁気部３０のコイル３５への非通電時には、磁石起因磁束に基づく吸引部３３１によるプランジャ３１に対する吸引力とスプリング３９の弾性力とにより、プランジャ３１の端面３１３が吸引部３３１の端面３３２に当接するように、ロックシャフト２１と伝達シャフト２４とプランジャ３１とが一体にシャフトホルダ２８側に付勢されている。これにより、吸引部３３１の端面３３２とプランジャ３１の端面３１３とが当接しないものに比して、吸引部３３１とプランジャ３１との間隔を短くすることができるから、コイル３５への非通電時における吸引部３３１によるプランジャ３１に対する吸引力をより大きくすることができる。

もとより、第１実施例のパーキング装置１では、油圧アクチュエータ１０のピストンロッド１２の軸方向と磁気ロック装置２０のロックシャフト２１および伝達シャフト２４およびプランジャ３１の軸方向とが直交するように油圧アクチュエータ１０と磁気ロック装置２０とが配置される。これにより、両者が同一方向に移動するように（同一軸線上に）配置されるものに比して、限られたスペースへの配置を良好なものとすることができる。

第１実施例のパーキング装置１では、磁気ロック装置２０のロックシャフト２１には、表面硬化処理が施されるものとしたが、ロックシャフト２１の直動軸受２９により支持される被支持部にだけまたは当接部２１０から被支持部までの部分に表面硬化処理が施されるものとしてもよく、表面硬化処理が施されないものとしてもよい。

第１実施例のパーキング装置１では、磁気ロック装置２０のロックシャフト２１と伝達シャフト２４とが別体に構成されるものとしたが、一体に構成されるものとしてもよい。この場合、一体に構成された部材は、磁石起因磁束やキャンセル磁束の磁束漏れを低減するために、少なくとも伝達シャフト２４に相当する部分は、非磁性体により形成されるのが好ましい。

第１実施例のパーキング装置１では、磁気ロック装置２０のロックシャフト２１の伝達シャフト２４側の端面２１４がロックシャフト２１の軸方向と直交する方向に延在する平坦面とされると共に伝達シャフト２４のロックシャフト２１側の端面２４０がロックシャフト２１側に凸となる球面状に形成されるのに加えて、磁気ロック装置２０の伝達シャフト２４のプランジャ３１側の端面２４１がプランジャ３１側に凸となる球面状に形成されると共にプランジャ３１の凹部３１０の底面３１１がプランジャ３１の軸方向と直交する方向に延在する平坦面とされるものとしたが、伝達シャフト２４のプランジャ３１側の端面２４１が伝達シャフト２４の軸方向と直交する方向に延在する平坦面とされると共にプランジャ３１の凹部３１０の底面３１１がプランジャ３１の軸方向と直交する方向に延在する平坦面とされるものとしてもよい。

第１実施例のパーキング装置１では、磁気ロック装置２０のロックシャフト２１の伝達シャフト２４側の端面２１４がロックシャフト２１の軸方向と直交する方向に延在する平坦面とされると共に伝達シャフト２４のロックシャフト２１側の端面２４０がロックシャフト２１側に凸となる球面状に形成されるものとしたが、端面２１４が伝達シャフト２４側に凸となる球面状に形成されると共に、端面２４０が伝達シャフト２４の軸方向と直交する方向に延在する平坦面とされるものとしてもよい。この場合、伝達シャフト２４のプランジャ３１側の端面２４１が伝達シャフト２４の軸方向と直交する方向に延在する平坦面とされると共にプランジャ３１の凹部３１０の底面３１１がプランジャ３１の軸方向と直交する方向に延在する平坦面とされるか、伝達シャフト２４のプランジャ３１側の端面２４１が伝達シャフト２４の軸方向と直交する方向に延在する平坦面とされると共にプランジャ３１の凹部３１０の底面３１１が伝達シャフト２４側に凸となる球面状に形成されるのが好ましい。

第１実施例のパーキング装置１では、磁気ロック装置２０のロックシャフト２１の伝達シャフト２４側の端面２１４がロックシャフト２１の軸方向と直交する方向に延在する平坦面とされると共に伝達シャフト２４のロックシャフト２１側の端面２４０がロックシャフト２１側に凸となる球面状に形成されるものとしたが、端面２１４がロックシャフト２１の軸方向と直交する方向に延在する平坦面とされると共に端面２４０が伝達シャフト２４の軸方向と直交する方向に延在する平坦面とされるものとしてもよい。

第１実施例のパーキング装置１では、磁気ロック装置２０の磁気部３０のプランジャ３１の凹部３１０の内径は、吸引部３３１の内径より大きい値に定められるものとしたが、吸引３３１の内径と同一またはそれより若干小さい値に定められるものとしてもよい。

第１実施例のパーキング装置１では、磁気ロック装置２０の磁気部３０のプランジャ３１は、伝達シャフト２４側の凹部３１０とその反対側の凹部３１５とが同一形状に形成されるものとしたが、図９の磁気ロック装置２０Ｂに示すように、磁気部３０Ｂのプランジャ３１Ｂは、凹部３１０Ｂの深さが凹部３１５の深さより浅い値に定められるものとしてもよい。この場合、伝達シャフト２４Ｂの小径部２５Ｂは、プランジャ３１Ｂの凹部３１０Ｂがプランジャ３１の凹部３１０より浅くなった分だけ磁気ロック装置２０の伝達シャフト２４の小径部２５に比して軸方向の長さが短くなる。伝達シャフト２４Ｂは、上述の磁気部３０と同様に、その小径部２５Ｂの端面２４１が凹部３１０Ｂの底面３１１Ｂと当接するように凹部３１０Ｂに挿入される。また、図１０の磁気ロック装置２０Ｃに示すように、磁気部３０Ｃのプランジャ３１Ｃは、伝達シャフト２４Ｃ側に凹部を有しないものとしてもよい。この場合、伝達シャフト２４Ｃの小径部２５Ｃは、伝達シャフト２４Ｃ側に凹部を有しない分だけ磁気ロック装置２０の伝達シャフト２４の小径部２５に比して軸方向の長さが短くなる。また、伝達シャフト２４Ｃは、その小径部２５Ｃの端面２４１がプランジャ３１Ｃの伝達シャフト２４Ｃ側の端面３１３Ｃと当接する。

第１実施例のパーキング装置１では、磁気ロック装置２０の磁気部３０の第２コア３３の吸引部３３１がコイル３５より径方向内側で且つコイル３５の軸方向の中央に配置されると共に、吸引部３３１のプランジャ３１側の端面３３２がコイル３５より径方向内側を通る磁束に対して垂直となる位置に形成され、さらに、吸引部３３１の端面３３２とプランジャ３１の端面３１３とが平行であるものとしたが、吸引部３３１のプランジャ３１側の端面３３２が、コイル３５より径方向内側を通る磁束に対して垂直となる位置に形成されるものであれば、コイル３５の軸方向の中央以外の位置に配置されるものとしてもよいし、吸引部３３１の端面３３２とプランジャ３１の端面３１３とが平行でない、例えば、プランジャ３１の端面３１３が略球面状などに形成されるものとしてもよい。

第１実施例のパーキング装置１では、磁気ロック装置２０の磁気部３０の第２コア３３の吸引部３３１は、コイル３５の軸方向の中心を通り且つ軸方向と直交する第２平面を含むように配置される環状のギャップ部材３４と径方向で重なるように配置されるものとしたが、コイル３５より径方内側で且つコイル３５の軸方向の中央であれば、ギャップ部材３４と径方向で重ならないように、例えば、ギャップ部材３４のシャフトホルダ２８側の端面と吸引部３３１の端面３３２とが径方向で揃うように配置されるものとしてもよい。

第１実施例のパーキング装置１では、磁気ロック装置２０の磁気部３０のコイル３５への非通電時には、磁石起因磁束に基づく吸引部３３１によるプランジャ３１に対する吸引力とスプリング３９の弾性力とにより、プランジャ３１の端面３１３が吸引部３３１の端面３３２に当接するように、ロックシャフト２１と伝達シャフト２４とプランジャ３１とが一体にシャフトホルダ２８側に付勢されるものとしたが、プランジャ３１の端面３１３と吸引部３３１の端面３３２との間に所定の間隔が形成される（他のいずれかの位置で当接する、例えば、ロックシャフト２１の大径部２３の小径部２２側の端面とシャフトホルダ２８の磁気部３０側の端面とが当接するなど）ものとしてもよい。

第１実施例のパーキング装置１では、磁気ロック装置２０の磁気部３０の永久磁石３６は、コイル３５よりシャフトホルダ２８とは反対側で且つ第１コア３２より径方向外側の位置に配置されるものとしたが、コイル３５よりシャフトホルダ２８側の位置（フランジ部３３４の位置）に配置されるものとしてもよいし、プランジャ３１と軸方向で対向する位置、例えば、吸引部３３１の位置などに配置されるものとしてもよい。

第１実施例のパーキング装置１では、磁気ロック装置２０の磁気部３０は、コイル３５よりリヤキャップ３８側で且つ第１コア３２より径方向外側に、永久磁石３６が配置されるものとしたが、図１１の磁気ロック装置２０Ｄに示すように、磁気部３０Ｄのコイル３５よりリヤキャップ３８側で且つ第１コア３２より径方向外側には、永久磁石３６に代えて、磁性体により形成される環状のリング３６Ｄが配置されるものとしてもよい。この場合、コイル３５への非通電時には、スプリング３９の弾性力により、プランジャ３１の端面３１３が第２コア３３の吸引部３３１の端面３３２に当接するように、ロックシャフト２１と伝達シャフト２４とプランジャ３１とが一体にシャフトホルダ２８側（図１１中左側）に付勢され、コイル３５への通電時には、ヨーク３７，第２コア３３（フランジ部３３４，第２内径部３３３，第１内径部３３０），プランジャ３１，第１コア３２，リング３６Ｄ，ヨーク３７を通る磁束に基づく第２コア３３の吸引部３３１によるプランジャ３１に対する吸引力とスプリング３９の弾性力とにより、プランジャ３１が第２コア３３側（図４中左側）に吸引されてロックされる。

この磁気ロック装置２０Ｄでは、磁気ロック装置２０と同様に、磁気部３０Ｄの第２コア３３の吸引部３３１がコイル３５より径方向内側で且つコイル３５の軸方向の中央に配置されている。したがって、コイル３５への通電時における吸引部３３１によるプランジャ３１に対する吸引力を大きくすることができる。そして、コイル３５への通電開始前には、スプリング３９の弾性力により、プランジャ３１の端面３１３が吸引部３３１の端面３３２に当接するように、ロックシャフト２１と伝達シャフト２４とプランジャ３１とが一体にシャフトホルダ２８側に付勢されている。これにより、吸引部３３１の端面３３２とプランジャ３１の端面３１３とが当接しないものに比して、吸引部３３１とプランジャ３１との間隔を短くすることができるから、コイル３５への通電時における吸引部３３１によるプランジャ３１に対する吸引力をより大きくすることができる。

また、この磁気ロック装置２０Ｄでは、磁気ロック装置２０で永久磁石３６が配置される位置に、リング３６Ｄが配置されるものとしたが、第１コア３２の右端部から径方向外側に環状のフランジ部が延出するものとしてもよいし、ヨーク３７の右端部付近から径方向内側に環状のフランジ部が延出するものとしてもよい。

第１実施例のパーキング装置１では、油圧アクチュエータ１０に磁気ロック装置２０が取り付けられたときに、ロックシャフト２１の当接部２１０の第１当接面２１１とローラ１３とが当接しないものとしたが、第１当接面２１１とローラ１３とが当接して、それによってロックシャフト２１と伝達シャフト２４とプランジャ３１とが一体にリヤキャップ３８側に移動し、プランジャ３１の端面３１３と第２コア３３の吸引部３３１の端面３３２との間に隙間が形成されるものとしてもよい。この場合、パーキングロック状態において、第１当接面２１１とローラ１３とが当接している。これにより、油圧によりピストンロッド１２をロック解除側に移動させる際のピストンロッド１２の移動ストローク量を小さくすることができ、パーキングロック状態からパーキングロック解除状態に迅速に移行させることができる。また、油圧によりピストンロッド１２をロック解除側に移動させる際にローラ１３と第１当接面２１１とが衝突するの回避することにより、ロックシャフト２１やローラ１３の耐久性を向上させると共にノイズやショックの発生を抑制することができる。

第１実施例のパーキング装置１では、ロックシャフト２１の当接部２１０の第１当接面２１１（ロック側の当接面）は、ロック側に凸となる断面円弧状の曲面とされるものとしたが、ロック側に凸となる円弧以外の断面形状の曲面とされるものとしてもよいし、当接部２１０側から大径部２３側に向かうにつれてロック側に一定角度で傾斜する（平坦な）斜面とされるものとしてもよい。

第１実施例のパーキング装置１では、ロックシャフト２１の当接部２１０の第２当接面２１２（ロック解除側の当接面）は、ロック解除側に一定角度で傾斜する（平坦な）斜面とされるものとしたが、ロック解除側に凸となる断面形状（例えば断面円弧状）の曲面とされるものとしてもよい。

第１実施例のパーキング装置１では、磁気ロック装置２０のロックシャフト２１は、小径部２２と大径部２３とを有し、伝達シャフト２４は、小径部２５と大径部２６とを有するものとしたが、図１２の磁気ロック装置２０Ｅに示すように、ロックシャフト２１Ｅは、大径部を有さずに小径部２２Ｅのみを有し、伝達シャフト２４Ｅは、大径部を有さずに小径部２５Ｅのみを有するものとしてもよい。

第１実施例のパーキング装置１では、シャフトホルダ２８は、非磁性体により形成されるものとしたが、磁性体により形成されるものとしてもよい。

第１実施例のパーキング装置１では、ピストンロッド１２の被当接部として、ピストンロッド１２によって支持される支持シャフト１２ｓにより回転自在に支持されるローラ１３を用いるものとしたが、ピストンロッド１２により回転自在に支持される円柱体を用いるものとしてもよいし、ピストンロッド１２に対して回転不能に構成されるもの（例えば、支持シャフト１２ｓと同様のもの）を用いるものとしてもよい。

第１実施例のパーキング装置１では、ピストンロッド１２は、リターンスプリング１６の弾性力によりロック側に付勢され、リターンスプリング１６の弾性力に抗する油圧によりロック解除側に移動するものとしたが、逆に、リターンスプリングの弾性力によりロック解除側に付勢され、リターンスプリングの弾性力に抗する油圧によりロック側に移動するものとしてもよい。

第１実施例のパーキング装置１では、パーキングロック解除状態からパーキングロック状態に移行する際には、リターンスプリング１６の弾性力によりピストンロッド１２をロック側に移動させるものとしたが、この際に、油圧制御装置からの油圧（作動油）を油圧アクチュエータ１０のスプリング室１１ｓに供給するものとしてもよい。こうすれば、リターンスプリング１６の弾性力とスプリング室１１ｓの油圧とにより、ピストンロッド１２をロック側により迅速に移動させることができる。

第１実施例のパーキング装置１では、パーキングロック状態からパーキングロック解除状態に移行する際には、磁気部３０のコイル３５への通電により第２コア３３の吸引部３３１によるプランジャ３１の吸引をキャンセルしながら、ピストンロッド１２を油圧によりロック解除側に移動させるものとしたが、コイル３５に通電せずにピストンロッド１２を油圧によりロック解除側に移動させるものとしてもよい。この場合、コイル３５に通電する場合に比して、電力消費を抑制することができるが、ピストンロッド１２をロック解除側に移動させるために大きな油圧が必要となる。

図１３は、本発明の第２実施例としてのパーキング装置１Ｆの構成の概略を示す構成図であり、図１４は、パーキング装置１Ｆの要部の構成の概略を示す構成図であり、図１５は、油圧アクチュエータ１０Ｆの一部の構成の概略を示す構成図であり、図１６は、磁気ロック装置２０Ｆの構成の概略を示す構成図であり、図１７は、磁気ロック装置２０Ｆのロックシャフト２１Ｆの構成の概略を示す構成図である。

第２実施例のパーキング装置１Ｆは、車両に搭載され、図示しない変速機のトランスミッションケースの内部または外部に配置される。そして、このパーキング装置１Ｆは、図示しないシフトレバーの操作位置（シフトレンジ）に応じて出力される電気信号に基づいて変速機のいずれかの回転軸のロックおよびロックの解除を行なう、いわゆるシフトバイワイヤ式のパーキング装置として構成されている。

パーキング装置１Ｆは、図１３に示すように、複数の歯２ａＦを有すると共に変速機のいずれかの回転軸に取り付けられるパーキングギヤ２Ｆと、パーキングギヤ２Ｆと係合可能な突部３ａＦを有すると共に図示しないスプリングによりパーキングギヤ２Ｆから離間するよう付勢されるパーキングポール３Ｆと、進退移動可能なパーキングロッド４Ｆと、パーキングロッド４Ｆの軸方向に移動可能な筒状のカム部材５Ｆと、例えばトランスミッションケースにより回転自在に支持されてパーキングポール３Ｆと共にカム部材５Ｆを挟持する支持ローラ６Ｆと、パーキングロッド４Ｆにより一端が支持されると共にパーキングポール３Ｆをパーキングギヤ２Ｆに押し付けるようにカム部材５Ｆを付勢するカムスプリング７Ｆと、パーキングロッド４Ｆに連結されたディテントレバー８Ｆと、ピストンロッド１２Ｆの移動によりディテントレバー８Ｆを介してパーキングロッド４Ｆを進退移動させる油圧アクチュエータ１０Ｆと、ピストンロッド１２Ｆの移動を規制することによりパーキングロッド４Ｆの進退移動を規制する磁気ロック装置２０Ｆと、を備える。このパーキング装置１Ｆでは、図示するように、パーキングポール３Ｆの突部３ａＦがパーキングギヤ２Ｆの隣り合う２つの歯２ａＦの間の凹部と係合することにより、変速機の回転軸がロックされる（パーキングロックが行なわれる）。

パーキングギヤ２Ｆやパーキングポール３Ｆ，パーキングロッド４Ｆ，カム部材５Ｆ，支持ローラ６Ｆ，カムスプリング７Ｆは、いずれも周知の構成を有する。ディテントレバー８Ｆは、略Ｌ字状に形成されており、第１遊端部８ａＦと第２遊端部８ｂＦとを有する。第１遊端部８ａＦは、パーキングロッド４Ｆの基端部（図１３中右端部）に回転自在に連結されている。第２遊端部８ｂＦは、例えばトランスミッションケースにより支持される図示しないディテントスプリングに取り付けられた係合部材９Ｆと係合可能な係合凹部８ｒＦが形成されている。ディテントレバー８Ｆのコーナー部（第１，第２遊端部８ａＦ，８ｂＦの基端部）は、例えばトランスミッションケースにより支持された支軸８ｓＦにより回動自在に支持されている。

油圧アクチュエータ１０Ｆは、シフトレバーの操作位置（シフトレンジ）に応じて出力される電気信号に基づいて電子制御装置により制御される変速機の油圧制御装置からの油圧により動作するよう構成されている。この油圧アクチュエータ１０Ｆは、図１４に示すように、複数の部材から構成されるケース１１Ｆと、ディテントレバー８Ｆの第２遊端部８ｂＦに連結されると共にケース１１Ｆにより軸方向（図１４中上下方向（第１方向））に移動自在に支持されるピストンロッド１２Ｆと、ピストンロッド１２Ｆに固定されると共にケース１１Ｆに形成されたピストン室１１ｐＦ内に配置されるピストン１４Ｆと、を備える。

ピストンロッド１２Ｆは、先端部（図１４中上端部）がケース１１Ｆから外部に突出するようにケース１１Ｆにより支持されている。このピストンロッド１２Ｆの先端部には、図１５に示すように、先端側から基端側に向けて延びる連結凹部１２ｒＦが形成されており、この連結凹部１２ｒＦには、ディテントレバー８Ｆの第２遊端部８ｂＦが差し込まれている。ディテントレバー８Ｆには、連結凹部１２ｒＦ内に位置にするように長穴８ｈＦが形成されており、長穴８ｈＦには、ピストンロッド１２Ｆの先端部により支持された連結ピン１２ｐＦが挿通されている。長穴８ｈＦは、その内周と連結ピン１２ｐＦの外周面との間に空間が画成されるよう形成されている。これにより、ピストンロッド１２Ｆとディテントレバー８Ｆとは、互いにある程度の相対移動を許容するように連結される。

また、ピストンロッド１２Ｆの軸方向の中央部付近には、ピストンロッド１２Ｆを軸方向と直交する方向（図１４中左右方向）に貫通すると共に軸方向に延在する穴部１２ｈＦが形成されており、穴部１２ｈＦの内部には、被当接部としてのローラ１３Ｆが配置されている。ローラ１３Ｆは、ローラベアリングとして構成されており、穴部１２ｈＦの長手方向（図１４，図１５中上下方向）の長さより小さい外径を有する。このローラ１３Ｆは、連結ピン１２ｐＦと平行に延在するようにピストンロッド１２Ｆによって支持される支持シャフト１２ｓＦにより、穴部１２ｈＦ内で回転自在となるよう支持されている。なお、穴部１２ｈＦは、図２中左右方向に貫通しないものとしてもよい。

ピストン１４Ｆは、ピストンロッド１２Ｆの基端部（図１４中下端部）に固定され、シール部材１５Ｆを介してピストン室１１ｐＦの内壁面によりピストンロッド１２Ｆの軸方向に移動自在に支持されている。このピストン１４Ｆは、ピストン室１１ｐＦの内部を油室１１ｆＦとスプリング室１１ｓＦとに区画する。油室１１ｆＦは、ピストンロッド１２Ｆの先端部（図１４中上端部）やディテントレバー８Ｆから離間するようにピストン室１１ｐＦの図１４中下側に画成され、ケース１１Ｆに形成された油孔１１ｈＦと連通する。油室１１ｆＦ内には、図示しない油路や油孔１１ｈＦを介して油圧制御装置からの油圧（作動油）が供給される。また、スプリング室１１ｓＦは、ピストンロッド１２Ｆの先端部やディテントレバー８Ｆに近接するようにピストン室１１ｐＦの図１４中上側に画成される。スプリング室１１ｓＦには、ケース１１Ｆとピストン１４Ｆとの間に位置するように弾性部材としてのリターンスプリング１６Ｆが配置され、ピストン１４Ｆは、リターンスプリング１６Ｆにより、スプリング室１１ｓＦ側から油室１１ｆＦ側に向けて（図中下側に）付勢される。

こうして構成される油圧アクチュエータ１０Ｆは、組立状態（組立完了時の状態）で、ピストン１４Ｆが、リターンスプリング１６Ｆにより図１３中下向きに付勢されて油室１１ｆＦの底部に最接近し、ピストンロッド１２Ｆのケース１１Ｆからの突出量が最小となる。これにより、ディテントレバー８Ｆを介してピストンロッド１２Ｆに連結されたパーキングロッド４Ｆがパーキングポール３Ｆの基端部に最接近し、カムスプリング７Ｆにより付勢されたカム部材５Ｆによってパーキングポール３Ｆがパーキングギヤ２Ｆと係合するように押圧され、変速機の回転軸がロックされる（パーキングロックが行なわれる）。

図１３に示すように変速機の回転軸がロックされている状態（以下、適宜「パーキングロック状態」という）で、油圧制御装置からの油圧が油圧アクチュエータ１０Ｆの油室１１ｆＦに供給されると、ピストン１４Ｆは、油室１１ｆＦ内の油圧によりリターンスプリング１６Ｆの弾性力（付勢力）に抗してピストンロッド１２Ｆの移動方向（第１方向）における図１３中上側（以下、適宜「ロック解除側」という）に移動する。これにより、ピストン１４Ｆに固定されたピストンロッド１２Ｆもロック解除側に移動し、それに伴ってディテントレバー８Ｆが支軸８ｓＦの周りに図１３中時計回りに回動すると共にパーキングロッド４Ｆが図１３中右側に移動する。そして、パーキングロッド４Ｆが図１３中右側に移動することにより、カム部材５Ｆによるパーキングポール３Ｆの押圧が解除され、パーキングギヤ２Ｆとパーキングポール３Ｆとの係合、即ち、変速機の回転軸のロックが解除される（パーキングロックが解除される）。したがって、車両の走行中に油圧制御装置からの油圧が油圧アクチュエータ１０Ｆの油室１１ｆＦに供給されているときには、変速機の回転軸はロックされない（パーキングロックは行なわれない）。

また、パーキングロックが解除されている状態（以下、適宜「パーキングロック解除状態」という）で、油圧制御装置から油孔１１ｈＦへの油圧の供給が断たれて油室１１ｆＦから油孔１１ｈＦを介して作動油が流出していくと、ピストン１４Ｆは、リターンスプリング１６Ｆの弾性力によりピストンロッド１２Ｆの移動方向における図１３中下側（以下、適宜「ロック側」という）に移動する。これにより、ピストン１４Ｆに固定されたピストンロッド１２Ｆもロック側に移動し、それに伴ってディテントレバー８Ｆが支軸８ｓＦの周りに図１３中反時計回りに回動すると共にパーキングロッド４Ｆが図１３中左側に移動する。そして、パーキングロッド４Ｆが図１３中左側に移動することにより、カムスプリング７Ｆにより付勢されたカム部材５Ｆによってパーキングポール３Ｆがパーキングギヤ２Ｆと係合するように押圧され、変速機の回転軸がロックされる（パーキングロックが行なわれる）。なお、ディテントレバー８Ｆの第２遊端部８ｂＦの係合凹部８ｒＦと係合部材９Ｆとが係合することにより、ディテントレバー８Ｆの支軸８ｓＦ周りの回動が図示しないディテントスプリングによってある程度規制され、それにより、パーキングロッド４Ｆの移動もある程度規制される。

磁気ロック装置２０Ｆは、例えばアイドルストップ等により車両のエンジンとエンジンにより駆動されるオイルポンプとが停止されるのに伴って油圧アクチュエータ１０Ｆの油室１１ｆＦに供給される油圧が低下したときに、リターンスプリング１６Ｆの弾性力（付勢力）によってピストンロッド１２Ｆがロック側に移動するのを規制し、パーキングロック解除状態からパーキングロック状態に移行しないようにするために用いられる。

この磁気ロック装置２０Ｆは、図１６に示すように、ピストンロッド１２Ｆに設けられた被当接部としてのローラ１３Ｆ（図１４参照）と当接可能な当接部２１０Ｆを有するロックシャフト２１Ｆと、ロックシャフト２１Ｆを軸方向（図１６中左右方向（第２方向））に移動自在に支持するシャフトホルダ２５Ｆと、磁力によりロックシャフト２１Ｆをロック可能な磁気部３０Ｆと、を備える。

ロックシャフト２１Ｆは、ステンレスなどの非磁性体により形成されており、図１６および図１７に示すように、一端部（先端部）に当接部２１０Ｆを有する小径部２２Ｆと、小径部２２Ｆから当接部２１０Ｆとは反対側に延出し且つ小径部２２Ｆより大径の大径部２３Ｆと、を有する。小径部２２Ｆは、略円柱状に形成されており、その先端部に形成される当接部２１０Ｆは、二面幅形状を有するように成形されている。大径部２３Ｆは、略円柱状に形成されており、小径部２２Ｆ側の環状の端面２３ａＦと、小径部２２Ｆ側とは反対側の平坦な端面２３ｂＦと、を有する。小径部２２Ｆと大径部２３Ｆとの境界付近の小径部２２Ｆの外周面には、テーパ部２２ｔＦが形成されている。このテーパ部２２ｔＦは、大径部２３Ｆとの境界付近で小径部２２Ｆの外周面が当接部２１０Ｆ側から大径部２３Ｆの端面２３ａＦ側に向けて先細となる（外径が小さくなる）よう形成されている。

小径部２２Ｆの当接部２１０Ｆは、ピストンロッド１２Ｆの移動方向（図１６，図１７中上下方向）におけるロック側（図中下側）に位置する第１当接面２１１Ｆと、ピストンロッド１２Ｆの移動方向におけるロック解除側（図中上側）に位置する第２当接面２１２Ｆと、を有する。第１当接面２１１Ｆは、当接部２１０Ｆ側から大径部２３Ｆ側に向かうにつれてロック側に傾斜するよう形成されており、具体的には、ローラ１３Ｆの外周面の半径（曲率半径）より小さい曲率半径を有すると共にロック側に凸となる断面円弧状の曲面として形成されている。第２当接面２１２Ｆは、当接部２１０Ｆ側から大径部２３Ｆ側に向かうにつれてロック解除側に傾斜するよう形成されており、具体的には、ロック解除側に一定角度で傾斜する（平坦な）斜面として形成されている。

シャフトホルダ２５Ｆは、図１６に示すように、アルミニウムなどの非磁性体により略有底筒状に形成されており、磁気部３０Ｆにより保持されている。シャフトホルダ２５Ｆの底部には、ロックシャフト２１Ｆの小径部２２Ｆが挿通される孔が形成されており、ロックシャフト２１Ｆの小径部２２Ｆの当接部２１０Ｆは、シャフトホルダ２５Ｆから図中左側に突出している。また、シャフトホルダ２５Ｆの内部には、小径部２２Ｆの外周面を摺動自在に支持する直動軸受２７Ｆが固定されている。このように直動軸受２７Ｆによって小径部２２Ｆを支持することにより、ロックシャフト２１Ｆのガタつきを抑制しつつロックシャフト２１Ｆを軸方向にスムーズに移動させることができる。

磁気部３０Ｆは、図１６に示すように、軸方向（図中左右方向（第２方向））に移動可能な軸部材３１Ｆと、軸部材３１Ｆの外周を囲むように配置されるコイル３４Ｆと、シャフトホルダ２５Ｆを保持すると共に軸部材３１Ｆやコイル３４Ｆを収容するケースとして機能するヨーク３５Ｆと、軸部材３１Ｆとコイル３４Ｆとの間に配置されるコア３６Ｆと、弾性力により軸部材３１Ｆをシャフトホルダ２５Ｆ側（図中左側）に付勢する弾性部材としてのスプリング３７Ｆと、を備える。

軸部材３１Ｆは、鉄などの磁性体により形成されたプランジャ３２Ｆと、プランジャ３２Ｆと同一の外径を有すると共にプランジャ３２Ｆの軸方向の一端側（図中左端側）に固定された（プランジャ３２Ｆと一体に構成された）環状の永久磁石３３Ｆと、を有する。永久磁石３３Ｆは、プランジャ３２Ｆ（図中右側）がＮ極でその反対側（図中左側）がＳ極となるように着磁されている。なお、Ｎ極とＳ極とが反対となるように着磁されるものとしてもよい。プランジャ３２Ｆへの永久磁石３３Ｆの固定を接着や一体成型によって行なうことにより、容易に且つ精度よく行なうことができる。軸部材３１Ｆは、軸方向の一端側に形成された凹部３１０Ｆと、凹部３１０Ｆの周囲の平坦且つ環状の端面３１ａＦと、を有する。端面３１ａＦは、永久磁石３３Ｆの一端側の端面として形成される。凹部３１０Ｆは、軸方向と直交する方向の底面３１０ｂＦと内周面とを有する円孔部であり、底面３１０ｂＦは、プランジャ３２Ｆの一端側の端面として形成され、内周面は、永久磁石３３Ｆの内周面として形成される。この凹部３１０Ｆ内には、ロックシャフト２１Ｆの大径部２３Ｆの端面２３ｂＦが底面３１０ｂＦと当接するようロックシャフト２１Ｆの大径部２３Ｆが挿入される。

軸部材３１Ｆの凹部３１０Ｆの深さ（永久磁石３３Ｆの軸方向の長さ）は、ロックシャフト２１Ｆの大径部２３Ｆの軸方向の長さより若干（例えば、０．１ｍｍ程度）浅い値に定められている。したがって、凹部３１０Ｆに挿入されたロックシャフト２１Ｆの大径部２３Ｆの端面２３ａＦは、軸部材３１Ｆの端面３１ａＦより外側（図中左側）に突出する。

また、軸部材３１Ｆの凹部３１０Ｆの内周面の内径（永久磁石３３Ｆの内径）は、ロックシャフト２１Ｆの大径部２３Ｆの外径より若干（例えば、０．５ｍｍ〜１ｍｍ程度）大きな値に定められている。したがって、凹部３１０Ｆ（永久磁石３３Ｆ）の内周面と凹部３１０Ｆに挿入されたロックシャフト２１Ｆの大径部２３Ｆの外周面との間には、所定のクリアランスが形成される。これにより、ロックシャフト２１Ｆが径方向にガタついたとしても、そのガタつきを大径部２３Ｆの外周面と凹部３１０Ｆの内周面との間のクリアランスによって吸収して、軸部材３１Ｆが径方向にガタつくのを抑制することができる。この結果、軸部材３１Ｆ（プランジャ３２Ｆ）とコア３６Ｆとの間の磁気ギャップを小さくすることができる。また、上述したように、ロックシャフト２１Ｆが非磁性体により形成されているから、磁気ロック装置２０Ｆでの磁束漏れを低減することができる。これらの結果、磁気部３０Ｆの大型化を抑制しつつ磁気効率を高くすることができる。第２実施例では、大径部２３Ｆの外周面と軸部材３１Ｆの凹部３１０Ｆの内周面（永久磁石３３Ｆの内周面）とのクリアランスより、大径部２３Ｆの軸方向の長さと軸部材３１Ｆの凹部３１０Ｆの深さ（永久磁石３３Ｆの第２方向の長さ）との差が小さな値に定められている。

コイル３４Ｆは、ケースとしてのヨーク３５Ｆに取り付けられる図示しないコネクタに接続される端子を有する。コイル３４Ｆには、油圧制御装置を制御する電子制御装置や他の電子制御装置により制御される電源回路やコネクタを介して図示しない車両の補機バッテリから電流が印加される。ヨーク３５Ｆは、鉄などの磁性体により略円筒状に形成されており、一端側（図中左端側）に、径方向内側に突出すると共に環状のフランジ部３５ａＦが形成されている。このフランジ部３５ａＦの内径は、軸部材３１Ｆの永久磁石３３Ｆの内径より小さく且つロックシャフト２１Ｆの小径部２２Ｆが摺動可能な値に定められている。即ち、このフランジ部３５ａＦは、ロックシャフト２１Ｆの大径部２３Ｆの小径部２２Ｆ側の端面２３ａＦや永久磁石３３Ｆと図中左右方向で対向している。即ち、このフランジ部３５ａＦのコイル３４Ｆより径方向内側の部分は、本発明の第１のパーキング装置におけるコアに該当する。コイル３４Ｆへの非通電時には、軸部材３１Ｆの永久磁石３３Ｆとヨーク３５Ｆのフランジ部３５ａＦとの吸引力によりロックシャフト２１Ｆおよび軸部材３１Ｆ（プランジャ３２Ｆ）が一体にシャフトホルダ２５Ｆ側（図中左側）に付勢され（ロックされ）、コイル３４Ｆへの通電時には、ヨーク３５Ｆ，永久磁石３３Ｆ，プランジャ３２Ｆ，コア３６Ｆにより構成される磁路を通る磁束により、永久磁石３３Ｆとフランジ部３５ａＦとの吸引がキャンセルされる。なお、ロックシャフト２１Ｆが非磁性体により形成されているから、磁気ロック装置２０Ｆでの磁束漏れを低減することができる。

ヨーク３５Ｆの他端部（図１６中右端部）には、コイル３４Ｆやコア３６Ｆを保持するようにリヤキャップ３８Ｆが装着され、軸部材３１Ｆの凹部３１０Ｆ側とは反対側の端部（図中右端部）とリヤキャップ３８Ｆとの間には、スプリング３７Ｆが配置される。スプリング３７Ｆは、互いに固定されていないロックシャフト２１Ｆと軸部材３１Ｆとをシャフトホルダ２５Ｆ側（図中左側）に一体に付勢する。また、スプリング３７Ｆは、油圧アクチュエータ１０Ｆのリターンスプリング１６Ｆより小さいバネ定数（剛性）を有する。さらに、永久磁石３３Ｆとヨーク３５Ｆのフランジ部３５ａＦとの吸引力とスプリング３７Ｆの弾性力との和（ロックシャフト２１Ｆや軸部材３１Ｆに作用する図中左向きの力）が、油圧アクチュエータ１０Ｆのリターンスプリング１６Ｆの弾性力（図１４，図１６中下向きの力）によりピストンロッド１２Ｆのローラ１３Ｆとロックシャフト２１Ｆの第２当接面２１２Ｆとの当接時にローラ１３Ｆから第２当接面２１２Ｆに作用する力の図１６中右向きの分力（以下、リターンスプリング分力という）より大きくなるよう定められている。したがって、ロックシャフト２１Ｆおよび軸部材３１Ｆ（プランジャ３２Ｆ）は、コイル３４Ｆへの非通電時には、リターンスプリング分力によりリヤキャップ３８Ｆ側（図１６中右側）に移動しない（ロックされる）が、コイル３４Ｆへの通電時には、リターンスプリング分力により一体となってリヤキャップ３８Ｆ側に移動する。

ここで、ヨーク３５Ｆ内の軸部材３１Ｆ（プランジャ３２Ｆ）の軸方向の最大ストローク量Ｓｍａｘ（図１６の例では、軸部材３１Ｆ（プランジャ３２Ｆ）の右端面とリヤキャップ３８Ｆの内底面との間の間隔）は、ロックシャフト２１Ｆの大径部２３Ｆの軸方向の長さより短い値に定められている。これにより、ロックシャフト２１Ｆおよび軸部材３１Ｆが軸方向（図中左右方向）に移動する際に、大径部２３Ｆが軸部材３１Ｆの凹部３１０Ｆから抜け出してしまうのを抑止することができる。

こうして構成される磁気ロック装置２０Ｆは、組立状態（組立完了時の状態）すなわち油圧アクチュエータ１０Ｆに取り付けられる前の状態で、スプリング３７Ｆの弾性力（および永久磁石３３Ｆとヨーク３５Ｆのフランジ部３５ａＦとの吸引力）により、軸部材３１Ｆの凹部３１０Ｆの底面３１０ｂＦ（プランジャ３２Ｆの一端側の端面）がロックシャフト２１Ｆの大径部２３Ｆの端面２３ｂＦと当接すると共に大径部２３Ｆの端面２３ａＦがヨーク３５Ｆのフランジ部３５ａＦに当接するよう付勢される。このとき、軸部材３１Ｆの凹部３１０Ｆの周囲の端面３１ａＦ（永久磁石３３Ｆの一端側の端面）とフランジ部３５ａＦとの間には僅かな隙間が形成される。これは、上述したように、凹部３１０Ｆの深さ（永久磁石３３Ｆの軸方向の長さ）が大径部２３Ｆの軸方向の長さより若干浅いためである。これにより、ロックシャフト２１Ｆと軸部材３１Ｆとが一体にピストンロッド１２Ｆ側に付勢されて大径部２３Ｆの端面２３ａＦがフランジ部３５ａＦと当接するから、大径部２３Ｆの端面２３ａＦがフランジ部３５ａＦに当接せずに軸部材３１Ｆの端面３１ａＦだけがフランジ部３５ａＦに当接してロックシャフト２１Ｆがフランジ部３５ａＦと凹部３１０Ｆの底面３１０ｂＦとの間で軸方向にガタついてしまうのを抑制することができる。また、軸部材３１Ｆの移動に伴って永久磁石３３Ｆがフランジ部３５ａＦに当接するのを抑制して、永久磁石３３Ｆを保護することができる。しかも、第２実施例では、大径部２３Ｆの外周面と軸部材３１Ｆの凹部３１０Ｆの内周面（永久磁石３３Ｆの内周面）とのクリアランスより、大径部２３Ｆの軸方向の長さと軸部材３１Ｆの凹部３１０Ｆの深さ（永久磁石３３Ｆの第２方向の長さ）との差が小さな値に定められる。これにより、ロックシャフト２１Ｆの径方向のガタツキを吸収しつつ大径部２３Ｆとフランジ部３５ａＦとの当接時のフランジ部３５ａＦと永久磁石３３Ｆとの間隔を小さくして両者間の吸引力を大きくすることができる。

また、ロックシャフト２１Ｆの小径部２２Ｆには、大径部２３Ｆとの境界付近にテーパ部２２ｔＦが形成されているから、大径部２３Ｆの端面２３ａＦにおけるフランジ部３５ａＦとの当接範囲をできるだけ小径部２２Ｆ側に寄せることが可能となり、大径部２３Ｆの外径の増加を抑制して、磁気ロック装置２０Ｆのコンパクト化を図ることが可能となる。

磁気ロック装置２０Ｆは、図１３および図１４に示すように、油圧アクチュエータ１０Ｆのピストンロッド１２Ｆの軸方向（図中上下方向（図１３の一点鎖線参照））と、ロックシャフト２１Ｆおよび軸部材３１Ｆの軸方向（図中左右方向（図１３の二点差線参照））とが直交するよう、油圧アクチュエータ１０Ｆに磁気ロック装置２０Ｆが取り付けられる。これにより、両者を同軸に配置する構成に比して、トランスミッションケースの内部または外部の限られたスペースに油圧アクチュエータ１０Ｆおよび磁気ロック装置２０Ｆを容易に配置することができる。

磁気ロック装置２０Ｆが油圧アクチュエータ１０Ｆのケース１１Ｆに取り付けられた際、ロックシャフト２１Ｆの当接部２１０Ｆ（第１当接面２１１Ｆおよび第２当接面２１２Ｆ）は、ピストンロッド１２Ｆの軸方向から見て（図１４の上側または下側から見て）ローラ１３Ｆの外周面の少なくとも一部と重なり合う。そして、第２実施例では、磁気ロック装置２０Ｆは、図１４に示すように、ロックシャフト２１Ｆの当接部２１０Ｆの第１当接面２１１Ｆがローラ１３Ｆの外周面と当接する（第１当接面２１１Ｆがローラ１３Ｆから力を受ける）ように油圧アクチュエータ１０Ｆのケース１１Ｆに取り付けられる。これにより、ロックシャフト２１Ｆの当接部２１０Ｆ（第１当接面２１１Ｆ）には、ピストンロッド１２Ｆのローラ１３Ｆからロックシャフト２１Ｆの軸方向の力（強制力）が作用し、それにより、磁気ロック装置２０Ｆのロックシャフト２１Ｆおよび軸部材３１Ｆがスプリング３７Ｆの弾性力に抗してリヤキャップ３８Ｆ側（図中右側）に僅かに移動する。したがって、ロックシャフト２１Ｆの大径部２３Ｆの小径部２２Ｆ側の端面２３ａＦと、ヨーク３５Ｆのフランジ部３５ａＦとの間に若干の隙間が形成される。

次に、こうして構成された第２実施例のパーキング装置１Ｆおよび磁気ロック装置２０Ｆの動作について説明する。

油圧アクチュエータ１０Ｆの油室１１ｆＦに油圧制御装置からの油圧（作動油）が供給されておらず且つ磁気ロック装置２０Ｆの磁気部３０Ｆのコイル３４Ｆに通電されていないときには、油圧アクチュエータ１０Ｆおよび磁気ロック装置２０Ｆは、図１４に示す状態となっており、パーキング装置１Ｆにより変速機の回転軸がロックされる（パーキングロックが行なわれる）。このとき、磁気ロック装置２０Ｆでは、軸部材３１Ｆの永久磁石３３Ｆとヨーク３５Ｆのフランジ部３５ａＦとの吸引力とスプリング３７Ｆの弾性力とにより、ロックシャフト２１Ｆおよび軸部材３１Ｆが図中左側に付勢されている（ロックされている）。

そして、車両の走行開始に際してパーキングロック状態からパーキングロック解除状態に移行させるときには、油圧アクチュエータ１０Ｆの油室１１ｆＦに油圧制御装置からの油圧が供給される。また、このときには、磁気部３０Ｆのコイル３４Ｆへの通電を開始する。コイル３４Ｆへの通電が開始されると、その通電によって発生する磁束により、永久磁石３３Ｆとヨーク３５Ｆのフランジ部３５ａＦとの吸引がキャンセルされる。したがって、ロックシャフト２１Ｆおよび軸部材３１Ｆは、スプリング３７Ｆだけにより図１４中左側に付勢されている状態となる。

油圧制御装置からの油圧が油圧アクチュエータ１０Ｆの油室１１ｆＦに供給されると、ピストン１４Ｆおよびピストンロッド１２Ｆは、図１８に示すように、油室１１ｆＦ内の油圧によりリターンスプリング１６Ｆの弾性力に抗してロック解除側（図中上側）に移動する。上述したように、パーキングロック状態では、ローラ１３Ｆがロックシャフト２１Ｆの当接部２１０Ｆの第１当接面２１１Ｆと当接しているから、ピストンロッド１２Ｆがロック解除側に移動し始めると、ローラ１３Ｆがロックシャフト２１Ｆの第１当接面２１１Ｆ上を転動しながら、ピストンロッド１２Ｆからロックシャフト２１Ｆにローラ１３Ｆと第１当接面２１１Ｆとの接線方向と直交する方向（法線方向）の力が作用する。そして、その法線方向の力により、互いに固定されていないロックシャフト２１Ｆと軸部材３１Ｆ（プランジャ３２Ｆおよび永久磁石３３Ｆ）とは、スプリング３７Ｆの弾性力に抗して一体となってリヤキャップ３８Ｆ側（図１８の右側）に移動する。

また、図１８に示すように、ピストンロッド１２Ｆのロック解除側への移動に伴ってローラ１３Ｆがロックシャフト２１Ｆの第１当接面２１１Ｆから離れると、ロックシャフト２１Ｆと軸部材３１Ｆとがスプリング３７Ｆにより付勢されて穴部１２ｈＦの奥側（図１８の左側）に移動し、その後、ローラ１３Ｆがロックシャフト２１Ｆの第２当接面２１２Ｆ上を転動するようになる。なお、このときには、ローラ１３Ｆがピストンロッド１２Ｆと共にロック解除側（図１８の上側）に移動していくことから、ローラ１３Ｆから第２当接面２１２Ｆにロックシャフト２１Ｆ等をリヤキャップ３８Ｆ側に移動させる力は作用しない。その後、油圧により、ピストンロッド１２Ｆは更にロック解除側に移動し、図１９に示すように、ローラ１３Ｆとロックシャフト２１Ｆの第２当接面２１２Ｆとの間に所定の間隔が形成される位置で停止する。

このようにして、ピストンロッド１２Ｆが油圧によりロック解除側への移動を開始してから停止するまでの間に、ディテントレバー８Ｆが支軸８ｓＦの周りに図１３の時計回りに回動すると共に、パーキングロッド４Ｆが図１３中右側に移動する。これにより、パーキングロッド４Ｆの移動に伴ってカム部材５Ｆによるパーキングポール３Ｆの押圧が解除され、パーキングロックが解除される。

第２実施例では、ピストンロッド１２Ｆが油圧によりロック解除側に移動する際に、磁気部３０Ｆのコイル３４Ｆへの通電により、永久磁石３３Ｆとヨーク３５Ｆのフランジ部３５ａＦとの吸引力をキャンセルする。これにより、この際にコイル３４Ｆに通電しないものに比して、ピストンロッド１２Ｆのローラ１３Ｆによってロックシャフト２１Ｆおよび軸部材３１Ｆをピストンロッド１２Ｆから後退させる（リヤキャップ３８Ｆ側に移動させる）のに要する力を小さくすることができる。この結果、ピストンロッド１２Ｆをロック解除側（図１８の上側）に迅速に移動させたり、ピストンロッド１２Ｆのロック解除側への移動に要する油圧を小さくしたりすることができる。

また、第２実施例では、図１４に示すパーキングロック状態で、ピストンロッド１２Ｆのローラ１３Ｆがロックシャフト２１Ｆの第１当接面２１１Ｆと当接している。これにより、パーキングロック状態でローラ１３Ｆがロックシャフト２１Ｆの第１当接面２１１Ｆと当接しない構成に比して、ピストンロッド１２Ｆの移動ストロークを小さくしてパーキング装置１Ｆのコンパクト化を図ることができる。また、パーキングロック状態からパーキングロック解除状態に速やかに移行させることができる。さらに、ピストンロッド１２Ｆがロック側からロック解除側に移動する際にローラ１３Ｆと第１当接面２１１Ｆとが衝突しないようにして、ロックシャフト２１Ｆやローラ１３Ｆの耐久性を向上させると共にノイズの発生を抑制することができる。

さらに、ピストンロッド１２Ｆが油圧によりロック解除側に移動する際にローラ１３Ｆからの力を受ける第１当接面２１１Ｆは、ローラ１３Ｆの外周面の半径（曲率半径）より小さい曲率半径を有している。これにより、ピストンロッド１２Ｆがロック解除側に移動する際にローラ１３Ｆからロックシャフト２１Ｆに作用する軸方向の力（上述の法線方向の力の分力）をより大きくすることができるから、パーキングロックを解除する際に油圧アクチュエータ１０Ｆの油室１１ｆＦに供給すべき油圧の上昇を抑制することができる。

加えて、被当接部としてのローラ１３Ｆをピストンロッド１２Ｆにより回転自在に支持して第１当接面２１１Ｆや第２当接面２１２Ｆ上を転動可能とすることにより、ローラ１３Ｆと第１当接面２１１Ｆや第２当接面２１２Ｆとの間の摩擦抵抗を低減させて両者の耐摩耗性（耐久性）を向上させることができる。

図１９に示すように、油圧によりピストンロッド１２Ｆがロック解除側に移動してパーキングロックが解除された後、油圧制御装置からの油圧が油圧アクチュエータ１０Ｆの油室１１ｆＦに供給されているときには、パーキングロック解除状態を維持することができる。第２実施例では、上述したように、油圧によりピストンロッド１２Ｆがロック解除側に移動してパーキングロックが解除されているときには、ピストンロッド１２Ｆのローラ１３Ｆとロックシャフト２１Ｆの当接部２１０Ｆの第２当接面２１２Ｆとは互いに離間している。したがって、ロックシャフト２１Ｆおよび軸部材３１Ｆは、永久磁石３３Ｆとヨーク３５Ｆのフランジ部３５ａＦとの吸引力とスプリング３７Ｆの弾性力とにより、ロックシャフト２１Ｆの当接部２１０Ｆの第２当接面２１２Ｆがピストンロッド１２Ｆの軸方向から見てローラ１３Ｆの外周面の一部と重なり合うように穴部１２ｈＦ内に突出し、ロックシャフト２１Ｆの大径部２３Ｆの小径部２２Ｆ側の端面２３ａＦがヨーク３５Ｆのフランジ部３５ａＦと当接する。なお、第２実施例では、軸部材３１Ｆの凹部３１０Ｆの深さ（永久磁石３３Ｆの軸方向の長さ）がロックシャフト２１Ｆの大径部２３Ｆの軸方向の長さより浅いため、このときには、軸部材３１Ｆ（永久磁石３３Ｆ）の端面３１ａＦは、フランジ部３５ａＦに当接しない。これにより、永久磁石３３Ｆがフランジ部３５ａＦに当接するものに比して永久磁石３３Ｆを保護することができる。

図１９に示すパーキングロック解除状態で、アイドルストップの実行等によるエンジンの停止に伴って油圧アクチュエータ１０Ｆの油室１１ｆＦへの油圧が低下すると、リターンスプリング１６Ｆの弾性力によりピストンロッド１２Ｆがロック側に移動して、ピストンロッド１２Ｆのローラ１３Ｆとロックシャフト２１Ｆの当接部２１０Ｆの第２当接面２１２Ｆとが当接する。第２実施例では、上述したように、コイル３４Ｆへの非通電時の軸部材３１Ｆの永久磁石３３Ｆとヨーク３５Ｆのフランジ部３５ａＦとの吸引力とスプリング３７Ｆの弾性力との和がリターンスプリング分力より大きいから、ピストンロッド１２Ｆの図中下側すなわちロック側への移動を規制することができる。この結果、アイドルストップ等の実行により油圧アクチュエータ１０Ｆへの油圧が低下したときでも、パーキングロック解除状態を保持することができる。しかも、この際にコイル３４Ｆに電流を印加する必要がないから、電力消費を抑制することができると共に何らかの事情によりコイル３４Ｆに通電できないときでもパーキングロック解除状態を保持することができる。

また、パーキングロック解除状態で、磁気部３０Ｆのコイル３４Ｆへの通電を開始すると、その通電に伴って発生する磁束により、永久磁石３３Ｆとヨーク３５Ｆのフランジ部３５ａＦとの吸引がキャンセルされる。また、スプリング３７Ｆのバネ定数は、リターンスプリング１６Ｆのバネ定数より小さい。したがって、コイル３４Ｆに通電しながら油圧アクチュエータ１０Ｆの油室１１ｆＦへの油圧が低下すると、油室１１ｆＦから油孔１１ｈＦを介して作動油が流出し、ピストン１４Ｆおよびピストンロッド１２Ｆは、リターンスプリング１６Ｆの弾性力により、図中下側すなわちロック側に移動する。そして、ピストンロッド１２Ｆのローラ１３Ｆとロックシャフト２１Ｆの当接部２１０Ｆの第２当接面２１２Ｆとが当接し、ローラ１３Ｆから第２当接面２１２Ｆにその法線方向の力が作用し、法線方向の力の第２方向（ロックシャフト２１Ｆの軸方向）の分力により、互いに固定されていないロックシャフト２１Ｆと軸部材３１Ｆとがスプリング３７Ｆの弾性力に抗して一体となって図中右側すなわちリヤキャップ３８Ｆ側に移動する。なお、このとき、ローラ１３Ｆは、第２当接面２１２Ｆ上を転動する。

そして、ピストンロッド１２Ｆのロック側への移動に伴ってローラ１３Ｆがロックシャフト２１Ｆの第２当接面２１２Ｆから離れると、ロックシャフト２１Ｆとロックシャフト２１Ｆと軸部材３１Ｆとがスプリング３７Ｆにより付勢されて穴部１２ｈＦの奥側（図１９の左側）に移動し、ローラ１３Ｆがロックシャフト２１Ｆの第１当接面２１１Ｆ上を転動するようになる。なお、このときには、ローラ１３Ｆがピストンロッド１２Ｆと共にロック解除側（図１９の下側）に移動していくことから、ローラ１３Ｆから第１当接面２１１Ｆにロックシャフト２１Ｆ等をリヤキャップ３８Ｆ側に移動させる力は作用しない。その後、油圧により、ピストンロッド１２Ｆは更にロック側に移動し、図１４に示す位置（組立状態）で停止する。

このようにして、ピストンロッド１２Ｆがリターンスプリング１６Ｆの弾性力によりロック側への移動を開始してから停止するまでの間に、ディテントレバー８Ｆが支軸８ｓＦの周りに図１３の反時計回りに回動すると共に、パーキングロッド４Ｆが図１３中左側に移動する。これにより、パーキングロッド４Ｆの移動に伴ってカムスプリング７Ｆにより付勢されたカム部材５Ｆによってパーキングポール３Ｆがパーキングギヤ２Ｆと係合するよう押圧され、パーキングロックが行なわれる。

ピストンロッド１２Ｆがロック側に移動する際にも、ロック解除側に移動する際と同様に、ローラ１３Ｆが第１当接面２１１Ｆや第２当接面２１２Ｆ上を転動するから、ローラ１３Ｆと第１当接面２１１Ｆや第２当接面２１２Ｆとの間の摩擦抵抗を低減させて両者の耐摩耗性（耐久性）を向上させることができる。

以上説明した第２実施例のパーキング装置１Ｆでは、磁気ロック装置２０Ｆのロックシャフト２１Ｆおよび軸部材３１Ｆ（プランジャ３２Ｆおよび永久磁石３３Ｆ）の移動方向が油圧アクチュエータ１０Ｆのピストンロッド１２Ｆの移動方向と直交するよう磁気ロック装置２０Ｆが配置される（油圧アクチュエータ１０Ｆに取り付けられる）。これにより、両者が同一方向に移動するよう（同一軸線上に）配置されるものに比して、限られたスペースへの配置を良好なものとすることができる。

また、第２実施例のパーキング装置１Ｆでは、パーキングロック解除状態で、コイル３４Ｆへの非通電時には、永久磁石３３Ｆとヨーク３５Ｆのフランジ部３５ａＦとの吸引力によりロックシャフト２１Ｆおよび軸部材３１Ｆがピストンロッド１２Ｆから後退しないようにロックされ、リターンスプリング１６Ｆの弾性力によるピストンロッド１２Ｆのロック側への移動（パーキングロック状態への切替）が規制される。一方、パーキングロック解除状態で、コイル３４Ｆへの通電時には、永久磁石３３Ｆとヨーク３５Ｆのフランジ部３５ａＦとの吸引力がキャンセルされ、ロックシャフト２１Ｆおよび軸部材３１Ｆがピストンロッド１２Ｆから後退するのが許容され、リターンスプリング１６Ｆの弾性力によるピストンロッド１２Ｆのロック側への移動が許容される。したがって、パーキングロック解除状態を保持するために、コイル３４Ｆに通電する必要がないから、電力消費を抑制することができると共に、何らかの事情によりコイル３４Ｆに通電できないときに、パーキングロック状態に切り替わってしまうのを抑制することができる。

さらに、第２実施例のパーキング装置１Ｆでは、永久磁石３３Ｆがプランジャ３２Ｆに固定されて軸部材３１Ｆが構成されると共に永久磁石３３Ｆの軸方向の長さがロックシャフト２１Ｆの大径部２３Ｆの軸方向の長さより短く形成される。これにより、軸部材３１Ｆの移動時に、永久磁石３３Ｆがヨーク３５Ｆのフランジ部３５ａＦに当接するのを抑制することができ、永久磁石３３Ｆを保護することができる。

加えて、第２実施例のパーキング装置１Ｆでは、ロックシャフト２１Ｆおよび軸部材３１Ｆが、スプリング３７Ｆの弾性力（および永久磁石３３Ｆとヨーク３５Ｆのフランジ部３５ａＦとの吸引）により、軸部材３１Ｆの凹部３１０Ｆの底面３１０ｂＦ（プランジャ３２Ｆの一端側の端面）がロックシャフト２１Ｆの大径部２３Ｆの端面２３ｂＦと当接し、大径部２３Ｆの端面２３ａＦがヨーク３５Ｆのフランジ部３５ａＦに当接するよう付勢される。これにより、ロックシャフト２１Ｆと軸部材３１Ｆとが一体にピストンロッド１２Ｆ側に付勢されてロックシャフト２１Ｆの大径部２３Ｆの端面２３ａＦがフランジ部３５ａＦと当接するから、ロックシャフト２１Ｆがその移動方向にガタつくのを抑制することができる。

また、第２実施例のパーキング装置１Ｆでは、軸部材３１Ｆの凹部３１０Ｆにロックシャフト２１Ｆの大径部２３Ｆが挿入される（永久磁石３３Ｆが大径部２３Ｆの外周を囲むように位置する）。これにより、ロックシャフト２１Ｆが径方向にガタついたとしても、そのガタツキを大径部２３Ｆの外周面と永久磁石３３Ｆの内周面との間のクリアランスで吸収することができる。この結果、プランジャ３２Ｆの外周に形成される磁気ギャップを小さくすることができる。また、ロックシャフト２１Ｆが非磁性体により形成されているから、磁気ロック装置２０Ｆでの磁束漏れを低減することができる。これらの結果、磁気ロック装置２０Ｆの大型化を抑制しつつコイル３４Ｆへの電流印加時の磁気効率を高くすることができる。

第２実施例のパーキング装置１Ｆでは、パーキングロック解除状態で、コイル３４Ｆに通電して永久磁石３３Ｆとヨーク３５Ｆのフランジ部３５ａＦとの吸引力をキャンセルすると共に油圧アクチュエータ１０Ｆの油室１１ｆＦへの油圧が低下したときに、リターンスプリング１６Ｆの弾性力により、ピストンロッド１２Ｆがロックシャフト２１Ｆおよび軸部材３１Ｆを後退（リヤキャップ３８Ｆ側に移動）させながらロック側に移動するものとしたが、このときに、図１９の二点鎖線に示すように、油圧アクチュエータ１０Ｆのスプリング室１１ｓＦに油圧制御装置からの油圧（作動油）を供給するものとしてもよい。こうすれば、ピストンロッド１２Ｆをロック側により迅速に移動させることができる。

第２実施例のパーキング装置１Ｆでは、パーキングロック状態からパーキングロック解除状態に移行する際に、磁気部３０Ｆのコイル３４Ｆに通電して永久磁石３３Ｆとフランジ部３５ａＦとの吸引力をキャンセルしながら、ピストンロッド１２Ｆを油圧によりロック解除側に移動させるものとしたが、コイル３４Ｆに通電せずに、ピストンロッド１２Ｆを油圧によりロック解除側に移動させるものとしてもよい。この場合、ピストンロッド１２Ｆを移動させるためには、リターンスプリング１６Ｆの弾性力に抗すると共にピストンロッド１２Ｆのローラ１３Ｆからロックシャフト２１Ｆの第２当接面２１２Ｆに作用する力の図１４中右向きの分力が永久磁石３３Ｆとヨーク３５Ｆのフランジ部３５ａＦとの吸引力とスプリング３７Ｆの弾性力との和（ロックシャフト２１Ｆや軸部材３１Ｆに作用する図１４中左向きの力）より大きくなる油圧、即ち、コイル３４Ｆに通電する第２実施例に比して永久磁石３３Ｆとヨーク３５Ｆのフランジ部３５ａＦとの吸引力に抗する分だけ大きな油圧が必要となる。

第２実施例のパーキング装置１Ｆでは、ロックシャフト２１Ｆの大径部２３Ｆの外周面と軸部材３１Ｆの凹部３１０Ｆの内周面（永久磁石３３Ｆの内周面）とのクリアランスより、大径部２３Ｆの軸方向の長さと軸部材３１Ｆの凹部３１０Ｆの深さ（永久磁石３３Ｆの第２方向の長さ）との差が小さくなるものとしたが、両者が同程度に定められるものとしてもよいし、ロックシャフト２１Ｆの大径部２３Ｆの外周面と軸部材３１Ｆの凹部３１０Ｆの内周面とのクリアランスが大径部２３Ｆの軸方向の長さと軸部材３１Ｆの凹部３１０Ｆの深さとの差より小さくなるものとしてもよい。

第２実施例のパーキング装置１Ｆでは、永久磁石３３Ｆの軸方向（図中左右方向）の長さが、ロックシャフト２１Ｆの大径部２３Ｆの軸方向の長さより短く形成されるものとしたが、ロックシャフト２１Ｆの大径部２３Ｆの軸方向の長さと同一の長さに形成されるものとしてもよい。

第２実施例のパーキング装置１Ｆでは、図１６に示したように、磁気部３０Ｆの永久磁石３３Ｆがプランジャ３２Ｆに固定される（プランジャ３２Ｆと一体に構成される）ものとしたが、図２０の変形例の磁気ロック装置２０Ｇに示すように、磁気部３０Ｇの永久磁石３３Ｇがヨーク３５Ｆのフランジ部３５ａＦに固定されるものとしてもよい。この場合、永久磁石３３Ｇとプランジャ３２Ｆとの吸引力によりロックシャフト２１Ｆおよびプランジャ３２Ｆが一体にシャフトホルダ２５Ｆ側に付勢される（ロックされる）。この場合も、図示するように、永久磁石３３Ｇの軸方向（図中左右方向）の長さがロックシャフト２１Ｆの大径部２３Ｆの軸方向の長さより短く形成されることにより、ロックシャフト２１Ｆおよびプランジャ３２Ｆの移動時に、永久磁石３３Ｇがプランジャ３２Ｆに当接するのを抑制して、永久磁石３３Ｇを保護することができる。なお、永久磁石３３Ｇの軸方向の長さは、ロックシャフト２１Ｆの大径部２３Ｆの軸方向の長さと同一の長さに形成されるものとしてもよい。

第２実施例のパーキング装置１Ｆでは、ロックシャフト２１Ｆの小径部２２Ｆの当接部２１０Ｆの第１当接面２１１Ｆ（ロック側の当接面）は、ロック側に凸となる断面円弧状の曲面として形成されるものとしたが、ロック側に凸となり円弧以外の断面形状の曲面として形成されるものとしてもよいし、当接部２１０Ｆ側から大径部２３Ｆ側に向かうにつれてロック側に一定角度で傾斜する（平坦な）斜面として形成されるものとしてもよい。

第２実施例のパーキング装置１Ｆでは、ロックシャフト２１Ｆの小径部２２Ｆの当接部２１０Ｆの第２当接面２１２Ｆ（ロック解除側の当接面）は、ロック解除側に一定角度で傾斜する（平坦な）斜面として形成されるものとしたが、ロック解除側に凸となる断面形状の曲面として形成されるものとしてもよい。

第２実施例のパーキング装置１Ｆでは、ロックシャフト２１Ｆの小径部２２Ｆは、大径部２３Ｆとの境界付近の外周面が当接部２１０Ｆ側から大径部２３Ｆの端面２３ａＦ側に向けて先細となる（外径が小さくなる）よう形成されるものとしたが、先細ではなく外径が一定となるよう形成されるものとしてもよい。

第２実施例のパーキング装置１Ｆでは、シャフトホルダ２５Ｆの内部に固定されると共にロックシャフト２１Ｆの小径部２２Ｆの外周面を摺動自在に支持する直動軸受２７Ｆを備えるものとしたが、この直動軸受２７Ｆを備えないものとしてもよい。

第２実施例のパーキング装置１Ｆでは、油圧アクチュエータ１０Ｆに磁気ロック装置２０Ｆが取り付けられたときにおいて、ロックシャフト２１Ｆの当接部２１０Ｆの第１当接面２１１Ｆとローラ１３Ｆの外周面とが当接して、ロックシャフト２１Ｆの大径部２３Ｆの端面２３ａＦとヨーク３５Ｆのフランジ部３５ａＦとの間に若干の隙間が形成されるものとしたが、ロックシャフト２１Ｆの大径部２３Ｆの端面２３ａＦとヨーク３５Ｆのフランジ部３５ａＦとが当接した状態となるものとしてもよい。この場合、ピストンロッド１２Ｆのローラ１３Ｆの外周面が、ロックシャフト２１Ｆの当接部２１０Ｆの第１当接面２１１Ｆからロック側に離間しているものとしてもよい。

第２実施例のパーキング装置１Ｆでは、ピストンロッド１２Ｆの被当接部として、ピストンロッド１２Ｆによって支持される支持シャフト１２ｓＦにより回転自在に支持されるローラ１３Ｆを用いるものとしたが、ピストンロッド１２Ｆにより回転自在に支持される円柱体を用いるものとしてもよいし、ピストンロッド１２Ｆに対して回転不能に構成されるもの（例えば、支持シャフト１２ｓＦと同様のもの）を用いるものとしてもよい。

第２実施例のパーキング装置１Ｆでは、ロックシャフト２１Ｆとプランジャ３２Ｆとが別体として構成されるものとしたが、一体に構成されるものとしてもよい。

第２実施例のパーキング装置１Ｆでは、ピストンロッド１２Ｆは、リターンスプリング１６Ｆの弾性力により図１４中下側（ロック側）に付勢され、リターンスプリング１６Ｆの弾性力に抗する油圧により図１４中上側（ロック解除側）に移動するものとしたが、逆に、リターンスプリングの弾性力によりロック解除側に付勢され、そのリターンスプリングの弾性力に抗する油圧によりロック側に移動するものとしてもよい。

第２実施例例のパーキング装置１Ｆでは、磁気ロック装置２０Ｆは、略円筒状に形成されると共にコイル３４Ｆよりシャフトホルダ２５Ｆ側で径方向内側に突出するフランジ部３５ａＦを有するヨーク３５Ｆ、即ち、本発明の第１のパーキング装置におけるコアに該当する部分（コイル３４Ｆより径方向内側の部分）が一体に構成されたヨーク３５Ｆを用いるものとしたが、フランジ部ａＦのコイル３４Ｆより径方向内側の部分がコアとして、ヨークとは別体に構成されるものとしてもよい。

第１実施例や第２実施例のパーキング装置１，１Ｆでは、磁気ロック装置２０，２０Ｆのロックシャフト２１，２１Ｆなどの移動方向が油圧アクチュエータ１０，１０Ｆのピストンロッド１２，１２Ｆの移動方向と直交するように磁気ロック装置２０，２０Ｆが配置される（油圧アクチュエータ１０，１０Ｆに取り付けられる）ものとしたが、両者の移動方向が同一となるように磁気ロック装置２０，２０Ｆが配置されるものとしてもよい。図２１は、変形例のパーキング装置１Ｈの要部の構成の概略を示す構成図である。図２１のパーキング装置１Ｈは、油圧アクチュエータ１０Ｈと、磁気ロック装置２０Ｈと、を備える。

油圧アクチュエータ１０Ｈは、ケース１１Ｈと、ケース１１Ｈ内で軸方向に移動可能となるように配置されると共に図示しないパーキングロッドに連結されたピストンユニット１２Ｈと、を備える。ピストンユニット１２Ｈの図中右端部には、径方向外側に突出するフランジ部１３Ｈが形成されている。フランジ部１３Ｈは、図中右側がテーパ状に形成されると共にその反対側が軸方向に直交する方向の平坦面となるように形成されている。また、ピストンユニット１２Ｈの図中右端部には、開口部が形成されており、その開口部には、緩衝ばね１４Ｈとディスク１５Ｈとが配置されている。さらに、ピストンユニット１２Ｈは、図示しないばね装置によってパーキングロックの実行側（図中左側）に付勢されており、ケース１１Ｈ内の空間１６Ｈに油圧が供給されると、パーキングロックの解除側（図中右側）に移動する。

磁気ロック装置２０Ｈは、複数のスプリングアームを有すると共にピストンユニット１２Ｈの図中左側への移動を規制可能なラッチ機構２１Ｈを有する。ここで、ラッチ機構２１Ｈは、先端部の内周側に形成された爪部２２Ｈと、爪部２２Ｈより基端部側の内周側に形成された案内部２３Ｈと、を有する。

また、磁気ロック装置２０Ｈは、軸方向に移動するプランジャ３１Ｈと、プランジャ３１Ｈに固定されたプランジャシャフト３２Ｈと、プランジャシャフト３２Ｈに装着された円筒状の引外し部材３３Ｈと、引外し部材３３Ｈをピストンユニット１２Ｈ側（図中左側）に付勢するスプリング３４Ｈと、を備える。

さらに、磁気ロック装置２０Ｈは、プランジャ３１Ｈの外周を囲むように配置されたコイル３５Ｈと、プランジャ３１Ｈよりピストンユニット１２Ｈとは反対側（図中右側）に配置された第１コア３６Ｈと、プランジャ３１Ｈやコイル３５Ｈとケース１１Ｈやラッチ機構２１Ｈ，引外し部材３３Ｈ，スプリング３４Ｈとの間に配置された第２コア３７Ｈと、プランジャ３１Ｈとコイル３４Ｈとの間で且つ第１コア３６Ｈと第２コア３７Ｈとの間に配置されたギャップ部材３８Ｈと、コイル３５Ｈより第２コア３７Ｈとは反対側に配置された永久磁石３９Ｈと、コイル３５Ｈや第２コア３７Ｈ，永久磁石３９Ｈなどの外周を覆うヨーク４０Ｈと、永久磁石３９Ｈなどを保持するようにヨーク４０Ｈに装着されるリヤキャップ４１Ｈと、を備える。永久磁石３９Ｈは、環状に形成されており、径方向外側がＮ極で径方向内側がＳ極となるように着磁されている。なお、Ｎ極とＳ極とが反対となるように着磁されるものとしてもよい。

この磁気ロック装置２０Ｈでは、コイル３５Ｈへの非通電時には、永久磁石３９Ｈ，第１コア３６Ｈ，プランジャ３１Ｈ，第２コア３７Ｈ，ヨーク４０Ｈ，永久磁石３９Ｈを通る磁束により、プランジャ３１Ｈが第１コア３６Ｈ側（図中右側）に吸引され、プランジャ３１Ｈとプランジャシャフト３２Ｈと引外し部材３３Ｈとが第１コア３６Ｈ側で保持される（これらの移動が規制される）。また、コイル３５Ｈへの通電時には、その通電に伴って発生する磁束によって永久磁石３９Ｈに起因する磁束がキャンセルされ、スプリング３４Ｈの弾性力により、プランジャ３１Ｈとプランジャシャフト３２Ｈと引外し部材３３Ｈとがピストンユニット１２Ｈ側（図中左側）に移動する。このとき、引外し部材３３Ｈは、その先端部（図中左端部）がラッチ機構２１Ｈの案内部２３Ｈに当接し、ラッチ機構２１Ｈを外側に押し広げる。

こうして構成されたパーキング装置１Ｈでは、パーキングロック状態で、コイル３５Ｈへの非通電時に、油圧によりピストンユニット１２Ｈが図中右側に移動すると、ピストンユニット１２Ｈのフランジ部１３Ｈがラッチ機構２１Ｈの爪部２２Ｈに当接し、ラッチ機構２１Ｈを外側に押し広げながら更に移動し、フランジ部１３Ｈがラッチ機構２１Ｈの爪部２２Ｈと案内部２３Ｈとの間となる位置で停止する。これにより、パーキングロック解除状態が形成される。そして、その状態で、コイル３５Ｈへ非通電を継続すると、ピストンユニット１２Ｈのフランジ部１３Ｈとラッチ機構２１Ｈの爪部２２Ｈとの係合により、ピストンユニット１２Ｈに油圧が作用していないときでも、パーキングロック解除状態が維持される。そして、パーキングロック解除状態でピストンユニット１２Ｈに油圧が作用していないときに、コイル３５Ｈへの通電が行なわれると、上述したように、引外し部材３３Ｈがピストンユニット１２Ｈ側に移動してラッチ機構２１Ｈを外側に押し広げることにより、ラッチ機構２１Ｈによるピストンユニット１２Ｈの移動の規制が解除され、ばね装置による付勢力によってピストンユニット１２Ｈが図中左側に移動し、パーキングロック状態が形成される。

この変形例のパーキング装置１Ｈでは、第１実施例や第２実施例のパーキング装置１，１Ｆと同様に、パーキングロック解除状態を保持するために、コイル３４に通電する必要がないから、電力消費を抑制することができると共に、何らかの事情によりコイル３４に通電できないときに、パーキングロック状態に切り替わってしまうのを抑制することができる。

次に、本発明のパーキング装置について説明する。

本発明の第１のパーキング装置は、車両に搭載され、変速機の出力軸に設けられたパーキングギヤと噛合するパーキングポールと、該パーキングポールを前記パーキングギヤに係脱するカムと、前記カムを駆動し、油圧で作動するピストンと、前記ピストンを油圧で作動した側に保持する移動規制部材と、を有するパーキング装置であって、前記移動規制部材による前記ピストンの保持状態を維持可能なロック部材を備え、前記ロック部材は、通電して磁束を発生させるコイル部と、前記コイル部の内周側で前記移動規制部材と当接する磁性体からなるプランジャと、前記コイル部の内周側で前記プランジャと対向する磁性体からなるコアと、前記コイル部と前記プランジャと前記コアとの外周側に配置されたヨークと、前記プランジャと前記コアと前記ヨークと共に磁路を形成する永久磁石と、を有し、該永久磁石の磁路は、前記コイル部の磁束が通過する磁路と少なくとも一部が共通である、ことを特徴とする。

この本発明の第１のパーキン装置では、移動規制部材によるピストンの保持状態を維持可能なロック部材は、通電して磁束を発生させるコイル部と、コイル部の内周側で移動規制部材と当接する磁性体からなるプランジャと、コイル部の内周側でプランジャと対向する磁性体からなるコアと、コイル部とプランジャとコアとの外周側に配置されたヨークと、プランジャとコアとヨークと共に磁路を形成する永久磁石と、を有する。そして、永久磁石の磁路は、コイル部の磁束が通過する磁路と少なくとも一部が共通である。これにより、コイル部への非通電時には、永久磁石の磁束に起因する磁路の磁束によってプランジャの移動を規制することにより、移動規制部材の移動を規制する。この結果、移動規制部材により、ピストンを油圧で作動した側に保持することができる。また、コイル部への通電時には、その通電に起因する磁束によって永久磁石の磁束に起因する磁束をキャンセルすることにより、プランジャの移動の規制を解除し、移動規制部材の移動の規制を解除する。この結果、移動規制部材によるピストンの油圧で作動した側での保持を解除する。以上より、移動規制部材によりピストンを油圧で作動した側に保持する際に、コイルに通電する必要がないから、電力消費を抑制することができる。

こうした本発明の第１のパーキング装置において、前記プランジャは、前記コアに当接すると供に前記永久磁石の磁束で前記コアに吸引される、ものとすることもできる。

また、本発明の第１のパーキング装置において、前記移動規制部材の移動を許容するときに、前記コイル部に通電することで前記共通磁路の前記永久磁石の磁束を減少させることにより前記プランジャ及び前記コアを通過する磁束を減少させる、ものとすることもできる。

さらに、本発明の第１のパーキング装置において、前記ソレノイドは、弾性力により前記移動規制部材を前記ピストン側に付勢する弾性部材を有する、ものとすることもできる。この場合、前記プランジャは、前記弾性部材が挿入される凹部を有する、ものとすることもできる。また、前記弾性部材は、前記ピストンを付勢するピストン用弾性部材より小さいバネ定数を有する、ものとすることもできる。

本発明の第１のパーキング装置において、前記永久磁石は、前記コイル部の軸方向における前記移動規制部材側と反対側に取り付けられている、ものとすることもできるし、前記コアの軸方向における前記プランジャ側に取り付けられている、ものとすることもできるし、前記プランジャの軸方向における前記コア側に取り付けられている、ものとすることもできる。

本発明の第１のパーキング装置において、前記ソレノイドの軸に対する径方向において、前記コイルおよび前記永久磁石と前記プランジャとの間に配置された磁性体からなるスリーブを有すると共に、前記ソレノイドの軸方向において前記スリーブと前記コアとの間には非磁性体からなる磁束遮断部材を有する、ものとすることもできる。

本発明の第２のパーキング装置は、
車両に搭載され、変速機の出力軸に設けられたパーキングギヤと噛合するパーキングポールと、該パーキングポールを前記パーキングギヤに係脱するカムと、
前記カムを駆動し、油圧で作動するピストンと、
前記ピストンを油圧で作動した側に保持する移動規制部材と、を有するパーキング装置であって、
前記移動規制部材の移動を規制と許容とに切り替えるソレノイドとを有し、
前記ソレノイドは、磁力により前記移動規制部材の移動を規制する永久磁石と、コイル部への通電を伴って前記永久磁石による前記移動規制部材の移動の規制を解除する規制解除部とを有する、
ことを特徴とする。

この本発明の第２のパーキング装置では、移動規制部材の移動を規制と許容とに切り替えるソレノイドは、磁力により移動規制部材の移動を規制する永久磁石と、コイル部への通電を伴って永久磁石による移動規制部材の移動の規制を解除する規制解除部と、を有する。したがって、コイルへの非通電時には、永久磁石の磁束によって移動規制部材の移動を規制することにより、ピストンを油圧で作動した側に保持することができる。また、コイル部への通電時には、その通電に起因する磁束によって永久磁石の磁束に起因する磁束をキャンセルすることにより、移動規制部材の移動の規制を解除し、移動規制部材によるピストンの油圧で作動した側での保持を解除する。以上より、移動規制部材によりピストンを油圧で作動した側に保持する際に、コイルに通電する必要がないから、電力消費を抑制することができる。

本発明の第２のパーキング装置において、前記永久磁石は、前記コイル部より前記ピストンとは反対側に配置されている、ものとすることもできる。

本発明の第２のパーキング装置において、前記永久磁石は、前記移動規制部材に固定されており、前記規制解除部は、磁性体により形成されると共に前記永久磁石と前記移動規制部材の移動方向で対向する対向部を有し、前記移動規制部材は、前記永久磁石と前記対向部との吸引により移動が規制される、ものとすることもできる。

本発明の第２のパーキング装置において、前記永久磁石は、前記規制解除部に固定されており、前記移動規制部材は、磁性体により形成された磁性体部を有し、前記永久磁石と前記磁性体部とが前記移動規制部材の移動方向で対向するよう配置されており、前記移動規制部材は、前記永久磁石と前記磁性体部との吸引により移動が規制される、ものとすることもできる。

永久磁石が移動規制部材または規制解除部に固定される態様の本発明の第２のパーキング装置において、前記ソレノイドは、弾性力により前記移動規制部材を前記ピストン側に付勢する弾性部材を有し、前記移動規制部材は、非磁性体により形成されたシャフトと、磁性体により形成されたプランジャとを有し、前記シャフトは、前記当接部を有する小径部と、該小径部から前記当接部とは反対側に延出し且つ前記小径部より大径の大径部とを有し、前記プランジャは、前記大径部より大径に形成されており、前記シャフトおよび前記プランジャは、前記弾性部材の弾性力により、前記プランジャの前記ピストン側の端面が前記大径部の前記小径部側とは反対側の端面と当接し且つ前記大径部の前記小径部側の端面が前記規制解除部の一部と当接し且つ前記当接部が前記被当接部と当接可能となるよう前記ピストン側に付勢されており、前記永久磁石は、前記大径部の外周を囲むように配置されている、ものとすることもできる。こうすれば、シャフトとプランジャとが弾性部材の弾性力によりピストン側に一体に付勢されてシャフトの大径部の小径部側の端面が規制解除部の一部と当接するから、シャフトがその軸方向にガタつくのを抑制することができる。また、永久磁石がシャフトの大径部の外周を囲むように配置されるから、シャフトが径方向にガタついたとしても、そのガタつきを大径部の外周面と永久磁石の内周面との間のクリアランスで吸収することができる。この結果、シャフトとプランジャと永久磁石とが一体に構成されるものに比して、プランジャの外周に形成される磁気ギャップを小さくすることができる。また、シャフトが非磁性体により形成されるから、磁気ユニットでの磁束の漏れを低減することができる。これらの結果、磁気ユニットの大型化を抑制しつつ磁気効率を高くすることができる。

永久磁石がシャフトの大径部の外周を囲むように配置される態様の本発明の第２のパーキング装置において、前記永久磁石の軸方向の長さは、前記大径部の軸方向の長さより短い、ものとすることもできる。こうすれば、永久磁石がプランジャに固定されている場合には、シャフトおよびプランジャがピストン側に移動するときに、永久磁石が規制解除部の一部（永久磁石と軸方向で対向する対向部）と当接（衝突）するのを抑制することができ、永久磁石をより保護することができる。また、永久磁石が規制解除部に固定されている場合には、シャフトおよびプランジャがピストン側に移動するときに、永久磁石がプランジャと当接（衝突）するのを抑制することができ、永久磁石をより保護することができる。

本発明の第２のパーキング装置において、前記ソレノイドは、弾性力により前記移動規制部材を前記ピストン側に付勢する弾性部材を有する、ものとすることもできる。この場合、前記プランジャは、前記弾性部材が挿入される凹部を有する、ものとすることもできる。また、前記弾性部材は、前記ピストンを付勢するピストン用弾性部材より小さいバネ定数を有する、ものとすることもできる。

本発明の第２のパーキング装置において、前記移動規制部材は、非磁性体により形成されたシャフトと、磁性体により形成されたプランジャとを有する、ものとすることもできる。

プランジャを有する態様の本発明の第１，第２のパーキング装置において、前記ソレノイドは、前記永久磁石に起因する前記コイル部より径方向内側を通る磁束により前記プランジャを前記ピストン側に吸引する吸引部を有し、前記吸引部の前記プランジャ側の面は、前記コイル部より径方向内側を通る磁束に対して垂直となる位置に形成されている、ものとすることもできる。これにより、装置の大型化をより抑制しながら、吸引部によってプランジャをピストン側に吸引してロックする際の吸引力をより大きくすることができ、プランジャの移動をより確実に（より大きな力で）規制することができる。

ソレノイドが吸引部を有する態様の本発明の第１，第２のパーキング装置において、前記吸引部の前記プランジャ側の面は、前記プランジャの移動方向に対して垂直で且つ前記プランジャの前記吸引部側の面と平行である、ものとすることもできる。

ソレノイドが吸引部を有する態様の本発明の第１，第２のパーキング装置において、前記吸引部は、前記コイルより径方向内側で且つ該コイルの軸方向の中央に配置される、ものとすることもできる。吸引部によってプランジャを吸引する際の磁束は、コイルより径方向内側では、コイルの軸方向の端部付近より中央付近で軸方向に揃いやすい（軸方向の磁束密度が高くなりやすい）。したがって、吸引部がコイルの軸方向の中央に配置されることにより、コイルの軸方向の中央以外（端部など）に配置されるものに比して、装置の大型化を抑制しながら、吸引部によってプランジャをピストン側に吸引する際の吸引力を大きくすることができ、プランジャの軸方向の移動をより確実に（より大きな力で）規制することができる。

ソレノイドが吸引部を有する態様の本発明の第１，第２のパーキング装置において、前記プランジャより径方向外側に配置される第１コアと、前記プランジャおよび前記第１コアより前記ピストン側に配置されると共に前記プランジャ側の端部に前記吸引部を有する第２コアと、記プランジャより径方向外側で且つ前記第１コアと前記第２コアとの間で且つ前記第１コアと前記第２コアとに接するように配置されると共に非磁性体により形成されるギャップ部材と、を備え、前記第１コアの少なくとも前記ギャップ部材側の一部および前記第２コアの少なくとも前記ギャップ部材側の一部は、前記コイルと径方向で重なり、前記ギャップ部材は、前記コイルの軸方向の中心を通り且つ該コイルの軸方向に直交する平面を含むように配置される、ものとすることもできる。この場合、前記吸引部は、前記ギャップ部材より径方向内側で且つ該ギャップ部材と径方向で重なる、ものとすることもできる。

プランジャを有する態様の本発明の第１，第２のパーキング装置において、前記プランジャは、前記移動規制部材が挿入される凹部を有する、ものとすることもできる。この場合、前記凹部の径は、前記吸引部の内径より大きい、ものとすることもできる。これらの場合、吸引部とプランジャ（特に吸引部側の端部付近）との間での磁束漏れを抑制することができる。

本発明の第１，第２のパーキング装置において、前記ピストンは、第１方向に移動し、前記移動規制部材は、前記第１方向とは直交する第２方向に移動する、ものとすることもできる。こうすれば、ピストンと移動規制部材とが同一方向に移動するよう（同一軸線上に）配置されるものに比して限られたスペースへの配置を良好なものとすることができる。

本発明の第１，第２のパーキング装置において、前記ピストンを油圧で作動する側とは反対側に付勢するピストン用弾性部材を備え、前記移動規制部材は、前記ピストンに設けられた被当接部と当接可能な当接部を有し、前記移動規制部材は、前記コイル部への通電時には、前記ピストン用弾性部材の弾性力または油圧によって前記被当接部から前記当接部に作用する力により、前記ピストンから離間する側に移動する、ものとすることもできる。これにより、コイルへの通電時には、ピストン用弾性部材の弾性力または油圧によって被当接部から当接部に作用する力により移動規制部材をピストンから離間する側に移動させながら、ピストンが移動することができる。

ピストンに被当接部が設けられると共に移動規制部材が当接部を有する態様の本発明の第１，第２のパーキング装置において、前記当接部は、前記移動規制部材の先端部に形成されており、前記ピストンがパーキングロック状態が形成されるロック側に移動する際に前記被当接部から力を受けるロック解除側当接面を有し、前記ロック解除側当接面は、前記移動規制部材の先端部側から基端部側に向かうにつれて前記ロック側とは反対側に傾斜するよう形成されている、ものとすることもできる。こうすれば、ピストンがロック側に移動する際におけるピストンの被当接部と移動規制部材の当接部のロック解除側当接面との当接時に、ピストンから移動規制部材に作用する力の分力により、移動規制部材をピストンから後退させることができる。

ピストンに被当接部が設けられると共に移動規制部材が当接部を有する態様の本発明の第１，第２のパーキング装置において、前記当接部は、前記移動規制部材の先端部に形成されており、前記ピストンがパーキングロック解除状態が形成されるロック解除側に移動する際に前記被当接部から力を受けるロック側当接面を有し、前記ロック側当接面は、前記移動規制部材の先端部側から基端部側に向かうにつれて前記ロック解除側とは反対側に傾斜するよう形成されている、ものとすることもできる。こうすれば、ピストンがロック解除側に移動する際におけるピストンの被当接部と移動規制部材の当接部のロック側当接面との当接時に、ピストンから移動規制部材に作用する力の分力により、移動規制部材をピストンから後退させることができる。

ピストンに被当接部が設けられると共に移動規制部材が当接部を有する態様の本発明の第１，第２のパーキング装置において、前記被当接部は、前記ピストンに対して回転可能なローラとして構成されている、ものとすることもできる。こうすれば、ピストンの被当接部と移動規制部材の当接部との間の摩擦抵抗を低減することができる。

ピストンに被当接部が設けられると共に移動規制部材が当接部を有する態様の本発明の第１，第２のパーキング装置において、前記ピストンには、前記移動規制部材の当接部が進入可能で且つ前記ピストンを貫通する穴部が形成されており、前記移動規制部材の当接部は、前記穴部内に位置している、ものとすることもできる。

本発明の第１，第２のパーキング装置において、前記ピストンは、ピストン用弾性部材の弾性力により、パーキングロックが形成されるロック側に付勢され、前記ピストン用弾性部材の弾性力に抗する油圧により、パーキングロック解除状態が形成されるロック解除側に移動する、ものとすることもできる。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、パーキング装置の製造産業などに利用可能である。

Claims (32)

1. 車両に搭載され、変速機の出力軸に設けられたパーキングギヤと噛合するパーキングポールと、該パーキングポールを前記パーキングギヤに係脱するカムと、
   前記カムを駆動し、油圧で作動するピストンと、
   前記ピストンを油圧で作動した側に保持する移動規制部材と、を有するパーキング装置であって、
   前記移動規制部材による前記ピストンの保持状態を維持可能なロック部材を備え、
   前記ピストンは、ピストン用弾性部材の弾性力により、前記パーキングギヤと前記パーキングポールとが係合するパーキングロック状態が形成されるロック側に付勢され、前記ピストン用弾性部材の弾性力に抗する油圧により、前記パーキングギヤと前記パーキングポールとの係合が解除されるパーキングロック解除状態が形成されるロック解除側に移動し、
   前記ロック部材は、
   通電して磁束を発生させるコイル部と、
   前記コイル部の内周側で前記移動規制部材と当接する磁性体からなるプランジャと、
   前記コイル部の内周側で前記プランジャと対向する磁性体からなるコアと、
   前記コイル部と前記プランジャと前記コアとの外周側に配置されたヨークと、
   前記プランジャと前記コアと前記ヨークと共に磁路を形成する永久磁石と、
   を有し、
   該永久磁石の磁路は、前記コイル部の磁束が通過する磁路と少なくとも一部が共通であり、
   前記コイル部に通電されていないときには、前記永久磁石の磁束により前記移動規制部材の移動が規制され、前記ピストンが前記ロック解除側で保持される、
   ことを特徴とするパーキング装置。
2. 請求項１記載のパーキング装置であって、
   前記プランジャは、前記コアに当接すると供に前記永久磁石の磁束で前記コアに吸引される、
   ことを特徴とするパーキング装置。
3. 請求項１または２記載のパーキング装置であって、
   前記移動規制部材の移動を許容するときに、前記コイル部に通電することで前記共通磁路の前記永久磁石の磁束を減少させることにより前記プランジャ及び前記コアを通過する磁束を減少させる、
   ことを特徴とするパーキング装置。
4. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のパーキング装置であって、
   前記ロック部材は、弾性力により前記移動規制部材を前記ピストン側に付勢する弾性部材を有する、
   ことを特徴とするパーキング装置。
5. 請求項４記載のパーキング装置であって、
   前記プランジャは、前記弾性部材が挿入される凹部を有する、
   ことを特徴とするパーキング装置。
6. 請求項４または５記載のパーキング装置であって、
   前記弾性部材は、前記ピストンを付勢するピストン用弾性部材より小さいバネ定数を有する、
   ことを特徴とするパーキング装置。
7. 請求項１ないし６のいずれか１つの請求項に記載のパーキング装置であって、
   前記永久磁石は、前記コイル部の軸方向における前記移動規制部材側と反対側に取り付けられている、
   ことを特徴とするパーキング装置。
8. 請求項１ないし７のいずれか１つの請求項に記載のパーキング装置であって、
   前記永久磁石は、前記コアの軸方向における前記プランジャ側に取り付けられている、
   ことを特徴とするパーキング装置。
9. 請求項１ないし７のいずれか１つの請求項に記載のパーキング装置であって、
   前記永久磁石は、前記プランジャの軸方向における前記コア側に取り付けられている、
   ことを特徴とするパーキング装置。
10. 請求項１ないし７記載のパーキング装置であって、
    前記ロック部材の軸に対する径方向において、前記コイル部および前記永久磁石と前記プランジャとの間に配置された磁性体からなるスリーブを有すると共に、前記ロック部材の軸方向において前記スリーブと前記コアとの間には非磁性体からなる磁束遮断部材を有する、
    ことを特徴とするパーキング装置。
11. 車両に搭載され、変速機の出力軸に設けられたパーキングギヤと噛合するパーキングポールと、該パーキングポールを前記パーキングギヤに係脱するカムと、
    前記カムを駆動し、油圧で作動するピストンと、
    前記ピストンを油圧で作動した側に保持する移動規制部材と、を有するパーキング装置であって、
    前記移動規制部材の移動を規制と許容とに切り替えるソレノイドを有し、
    前記ピストンは、ピストン用弾性部材の弾性力により、前記パーキングギヤと前記パーキングポールとが係合するパーキングロック状態が形成されるロック側に付勢され、前記ピストン用弾性部材の弾性力に抗する油圧により、前記パーキングギヤと前記パーキングポールとの係合が解除されるパーキングロック解除状態が形成されるロック解除側に移動し、
    前記ソレノイドは、コイル部に通電されていないときに磁力により前記移動規制部材の移動を規制する永久磁石と、前記コイル部への通電を伴って前記永久磁石による前記移動規制部材の移動の規制を解除する規制解除部とを有し、
    前記コイル部に通電されていないときには、前記永久磁石の磁力により前記移動規制部材の移動が規制され、前記ピストンが前記ロック解除側で保持される、
    ことを特徴とするパーキング装置。
12. 請求項１１記載のパーキング装置であって、
    前記永久磁石は、前記コイル部より前記ピストンとは反対側に配置されている、
    ことを特徴とするパーキング装置。
13. 請求項１１または１２記載のパーキング装置であって、
    前記永久磁石は、前記移動規制部材に固定されており、
    前記規制解除部は、磁性体により形成されると共に前記永久磁石と前記移動規制部材の移動方向で対向する対向部を有し、
    前記移動規制部材は、前記永久磁石と前記対向部との吸引により移動が規制される、
    ことを特徴とするパーキング装置。
14. 請求項１１または１２記載のパーキング装置であって、
    前記永久磁石は、前記規制解除部に固定されており、
    前記移動規制部材は、磁性体により形成された磁性体部を有し、
    前記永久磁石と前記磁性体部とが前記移動規制部材の移動方向で対向するよう配置されており、
    前記移動規制部材は、前記永久磁石と前記磁性体部との吸引により移動が規制される、
    ことを特徴とするパーキング装置。
15. 請求項１３または１４記載のパーキング装置であって、
    前記ソレノイドは、弾性力により前記移動規制部材を前記ピストン側に付勢する弾性部材を有し、
    前記移動規制部材は、非磁性体により形成されたシャフトと、磁性体により形成されたプランジャとを有し、
    前記シャフトは、前記当接部を有する小径部と、該小径部から前記当接部とは反対側に延出し且つ前記小径部より大径の大径部とを有し、
    前記プランジャは、前記大径部より大径に形成されており、
    前記シャフトおよび前記プランジャは、前記弾性部材の弾性力により、前記プランジャの前記ピストン側の端面が前記大径部の前記小径部側とは反対側の端面と当接し且つ前記大径部の前記小径部側の端面が前記規制解除部の一部と当接し且つ前記当接部が前記被当接部と当接可能となるよう前記ピストン側に付勢されており、
    前記永久磁石は、前記大径部の外周を囲むように配置されている、
    ことを特徴とするパーキング装置。
16. 請求項１１ないし１５のいずれか１つの請求項に記載のパーキング装置であって、
    前記ソレノイドは、弾性力により前記移動規制部材を前記ピストン側に付勢する弾性部材を有する、
    ことを特徴とするパーキング装置。
17. 請求項１５記載のパーキング装置であって、
    前記プランジャは、前記弾性部材が挿入される凹部を有する、
    ことを特徴とするパーキング装置。
18. 請求項１６記載のパーキング装置であって、
    前記弾性部材は、前記ピストンを付勢するピストン用弾性部材より小さいバネ定数を有する、
    パーキング装置。
19. 請求項１１ないし１８のいずれか１つの請求項に記載のパーキング装置であって、
    前記移動規制部材は、非磁性体により形成されたシャフトと、磁性体により形成されたプランジャとを有する、
    ことを特徴とするパーキング装置。
20. 請求項１５または１７記載のパーキング装置であって、
    前記ソレノイドは、前記永久磁石に起因する前記コイル部より径方向内側を通る磁束により前記プランジャを前記ピストン側に吸引する吸引部を有し、
    前記吸引部の前記プランジャ側の面は、前記コイル部より径方向内側を通る磁束に対して垂直となる位置に形成されている、
    ことを特徴とするパーキング装置。
21. 請求項２０記載のパーキング装置であって、
    前記吸引部の前記プランジャ側の面は、前記プランジャの移動方向に対して垂直で且つ前記プランジャの前記吸引部側の面と平行である、
    ことを特徴とするパーキング装置。
22. 請求項２０または２１記載のパーキング装置であって、
    前記吸引部は、前記コイル部より径方向内側で且つ該コイル部の軸方向の中央に配置される、
    ことを特徴とするパーキング装置。
23. 請求項２０ないし２２のいずれか１つの請求項に記載のパーキング装置であって、
    前記プランジャより径方向外側に配置される第１コアと、
    前記プランジャおよび前記第１コアより前記ピストン側に配置されると共に前記プランジャ側の端部に前記吸引部を有する第２コアと、
    前記プランジャより径方向外側で且つ前記第１コアと前記第２コアとの間で且つ前記第１コアと前記第２コアとに接するように配置されると共に非磁性体により形成されるギャップ部材と、
    を備え、
    前記第１コアの少なくとも前記ギャップ部材側の一部および前記第２コアの少なくとも前記ギャップ部材側の一部は、前記コイル部と径方向で重なり、
    前記ギャップ部材は、前記コイル部の軸方向の中心を通り且つ該コイル部の軸方向に直交する平面を含むように配置される、
    ことを特徴とするパーキング装置。
24. 請求項２３記載のパーキングであって、
    前記吸引部は、前記ギャップ部材より径方向内側で且つ該ギャップ部材と径方向で重なる、
    ことを特徴とするパーキング装置。
25. 請求項２０ないし２４のいずれか１つの請求項に記載のパーキング装置であって、
    前記プランジャは、前記移動規制部材が挿入される凹部を有する、
    ことを特徴とするパーキング装置。
26. 請求項２５記載のパーキングであって、
    前記凹部の径は、前記吸引部の内径より大きい、
    ことを特徴とするパーキング装置。
27. 請求項１ないし２６のいずれか１つの請求項に記載のパーキング装置であって、
    前記ピストンは、第１方向に移動し、
    前記移動規制部材は、前記第１方向とは直交する第２方向に移動する、
    ことを特徴とするパーキング装置。
28. 請求項１ないし２７のいずれか１つの請求項に記載のパーキング装置であって、
    前記ピストンを油圧で作動する側とは反対側に付勢するピストン用弾性部材を備え、
    前記移動規制部材は、前記ピストンに設けられた被当接部と当接可能な当接部を有し、
    前記移動規制部材は、前記コイル部への通電時には、前記ピストン用弾性部材の弾性力または油圧によって前記被当接部から前記当接部に作用する力により、前記ピストンから離間する側に移動する、
    ことを特徴とするパーキング装置。
29. 請求項２８記載のパーキング装置であって、
    前記当接部は、前記移動規制部材の先端部に形成されており、前記ピストンがパーキングロック状態が形成されるロック側に移動する際に前記被当接部から力を受けるロック解除側当接面を有し、
    前記ロック解除側当接面は、前記移動規制部材の先端部側から基端部側に向かうにつれて前記ロック側とは反対側に傾斜するよう形成されている、
    ことを特徴とするパーキング装置。
30. 請求項２８記載のパーキング装置であって、
    前記当接部は、前記移動規制部材の先端部に形成されており、前記ピストンがパーキングロック解除状態が形成されるロック解除側に移動する際に前記被当接部から力を受けるロック側当接面を有し、
    前記ロック側当接面は、前記移動規制部材の先端部側から基端部側に向かうにつれて前記ロック解除側とは反対側に傾斜するよう形成されている、
    ことを特徴とするパーキング装置。
31. 請求項２８ないし３０のいずれか１つの請求項に記載のパーキング装置であって、
    前記被当接部は、前記ピストンに対して回転可能なローラとして構成されている、
    ことを特徴とするパーキング装置。
32. 請求項２８ないし３１のいずれか１つの請求項に記載のパーキング装置であって、
    前記ピストンには、前記移動規制部材の当接部が進入可能で且つ前記ピストンを貫通する穴部が形成されており、
    前記移動規制部材の当接部は、前記穴部内に位置している、
    パーキング装置。
    

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