JP2015102157A - パーキング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】限られたスペースへの配置が良好なパーキング装置を提供する。
【解決手段】電磁ユニット２０のロックシャフト２１およびプランジャ３１の移動方向が油圧ユニット１０のピストンロッド１２の移動方向と直交するよう電磁ユニット２０が配置される。そして、ロックシャフト２１の当接部２１０のロック解除側当接面２１２がロックシャフト２１の移動方向に平行な平坦面に形成されており、パーキングロック解除状態で、コイル３４への非通電時には、スプリング３９の弾性力により、ロック解除側当接面２１２がピストンロッド１２のローラ１３と当接可能となるようにロックシャフト２１がピストンロッド１２側に付勢され、コイル３４への通電時には、その通電に伴って発生する磁束により、ピストンロッド１２の軸方向から見てローラ１３と重ならない位置までロックシャフト２１が移動する。
【選択図】図２

Description

本発明は、パーキング装置に関し、詳しくは、車両に搭載され、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態を形成するパーキング装置に関する。

従来、変速装置に用いられるパーキング装置として、ハウジング内で軸方向に移動可能となるよう配置されると共に流体圧力に応じてパーキングロックの実行方向に作用するばね装置に抗してパーキングロックの解除方向に操作されるピストンユニットと、３枚のスプリングアームを有してピストンユニットを予め定められた軸方向位置に保持可能なラッチ機構と、ハウジング内でピストンロッドと共に移動可能であると共にスプリングによりピストンユニット側に付勢された引外し部材と、ピストンユニットと同軸に配置されて引外し部材を操作する電磁操作装置と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

このパーキング装置では、油圧によりピストンユニットを引外し部材側に移動させると、ピストンユニットにより押圧された引外し部材がスプリングの弾性力（付勢力）に抗して電磁操作装置側に移動し、ピストンユニットとラッチ機構とが係合する。この状態では、パーキングロックが解除され、電磁操作装置に通電して引外し部材の位置を固定することにより、パーキングロックの解除状態を維持することができる。また、ピストンユニットに対して油圧が供給されていない状態で電磁操作装置に対する通電を断つと、引外し部材がスプリングの弾性力によりピストンユニット側に移動して３枚のスプリングアームを押し広げ、ラッチ機構とピストンユニットとの係合を解除する。そして、ばね装置の弾性力や油圧によりピストンユニットが電磁操作装置から離間するように移動すると、パーキングロックが実行される。

特表２００９−５２０１６３号公報

上述のパーキング装置では、ピストンユニットとラッチ機構と引き外し部材と電磁操作装置とが同一軸線上に設けられていることから、軸方向にスペースが必要となり、限られたスペースに配置するのには不向きとなる。特に、ＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ）式の車両に搭載される場合には、その搭載性が重要な課題となる。

本発明のパーキング装置は、限られたスペースへの配置が良好なパーキング装置を提供することを主目的とする。

本発明のパーキング装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のパーキング装置は、
車両に搭載され、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態を形成するパーキング装置であって、
第１方向に移動して前記パーキングロック状態と前記パーキングロック解除状態とを切替可能な第１移動部材と、弾性力により前記第１移動部材を前記第１方向の一方側に付勢する第１弾性部材とを有し、油圧により前記第１移動部材を前記第１方向の他方側に移動させる油圧ユニットと、
少なくとも一部が磁性体により形成されると共に前記第１方向と直交する第２方向に移動する第２移動部材と、弾性力により前記第２移動部材を前記第２方向の一方側に付勢する第２弾性部材とを有し、前記コイルへの通電に伴って発生する磁束により前記第２移動部材を前記第２方向の他方側に移動させる電磁ユニットと、
を備え、
前記第２移動部材は、先端部に形成されて前記第１移動部材に設けられた被当接部と当接可能な当接部を有し、
前記当接部は、前記第１弾性部材の弾性力により前記第１移動部材が前記第１方向の一方側に移動する際に前記被当接部と当接したときに該被当接部から力を受ける第１当接面を有し、
前記第１当接面は、前記第２方向に平行となるよう形成されている、
ことを特徴とする。

この本発明のパーキング装置では、油圧ユニットの第１移動部材の移動方向（第１方向）と電磁ユニットの第２移動部材の移動方向（第２方向）とが直交するように油圧ユニットと電磁ユニットとが配置される。したがって、第１移動部材の移動方向と電磁ユニットの第２移動部材の移動方向とが同一方向となるように油圧ユニットと電磁ユニットとが配置されるものに比して、限られたスペースへの配置を良好なものとすることができる。

また、第２移動部材は、第２弾性部材の弾性力により第２方向の一方側に付勢されると共にコイルへの通電に伴って発生する磁束により第２方向の他方側に移動する。そして、第２移動部材は、先端部に形成されて第１移動部材に設けられた被当接部と当接可能な当接部を有し、その当接部は、第１弾性部材の弾性力により第１移動部材が第１方向の一方側に移動する際に被当接部と当接したときに被当接部から力を受ける第１当接面を有し、その第１当接面は、第２方向に平行となるよう形成されている。

したがって、第１弾性部材の弾性力により第１移動部材が第１方向の一方側に移動する際に、第２弾性部材の弾性力またはコイルへの通電に伴って発生する磁束によって第２移動部材を第１移動部材側に付勢する（移動させる）ことにより、第１移動部材の被当接部と第２移動部材の当接部とが当接したときに被当接部から当接部に第２方向の力が作用しないから、第２移動部材が第１移動部材側とは反対側に移動する（第１移動部材から離間する）のを抑制することができる。この結果、第１移動部材の第１方向の一方側への移動を規制することができる。

一方、第１弾性部材の弾性力により第１移動部材が第１方向の一方側に移動する際に、コイルへの通電に伴って発生する磁束または第２弾性部材の弾性力によって第２移動部材を第１移動部材側とは反対側に付勢する（移動させる）ことにより、第１移動部材の第１方向の一方側への移動を許容することができる。

本発明の一実施例としてのパーキング装置１の構成の概略を示す構成図である。 パーキング装置１の要部の構成の概略を示す構成図である。 油圧ユニット１０の一部の構成の概略を示す構成図である。 電磁ユニット２０の構成の概略を示す構成図である。 パーキング装置１の動作を説明するための説明図である。 パーキング装置１の動作を説明するための説明図である。 変形例のパーキング装置１Ｂの要部の構成の概略を示す構成図である。 変形例のパーキング装置１Ｂの要部の構成の概略を示す構成図である。 変形例のパーキング装置１Ｂの電磁ユニット２０Ｂの構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのパーキング装置１の構成の概略を示す構成図であり、図２は、パーキング装置１の要部の構成の概略を示す構成図であり、図３は、油圧ユニット１０の一部の構成の概略を示す構成図であり、図４は、電磁ユニット２０の構成の概略を示す構成図である。

実施例のパーキング装置１は、車両に搭載され、図示しない変速機のトランスミッションケースの内部または外部に配置される。そして、このパーキング装置１は、図示しないシフトレバーの操作位置（シフトレンジ）に応じて出力される電気信号に基づいて変速機のいずれかの回転軸のロックおよびロックの解除を行なう、いわゆるシフトバイワイヤ式のパーキング装置として構成されている。

パーキング装置１は、図１に示すように、複数の歯２ａを有すると共に変速機のいずれかの回転軸に取り付けられるパーキングギヤ２と、パーキングギヤ２と係合可能な突部３ａを有すると共に図示しないスプリングによりパーキングギヤ２から離間するよう付勢されるパーキングポール３と、進退移動可能なパーキングロッド４と、パーキングロッド４の軸方向に移動可能な筒状のカム部材５と、例えばトランスミッションケースにより回転自在に支持されてパーキングポール３と共にカム部材５を挟持する支持ローラ６と、パーキングロッド４により一端が支持されると共にパーキングポール３をパーキングギヤ２に押し付けるようにカム部材５を付勢するカムスプリング７と、パーキングロッド４に連結されたディテントレバー８と、ピストンロッド１２の移動によりディテントレバー８を介してパーキングロッド４を進退移動させる油圧ユニット１０と、ピストンロッド１２の移動を規制することによりパーキングロッド４の進退移動を規制する電磁ユニット２０と、を備える。このパーキング装置１では、図示するように、パーキングポール３の突部３ａがパーキングギヤ２の隣り合う２つの歯２ａの間の凹部と係合することにより、変速機の回転軸がロックされる（パーキングロックが行なわれる）。

パーキングギヤ２やパーキングポール３，パーキングロッド４，カム部材５，支持ローラ６，カムスプリング７は、いずれも周知の構成を有する。ディテントレバー８は、略Ｌ字状に形成されており、第１遊端部８ａと第２遊端部８ｂとを有する。第１遊端部８ａは、パーキングロッド４の基端部（図１中右端部）に回転自在に連結されている。第２遊端部８ｂは、例えばトランスミッションケースにより支持される図示しないディテントスプリングに取り付けられた係合部材９と係合可能な係合凹部８ｒが形成されている。ディテントレバー８のコーナー部（第１，第２遊端部８ａ，８ｂの基端部）は、例えばトランスミッションケースにより支持された支軸８ｓにより回動自在に支持されている。

油圧ユニット１０は、シフトレバーの操作位置（シフトレンジ）に応じて出力される電気信号に基づいて電子制御装置により制御される変速機の油圧制御装置からの油圧により動作するよう構成されている。この油圧ユニット１０は、図２に示すように、複数の部材から構成されるケース１１と、ディテントレバー８の第２遊端部８ｂに連結されると共にケース１１により軸方向（図２中上下方向（第１方向））に移動自在に支持される移動部材としてのピストンロッド１２と、ピストンロッド１２に固定されると共にケース１１に形成されたピストン室１１ｐ内に配置されるピストン１４と、を備える。

ピストンロッド１２は、先端部（図２中上端部）がケース１１から外部に突出するようにケース１１により支持されている。このピストンロッド１２の先端部には、図３に示すように、先端側から基端側に向けて延びる連結凹部１２ｒが形成されており、この連結凹部１２ｒには、ディテントレバー８の第２遊端部８ｂが差し込まれている。ディテントレバー８には、連結凹部１２ｒ内に位置にするように長穴８ｈが形成されており、長穴８ｈには、ピストンロッド１２の先端部により支持された連結ピン１２ｐが挿通されている。長穴８ｈは、その内周と連結ピン１２ｐの外周面との間に空間が画成されるよう形成されている。これにより、ピストンロッド１２とディテントレバー８とは、互いにある程度の相対移動を許容するように連結される。

また、ピストンロッド１２の軸方向の中央部付近には、ピストンロッド１２を軸方向と直交する方向（図２中左右方向）に貫通すると共に軸方向に延在する穴部１２ｈが形成されており、穴部１２ｈの内部には、被当接部としてのローラ１３が配置されている。ローラ１３は、ローラベアリングとして構成されており、穴部１２ｈの長手方向（図２，図３中上下方向）の長さより小さい外径を有する。このローラ１３は、連結ピン１２ｐと平行に延在するようにピストンロッド１２によって支持される支持シャフト１２ｓにより、穴部１２ｈ内で回転自在となるよう支持されている。

ピストン１４は、ピストンロッド１２の基端部（図２中下端部）に固定され、シール部材１５を介してピストン室１１ｐの内壁面によりピストンロッド１２の軸方向に移動自在に支持されている。このピストン１４は、ピストン室１１ｐの内部を油室１１ｆとスプリング室１１ｓとに区画する。油室１１ｆは、ピストンロッド１２の先端部（図２中上端部）やディテントレバー８から離間するようにピストン室１１ｐの図２中下側に画成され、ケース１１に形成された油孔１１ｈと連通する。油室１１ｆ内には、図示しない油路や油孔１１ｈを介して油圧制御装置からの油圧（作動油）が供給される。また、スプリング室１１ｓは、ピストンロッド１２の先端部やディテントレバー８に近接するようにピストン室１１ｐの図２中上側に画成される。スプリング室１１ｓには、ケース１１とピストン１４との間に位置するように弾性部材としてのリターンスプリング１６が配置され、ピストン１４は、リターンスプリング１６により、スプリング室１１ｓ側から油室１１ｆ側に向けて（図中下側に）付勢される。

こうして構成される油圧ユニット１０は、組立状態（組立完了時の状態）で、ピストン１４が、リターンスプリング１６により図１中下向きに付勢されて油室１１ｆの底部に最接近し、ピストンロッド１２のケース１１からの突出量が最小となる。これにより、ディテントレバー８を介してピストンロッド１２に連結されたパーキングロッド４がパーキングポール３の基端部に最接近し、カムスプリング７により付勢されたカム部材５によってパーキングポール３がパーキングギヤ２と係合するように押圧され、変速機の回転軸がロックされる（パーキングロックが行なわれる）。

図１に示すように変速機の回転軸がロックされている状態（以下、適宜「パーキングロック状態」という）で、油圧制御装置からの油圧が油圧ユニット１０の油室１１ｆに供給されると、ピストン１４は、油室１１ｆ内の油圧によりリターンスプリング１６の弾性力（付勢力）に抗してピストンロッド１２の移動方向（第１方向）における図１中上側（以下、適宜「ロック解除側」という）に移動する。これにより、ピストン１４に固定されたピストンロッド１２もロック解除側に移動し、それに伴ってディテントレバー８が支軸８ｓの周りに図１中時計回りに回動すると共にパーキングロッド４が図１中右側に移動する。そして、パーキングロッド４が図１中右側に移動することにより、カム部材５によるパーキングポール３の押圧が解除され、パーキングギヤ２とパーキングポール３との係合、即ち、変速機の回転軸のロックが解除される（パーキングロックが解除される）。したがって、車両の走行中に油圧制御装置からの油圧が油圧ユニット１０の油室１１ｆに供給されているときには、変速機の回転軸はロックされない（パーキングロックは行なわれない）。

また、パーキングロックが解除されている状態（以下、適宜「パーキングロック解除状態」という）で、油圧制御装置から油孔１１ｈへの油圧の供給が断たれて油室１１ｆから油孔１１ｈを介して作動油が流出していくと、ピストン１４は、リターンスプリング１６の弾性力によりピストンロッド１２の移動方向における図１中下側（以下、適宜「ロック側」という）に移動する。これにより、ピストン１４に固定されたピストンロッド１２もロック側に移動し、それに伴ってディテントレバー８が支軸８ｓの周りに図１中反時計回りに回動すると共にパーキングロッド４が図１中左側に移動する。そして、パーキングロッド４が図１中左側に移動することにより、カムスプリング７により付勢されたカム部材５によってパーキングポール３がパーキングギヤ２と係合するように押圧され、変速機の回転軸がロックされる（パーキングロックが行なわれる）。なお、ディテントレバー８の第２遊端部８ｂの係合凹部８ｒと係合部材９とが係合することにより、ディテントレバー８の支軸８ｓ周りの回動が図示しないディテントスプリングによってある程度規制され、それにより、パーキングロッド４の移動もある程度規制される。

電磁ユニット２０は、例えばアイドルストップ等により車両のエンジンとエンジンにより駆動されるオイルポンプとが停止されるのに伴って油圧ユニット１０の油室１１ｆに供給される油圧が低下したときに、リターンスプリング１６の弾性力（付勢力）によってピストンロッド１２がロック側に移動するのを規制し、パーキングロック解除状態からパーキングロック状態に移行しないようにするために用いられる。

この電磁ユニット２０は、図４に示すように、ピストンロッド１２に設けられた被当接部としてのローラ１３（図２参照）と当接可能な当接部２１０を先端部に有するロックシャフト２１と、ロックシャフト２１を軸方向（図４中左右方向（第２方向））に移動自在に支持するシャフトホルダ２５と、弾性力や磁力によりロックシャフト２１を軸方向に付勢する（移動させる）電磁部３０と、を備える。

ロックシャフト２１は、ステンレスなどの非磁性体により形成されており、図４に示すように、一端部（先端部）に当接部２１０を有する小径部２２と、小径部２２から当接部２１０とは反対側に延出し且つ小径部２２より大径の大径部２３と、を有する。小径部２２は、略円柱状に形成されており、その先端部に形成される当接部２１０は、二面幅形状を有するように成形されている。大径部２３は、略円柱状に形成されている。

小径部２２の当接部２１０は、ピストンロッド１２の移動方向（図４中上下方向）におけるロック側（図中下側）に位置するロック側当接面２１１と、ピストンロッド１２の移動方向におけるロック解除側（図中上側）に位置するロック解除側当接面２１２と、を有する。ロック側当接面２１１は、当接部２１０側から大径部２３側に向かうにつれてロック側に近づく傾斜状に形成されており、具体的には、ローラ１３の外周面の半径（曲率半径）より小さい曲率半径を有すると共にロック側に凸となる断面円弧状の曲面によって傾斜状に形成されている。ロック解除側当接面２１２は、ロックシャフト２１の移動方向（図４中左右方向）に平行な平坦面に形成されている。

シャフトホルダ２５は、図４に示すように、アルミニウムなどの非磁性体により略有底筒状に形成されており、電磁部３０により保持されている。シャフトホルダ２５の底部には、ロックシャフト２１の小径部２２が挿通される孔が形成されており、ロックシャフト２１の小径部２２の当接部２１０は、シャフトホルダ２５から図中左側に突出している。また、シャフトホルダ２５の内部には、小径部２２の外周面を摺動自在に支持する直動軸受２７が固定されている。このように直動軸受２７によって小径部２２を支持することにより、ロックシャフト２１のガタつきを抑制しつつロックシャフト２１を軸方向にスムーズに移動させることができる。

電磁部３０は、図４に示すように、ロックシャフト２１の外周側に配置されてロックシャフト２１と共に軸方向（図中左右方向）に移動するプランジャ３１と、プランジャ３１の外周側に配置されるコイル３４と、シャフトホルダ２５を保持すると共にロックシャフト２１やプランジャ３１などを収容するケースとして機能するヨーク３５と、プランジャ３１とコイル３４との間にシャフトホルダ２５側から順に配置されるコア３６，非磁性体部材３８，コア３７と、ヨーク３５の図中右端部に装着されたリヤキャップ４０と、ロックシャフト２１とリヤキャップ４０との間に配置されると共に弾性力によりロックシャフト２１（およびプランジャ３１）をシャフトホルダ２５側（図中左側）に付勢する弾性部材としてのスプリング３９と、を備える。

プランジャ３１は、鉄などの磁性体により中空円筒状に形成されており、ロックシャフト２１の小径部２２の外径より若干（例えば、０．５ｍｍ〜１ｍｍ程度）大きく且つ大径部２３の外径より小さい内径を有する小内径部３２と、小内径部３２から図中右側に延出し且つロックシャフト２１の大径部２３の外径より若干（例えば、０．５ｍｍ〜１ｍｍ程度）大きい内径を有する大内径部３３と、を有する。このプランジャ３１は、小内径部３２がロックシャフト２１の小径部２２の大径部２３側の一部を囲むと共に大内径部３３が大径部２３の小径部２２側の一部を囲むように配置される。したがって、ロックシャフト２１の小径部２２や大径部２３の外周面とプランジャ３１の小内径部３２や大内径部３３の内周面との間には、所定のクリアランスが形成される。

また、プランジャ３１のリヤキャップ４０側の端部（図中右端部）の外周面には、テーパ部３１ｔが形成されている。このテーパ部３１ｔは、図中左側から図中右側に向けて先細となる（外径が小さくなる）よう形成されている。

コイル３４は、ケースとして機能するヨーク３５に取り付けられる図示しないコネクタに接続される端子を有する。コイル３４には、油圧制御装置を制御する電子制御装置や他の電子制御装置により制御される電源回路やコネクタを介して図示しない車両の補機バッテリから電流が印加される。

ヨーク３５は、鉄などの磁性体により形成されており、略中空円筒状の円筒部３５ａと、円筒部３５ａの一端側（図中左端側）で径方向内側に段階的に突出する環状のフランジ部３５ｂ，３５ｃと、を有する。フランジ部３５ｂは、コイル３４の内径と略同一の内径を有すると共にコア３６の外径と略同一の内径を有し、コイル３４のシャフトホルダ２５側（図中左側）で径方向内側に突出している。フランジ部３５ｃは、フランジ部３５ｂのシャフトホルダ２５側で径方向内側に突出しており、プランジャ３１（小内径部３２）のシャフトホルダ２５側の端面３１ａと図中左右方向で対向している。このフランジ部３５ｂのプランジャ３１側（図中右側）には、突起部３５ｄが形成されている。

コア３６，３７は、鉄などの磁性体により形成されている。コア３６は、中空円筒状に形成されている。コア３７は、コア３６よりリヤキャップ４０側（図中右側）に配置され、コア３６と同一の内径および外径を有する中空円筒状に形成された円筒部３７ａと、円筒部３７ａの図中右端部で径方向内側，径方向外側に突出する環状の内側フランジ部３７ｂ，外側フランジ部３７ｃと、を有する。このコア３７は、円筒部３７ａが、ロックシャフト２１およびプランジャ３１が図中最左側の位置（プランジャ３１のシャフトホルダ２５側の端面３１ａがヨーク３５のフランジ部３５ｃの突起部３５ｄに当接する位置すなわちロックシャフト２１のシャフトホルダ２５からの突出量が最大となる位置、以下、「突出量最大位置」という）に位置しているときのプランジャ３１よりリヤキャップ４０側となるよう配置される。

非磁性体部材３８は、非磁性体により、コア３６およびコア３７の円筒部３７ａと同一の内径および外径を有する中空円筒状に形成されている。

こうして構成される電磁ユニット２０は、組立状態（組立完了時の状態）すなわち油圧ユニット１０に取り付けられる前の状態では、スプリング３９の弾性力により、ロックシャフト２１およびプランジャ３１は、ロックシャフト２１の大径部２３の小径部２２側の端面２３ａとプランジャ３１の小内径部３２の大内径部３３側の端面３２ａとの当接によってロックシャフト２１にプランジャ３１が押圧されて一体となってシャフトホルダ２５側（図４中左側）に付勢されており、突出量最大位置に位置する。

そして、コイル３４への通電時には、その通電に伴って発生する磁束（ヨーク３５，コア３６，プランジャ３１，コア３７，ヨーク３５を通過する磁束）によってプランジャ３１がコア３７に吸引されることにより、ロックシャフト２１およびプランジャ３１は、小内径部３２の大内径部３３側の端面３２ａと大径部２３の小径部２２側の端面２３ａとの当接によってプランジャ３１にロックシャフト２１が押圧され、一体となってリヤキャップ４０側（図４中右側）に移動する。なお、ヨーク３５のフランジ部３５ｃに突起部３５ｄを設けた（プランジャ３１とヨーク３５との当接面積を小さくした）ことにより、磁束は、ヨーク３５の円筒部３５ａとプランジャ３１との間でフランジ部３５ｂ，コア３６を経由しやすくなる（フランジ部３５ｃ，突起部３５ｄを経由しにくくなる）から、磁路が長くなるのを抑制することができる。

この電磁ユニット２０では、ロックシャフト２１の外周面とプランジャ３１の内周面との間には、所定のクリアランスが形成されるから、ロックシャフト２１が径方向にガタついたとしても、そのガタツキを所定のクリアランスによって吸収して、プランジャ３１が径方向にガタつくのを抑制することができる。これにより、プランジャ３１とコア３６，３７との間の磁気ギャップを小さくすることができる。また、ロックシャフト２１が非磁性体により形成されているから、コイル３４への通電時の磁束漏れを低減することができる。これらの結果、電磁部３０ひいては電磁ユニット２０ひいてはパーキング装置１の大型化を抑制しつつ磁気効率を高くすることができる。

また、プランジャ３１の図４中右端部の外周面にはテーパ部３１ｔが形成されているから、コイル３４への通電に伴って発生する磁束によってロックシャフト２１およびプランジャ３１が図４中右側に移動する際には、その移動に従って、プランジャ３１とコア３７（円筒部３７ａ）との距離（空隙）が徐々に小さくなり、コア３７によるプランジャ３１に対する吸引力が徐々に大きくなる。ロックシャフト２１およびプランジャ３１が図４中右側に移動するのに従って、スプリング３９の弾性力が徐々に大きくなるから、コア３７によるプランジャ３１に対する吸引力も徐々に大きくなるようにすることにより、ロックシャフト２１およびプランジャ３１を滑らかに図４中右側に移動させることができる。

電磁ユニット２０は、図１および図２に示すように、油圧ユニット１０のピストンロッド１２の軸方向（図中上下方向（図１の一点鎖線参照））と、ロックシャフト２１およびプランジャ３１の軸方向（図中左右方向（図１の二点差線参照））とが直交するよう、油圧ユニット１０に取り付けられる。これにより、両者を同軸に配置する構成に比して、トランスミッションケースの内部または外部の限られたスペースに油圧ユニット１０および電磁ユニット２０を容易に配置することができる。特に、ＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ）式の車両に搭載される場合に有用である。

電磁ユニット２０が油圧ユニット１０のケース１１に取り付けられた際、ロックシャフト２１の当接部２１０（ロック側当接面２１１およびロック解除側当接面２１２）は、ピストンロッド１２の軸方向から見て（図２の上側または下側から見て）ローラ１３の外周面の少なくとも一部と重なり合う。そして、実施例では、電磁ユニット２０は、図２に示すように、ロックシャフト２１の当接部２１０のロック側当接面２１１がローラ１３の外周面と当接する（ロック側当接面２１１がローラ１３から力を受ける）ように油圧ユニット１０のケース１１に取り付けられる。これにより、ロックシャフト２１の当接部２１０（ロック側当接面２１１）には、ピストンロッド１２のローラ１３からロックシャフト２１の軸方向の力（強制力）が作用し、それにより、電磁ユニット２０のロックシャフト２１および軸部材３１がスプリング３９の弾性力に抗してリヤキャップ４０側（図中右側）に僅かに移動する。したがって、プランジャ３１のシャフトホルダ２５側（図中左側）の端面３１ａと、ヨーク３５のフランジ部３５ｃに設けられた突起部３５ｄとの間に若干の隙間が形成される。

次に、こうして構成された実施例のパーキング装置１および電磁ユニット２０の動作について説明する。

油圧ユニット１０の油室１１ｆに油圧制御装置からの油圧（作動油）が供給されておらず且つ電磁ユニット２０の電磁部３０のコイル３４に通電されていないときには、油圧ユニット１０および電磁ユニット２０は、図２に示す状態となっており、パーキング装置１により変速機の回転軸がロックされる（パーキングロックが行なわれる）。

そして、車両の走行開始に際してパーキングロック状態からパーキングロック解除状態に移行させるときには、油圧制御装置からの油圧が油圧ユニット１０の油室１１ｆに供給される。なお、この際、コイル３４への通電は行なわれない。

油圧制御装置からの油圧が油圧ユニット１０の油室１１ｆに供給されると、ピストン１４およびピストンロッド１２は、図５に示すように、油室１１ｆ内の油圧によりリターンスプリング１６の弾性力に抗してロック解除側（図中上側）に移動する。上述したように、パーキングロック状態では、ローラ１３がロックシャフト２１の当接部２１０のロック側当接面２１１と当接しているから、ピストンロッド１２がロック解除側に移動し始めると、ローラ１３がロックシャフト２１のロック側当接面２１１上を転動しながら、ピストンロッド１２からロックシャフト２１にローラ１３とロック側当接面２１１との接線方向と直交する方向（法線方向）の力が作用する。そして、その法線方向の力により、ロックシャフト２１とプランジャ３１とは、スプリング３９の弾性力に抗して一体となってリヤキャップ４０側（図５中右側）に移動する。

そして、図５に示すように、ピストンロッド１２のロック解除側への移動に伴ってローラ１３がロックシャフト２１のロック側当接面２１１から離れた後は、ロックシャフト２１とプランジャ３１とがスプリング３９の弾性力により穴部１２ｈの奥側（図５中左側）に移動しながら、ピストンロッド１２は油圧により更にロック解除側に移動し、図６に示すように、ローラ１３とロックシャフト２１のロック解除側当接面２１２との間に所定の間隔が形成される位置で停止する。なお、ロックシャフト２１およびプランジャ３１は、スプリング３９の弾性力により、突出量最大位置（プランジャ３１の端面３１ａがヨーク３５のフランジ部３５ｃの突起部３５ｄに当接する位置（図４参照））まで移動する。そして、この状態で、ロックシャフト２１の当接部２１０のロック解除側当接面２１２は、ピストンロッド１２の軸方向から見て、ピストンロッド１２のローラ１３の中央部と対向する（重なる）。

このようにして、ピストンロッド１２が油圧によりロック解除側への移動を開始してから停止するまでの間に、ディテントレバー８が支軸８ｓの周りに図１の時計回りに回動すると共に、パーキングロッド４が図１中右側に移動する。これにより、パーキングロッド４の移動に伴ってカム部材５によるパーキングポール３の押圧が解除され、パーキングロックが解除される。

実施例では、図２に示すパーキングロック状態で、ピストンロッド１２のローラ１３がロックシャフト２１のロック側当接面２１１と当接している。これにより、パーキングロック状態でローラ１３がロックシャフト２１のロック側当接面２１１と当接しない構成に比して、ピストンロッド１２の移動ストロークを小さくしてパーキング装置１のコンパクト化を図ることができる。また、パーキングロック状態からパーキングロック解除状態に速やかに移行させることができる。さらに、ピストンロッド１２がロック側からロック解除側に移動する際にローラ１３とロック側当接面２１１とが衝突しないようにして、ロックシャフト２１やローラ１３の耐久性を向上させると共にノイズの発生を抑制することができる。

また、ピストンロッド１２が油圧によりロック解除側に移動する際にローラ１３からの力を受けるロック側当接面２１１は、ローラ１３の外周面の半径（曲率半径）より小さい曲率半径を有している。これにより、ピストンロッド１２がロック解除側に移動する際にローラ１３からロックシャフト２１に作用する軸方向の力（上述の法線方向の力の分力）をより大きくすることができるから、パーキングロックを解除する際に油圧ユニット１０の油室１１ｆに供給すべき油圧の上昇を抑制することができる。

さらに、被当接部としてのローラ１３をピストンロッド１２により回転自在に支持してロック側当接面２１１やロック解除側当接面２１２上を転動可能とすることにより、ローラ１３とロック側当接面２１１やロック解除側当接面２１２との間の摩擦抵抗を低減させて両者の耐摩耗性（耐久性）を向上させることができる。

図６に示すように、油圧によりピストンロッド１２がロック解除側に移動してパーキングロックが解除された後、油圧制御装置からの油圧が油圧ユニット１０の油室１１ｆに供給されているときには、パーキングロック解除状態を維持することができる。実施例では、上述したように、油圧によりピストンロッド１２がロック解除側に移動してパーキングロックが解除されているときには、ピストンロッド１２のローラ１３とロックシャフト２１の当接部２１０のロック解除側当接面２１２とは互いに離間している。そして、ロックシャフト２１の当接部２１０のロック解除側当接面２１２が、ピストンロッド１２の軸方向から見て、ローラ１３の中央部と対向している。

図６に示すパーキングロック解除状態で、アイドルストップの実行等によるエンジンの停止に伴って油圧ユニット１０の油室１１ｆへの油圧が低下すると、リターンスプリング１６の弾性力によりピストンロッド１２がロック側に移動して、ピストンロッド１２のローラ１３とロックシャフト２１の当接部２１０のロック解除側当接面２１２とが当接する。実施例では、上述したように、ロック解除側当接面２１２がロックシャフト２１の移動方向に平行（ピストンロッド１２のローラ１３の移動方向に垂直）な平坦面に形成されているから、ローラ１３とロック解除側当接面２１２とが当接したときに、ローラ１３からロック解除側当接面２１２にロックシャフト２１の移動方向の力は作用しない。これにより、ロックシャフト２１がピストンロッド１２から離間する側（図６中右側）に移動するのを抑制することができ、ピストンロッド１２の図中下側すなわちロック側への移動を規制することができる。この結果、アイドルストップ等の実行により油圧ユニット１０への油圧が低下したときでも、パーキングロック解除状態を保持することができる。しかも、この際にコイル３４に通電する必要がないから、電力消費を抑制することができると共に何らかの事情によりコイル３４に通電できないときでもパーキングロック解除状態を保持することができる。

また、パーキングロック解除状態で、コイル３４への通電を開始すると、その通電に伴って発生する磁束によってプランジャ３１がコア３７に吸引されることにより、ロックシャフト２１およびプランジャ３１は、一体となって、スプリング３９の弾性力に抗してリヤキャップ４０側に移動する。このとき、ロックシャフト２１は、その先端部がローラ１３と図６中上下方向で重ならない位置（ピストンロッド１２の図６中下方向の移動を規制しない位置）まで移動する。これにより、ピストンロッド１２およびピストン１４は、リターンスプリング１６の弾性力により、ロック側に移動することができる状態となる。

そして、コイル３４に通電しながら油圧ユニット１０の油室１１ｆへの油圧が低下すると、油室１１ｆから油孔１１ｈを介して作動油が流出し、ピストン１４およびピストンロッド１２は、リターンスプリング１６の弾性力により、図６中下側すなわちロック側に移動する。そして、ピストン１４およびピストンロッド１２が図２に示す位置で停止した後に、コイル３４への通電を終了すると、ロックシャフト２１およびプランジャ３１がスプリング３９の付勢力によって図６中左側に移動して図２に示す位置で停止する。

このようにして、ピストンロッド１２がリターンスプリング１６の弾性力によりロック側への移動を開始してから停止するまでの間に、ディテントレバー８が支軸８ｓの周りに図１の反時計回りに回動すると共に、パーキングロッド４が図１中左側に移動する。これにより、パーキングロッド４の移動に伴ってカムスプリング７により付勢されたカム部材５によってパーキングポール３がパーキングギヤ２と係合するよう押圧され、パーキングロックが行なわれる。

以上説明した実施例のパーキング装置１では、電磁ユニット２０のロックシャフト２１およびプランジャ３１の移動方向が油圧ユニット１０のピストンロッド１２の移動方向と直交するよう電磁ユニット２０が配置される（油圧ユニット１０に取り付けられる）。これにより、両者が同一方向に移動するよう配置されるものに比して、限られたスペースへの配置を良好なものとすることができる。

また、実施例のパーキング装置１では、ロックシャフト２１の当接部２１０のロック解除側当接面２１２がロックシャフト２１の移動方向に平行な平坦面に形成されており、パーキングロック解除状態で、コイル３４への非通電時には、スプリング３９の弾性力により、ロックシャフト２１およびプランジャ３１がロック解除側当接面２１２がピストンロッド１２のローラ１３と当接可能となるようにピストンロッド１２側に付勢される。したがって、ローラ１３とロック解除側当接面２１２とが当接したときに、ロックシャフト２１がロックシャフト２１から離間する側に移動するのを抑制することができ、ピストンロッド１２のロック側への移動を規制することができる。この結果、アイドルストップ等の実行により油圧ユニット１０への油圧が低下したときでも、パーキングロック解除状態を保持することができる。しかも、この際にコイル３４に通電する必要がないから、電力消費を抑制することができると共に、何らかの事情によりコイル３４に通電できないときでもパーキングロック解除状態を保持することができる。

さらに、実施例のパーキング装置１では、パーキングロック解除状態で、コイル３４への通電時には、その通電に伴って発生する磁束により、ロックシャフト２１およびプランジャ３１が、スプリング３９の弾性力に抗して、ピストンロッド１２から離間する側に、ロックシャフト２１の先端部がピストンロッド１２の軸方向から見てローラ１３と重ならない位置まで移動する。これにより、ピストンロッド１２のロック側への移動が許容される。

加えて、実施例のパーキング装置１では、ロックシャフト２１の外周面とプランジャ３１の内周面との間には、所定のクリアランスが形成されるから、ロックシャフト２１が径方向にガタついたとしても、プランジャ３１が径方向にガタつくのを抑制することができ、プランジャ３１とコア３６との間の磁気ギャップを小さくすることができる。また、ロックシャフト２１が非磁性体により形成されているから、コイル３４への通電時の磁束漏れを低減することができる。これらの結果、電磁部３０ひいては電磁ユニット２０ひいてはパーキング装置１の大型化を抑制しつつ磁気効率を高くすることができる。

また、実施例のパーキング装置１では、プランジャ３１のリヤキャップ４０側の端部の外周面にはテーパ部３１ｔが形成されているから、コイル３４への通電に伴って発生する磁束によってロックシャフト２１およびプランジャ３１がリヤキャップ４０側に移動する際に、その移動を滑らかなものとすることができる。

実施例のパーキング装置１では、パーキングロック解除状態で、コイル３４に通電しており油圧ユニット１０の油室１１ｆへの油圧が低下したときに、リターンスプリング１６の弾性力により、ピストンロッド１２がロック側に移動するものとしたが、このときに、図６の二点鎖線に示すように、油圧ユニット１０のスプリング室１１ｓに油圧制御装置からの油圧（作動油）を供給するものとしてもよい。こうすれば、ピストンロッド１２をロック側により迅速に移動させることができる。

実施例のパーキング装置１では、パーキングロック状態からパーキングロック解除状態に移行する際に、コイル３４に通電せずにピストンロッド１２を油圧によりロック解除側に移動させるものとしたが、コイル３４に通電してロックシャフト２１およびプランジャ３１をピストンロッド１２から離間する側に移動させながらまたは移動させてからピストンロッド１２を油圧によりロック解除側に移動させるものとしてもよい。こうすれば、ピストンロッド１２をロック解除側により低い油圧で移動させることができる。

実施例のパーキング装置１では、プランジャ３１のリヤキャップ４０側の端部の外周面には、端面に向けて先細となる（外径が小さくなる）テーパ部３１ｔが形成されるものとしたが、テーパ部３１ｔが形成されず、外径が一定となるよう形成されるものとしてもよい。

実施例のパーキング装置１では、ロックシャフト２１の小径部２２の当接部２１０のロック側当接面２１１は、ロック側に凸となる断面円弧状の曲面によって傾斜状に形成されるものとしたが、ロック側に凸となり円弧以外の断面形状の曲面によって傾斜状に形成されるものとしてもよいし、当接部２１０側から大径部２３側に向かうにつれてロック側に一定角度で傾斜する（平坦な）斜面に形成されるものとしてもよい。

実施例のパーキング装置１では、油圧ユニット１０に電磁ユニット２０が取り付けられた際において、ロックシャフト２１の当接部２１０のロック側当接面２１１とローラ１３の外周面とが当接して、プランジャ３１の端面３１ａとヨーク３５のフランジ部３５ｃの突起部３５ｄとの間に若干の隙間が形成されるものとしたが、プランジャ３１の端面３１ａとヨーク３５のフランジ部３５ｃの突起部３５ｄとが当接した状態となるものとしてもよい。この場合、ピストンロッド１２のローラ１３の外周面が、ロックシャフト２１の当接部２１０のロック側当接面２１１からロック側に離間しているものとしてもよい。そして、ローラ１３がロック側当接面２１１からロック側に離間しているものにおいて、コイル３４に通電してロックシャフト２１をその先端部がローラ１３と図６中上下方向で重ならない位置まで移動させてからピストンロッド１２を油圧によりロック解除側に移動させる場合、ローラ１３からロック側当接面２１１に作用する力の図６中左右方向の分力によってロックシャフト２１をピストンロッド１２から離間する側に移動させる必要がないから、ロック側当接面２１１は、ロックシャフト２１の移動方向（図４中左右方向）に平行な平坦面に形成されるものとしてもよい。

実施例のパーキング装置１では、ロックシャフト２１およびプランジャ３１は、スプリング３９の弾性力によってピストンロッド１２側に付勢され、コイル３４への通電に伴って発生する磁束によってピストンロッド１２から離間する側に移動するものとしたが、弾性部材の弾性力によってピストンロッド１２から離間する側に付勢され、コイルへの通電に伴って発生する磁束によってピストンロッド１２側に移動するものとしてもよい。図７および図８は、変形例のパーキング装置１Ｂの要部の構成の概略を示す構成図であり、図９は、パーキング装置１Ｂの電磁ユニット２０Ｂの構成の概略を示す構成図である。図７，図８は、それぞれ、パーキングロック解除状態で油圧ユニット１０の油室１１ｆに油圧が供給されており電磁ユニット２０Ｂのコイル３４Ｂに通電されていないとき，通電されているときの様子を示す。なお、この変形例では、パーキング装置１Ｂのうち電磁ユニット２０Ｂ以外の構成については実施例と同様であることから、実施例と同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。また、電磁ユニット２０Ｂの各構成要素のうち実施例と同様の構成要素についても、実施例と同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

変形例のパーキング装置１Ｂの電磁ユニット２０Ｂは、図９に示すように、当接部２１０を先端部に有するロックシャフト２１Ｂと、ロックシャフト２１Ｂを軸方向（図９中左右方向）に移動自在に支持するシャフトホルダ２５と、弾性力や磁力によりロックシャフト２１Ｂを軸方向に付勢する（移動させる）電磁部３０Ｂと、を備える。

ロックシャフト２１Ｂは、非磁性体により形成されており、一端部（先端部）に当接部２１０を有する小径部２２Ｂと、小径部２２Ｂから当接部２１０とは反対側に延出し且つ小径部２２Ｂより大径の大径部２３Ｂと、を有する。小径部２２Ｂは、略円柱状に形成されており、その先端部に形成される当接部２１０は、ロック側当接面２１１とロック解除側当接面２１２とを有する。大径部２３Ｂは、略円柱状に形成されており、小径部２２Ｂ側とは反対側（図中右側）の円形の端面２３Ｂａを有する。

電磁部３０Ｂは、軸方向（図中左右方向）に移動するプランジャ３１Ｂと、プランジャ３１Ｂの外周側に配置されるコイル３４Ｂと、シャフトホルダ２５を保持すると共にロックシャフト２１Ｂやプランジャ３１Ｂなどを収容するケースとして機能するヨーク３５Ｂと、プランジャ３１Ｂとコイル３４Ｂとの間に図中右側から順に配置されるコア３６Ｂ，非磁性体部材３８Ｂ，コア３７Ｂと、弾性力によりロックシャフト２１Ｂ（およびプランジャ３１Ｂ）をシャフトホルダ２５側とは反対側（図中右側）に付勢するスプリング３９Ｂと、ヨーク３５の図中右端部に装着されたリヤキャップ４０と、を備える。

プランジャ３１Ｂは、磁性体により円筒状に形成されており、軸方向の一端側（図中左側）に形成された凹部３１０Ｂと、凹部３１０Ｂの周囲の平坦且つ環状の端面３１Ｂａと、軸方向の他端側の円形の端面３１Ｂｂと、を有する。凹部３１０Ｂには、その底面３１０Ｂａにロックシャフト２１の大径部２３Ｂの端面２３Ｂａが当接するようにロックシャフト２１が挿入される。凹部３１０Ｂの内径は、ロックシャフト２１Ｂの大径部２３Ｂの外径より若干（例えば、０．５ｍｍ〜１ｍｍ程度）大きく定められている。したがって、ロックシャフト２１Ｂの外周面とプランジャ３１Ｂの凹部３１０Ｂの内周面との間には、クリアランスが形成される。

また、プランジャ３１Ｂの図中左端部の外周面には、テーパ部３１Ｂｔが形成されている。このテーパ部３１Ｂｔは、図中右側から図中左側に向けて先細となる（外径が小さくなる）よう形成されている。

ヨーク３５Ｂは、磁性体により略中空円筒状に形成されている。コア３６Ｂは、磁性体により中空円筒状に形成されている。コア３７Ｂは、磁性体により形成されると共にコア３６よりシャフトホルダ２５（図中左側）に配置されており、コア３６Ｂと同一の内径および外径を有する中空円筒状に形成された円筒部３７Ｂａと、円筒部３７Ｂａの図中左端部で径方向内側，径方向外側に突出する内側フランジ部３７Ｂｂ，外側フランジ部３７Ｂｃと、を有する。非磁性体部材３７Ｂは、コア３６Ｂおよびコア３７Ｂの円筒部３７Ｂａと同一の内径および外径を有する中空円筒状に形成されている。

スプリング３９Ｂは、ロックシャフト２１の大径部２３Ｂとヨーク３５Ｂの内側フランジ部３７Ｂｂとの間に配置され、プランジャ３１Ｂの凹部３１０Ｂに挿入されているロックシャフト２１をプランジャ３１Ｂと一体にリヤキャップ４０側（図中右側）に付勢する。

こうして構成される電磁ユニット２０Ｂは、その組立状態（組立完了時の状態）や油圧ユニット１０に取り付けられた状態では、図７や図９から分かるように、スプリング３９Ｂの弾性力により、ロックシャフト２１Ｂおよびプランジャ３１Ｂが一体となってシャフトホルダ２５側とは反対側（図９中右側）に付勢されている。このとき、ロックシャフト２１およびプランジャ３１Ｂは、図中最右側の位置（プランジャ３１Ｂの端面３１Ｂｂがリヤキャップ４０の突起部４０ａに当接する位置すなわちロックシャフト２１Ｂのシャフトホルダ２５からの突出量が最小となる位置、以下、「突出量最小位置」という）に位置する。そして、この状態では、ロックシャフト２１の先端部は、ローラ１３と図７中上下方向で重ならない（ピストンロッド１２の図７中上下方向の移動を規制しない）。

そして、コイル３４Ｂへの通電時には、その通電に伴って発生する磁束（ヨーク３５Ｂ，コア３６Ｂ，プランジャ３１Ｂ，コア３７Ｂ，ヨーク３５Ｂを通過する磁束）によってプランジャ３１Ｂがコア３７Ｂに吸引されることにより、ロックシャフト２１Ｂおよびプランジャ３１Ｂが一体となってピストンロッド１２側（図８中左側）に移動する。このとき、図８から分かるように、ロックシャフト２１Ｂの当接部２１０のロック解除側当接面２１２は、ピストンロッド１２の軸方向から見て、ローラ１３の中央部と対向する（重なる）。

この電磁ユニット２０Ｂでは、ロックシャフト２１Ｂの外周面とプランジャ３１Ｂの凹部３１０Ｂの内周面との間には、クリアランスが形成されるから、ロックシャフト２１Ｂが径方向にガタついたとしても、そのガタツキを所定のクリアランスによって吸収して、プランジャ３１Ｂが径方向にガタつくのを抑制することができる。これにより、プランジャ３１Ｂとコア３６Ｂ，３７Ｂとの間の磁気ギャップを小さくすることができる。また、ロックシャフト２１Ｂが非磁性体により形成されているから、コイル３４Ｂへの通電時の磁束漏れを低減することができる。これらの結果、電磁部３０Ｂひいては電磁ユニット２０Ｂひいてはパーキング装置１Ｂの大型化を抑制しつつ磁気効率を高くすることができる。

また、プランジャ３１Ｂのピストンロッド１２側の端部（図９中左端部）の外周面にはテーパ部３１Ｂｔが形成されているから、コイル３４Ｂへの通電に伴って発生する磁束によってロックシャフト２１Ｂおよびプランジャ３１Ｂがピストンロッド１２側（図９中左側）に移動する際、その移動に従って、プランジャ３１Ｂとコア３７Ｂ（円筒部３７Ｂａ）との距離（空隙）が徐々に小さくなり、コア３７Ｂによるプランジャ３１Ｂに対する吸引力が徐々に大きくなる。ロックシャフト２１Ｂおよびプランジャ３１Ｂがピストンロッド１２側に移動するのに従って、スプリング３９Ｂの弾性力が徐々に大きくなるから、コア３７Ｂによるプランジャ３１Ｂに対する吸引力も徐々に大きくなるようにすることにより、ロックシャフト２１Ｂおよびプランジャ３１Ｂを滑らかにピストンロッド１２側に移動させることができる。

この電磁ユニット２０Ｂは、図７および図８に示すように、油圧ユニット１０のピストンロッド１２の軸方向（図中上下方向）と、ロックシャフト２１Ｂおよびプランジャ３１Ｂの軸方向（図中左右方向）とが直交するよう、油圧ユニット１０に取り付けられる。これにより、両者を同軸に配置する構成に比して、トランスミッションケースの内部または外部の限られたスペースに油圧ユニット１０および電磁ユニット２０Ｂを容易に配置することができる。特に、ＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ）式の車両に搭載される場合に有用である。

そして、この電磁ユニット２０Ｂが用いられるパーキング装置１Ｂでは、コイル３４Ｂへの非通電時には、スプリング３９Ｂの弾性力によりロックシャフト２１Ｂおよびプランジャ３１Ｂが突出量最小位置に位置しており、ロックシャフト２１Ｂの先端部がローラ１３と図７中上下方向で重ならない（ピストンロッド１２の図７中上下方向の移動を規制しない）。したがって、リターンスプリング１６の弾性力またはそれに抗する油圧により、ピストンロッド１２およびピストン１４が図７中上下方向に移動することができ、パーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを切り替えることができる。

また、パーキングロック解除状態でコイル３４Ｂに通電すると、図８に示すように、その通電に伴って発生する磁束によってプランジャ３１Ｂがコア３７Ｂに吸引され、ロックシャフト２１Ｂおよびプランジャ３１Ｂが一体となってピストンロッド１２側（図８中左側）に移動し、ロックシャフト２１Ｂの当接部２１０のロック解除側当接面２１２がピストンロッド１２の軸方向から見てローラ１３の中央部と対向する（重なる）。ロック解除側当接面２１２は、実施例と同様にロックシャフト２１Ｂの移動方向（図８中左右方向）に平行な平坦面に形成されているから、油圧ユニット１０の油室１１ｆへの油圧が低下してリターンスプリング１６の弾性力によりピストンロッド１２がロック側に移動して、ピストンロッド１２のローラ１３とロック解除側当接面２１２とが当接したときには、ローラ１３からロック解除側当接面２１２にロックシャフト２１Ｂの移動方向の力は作用しない。これにより、ロックシャフト２１Ｂがロックシャフト２１Ｂから離間する側（図６中右側）に移動するのを抑制することができ、ピストンロッド１２の図中下側すなわちロック側への移動を規制することができる。この結果、アイドルストップ等の実行により油圧ユニット１０への油圧が低下したときでも、パーキングロック解除状態を保持することができる。

この変形例のパーキング装置１Ｂでは、プランジャ３１Ｂのピストンロッド１２側の端部の外周面には、端面に向けて先細となる（外径が小さくなる）テーパ部３１Ｂｔが形成されるものとしたが、テーパ部３１Ｂｔが形成されず、外径が一定となるよう形成されるものとしてもよい。

また、この変形例のパーキング装置１では、ロックシャフト２１Ｂのロック側当接面２１１は、ロック側に凸となる断面円弧状の曲面に形成されるものとしたが、ロック側に凸となり円弧以外の断面形状の曲面に形成されるものとしてもよいし、当接部２１０側から大径部２３Ｂ側に向かうにつれてロック側に一定角度で傾斜する（平坦な）斜面に形成されるものとしてもよい。また、この変形例では、コイル３４Ｂへの非通電時にロックシャフト２１Ｂの先端部がローラ１３と図７中上下方向で重ならない（ピストンロッド１２の移動を規制しない）から、ロック側当接面２１１は、ロックシャフト２１Ｂの移動方向（図７中左右方向）に平行な平坦面に形成されるものとしてもよい。

実施例や変形例のパーキング装置１，１Ｂでは、シャフトホルダ２５の内部に固定されると共にロックシャフト２１，２１Ｂの小径部２２，２２Ｂの外周面を摺動自在に支持する直動軸受２７を備えるものとしたが、この直動軸受２７を備えないものとしてもよい。

実施例や変形例のパーキング装置１，１Ｂでは、ピストンロッド１２の被当接部として、ピストンロッド１２によって支持される支持シャフト１２ｓにより回転自在に支持されるローラ１３を用いるものとしたが、ピストンロッド１２により回転自在に支持される円柱体を用いるものとしてもよいし、ピストンロッド１２に対して回転不能に構成されるもの（例えば、支持シャフト１２ｓと同様のもの）を用いるものとしてもよい。

実施例や変形例のパーキング装置１，１Ｂでは、ロックシャフト２１，２１Ｂとプランジャ３１，３１Ｂとが別体として構成されるものとしたが、一体に構成されるものとしてもよい。

実施例や変形例のパーキング装置１，１Ｂでは、ピストンロッド１２は、リターンスプリング１６の弾性力により図２中下側（ロック側）に付勢され、リターンスプリング１６の弾性力に抗する油圧により図２中上側（ロック解除側）に移動するものとしたが、逆に、リターンスプリングの弾性力によりロック解除側に付勢され、そのリターンスプリングの弾性力に抗する油圧によりロック側に移動するものとしてもよい。

次に、本発明のパーキング装置について説明する。

本発明のパーキング装置は、車両に搭載され、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態を形成するパーキング装置であって、第１方向に移動して前記パーキングロック状態と前記パーキングロック解除状態とを切替可能な第１移動部材と、弾性力により前記第１移動部材を前記第１方向の一方側に付勢する第１弾性部材とを有し、油圧により前記第１移動部材を前記第１方向の他方側に移動させる油圧ユニットと、少なくとも一部が磁性体により形成されると共に前記第１方向と直交する第２方向に移動する第２移動部材と、弾性力により前記第２移動部材を前記第２方向の一方側に付勢する第２弾性部材とを有し、前記コイルへの通電に伴って発生する磁束により前記第２移動部材を前記第２方向の他方側に移動させる電磁ユニットと、を備え、前記第２移動部材は、先端部に形成されて前記第１移動部材に設けられた被当接部と当接可能な当接部を有し、前記当接部は、前記第１弾性部材の弾性力により前記第１移動部材が前記第１方向の一方側に移動する際に前記被当接部と当接したときに該被当接部から力を受ける第１当接面を有し、前記第１当接面は、前記第２方向に平行となるよう形成されている、ことを特徴とする。

この本発明のパーキング装置では、油圧ユニットの第１移動部材の移動方向（第１方向）と電磁ユニットの第２移動部材の移動方向（第２方向）とが直交するように油圧ユニットと電磁ユニットとが配置される。したがって、第１移動部材の移動方向と電磁ユニットの第２移動部材の移動方向とが同一方向となるように油圧ユニットと電磁ユニットとが配置されるものに比して、限られたスペースへの配置を良好なものとすることができる。

また、第２移動部材は、第２弾性部材の弾性力により第２方向の一方側に付勢されると共にコイルへの通電に伴って発生する磁束により第２方向の他方側に移動する。そして、第２移動部材は、先端部に形成されて移動部材に設けられた被当接部と当接可能な当接部を有し、その当接部は、第１弾性部材の弾性力により第１移動部材が第１方向の一方側に移動する際に被当接部と当接したときに被当接部から力を受ける第１当接面を有し、その第１当接面は、第２方向に平行となるよう形成されている。

したがって、第１弾性部材の弾性力により第１移動部材が第１方向の一方側に移動する際に、第２弾性部材の弾性力またはコイルへの通電に伴って発生する磁束によって第２移動部材を第１移動部材側に付勢する（移動させる）ことにより、第１移動部材の被当接部と第２移動部材の当接部とが当接したときに被当接部から当接部に第２方向の力が作用しないから、第２移動部材が第１移動部材側とは反対側に移動する（第１移動部材から離間する）のを抑制することができる。この結果、第１移動部材の第１方向の一方側への移動を規制することができる。

一方、第１弾性部材の弾性力により第１移動部材が第１方向の一方側に移動する際に、コイルへの通電に伴って発生する磁束または第２弾性部材の弾性力によって第２移動部材を第１移動部材側とは反対側に付勢する（移動させる）ことにより、第１移動部材の第１方向の移動を許容することができる。

こうした本発明のパーキング装置において、前記第２弾性部材は、弾性力により前記第２移動部材を前記第１移動部材側に付勢し、前記電磁ユニットは、前記コイルへの通電に伴って発生する磁束により前記第２移動部材を前記第１移動部材側とは反対側に移動させる、ものとすることもできる。こうすれば、コイルに通電せずに、第１弾性部材の弾性力による第１移動部材が第１方向の一方側への移動を規制することができるから、電力消費を抑制することができる。

この第２弾性部材が弾性力により第２移動部材を第１移動部材側に付勢すると共に電磁ユニットがコイルへの通電に伴って発生する磁束により第２移動部材を第１移動部材側とは反対側に移動させる態様の本発明のパーキング装置において、前記第１移動部材は、非磁性体により形成されたシャフトと、磁性体により形成されたプランジャとを有し、前記プランジャは、前記シャフトの外周を囲むように配置されると共に該シャフトと一体に前記第２方向に移動する、ものとすることもできる。こうすれば、シャフトが径方向にガタついたとしても、そのガタツキをシャフトとプランジャとの間のクリアランス（隙間）で吸収することができるから、プランジャの外周に形成される磁気ギャップを小さくすることができる。また、シャフトが非磁性体により形成されるから、磁気ユニットでの磁束の漏れを低減することができる。これらの結果、磁気ユニットの大型化を抑制しつつ磁気効率を高くすることができる。

この第１移動部材がシャフトとプランジャとを有する態様の本発明のパーキング装置において、前記シャフトは、前記当接部を有する小径部と、該小径部の前記当接部とは反対側で該小径部より大径の大径部とを有し、前記プランジャは、前記小径部の外径より大きく前記大径部の外径より小さな内径の小内径部を有し、前記シャフトと前記プランジャとは、前記第１弾性部材の弾性力により、前記大径部によって前記小内径部が押圧されて前記第１移動部材側に付勢され、前記コイルへの通電に伴って発生する磁束により、前記小内径部によって前記大径部が押圧されて前記第１移動部材側とは反対側に付勢される、ものとすることもできる。

また、第１移動部材がシャフトとプランジャとを有する態様の本発明のパーキング装置において、前記プランジャの前記第１移動部材側とは反対側の端部の外周面には、テーパ部が形成されている、ものとすることもできる。こうすれば、コイルへの通電に伴って発生する磁束によってプランジャが第２方向の第１移動部材側とは反対側に移動する際に、その移動に従ってプランジャの外周に形成される磁気ギャップが小さくなり、プランジャに対する吸引力を徐々に大きくすることができる。プランジャのこの移動に従って第２弾性部材の弾性力も徐々に大きくなることから、このようにすることにより、シャフトおよびプランジャを滑らかに移動させることができる。

第２弾性部材が弾性力により第２移動部材を第１移動部材側に付勢すると共に電磁ユニットがコイルへの通電に伴って発生する磁束により第２移動部材を第１移動部材側とは反対側に移動させる態様の本発明のパーキング装置において、前記第１移動部材には、前記当接部が進入可能で且つ前記第１移動部材を貫通する穴部が形成されており、前記当接部は、前記被当接部が前記当接部より前記第１方向の他方側に位置しており且つ前記コイルへの非通電時に、前記穴部内における前記被当接部と当接可能な位置に位置する、ものとすることもできる。

本発明のパーキング装置において、前記当接部は、前記第１移動部材が前記第１方向の他方側に移動する際に前記被当接部と当接したときに該被当接部から力を受ける第２当接面を有し、前記第２当接面は、前記第２移動部材の先端部側から基端部側に向かうにつれて前記第１方向の一方側に近づく傾斜状に形成されている、ものとすることもできる。こうすれば、第１移動部材が第１方向の他方側（油圧により移動する側）に移動する際における第１移動部材の被当接部と第２移動部材の当接部との当接時に、第１移動部材から第２移動部材に作用する力の第２方向の分力により、第２移動部材を第１移動部材から離間する側に移動させることができる。

また、本発明のパーキング装置において、前記被当接部は、前記第１移動部材に対して回転可能なローラとして構成されている、ものとすることもできる。こうすれば、移動部材の被当接部と移動規制部材の当接部との間の摩擦抵抗を低減することができる。

さらに、本発明のパーキング装置において、前記第１弾性部材は、弾性力により前記第１移動部材を前記パーキングロックが形成されるロック側に付勢し、前記油圧ユニットは、油圧により前記第１移動部材を前記パーキングロックが解除されるロック解除側に移動させる、ものとすることもできる。

次に、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、ピストンロッド１２が「第１移動部材」に相当し、リターンスプリング１６が「第１弾性部材」に相当し、油圧ユニット１０が「油圧ユニット」に相当し、ロックシャフト２１が「第２移動部材」に相当し、スプリング３９が「第２弾性部材」に相当し、電磁ユニット２０が「電磁ユニット」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、パーキング装置の製造産業などに利用可能である。

１，１Ｂ パーキング装置、２ パーキングギヤ、２ａ 歯、３ パーキングポール、３ａ 突部、４ パーキングロッド、５ カム部材、６ 支持ローラ、７ カムスプリング、８ ディテントレバー、８ａ 第１遊端部、８ｂ 第２遊端部、８ｈ 長穴、８ｒ 係合凹部、８ｓ 支軸、９ 係合部材、１０ 油圧ユニット、１１ ケース、１１ｆ 油室、１１ｈ 油孔、１１ｐ ピストン室、１１ｓ スプリング室、１２ ピストンロッド、１２ｈ 穴部、１２ｐ 連結ピン、１２ｒ 連結凹部、１２ｓ 支持シャフト、１３ ローラ、１４ ピストン、１５ シール部材、１６ リターンスプリング、２０，２０Ｂ 電磁ユニット、２１，２１Ｂ ロックシャフト、２１０ 当接部、２１１ ロック側当接面、２１２ ロック解除側当接面、２２，２２Ｂ 小径部、２３，２３Ｂ 大径部、２３ａ，２３Ｂａ 端面、２５ シャフトホルダ、２７ 直動軸受、３０，３０Ｂ 電磁部、３１，３１Ｂ プランジャ、３１ａ，３２ａ，３１Ｂａ，３１Ｂｂ 端面、３１ｔ，３１Ｂｔ テーパ部、３１０Ｂ 凹部、３１０Ｂａ 底面、３２ 小内径部、３３ 大内径部、３４ ３４Ｂ コイル、３５，３５Ｂ ヨーク、３５ａ 円筒部、３５ｂ，３５ｃ フランジ部、３５ｄ 突起部、３６，３６Ｂ，３７，３７Ｂ コア、３７ａ，３７Ｂａ 円筒部、３７ｂ，３７Ｂｂ 内側フランジ部、３７ｃ，３７Ｂｃ 外側フランジ部、３８，３８Ｂ 非磁性体部材、３９，３９Ｂ スプリング、４０ リヤキャップ、４０ａ 突起部。

Claims (9)

1. 車両に搭載され、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態を形成するパーキング装置であって、
   第１方向に移動して前記パーキングロック状態と前記パーキングロック解除状態とを切替可能な第１移動部材と、弾性力により前記第１移動部材を前記第１方向の一方側に付勢する第１弾性部材とを有し、油圧により前記第１移動部材を前記第１方向の他方側に移動させる油圧ユニットと、
   少なくとも一部が磁性体により形成されると共に前記第１方向と直交する第２方向に移動する第２移動部材と、弾性力により前記第２移動部材を前記第２方向の一方側に付勢する第２弾性部材とを有し、前記コイルへの通電に伴って発生する磁束により前記第２移動部材を前記第２方向の他方側に移動させる電磁ユニットと、
   を備え、
   前記第２移動部材は、先端部に形成されて前記第１移動部材に設けられた被当接部と当接可能な当接部を有し、
   前記当接部は、前記第１弾性部材の弾性力により前記第１移動部材が前記第１方向の一方側に移動する際に前記被当接部と当接したときに該被当接部から力を受ける第１当接面を有し、
   前記第１当接面は、前記第２方向に平行となるよう形成されている、
   ことを特徴とするパーキング装置。
2. 請求項１記載のパーキング装置であって、
   前記第２弾性部材は、弾性力により前記第２移動部材を前記第１移動部材側に付勢し、
   前記電磁ユニットは、前記コイルへの通電に伴って発生する磁束により前記第２移動部材を前記第１移動部材側とは反対側に移動させる、
   ことを特徴とするパーキング装置。
3. 請求項２記載のパーキング装置であって、
   前記第１移動部材は、非磁性体により形成されたシャフトと、磁性体により形成されたプランジャとを有し、
   前記プランジャは、前記シャフトの外周を囲むように配置されると共に該シャフトと一体に前記第２方向に移動する、
   ことを特徴とするパーキング装置。
4. 請求項３記載のパーキング装置であって、
   前記シャフトは、前記当接部を有する小径部と、該小径部の前記当接部とは反対側で該小径部より大径の大径部とを有し、
   前記プランジャは、前記小径部の外径より大きく前記大径部の外径より小さな内径の小内径部を有し、
   前記シャフトと前記プランジャとは、前記第１弾性部材の弾性力により、前記大径部によって前記小内径部が押圧されて前記第１移動部材側に付勢され、前記コイルへの通電に伴って発生する磁束により、前記小内径部によって前記大径部が押圧されて前記第１移動部材側とは反対側に付勢される、
   ことを特徴とするパーキング装置。
5. 請求項３または４記載のパーキング装置であって、
   前記プランジャの前記第１移動部材側とは反対側の端部の外周面には、テーパ部が形成されている、
   ことを特徴とするパーキング装置。
6. 請求項２ないし５のいずれか１つの請求項に記載のパーキング装置であって、
   前記第１移動部材には、前記当接部が進入可能で且つ前記第１移動部材を貫通する穴部が形成されており、
   前記当接部は、前記被当接部が前記当接部より前記第１方向の他方側に位置しており且つ前記コイルへの非通電時に、前記穴部内における前記被当接部と当接可能な位置に位置する、
   ことを特徴とするパーキング装置。
7. 請求項１ないし６のいずれか１つの請求項に記載のパーキング装置であって、
   前記当接部は、前記第１移動部材が前記第１方向の他方側に移動する際に前記被当接部と当接したときに該被当接部から力を受ける第２当接面を有し、
   前記第２当接面は、前記第２移動部材の先端部側から基端部側に向かうにつれて前記第１方向の一方側に近づく傾斜状に形成されている、
   ことを特徴とするパーキング装置。
8. 請求項１ないし７のいずれか１つの請求項に記載のパーキング装置であって、
   前記被当接部は、前記第１移動部材に対して回転可能なローラとして構成されている、
   ことを特徴とするパーキング装置。
9. 請求項１ないし８のいずれか１つの請求項に記載のパーキング装置であって、
   前記第１弾性部材は、弾性力により前記第１移動部材を前記パーキングロックが形成されるロック側に付勢し、
   前記油圧ユニットは、油圧により前記第１移動部材を前記パーキングロックが解除されるロック解除側に移動させる、
   ことを特徴とするパーキング装置。

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