JP6103056B2 - パーキング装置 - Google Patents

Description

本発明は、パーキング装置に関し、詳しくは、車両に搭載され、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態を形成するパーキング装置に関する。

従来、この種のパーキング装置としては、図１６および図１６におけるＸ−Ｘ断面図である図１７に示すように、パーキングラチェットと係合可能なパーキングロックポールに連動するパーキングロッドに連結された油圧ピストン８３２と、ソレノイド８５６のプランジャに嵌装された円筒状のテーパ部材８５８と、を同一軸線上に配置したロッキング機構を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。ここで、図１６は、パーキングロック解除状態のときのロッキング機構の様子を示す。このパーキング装置では、パーキングロック解除状態で、テーパ部材８５８がスプリング８５９で油圧ピストン８３２側（図１６中左側）に付勢されて、その周囲に設けられた３枚のプレート８６０からなる爪部８６２がテーパ部材８５８により押し拡げられて油圧ピストン８３２が図１６中左側に移動することにより、パーキングロック状態が形成される。また、パーキングロック状態で、油圧により油圧ピストン８３２が図１６中右側に移動してテーパ部材８５８がスプリング８５９の付勢力に抗して押圧されると、爪部８６２が内側に閉じて油圧ピストン８３２の引っ掛かり部８３４に係合し、更に、テーパ部材８５８の位置をソレノイド８５６で固定することにより、油圧ピストン８３２の位置がロックされて、パーキングロック解除状態が形成される。こうした構成とすることにより、アイドルストップ時に、エンジン駆動の機械ポンプが停止したことによって油圧ピストン装置の油圧が低下したときでも、パーキングロック解除状態を保持することができる。

特表２００９−５２０１６３号公報

上述のパーキング装置では、油圧ピストンとソレノイドやテーパ部材などとが同一軸線上に設けられているため、油圧ピストンの軸方向にスペースが必要となり、限られたスペースに配置する場合には不向きとなる。特にＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ）式の車両のパーキング装置に組み込まれるものとした場合には、その搭載性が重要な課題となる。こうした課題に対して、図１８および図１９に示すように、油圧ピストンの軸に対して直交する方向にソレノイドなどを配置したパーキング装置も提案されている。図１８はパーキングロック解除状態のときのパーキング装置のロッキング機構の様子を示し、図１９はパーキングロック状態のときのパーキング装置のロッキング機構の様子を示す。このパーキング装置では、油圧ピストン９３２の端部にフック部９３４が形成されていると共に、油圧ピストン９３２の軸の側部に取り付けられたソレノイド９５６により油圧ピストン９３２の軸の方向と直交する方向に作動する作動部材９５８の端部には、爪部９６０が形成されている。そして、パーキングロック解除状態で、バネ９３６の付勢力に抗して油圧により油圧ピストン９３２を図中右側に移動させた状態でフック部９３４に爪部９６０を嵌合させることにより、パーキングロック状態となる（図１９参照）。一方、パーキングロック状態からパーキングロック解除状態への切替は、油圧ピストン９３２への油圧の解除と、ソレノイド９５６により作動部材９５８を図中下側に作動させることによる爪部９６０とフック部９３４との嵌合の解除と、によって行なわれる。このパーキングロック装置のロッキング機構では、油圧ピストン９３２に油圧が作用していないときには、パーキングロック解除状態からパーキングロック状態に切り替えることができない、という課題がある。

本発明のパーキング装置は、限られたスペースへの配置を良好なものとすると共にパーキングロック状態をより適正に形成することを主目的とする。

本発明のパーキング装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のパーキング装置は、
車両に搭載され、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態を形成するパーキング装置であって、
第１方向に移動可能な第１軸部材と、弾性力により前記第１軸部材を前記第１方向のうち前記パーキングロック状態を形成するロック側に付勢する第１弾性部材と、油圧により前記第１弾性部材の弾性力に抗して前記第１軸部材を前記第１方向のうち前記ロック側とは反対の解除側に移動させる油圧発生部と、を有する油圧ユニットと、
前記第１方向に直交する第２方向に移動可能な第２軸部材と、弾性力により前記第２軸部材を前記第２方向のうち前記第１軸部材側に付勢する第２弾性部材と、磁力により前記第２軸部材を前記第１軸部材側に保持可能な磁力保持部と、を有する電磁ユニットと、
を備え、
前記第１軸部材には、前記第２軸部材の先端部と当接可能な当接部が設けられており、
前記電磁ユニットは、磁力により前記第２軸部材を前記第１軸部材側に保持していないときには、前記第１軸部材が移動する際に該第１軸部材の当接部から前記第２軸部材の先端部に作用する力によって前記第２軸部材が前記第２方向のうち前記第１軸部材から離れる側に移動するのを許容するよう構成されている、
ことを要旨とする。

この本発明のパーキング装置では、パーキングロック状態で、磁力により第２軸部材を第１軸部材側に保持していないときに第１弾性部材の弾性力に抗する油圧が第１軸部材に作用すると、第１軸部材の当接部と第２軸部材の先端部との当接によって第２軸部材を第１軸部材から離れる側に移動させながら第１軸部材が解除側に移動して、パーキングロック解除状態が形成される。そして、油圧によりパーキングロック解除状態を形成しているときに、油圧が低下する前（例えば、油圧を発生するエンジン駆動の機械ポンプがアイドルストップによって停止する前など）に、磁力により第２軸部材を第１軸部材側に保持可能な状態にしておけば（状態になっていれば）、その後に油圧が低下したときには、第１弾性部材の弾性力により第１軸部材にロック側の力が作用するが、第１軸部材の当接部が第２軸部材の先端部に当接してその位置で第１軸部材は保持される。これにより、油圧によりパーキングロック解除状態を形成した後に油圧が低下したときでも、パーキングロック解除状態を保持することができる。パーキングロック解除状態で、磁力により第２軸部材を第１軸部材側に保持していないときに油圧が低下すると、第１弾性部材の弾性力により、第１軸部材の当接部と第２軸部材の先端部との当接によって第２軸部材を第１軸部材から離れる側に移動させながら第１軸部材がロック側に移動して、パーキングロック状態が形成される。これにより、磁力により第２軸部材を第１軸部材側に保持しておらず且つ第１弾性部材の弾性力に抗する油圧が第１軸部材に作用していないときに、パーキングロック状態をより適正に形成することができる。もとより、油圧ユニット（第１軸部材など）と電磁ユニット（第２軸部材など）とを互いに直交する方向に配置するから、両者を同一軸線上に配置するものに比して、限られたスペースへの配置を良好なものとすることができる。

こうした本発明のパーキング装置において、前記磁力保持部は、コイルへの通電時に磁力により前記第２軸部材を前記第１軸部材側に保持可能であり、前記電磁ユニットは、前記コイルへの非通電時には、前記第１軸部材が移動する際に該第１軸部材の当接部から前記第２軸部材の先端部に作用する力によって前記第２軸部材が前記第２方向のうち前記第１軸部材から離れる側に移動するのを許容するよう構成されている、ものとすることもできる。この場合、コイルへの通電時には、磁力により第２軸部材を第１軸部材側に保持可能となるから、パーキングロック解除状態でコイルへの通電時に油圧が低下したときには、第１軸部材の当接部と第２軸部材の先端部との当接により、第１軸部材のロック側への移動が規制される。これにより、パーキングロック解除状態を保持することができる。しかも、この本発明のパーキング装置は、コイルへの通電によって第２軸部材を第２方向に移動させる（ストロークさせる）ものではないから、コイルへの通電によって第２軸部材を第２方向に移動させるものに比して、所望の磁束を小さくすることができる。この結果、コイルの巻数を小さくすることができ、コイルの小型化ひいては電磁ユニットの小型化を図ることができる。また、コイルへの非通電時には、第２軸部材が第１軸部材から離れる側に移動するのを許容するから、パーキングロック解除状態でコイルへの非通電時に油圧が低下したときには、第１軸部材の当接部と第２軸部材の先端部との当接によって第２軸部材の第１軸部材から離れる側への移動を伴って第１軸部材がロック側に移動して、パーキングロック状態が形成される。これにより、コイルに非通電（何らかの事情によりコイルに通電できないときを含む）で第１弾性部材の弾性力に抗する油圧が第１軸部材に作用していないときに、パーキングロック状態をより適正に形成することができる。

この態様の本発明のパーキング装置において、前記電磁ユニットは、前記コイルへの通電時に、前記第２軸部材を保持して前記第１軸部材の前記ロック側への移動を規制する、ものとすることもできる。

また、本発明のパーキング装置において、前記第２軸部材の先端部のうち前記解除側の解除側面は、該第２軸部材の先端側から基端側に向けて前記解除側に傾斜するよう形成されている、ものとすることもできる。ここで、「解除側面」は、第１軸部材がロック側に移動する際に第１軸部材の当接部と当接して力を受ける面に相当する。こうした構成とすることにより、第１軸部材がロック側に移動する際の第１軸部材の当接部と第２軸部材の解除側面との当接時に、第１軸部材から第２軸部材に作用する力の第２方向の分力によって第２軸部材を第１軸部材から離れる側に移動させることができる。

さらに、本発明のパーキング装置において、前記第１弾性部材のバネ荷重は、前記第２弾性部材のバネ荷重より大きく設定される、ものとすることもできる。

加えて、本発明のパーキング装置において、前記当接部は、前記第１軸部材に対して回転自在なローラとして構成されている、ものとすることもできる。こうすれば、第１軸部材の当接部と第２軸部材の先端部との当接時の摩擦抵抗を低減することができ、これらの摩耗を抑制することができると共に第１軸部材や第２軸部材の移動をより滑らかなものとすることができる。

あるいは、本発明のパーキング装置において、前記電磁ユニットは、前記第２軸部材を摺動自在に支持する軸受部材を備える、ものとすることもできる。こうすれば、第２軸部材の摺動抵抗を低減することができ、第２軸部材の移動をより滑らかなものとすることができる。

本発明のパーキング装置において、前記第２軸部材の前記先端部のうち前記ロック側のロック側面は、該第２軸部材の先端側から基端側に向けて前記ロック側に傾斜するよう形成されている、ものとすることもできる。ここで、「ロック側面」は、第１軸部材が解除側に移動する際に第１軸部材の当接部と当接して力を受ける面に相当する。こうした構成とすることにより、第１軸部材が解除側に移動する際の第１軸部材の当接部と第２軸部材のロック側面との当接時に、第１軸部材から第２軸部材に作用する力の第２方向の分力によって第２軸部材を第１軸部材から離れる側に移動させることができる。

本発明のパーキング装置において、前記第１軸部材には、前記第２軸部材の先端部が進入可能であって、前記第１軸部材を貫通する穴部が形成されており、前記第２軸部材の前記先端部は、前記穴部内に位置している、ものとすることもできる。

本発明の変形例のパーキング装置は、
車両に搭載され、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態を形成するパーキング装置であって、
第１弾性部材の弾性力または油圧により第１方向に移動して、前記パーキングロック状態と前記パーキングロック解除状態とを切替可能な第１軸部材と、
前記第１方向と直交する第２方向に進退移動すると共に先端部と前記第１軸部材に設けられた当接部との当接により前記第１軸部材の移動を規制可能な第２軸部材と、弾性力により前記第２軸部材を前記第２方向の前記第１軸部材側に付勢する第２弾性部材と、磁力により前記第２軸部材が前記第１軸部材から後退しないようロックする永久磁石と、コイルへの通電を伴って前記永久磁石による前記第２軸部材のロックを解除するロック解除部と、を有する磁気ユニットと、
を備え、
前記磁気ユニットは、前記コイルへの通電時には、前記第１弾性部材の弾性力または油圧によって前記第１軸部材の前記当接部から前記第２軸部材の前記先端部に作用する力により前記第２軸部材が前記第１軸部材から後退するのを許容するよう構成されている、
ことを特徴とする。

この本発明の変形例のパーキング装置では、第１軸部材と磁気ユニットの第２軸部材とが、互いに直交する方向に移動するよう配置される。したがって、両者が同一方向に移動するよう（同一軸線上に）配置されるものに比して限られたスペースへの配置を良好なものとすることができる。

また、磁気ユニットのロック解除部のコイルへの非通電時には、永久磁石の磁力により第２軸部材が第１軸部材から後退しないようロックされる。これにより、第１軸部材の当接部と第２軸部材の先端部との当接時に、第１軸部材の第１方向の移動を規制して、パーキングロック状態やパーキングロック解除状態を保持することができる。一方、コイルへの通電時には、ロック解除部により永久磁石による第２軸部材のロックが解除され、第１弾性部材の弾性力または油圧によって第１軸部材の当接部から第２軸部材の先端部に作用する力により第２軸部材が第１軸部材から後退するのが許容される。これにより、第１弾性部材の弾性力または油圧により、第２軸部材の第１軸部材からの後退を伴って第１軸部材を第１方向に移動させて、パーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを切り替えることができる。以上より、パーキングロック状態やパーキングロック解除状態を保持する際に、コイルに通電する必要がないから、電力消費を抑制することができる。

こうした本発明の変形例のパーキング装置において、前記永久磁石は、前記第２軸部材に固定されており、前記ロック解除部は、磁性体により形成されると共に前記永久磁石と前記第２方向で対向する対向部を有し、前記第２軸部材は、前記永久磁石と前記対向部との吸引によりロックされる、ものとすることもできる。この場合、永久磁石の第２軸部材への固定を接着などにより容易に且つ精度よく行なうことができると考えられる。

また、本発明の変形例のパーキング装置において、前記永久磁石は、前記ロック解除部に固定されており、前記第２軸部材は、磁性体により形成された磁性体部を有し、前記永久磁石と前記磁性体部とが前記第２方向で対向するよう配置されており、前記第２軸部材は、前記永久磁石と前記磁性体部との吸引によりロックされる、ものとすることもできる。

永久磁石が第２軸部材またはロック解除部に固定される態様の本発明の変形例のパーキング装置において、前記第２軸部材は、非磁性体により形成されたシャフトと、磁性体により形成されたプランジャとを有し、前記シャフトは、前記先端部を有する小径部と、該小径部から前記当接部とは反対側に延出し且つ前記小径部より大径の拡径部とを有し、前記プランジャは、前記拡径部より大径に形成されており、前記シャフトおよび前記プランジャは、前記第２弾性部材の弾性力により、前記プランジャの前記第１軸部材側の端面が前記拡径部の前記小径部側とは反対側の端面と当接し且つ前記拡径部の前記小径部側の端面が前記ロック解除部の一部と当接し且つ前記シャフトの前記先端部が前記第１軸部材の前記当接部と当接可能となるよう前記第１軸部材側に付勢されており、前記永久磁石は、前記拡径部の外周を囲むように配置されている、ものとすることもできる。

こうすれば、シャフトとプランジャとが第２弾性部材の弾性力により第１軸部材側に一体に付勢されてシャフトの拡径部の小径部側の端面がロック解除部の一部と当接するから、シャフトが第２方向にガタつくのを抑制することができる。

また、永久磁石がシャフトの拡径部の外周を囲むように配置されるから、シャフトが径方向にガタついたとしても、そのガタつきを拡径部の外周面と永久磁石の内周面との間のクリアランスで吸収することができる。この結果、シャフトとプランジャと永久磁石とが一体に構成されるものに比して、プランジャの外周に形成される磁気ギャップを小さくすることができる。また、シャフトが非磁性体により形成されるから、磁気ユニットでの磁束の漏れを低減することができる。これらの結果、磁気ユニットの大型化を抑制しつつ磁気効率を高くすることができる。

永久磁石がシャフトの拡径部の外周を囲むように配置される態様の本発明の変形例のパーキング装置において、前記永久磁石の前記第２方向の長さは、前記拡径部の前記第２方向の長さより短い、ものとすることもできる。こうすれば、永久磁石がプランジャに固定されている場合には、シャフトおよびプランジャが第１軸部材側に移動するときに、永久磁石がロック解除部の一部（永久磁石と第２方向で対向する対向部）と当接（衝突）するのを抑制することができ、永久磁石をより保護することができる。また、永久磁石がロック解除部に固定されている場合には、シャフトおよびプランジャが第１軸部材側に移動するときに、永久磁石がプランジャと当接（衝突）するのを抑制することができ、永久磁石をより保護することができる。

本発明の変形例のパーキング装置において、前記第２軸部材の前記先端部は、前記第１軸部材が前記第１方向における前記パーキングロック状態が形成されるロック側に移動する際に前記第１軸部材の前記当接部から力を受ける解除側面を有し、前記解除側面は、前記第２軸部材の先端部側から基端部側に向かうにつれて前記解除側に傾斜するよう形成されている、ものとすることもできる。こうすれば、第１軸部材がロック側に移動する際における第１軸部材の当接部と第２軸部材の先端部の解除側面との当接時に、第１軸部材から第２軸部材に作用する力の第２方向の分力により、第２軸部材を第１軸部材から後退させることができる。

また、本発明の変形例のパーキング装置において、前記第２軸部材の前記先端部は、前記第１軸部材が前記第１方向における前記パーキングロック解除状態が形成される解除側に移動する際に前記第１軸部材の前記当接部から力を受けるロック側面を有し、前記ロック側面は、前記第２軸部材の先端部側から基端部側に向かうにつれて前記ロック側に傾斜するよう形成されている、ものとすることもできる。こうすれば、第１軸部材が解除側に移動する際における第１軸部材の当接部と第２軸部材の先端部のロック側面との当接時に、第１軸部材から第２軸部材に作用する力の第２方向の分力により、第２軸部材を第１軸部材から後退させることができる。

さらに、本発明の変形例のパーキング装置において、前記当接部は、前記第１軸部材に対して回転可能なローラとして構成されている、ものとすることもできる。こうすれば、第１軸部材の当接部と第２軸部材の先端部との間の摩擦抵抗を低減することができる。

加えて、本発明の変形例のパーキング装置において、前記磁気ユニットは、前記第２軸部材を摺動自在に支持する軸受部材を有する、ものとすることもできる。こうすれば、第２軸部材の第２方向の移動をより滑らかなものとすることができる。

本発明の変形例のパーキング装置において、前記第１軸部材には、前記第２軸部材の前記先端部が進入可能で且つ前記第１軸部材を貫通する穴部が形成されており、前記第２軸部材の前記先端部は、前記穴部内に位置している、ものとすることもできる。

本発明の変形例のパーキング装置において、前記磁気ユニットは、前記コイルへの非通電時には、前記第１弾性部材の弾性力によって前記第１軸部材の前記当接部から前記第２軸部材の前記先端部に作用する力では前記第２軸部材が前記第１軸部材から後退せず、前記第１弾性部材の弾性力および前記永久磁石による前記第２軸部材のロック力に抗する油圧によって前記第１軸部材の前記当接部から前記第２軸部材の前記先端部に作用する力により前記第２軸部材が前記第１軸部材から後退するのを許容するよう構成されている、ものとすることもできる。

本発明の変形例のパーキング装置において、前記第１軸部材は、前記第１弾性部材の弾性力により前記第１方向における前記パーキングロックが形成されるロック側に付勢され、前記第１弾性部材の弾性力に抗する油圧により前記第１方向における前記パーキングロック解除状態が形成される解除側に移動する、ものとすることもできる。

本発明の第１実施例としてのパーキング装置２０のパーキングロック状態における構成の概略を示す構成図である。 パーキング装置２０のピストンロッド３２に形成された穴部３６の構成の概略を示す構成図である。 第１実施例のパーキング装置２０のパーキングロック解除状態における構成の概略を示す構成図である。 ピストンロッド３２のピン４６のローラ４８がソレノイドシャフト５２の先端部５４の下側当接面５６に当接したときの様子を示す説明図である。 ピストンロッド３２ピン４６のローラ４８の図中最右側の位置とソレノイドシャフト５２の先端とが当接したときの様子を示す説明図である。 ピストン３８への油圧が低いときにコイル６４への通電によりパーキングロック解除状態を保持するときの様子を示す説明図である。 変形例の電磁ユニット１５０の構成の概略を示す構成図である。 本発明の第２実施例としてのパーキング装置２０１の構成の概略を示す構成図である。 パーキング装置２０１の要部の構成の概略を示す構成図である。 油圧ユニット２１０の一部の構成の概略を示す構成図である。 電磁ユニット２２０の構成の概略を示す構成図である。 ロックシャフト２２１の構成の概略を示す構成図である。 パーキング装置２０１の動作を説明するための説明図である。 パーキング装置２０１の動作を説明するための説明図である。 変形例の電磁ユニット３２０の構成の概略を示す構成図である。 背景技術としてのパーキング装置のロッキング機構の構成の一例を示す構成図である。 図１６のＸ−Ｘ面の断面図である。 従来例のパーキング装置のロッキング機構（パーキングロック解除状態）の構成の一例を示す構成図である。 従来例のパーキング装置のロッキング機構（パーキングロック状態）の構成の一例を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の第１実施例としてのパーキング装置２０のパーキングロック状態における構成の概略を示す構成図であり、図２は、パーキング装置２０のピストンロッド３２に形成された穴部３６周辺の構成の概略を示す構成図であり、図３は、第１実施例のパーキング装置２０のパーキングロック解除状態（油圧によりパーキングロック解除状態を形成しているとき）における構成の概略を示す構成図である。

第１実施例のパーキング装置２０は、車両に搭載され、図１や図３に示すように、車軸側に連結された回転軸に取り付けられたパーキングギヤ２１と、パーキングギヤ２１と噛合可能な爪状の係合部を有するパーキングポール２２と、パーキングポール２２の爪状の係合部の背面に当接してパーキングポール２２を回動させるカム部材２３が一方の端部に取り付けられたパーキングロッド２４と、パーキングロッド２４の他方の端部に一方の端部が回転可能に取り付けられて回転軸２６を中心に回動する回動部材２５と、第１軸部材としてのピストンロッド３２の第１方向（図中上下方向）の移動によって回動部材２５の他方の端部に力を作用させて回動部材２５を回動させる油圧ユニット３０と、第１方向に直交する第２方向（図中左右方向）に移動可能な第２軸部材としてのソレノイドシャフト５２をコイル６４への通電時に磁力により保持することによってピストンロッド３２の図中上下方向の移動を規制する電磁ユニット（磁気ユニット）５０と、を備える。このパーキング装置２０では、詳細は後述するが、図１のパーキングロック状態からピストンロッド３２が図中上側に移動すると、回動部材２５が図中時計回りに回動してパーキングロッド２４が図中右側に移動し、カム部材２３によってパーキングポール２２が図中上側に移動してパーキングギヤ２１との噛合が解除されてパーキングロック解除状態となる。また、図３のパーキングロック解除状態からピストンロッド３２が図中下側に移動すると、回動部材２５が図中反時計回りに回動してパーキングロッド２４が図中左側に移動し、カム部材２３によってパーキングポール２２が図中下側に移動してパーキングギヤ２１と噛合してパーキングロック状態となる。以下、図中下側をロック側、図中上側を解除側と称することがある。

油圧ユニット３０は、回動部材２５の他方の端部が２つのピン３３，３４で比較的大きな余裕をもって保持されるように取り付けられて図中上下方向に移動可能なピストンロッド３２と、ピストンロッド３２と一体形成されたピストン３８と、ピストン３８を収納すると共に作動油を導入する作動油入排孔４１が形成されたケース（シリンダ）４０と、ケース４０内に配置されて弾性力によりピストン３８を図中下側（ロック側）に付勢する弾性部材としてのリターンスプリング４２と、を備える。この油圧ユニット３０では、リターンスプリング４２の弾性力に抗する油圧によりピストン３８（ピストンロッド３２）を図中上側（解除側）に移動させる。

ピストンロッド３２には、図１〜図３に示すように、図中上下方向に延在する穴部３６（特に図２参照）が形成されており、その穴部３６を図２中左右方向（図１中手前奥方向）に横断するピン４６が設けられている。ピン４６は、ピストンロッド３２に固定された円筒形状の支持シャフト（軸部）４７と、中空円筒形状で支持シャフト４７に対して回転自在な当接部としてのローラ４８と、を有する。

電磁ユニット５０は、図１や図３に示すように、図中左右方向に移動可能で小径部５３とそれより大きな外径の大径部５７とを有するソレノイドシャフト５２と、ソレノイドシャフト５２の大径部５７を収容するケースとしてのヨーク６０と、ヨーク６０の内周側に配置されたコイル６４と、コイル６４の内周側に配置されてソレノイドシャフト５２の大径部５７を図中左右方向に摺動可能に支持するコア６６と、ヨーク６０に固定されてソレノイドシャフト５２の小径部５３を図中左右方向に摺動自在に支持する軸受部材（直動軸受）６８と、ヨーク６０の内部に配置されて弾性力によりソレノイドシャフト５２をピストンロッド３２側（図中左側）に付勢するスプリング７０と、を備える。なお、スプリング７０のバネ荷重は、リターンスプリング４２のバネ荷重より小さく設定されている。この電磁ユニット５０は、コイル６４からの端子がヨーク６０の外周側に形成された図示しないコネクタ部に配策されており、この端子を介してコイル６４への通電が行なわれる。

ヨーク６０は、磁性材料によって形成されており、内周側のうちコイル６４の図中左側の位置に、コイル６４の内径およびソレノイドシャフト５２の大径部５７の外径より小さな内径となるように径方向内側に突出する環状のフランジ部（突出部）６１が形成されている。このフランジ部６１のうちコア６６の内径より径方向内側の部分（ソレノイドシャフト５２の大径部５７と図中左右方向で対向する部分）は、コイル６４への通電時に、磁力（磁気回路の形成）により、ソレノイドシャフト５２のうち磁性材料によって形成された磁性体部を吸引する部分となることから、以下、この部分を吸引部６２という。

ソレノイドシャフト５２は、その先端部５４（小径部５３の図中左側端部）がピストンロッド３２の穴部３６内でピン４６のローラ４８の図中右半分程度と図中上下方向で対向するよう配置されている。ソレノイドシャフト５２の先端部５４のうち、図中上側（解除側）の面（図３の状態からピストンロッド３２が図中下側に移動する際にローラ４８と当接してローラ４８から力を受ける面、以下、上側当接面５５という）については、先端側から基端側に向けて（図中左側から右側に向けて）図中上側に一定角度で傾斜するよう形成されており、図中下側（ロック側）の面（図１の状態からピストンロッド３２が図中上側に移動する際にローラ４８と当接してローラ４８から力を受ける面、以下、下側当接面５６という）については、先端側から基端側に向けて図中下側に凸でローラ４８の曲率半径より小さな曲率半径の曲面状（図中手前側から見て円弧の曲面状）に形成されている。

また、ソレノイドシャフト５２は、小径部５３と大径部５７の径方向内側の一部とについては非磁性材料によって形成されており、大径部５７の残余については磁性材料によって形成されている（上述の磁性体部に相当する）。このソレノイドシャフト５２は、その先端部５４がピストンロッド３２のピン４６のローラ４８に当接しておらず且つコイル６４に通電されていないときに、スプリング７０の弾性力により、大径部５７の図中左側の面がヨーク６０の吸引部６２の図中右側の面に押し当てられている。

この電磁ユニット５０は、コイル６４への通電時には、ピストンロッド３２のピン４６のローラ４８からソレノイドシャフト５２の先端部５４（上側当接面５５や下側当接面５６）に力が作用しているか否かに拘わらず、ヨーク６０の吸引部６２によるソレノイドシャフト５２の大径部５７（特に磁性体部）の吸引を伴ってソレノイドシャフト５２が図中左側（ピストンロッド３２側）に保持され（図中右側（ピストンロッド３２から離れる側）への移動が規制され）、コイル６４への非通電時には、ピストンロッド３２が移動する際にピストンロッド３２のローラ４８からソレノイドシャフト５２の先端部５４に作用する力によってソレノイドシャフト５２が図中右側に移動するのを許容するよう、コイル６４やスプリング７０の仕様，コイル６４への通電時の通電電流（ヨーク６０の吸引部６２による吸引力の大きさ）などが調整されて、構成されている。

こうして構成された第１実施例のパーキング装置２０では、油圧ユニット３０（ピストンロッド３２など）と電磁ユニット５０（ソレノイドシャフト５２など）とを互いに直交する方向に配置するから、両者を同一軸線上に配置するものに比して、限られたスペースへの配置を良好なものとすることができる。

次に、こうして構成された第１実施例のパーキング装置２０の動作について説明する。まず、図１のパーキングロック状態から図３のパーキングロック解除状態に切り替えるときを考える。なお、パーキングロック状態では、コイル６４への通電は行なわれない。この状態でリターンスプリング４２の弾性力に抗する油圧がピストン３８（ピストンロッド３２）に作用すると、ピストンロッド３２が図中上側（解除側）に移動して、図４に示すように、ピストンロッド３２のピン４６のローラ４８がソレノイドシャフト５２の先端部５４の下側当接面５６に当接する。両者が当接すると、ピストンロッド３２（ローラ４８）からソレノイドシャフト５２に図中右斜め上方向（具体的には、円弧の曲面状の下側当接面５６のうちローラ４８との当接箇所から円弧を周の一部とする円の中心に向かう方向）の力が作用し、その図中左右方向の分力によってソレノイドシャフト５２を図中右側（ピストンロッド３２から離れる側）に移動させながらピストンロッド３２は図中上側に移動する。そして、図５に示すように、ピストンロッド３２のローラ４８の図中最右側の位置とソレノイドシャフト５２の先端（図中最左側の位置）とが当接する位置までピストンロッド３２が移動すると、その後は、スプリング７０の弾性力によりソレノイドシャフト５２が図中左側（ピストンロッド３２側）に戻りながらピストンロッド３２が図中上側に移動する。そして、ピストンロッド３２は、図３に示すように、ローラ４８がソレノイドシャフト５２の先端部５４に接しない位置まで移動する。このようにしてパーキングロック解除状態への切替が行なわれる。第１実施例では、ピストンロッド３２の当接部としてピストンロッド３２（支持シャフト４７）に対して回転可能なローラ４８を用いるから、ピストンロッド３２のローラ４８とソレノイドシャフト５２の先端部５４との当接時の摩擦抵抗を低減することができ、これらの摩耗を抑制することができると共にピストンロッド３２やソレノイドシャフト５２の移動をより滑らかなものとすることができる。また、ピストンロッド３２は軸受部材６８により保持されているから、ソレノイドシャフト５２の摺動抵抗を低減することができ、その移動をより滑らかなものとすることができる。さらに、下側当接面５６がローラ４８の曲率半径より小さな曲率半径の曲面に形成されているから、ピストンロッド３２の図中上側への移動に従ってソレノイドシャフト３２に作用する図中右側の力が大きくなりやすい。したがって、油圧が若干低いときでも、ピストンロッド３２は、ソレノイドシャフト５２を図中右側に移動させながら図中上側に移動することができる。

こうして油圧によりパーキングロック解除状態を形成すると、ピストン３８への油圧が低下する前（例えば、油圧を発生するエンジン駆動の機械ポンプがアイドルストップによって停止する前など）にコイル６４への通電を開始する。これにより、吸引部６２によるソレノイドシャフト５２の大径部５７（特に磁性体部）の吸引を伴って比較的大きな保持力でソレノイドシャフト５２が保持される（移動が規制される）。したがって、その後にピストン３８への油圧が低下したとき（例えば、アイドルストップしたときなど）には、リターンスプリング４２の弾性力により、ピストンロッド３２は図中下側（ロック側）に移動するが、図６に示すように、ピストンロッド３２のピン４６のローラ４８がソレノイドシャフト５２の先端部５４の上側当接面５５に当接してその位置でピストンロッド３２は保持される。これにより、ピストン３８への油圧が低下したときでも、パーキングロック解除状態を保持することができる。しかも、第１実施例の電磁ユニット５０は、コイル６４への通電時に、ソレノイドシャフト５２を吸引部６２側に吸引して保持するものであるから、ソレノイドシャフト５２を第２方向（図中左右方向）に移動させるものに比して、所望の磁束を小さくすることができる。この結果、所望の磁束を得るのに必要なコイル６４の巻数を少なくすることができ、コイル６４の小型化ひいては電磁ユニット５０の小型化を図ることができる。

コイル６４に非通電で油圧によりパーキングロック解除状態を形成（保持）している状態（図３参照）から油圧が低下したとき（例えば、エンジンの運転中にシフトポジションが駐車ポジションに操作されたときなど）や、油圧が低下してコイル６４への通電を伴ってパーキングロック解除状態を保持している状態（図６参照）からコイル６４への通電を終了したとき（例えば、アイドルストップ中にシフトポジションが駐車ポジションに操作されたときなど）には、リターンスプリング４２の弾性力により、ピストンロッド３２のピン４６のローラ４８とソレノイドシャフト５２の先端部５４の上側当接面５５との当接時に、ピストンロッド３２（ローラ４８）からソレノイドシャフト５２に図中右斜め下方向（具体的には、一定角度で傾斜する上側当接面５５に垂直な方向）の力が作用し、その図中左右方向の分力によってソレノイドシャフト５２を図中右側（ピストンロッド３２から離れる側）に移動させながらピストンロッド３２は図中下側（ロック側）に移動する。そして、ピストンロッド３２のローラ４８の図中最右側の位置とソレノイドシャフト５２の先端（図中最左側の位置）とが当接する位置までピストンロッド３２が移動すると、その後は、スプリング７０の弾性力によりソレノイドシャフト５２が図中左側（ピストンロッド３２側）に戻りながらピストンロッド３２が図中下側に移動する。そして、ピストンロッド３２は、図１に示すように、ローラ４８がソレノイドシャフト５２の先端部５４に接しない位置まで移動する。このようにしてパーキングロック状態への切替が行なわれる。したがって、コイル６４に非通電（何らかの事情によりコイル６４に通電できないときを含む）でリターンスプリング４２の弾性力に抗する油圧がピストンロッド３２に作用していないときに、パーキングロック状態をより適正に形成することができる。また、上述したように、ローラ４８や軸受部材６８により、パーキングロック状態からパーキングロック解除状態に切り替えるときと同様に、ピストンロッド３２のローラ４８やソレノイドシャフト５２の先端部５４の摩耗を抑制することができると共にピストンロッド３２やソレノイドシャフト５２の移動をより滑らかなものとすることができる。

以上説明した第１実施例のパーキング装置２０によれば、コイル６４への通電時には、ソレノイドシャフト５２が保持され（移動が規制され）、コイル６４への非通電時には、ピストンロッド３２が移動する際にピストンロッド３２のピン４６のローラ４８からソレノイドシャフト５２の先端部５４に作用する力によってソレノイドシャフト５２がピストンロッド３２から離れる側に移動するのを許容するよう、電磁ユニット５０を構成する。こうした構成とすることにより、電磁ユニット５０のコイル６４への通電時には、ピストンロッド３２がロック側に移動するのが規制される。この結果、油圧によりパーキングロック解除状態を形成した後に油圧が低下したときでも、パーキングロック解除状態を保持することができる。一方、パーキングロック解除状態で、コイル６４に非通電でピストン３８への油圧が低下したときには、ピストンロッド３２のピン４６のローラ４８とソレノイドシャフト５２の先端部５４との当接によってソレノイドシャフト５２をピストンロッド３２から離れる側に移動させながらピストンロッド３２がロック側に移動して、パーキングロック状態を形成する。これにより、コイル６４に非通電（何らかの事情によりコイル６４に通電できないときを含む）でリターンスプリング４２の弾性力に抗する油圧がピストンロッド３２に作用していないときに、パーキングロック状態をより適正に形成することができる。もとより、油圧ユニット３０（特にピストンロッド３２）と電磁ユニット５０（特にソレノイドシャフト５２）とを互いに直交する方向に配置するから、両者を同一軸線上に配置するものに比して、限られたスペースへの配置を良好なものとすることができる。

また、第１実施例のパーキング装置２０によれば、ピストンロッド３２の当接部としてピストンロッド３２（支持シャフト４７）に対して回転可能なローラ４８を用いると共に軸受部材６８によりソレノイドシャフト６２を第２方向に摺動自在に支持するから、パーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを切り替える際に、ピストンロッド３２のローラ４８やソレノイドシャフト５２の先端部５４の摩耗を抑制することができると共にピストンロッド３２やソレノイドシャフト５２の移動をより滑らかなものとすることができる。

第１実施例のパーキング装置２０では、ピストンロッド３２の当接部として、ピストンロッド３２（支持シャフト４７）に対して回転可能なローラ４８を用いるものとしたが、ピストンロッド３２に対して回転不能に構成されるもの（例えば、支持シャフト４７と同様のもの）を用いるものとしてもよい。この場合、ピストンロッド３２の当接部とソレノイドシャフト５２の先端部５４とが当接するときの両者間の摩擦抵抗は大きくなる。したがって、パーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを切り替える際のピストンロッド３２の移動やソレノイドシャフト５２の移動は若干滑らかさが低下する可能性があるが、コイル６４への通電によってパーキングロック解除状態を保持する際により保持しやすくすることができる。

第１実施例のパーキング装置２０では、電磁ユニット５０は、ソレノイドシャフト５２の小径部５３を摺動自在に支持する軸受部材６８を備えるものとしたが、この軸受部材６８を備えないものとしてもよい。

第１実施例のパーキング装置２０では、ソレノイドシャフト５２の先端部５４の下側当接面５６は、先端側から基端側に向けて図中下側に凸でピン４６のローラ４８の曲率半径より小さな曲率半径の曲面として形成されるものとしたが、ローラ４８の曲率半径と同程度またはそれより大きな曲率半径の曲面として形成されるものとしてもよいし、図７の変形例の電磁ユニット１５０に例示するように、ソレノイドシャフト１５２の小径部１５３の先端部１５４の下側当接面１５６は、先端側から基端側に向けて図中下側に一定角度で傾斜するよう形成されるものとしてもよい。

第１実施例のパーキング装置２０では、ソレノイドシャフト５２の先端部５４の上側当接面５５は、先端側から基端側に向けて図１や図３の上側（解除側）に一定角度で傾斜するよう形成されるものとしたが、一定角度に限定されるものではなく、滑らかに変化する角度で傾斜するよう形成されるものなどとしてもよい。

第１実施例のパーキング装置２０では、図１に示したように、パーキングロック状態で、ピストンロッド３２のピン４６のローラ４８とソレノイドシャフト５２の先端部５４の下側当接面５６とは当接しないものとしたが、当接するものとしてもよい。こうすれば、パーキングロック解除状態に切り替える際に、ピストンロッド４６の解除側への移動量を短くすることができると共に、ローラ４８と下側当接面５６とが衝突するのを抑制することができる。

第１実施例のパーキング装置２０では、パーキングロック解除状態で、コイル６４に通電されておらずピストン３８への油圧が低下したときには、リターンスプリング４２の弾性力により、ピストンロッド３２を図３中下側（ロック側）に移動させるものとしたが、このときに、ピストン３８とケース４０とによって形成される閉空間（リターンスプリング４２が配置された閉空間）に、ケース４０に形成された図示しない作動油入排孔を介して作動油を供給するものとしてもよい。こうすれば、リターンスプリング４２の弾性力と油圧とにより、ピストンロッド３２を図３中下側により迅速に移動させることができる。

図８は、本発明の第２実施例としてのパーキング装置２０１の構成の概略を示す構成図であり、図９は、パーキング装置２０１の要部の構成の概略を示す構成図であり、図１０は、油圧ユニット２１０の一部の構成の概略を示す構成図であり、図１１は、電磁ユニット２２０の構成の概略を示す構成図であり、図１２は、電磁ユニット２２０のロックシャフト２２１の構成の概略を示す構成図である。

第２実施例のパーキング装置２０１は、車両に搭載され、図示しない変速機のトランスミッションケースの内部または外部に配置される。そして、このパーキング装置２０１は、図示しないシフトレバーの操作位置（シフトレンジ）に応じて出力される電気信号に基づいて変速機のいずれかの回転軸のロックおよびロックの解除を行なう、いわゆるシフトバイワイヤ式のパーキング装置として構成されている。

パーキング装置２０１は、図８に示すように、複数の歯２０２ａを有すると共に変速機のいずれかの回転軸に取り付けられるパーキングギヤ２０２と、パーキングギヤ２０２と係合可能な突部２０３ａを有すると共に図示しないスプリングによりパーキングギヤ２０２から離間するよう付勢されるパーキングポール２０３と、進退移動可能なパーキングロッド２０４と、パーキングロッド２０４の軸方向に移動可能な筒状のカム部材２０５と、例えばトランスミッションケースにより回転自在に支持されてパーキングポール２０３と共にカム部材２０５を挟持する支持ローラ２０６と、パーキングロッド２０４により一端が支持されると共にパーキングポール２０３をパーキングギヤ２０２に押し付けるようにカム部材２０５を付勢するカムスプリング２０７と、パーキングロッド２０４に連結されたディテントレバー２０８と、ピストンロッド２１２の移動によりディテントレバー２０８を介してパーキングロッド２０４を進退移動させる油圧ユニット２１０と、ピストンロッド２１２の移動を規制することによりパーキングロッド２０４の進退移動を規制する電磁ユニット（磁気ユニット）２２０と、を備える。このパーキング装置２０１では、図示するように、パーキングポール２０３の突部２０３ａがパーキングギヤ２０２の隣り合う２つの歯２０２ａの間の凹部と係合することにより、変速機の回転軸がロックされる（パーキングロックが行なわれる）。

パーキングギヤ２０２やパーキングポール２０３，パーキングロッド２０４，カム部材２０５，支持ローラ２０６，カムスプリング２０７は、いずれも周知の構成を有する。ディテントレバー２０８は、略Ｌ字状に形成されており、第１遊端部２０８ａと第２遊端部２０８ｂとを有する。第１遊端部２０８ａは、パーキングロッド２０４の基端部（図８中右端部）に回転自在に連結されている。第２遊端部２０８ｂは、例えばトランスミッションケースにより支持される図示しないディテントスプリングに取り付けられた係合部材２０９と係合可能な係合凹部２０８ｒが形成されている。ディテントレバー２０８のコーナー部（第１，第２遊端部２０８ａ，２０８ｂの基端部）は、例えばトランスミッションケースにより支持された支軸２０８ｓにより回動自在に支持されている。

油圧ユニット２１０は、シフトレバーの操作位置（シフトレンジ）に応じて出力される電気信号に基づいて電子制御装置により制御される変速機の油圧制御装置からの油圧により動作するよう構成されている。この油圧ユニット２１０は、図９に示すように、複数の部材から構成されるケース２１１と、ディテントレバー２０８の第２遊端部２０８ｂに連結されると共にケース２１１により軸方向（図９中上下方向（第１方向））に移動自在に支持される第１軸部材としてのピストンロッド２１２と、ピストンロッド２１２に固定されると共にケース２１１に形成されたピストン室２１１ｐ内に配置されるピストン２１４と、を備える。

ピストンロッド２１２は、先端部（図９中上端部）がケース２１１から外部に突出するようにケース２１１により支持されている。このピストンロッド２１２の先端部には、図１０に示すように、先端側から基端側に向けて延びる連結凹部２１２ｒが形成されており、この連結凹部２１２ｒには、ディテントレバー２０８の第２遊端部２０８ｂが差し込まれている。ディテントレバー２０８には、連結凹部２１２ｒ内に位置にするように長穴２０８ｈが形成されており、長穴２０８ｈには、ピストンロッド２１２の先端部により支持された連結ピン２１２ｐが挿通されている。長穴２０８ｈは、その内周と連結ピン２１２ｐの外周面との間に空間が画成されるよう形成されている。これにより、ピストンロッド２１２とディテントレバー２０８とは、互いにある程度の相対移動を許容するように連結される。

また、ピストンロッド２１２の軸方向の中央部付近には、ピストンロッド２１２を軸方向と直交する方向（図９中左右方向）に貫通すると共に軸方向に延在する穴部２１２ｈが形成されており、穴部２１２ｈの内部には、当接部としてのローラ２１３が配置されている。ローラ２１３は、ローラベアリングとして構成されており、穴部２１２ｈの長手方向（図９，図１０中上下方向）の長さより小さい外径を有する。このローラ２１３は、連結ピン２１２ｐと平行に延在するようにピストンロッド２１２によって支持される支持シャフト２１２ｓにより、穴部２１２ｈ内で回転自在となるよう支持されている。

ピストン２１４は、ピストンロッド２１２の基端部（図９中下端部）に固定され、シール部材２１５を介してピストン室２１１ｐの内壁面によりピストンロッド２１２の軸方向に移動自在に支持されている。このピストン２１４は、ピストン室２１１ｐの内部を油室２１１ｆとスプリング室２１１ｓとに区画する。油室２１１ｆは、ピストンロッド２１２の先端部（図９中上端部）やディテントレバー２０８から離間するようにピストン室２１１ｐの図９中下側に画成され、ケース２１１に形成された作動油入排孔（油孔）２１１ｈと連通する。油室２１１ｆ内には、図示しない油路や作動油入排孔２１１ｈを介して油圧制御装置からの油圧（作動油）が供給される。また、スプリング室２１１ｓは、ピストンロッド２１２の先端部やディテントレバー２０８に近接するようにピストン室２１１ｐの図９中上側に画成される。スプリング室２１１ｓには、ケース２１１とピストン２１４との間に位置するように弾性部材としてのリターンスプリング２１６が配置され、ピストン２１４は、リターンスプリング２１６により、スプリング室２１１ｓ側から油室２１１ｆ側に向けて（図中下側に）付勢される。

こうして構成される油圧ユニット２１０は、組立状態（組立完了時の状態）で、ピストン２１４が、リターンスプリング２１６により図８中下向きに付勢されて油室２１１ｆの底部に最接近し、ピストンロッド２１２のケース２１１からの突出量が最小となる。これにより、ディテントレバー２０８を介してピストンロッド２１２に連結されたパーキングロッド２０４がパーキングポール２０３の基端部に最接近し、カムスプリング２０７により付勢されたカム部材２０５によってパーキングポール２０３がパーキングギヤ２０２と係合するように押圧され、変速機の回転軸がロックされる（パーキングロックが行なわれる）。

図８に示すように変速機の回転軸がロックされている状態（以下、適宜「パーキングロック状態」という）で、油圧制御装置からの油圧が油圧ユニット２１０の油室２１１ｆに供給されると、ピストン２１４は、油室２１１ｆ内の油圧によりリターンスプリング２１６の弾性力（付勢力）に抗してピストンロッド２１２の移動方向（第１方向）における図８中上側（以下、適宜「解除側」という）に移動する。これにより、ピストン２１４に固定されたピストンロッド２１２も解除側に移動し、それに伴ってディテントレバー２０８が支軸２０８ｓの周りに図８中時計回りに回動すると共にパーキングロッド２０４が図８中右側に移動する。そして、パーキングロッド２０４が図８中右側に移動することにより、カム部材２０５によるパーキングポール２０３の押圧が解除され、パーキングギヤ２０２とパーキングポール２０３との係合、即ち、変速機の回転軸のロックが解除される（パーキングロックが解除される）。したがって、車両の走行中に油圧制御装置からの油圧が油圧ユニット２１０の油室２１１ｆに供給されているときには、変速機の回転軸はロックされない（パーキングロックは行なわれない）。

また、パーキングロックが解除されている状態（以下、適宜「パーキングロック解除状態」という）で、油圧制御装置から作動油入排孔２１１ｈへの油圧の供給が断たれて油室２１１ｆから作動油入排孔２１１ｈを介して作動油が流出していくと、ピストン２１４は、リターンスプリング２１６の弾性力によりピストンロッド２１２の移動方向における図８中下側（以下、適宜「ロック側」という）に移動する。これにより、ピストン２１４に固定されたピストンロッド２１２もロック側に移動し、それに伴ってディテントレバー２０８が支軸２０８ｓの周りに図８中反時計回りに回動すると共にパーキングロッド２０４が図８中左側に移動する。そして、パーキングロッド２０４が図８中左側に移動することにより、カムスプリング２０７により付勢されたカム部材２０５によってパーキングポール２０３がパーキングギヤ２０２と係合するように押圧され、変速機の回転軸がロックされる（パーキングロックが行なわれる）。なお、ディテントレバー２０８の第２遊端部２０８ｂの係合凹部２０８ｒと係合部材２０９とが係合することにより、ディテントレバー２０８の支軸２０８ｓ周りの回動が図示しないディテントスプリングによってある程度規制され、それにより、パーキングロッド２０４の移動もある程度規制される。

電磁ユニット２２０は、例えばアイドルストップ等により車両のエンジンとエンジンにより駆動されるオイルポンプとが停止されるのに伴って油圧ユニット２１０の油室２１１ｆに供給される油圧が低下したときに、リターンスプリング２１６の弾性力（付勢力）によってピストンロッド２１２がロック側に移動するのを規制し、パーキングロック解除状態からパーキングロック状態に移行しないようにするために用いられる。

この電磁ユニット２２０は、図１１に示すように、ピストンロッド２１２に設けられた当接部としてのローラ２１３（図９参照）と当接可能な先端部２２１０を有するロックシャフト２２１と、ロックシャフト２２１を軸方向（図１１中左右方向（第２方向））に移動自在に支持するシャフトホルダ２２５と、磁力によりロックシャフト２２１をロック可能な磁気部２３０と、を備える。

ロックシャフト２２１は、ステンレスなどの非磁性体により形成されており、図１１および図１２に示すように、先端部２２１０を有する小径部２２２と、小径部２２２から先端部２２１０とは反対側に延出し且つ小径部２２２より大径の拡径部２２３と、を有する。小径部２２２は、略円柱状に形成されており、その先端部２２１０は、二面幅形状を有するように成形されている。拡径部２２３は、略円柱状に形成されており、小径部２２２側の環状の端面２２３ａと、小径部２２２側とは反対側の平坦な端面２２３ｂと、を有する。小径部２２２と拡径部２２３との境界付近の小径部２２２の外周面には、テーパ部２２２ｔが形成されている。このテーパ部２２２ｔは、拡径部２２３との境界付近で小径部２２２の外周面が先端部２２１０側から拡径部２２３の端面２２３ａ側に向けて先細となる（外径が小さくなる）よう形成されている。

小径部２２２の先端部２２１０は、ピストンロッド２１２の移動方向（図１１，図１２中上下方向）におけるロック側（図中下側）に位置する下側当接面２２１１と、ピストンロッド２１２の移動方向における解除側（図中上側）に位置する上側当接面２２１２と、を有する。下側当接面２２１１は、先端部２２１０側から拡径部２２３側に向かうにつれてロック側に傾斜するよう形成されており、具体的には、ローラ２１３の外周面の半径（曲率半径）より小さい曲率半径を有すると共にロック側に凸となる断面円弧状の曲面として形成されている。上側当接面２２１２は、先端部２２１０側から拡径部２２３側に向かうにつれて解除側に傾斜するよう形成されており、具体的には、解除側に一定角度で傾斜する（平坦な）斜面として形成されている。

シャフトホルダ２２５は、図１１に示すように、アルミニウムなどの非磁性体により略有底筒状に形成されており、磁気部２３０により保持されている。シャフトホルダ２２５の底部には、ロックシャフト２２１の小径部２２２が挿通される孔が形成されており、ロックシャフト２２１の小径部２２２の先端部２２１０は、シャフトホルダ２２５から図中左側に突出している。また、シャフトホルダ２２５の内部には、小径部２２２の外周面を摺動自在に支持する軸受部材（直動軸受）２２７が固定されている。このように軸受部材２２７によって小径部２２２を支持することにより、ロックシャフト２２１のガタつきを抑制しつつロックシャフト２２１を軸方向にスムーズに移動させることができる。さらに、シャフトホルダ２２５の図中右端部には、径方向外側に突出する環状のフランジ部２２５ａが形成されている。

磁気部２３０は、図１１に示すように、ロックシャフト２２１と共に軸方向（図中左右方向（第２方向））に移動可能なシャフト移動部材２３１と、シャフト移動部材２３１の外周を囲むように配置されるコイル２３４と、シャフトホルダ２２５を保持すると共にシャフト移動部材２３１やコイル２３４を収容するケースとして機能するヨーク２３５と、シャフト移動部材２３１とコイル２３４との間に配置されるコア２３６と、弾性力によりシャフト移動部材２３１をシャフトホルダ２２５側（図中左側）に付勢する弾性部材としてのスプリング２３７と、を備える。

シャフト移動部材２３１は、鉄などの磁性体により形成されたプランジャ２３２と、プランジャ２３２と同一の外径を有すると共にプランジャ２３２の軸方向の一端側（図中左端側）に固定された（プランジャ２３２と一体に構成された）環状の永久磁石２３３と、を有する。プランジャ２３２への永久磁石２３３の固定を接着や一体成型によって行なうことにより、容易に且つ精度よく行なうことができる。シャフト移動部材２３１は、軸方向の一端側に形成された凹部２３１０と、凹部２３１０の周囲の平坦且つ環状の端面２３１ａと、を有する。端面２３１ａは、永久磁石２３３の一端側の端面として形成される。凹部２３１０は、軸方向と直交する方向の底面２３１０ｂと内周面とを有する円孔部であり、底面２３１０ｂは、プランジャ２３２の一端側の端面として形成され、内周面は、永久磁石２３３の内周面として形成される。この凹部２３１０内には、ロックシャフト２２１の拡径部２２３の端面２２３ｂが底面２３１０ｂと当接するようロックシャフト２２１の拡径部２２３が挿入される。

シャフト移動部材２３１の凹部２３１０の深さ（永久磁石２３３の軸方向の長さ）は、ロックシャフト２２１の拡径部２２３の軸方向の長さより若干（例えば、０．１ｍｍ程度）浅い値に定められている。したがって、凹部２３１０に挿入されたロックシャフト２２１の拡径部２２３の端面２２３ａは、シャフト移動部材２３１の端面２３１ａより外側（図中左側）に突出する。

また、シャフト移動部材２３１の凹部２３１０の内周面の内径（永久磁石２３３の内径）は、ロックシャフト２２１の拡径部２２３の外径より若干（例えば、０．５ｍｍ〜１ｍｍ程度）大きな値に定められている。したがって、凹部２３１０（永久磁石２３３）の内周面と凹部２３１０に挿入されたロックシャフト２２１の拡径部２２３の外周面との間には、所定のクリアランスが形成される。これにより、ロックシャフト２２１が径方向にガタついたとしても、そのガタつきを拡径部２２３の外周面と凹部２３１０の内周面との間のクリアランスによって吸収して、シャフト移動部材２３１が径方向にガタつくのを抑制することができる。この結果、シャフト移動部材２３１（プランジャ２３２）とコア２３６との間の磁気ギャップを小さくすることができる。また、上述したように、ロックシャフト２２１が非磁性体により形成されているから、電磁ユニット２２０での磁束漏れを低減することができる。これらの結果、磁気部２３０の大型化を抑制しつつ磁気効率を高くすることができる。第２実施例では、拡径部２２３の外周面とシャフト移動部材２３１の凹部２３１０の内周面（永久磁石２３３の内周面）とのクリアランスより、拡径部２２３の軸方向の長さとシャフト移動部材２３１の凹部２３１０の深さ（永久磁石２３３の第２方向の長さ）との差が小さな値に定められている。

コイル２３４は、ケースとしてのヨーク２３５に取り付けられる図示しないコネクタに接続される端子を有する。コイル２３４には、油圧制御装置を制御する電子制御装置や他の電子制御装置により制御される電源回路やコネクタを介して図示しない車両の補機バッテリから電流が印加される。ヨーク２３５は、鉄などの磁性体により略円筒状に形成されており、一端側（図中左端側）に、径方向内側に突出すると共に環状のフランジ部２３５ａと、フランジ部２３５ａの図中左端面とによりシャフトホルダ２２５を保持するホルダ保持部２３５ｂと、が形成されている。このフランジ部２３５ａの内径は、シャフト移動部材２３１の永久磁石２３３の内径より小さく且つロックシャフト２２１の小径部２２２が摺動可能な値に定められている。即ち、このフランジ部２３５ａは、コア２３６の内径より径方向内側の部分が、ロックシャフト２２１の拡径部２２３の小径部２２２側の端面２２３ａや永久磁石２３３と図中左右方向で対向している。コイル２３４への非通電時には、シャフト移動部材２３１の永久磁石２３３とヨーク２３５のフランジ部２３５ａとの吸引力によりロックシャフト２２１およびシャフト移動部材２３１（プランジャ２３２）が一体にシャフトホルダ２２５側（図中左側）に付勢され（ロックされ）、コイル２３４への通電時には、ヨーク２３５，永久磁石２３３，プランジャ２３２，コア２３６を通過する磁束により、永久磁石２３３とフランジ部２３５ａとの吸引がキャンセルされる。なお、ロックシャフト２２１が非磁性体により形成されているから、電磁ユニット２２０での磁束漏れを低減することができる。ホルダ支持部２３５ｂは、シャフトホルダ２２５のフランジ部２２５ａの外周および図中左端面を覆うように形成されている。

ヨーク２３５は、ケース２１１に取り付けられた支持部材２３９により支持（ケース２１１に固定）されている。また、ヨーク２３５の他端部（図１１中右端部）には、コイル２３４やコア２３６を保持するようにリヤキャップ２３８が装着され、シャフト移動部材２３１の凹部２３１０側とは反対側の端部（図中右端部）とリヤキャップ２３８との間には、スプリング２３７が配置される。スプリング２３７は、互いに固定されていないロックシャフト２２１とシャフト移動部材２３１とをシャフトホルダ２２５側（図中左側）に一体に付勢する。また、スプリング２３７は、油圧ユニット２１０のリターンスプリング２１６より小さいバネ定数（剛性）を有する。さらに、永久磁石２３３とヨーク２３５のフランジ部２３５ａとの吸引力とスプリング２３７の弾性力との和（ロックシャフト２２１やシャフト移動部材２３１に作用する図中左向きの力）が、油圧ユニット２１０のリターンスプリング２１６の弾性力（図９，図１１中下向きの力）によりピストンロッド２１２のローラ２１３とロックシャフト２２１の上側当接面２２１２との当接時にローラ２１３から上側当接面２２１２に作用する力の図１１中右向きの分力（以下、リターンスプリング分力という）より大きくなるよう定められている。したがって、ロックシャフト２２１およびシャフト移動部材２３１（プランジャ２３２）は、コイル２３４への非通電時には、リターンスプリング分力によりリヤキャップ２３８側（図１１中右側）に移動しない（ロックされる）が、コイル２３４への通電時には、リターンスプリング分力により一体となってリヤキャップ２３８側に移動する。また、コイル２３４への非通電時には、ピストンロッド２１２のローラ２１３とロックシャフト２２１の先端部２２１０（下側当接面２２１１または上側当接面２２１２）との当接時にローラ２１３から先端部２２１０に作用する力の図９中右向きの分力は、ロックシャフト２２１，ロックシャフト２２１により図中右側に押圧されるシャフト移動部材２３１，シャフト移動部材２３１の永久磁石２３３により吸引されるヨーク２３５のフランジ部２３５ａに作用する。このため、ヨーク２３５が支持部材２３９を介してケース２１１に固定されていないときには、ケース２１１が図中右方向に移動しようとしてヨーク２３５のホルダ支持部２３５ｂとシャフトホルダ２２５のフランジ部２２５ａとの間に比較的大きな力が作用し得る。これに対して、第２実施例では、ヨーク２３５が支持部材２３９を介してケース２１１に固定されていることにより、ホルダ支持部２３５ｂとシャフトホルダ２２５のフランジ部２２５ａとの間に大きな力が作用するのを抑制することができ、ヨーク２３５やシャフトホルダ２２５をより保護することができる。

ここで、ヨーク２３５内のシャフト移動部材２３１（プランジャ２３２）の軸方向の最大ストローク量Ｓｍａｘ（図１１の例では、シャフト移動部材２３１（プランジャ２３２）の右端面とリヤキャップ２３８の内底面との間の間隔）は、ロックシャフト２２１の拡径部２２３の軸方向の長さより短い値に定められている。これにより、ロックシャフト２２１およびシャフト移動部材２３１が軸方向（図中左右方向）に移動する際に、拡径部２２３がシャフト移動部材２３１の凹部２３１０から抜け出してしまうのを抑止することができる。

こうして構成される電磁ユニット２２０は、組立状態（組立完了時の状態）すなわち油圧ユニット２１０に取り付けられる前の状態で、スプリング２３７の弾性力（および永久磁石２３３とヨーク２３５のフランジ部２３５ａとの吸引力）により、シャフト移動部材２３１の凹部２３１０の底面２３１０ｂ（プランジャ２３２の一端側の端面）がロックシャフト２２１の拡径部２２３の端面２２３ｂと当接すると共に拡径部２２３の端面２２３ａがヨーク２３５のフランジ部２３５ａに当接するよう付勢される。このとき、シャフト移動部材２３１の凹部２３１０の周囲の端面２３１ａ（永久磁石２３３の一端側の端面）とフランジ部２３５ａとの間には僅かな隙間が形成される。これは、上述したように、凹部２３１０の深さ（永久磁石２３３の軸方向の長さ）が拡径部２２３の軸方向の長さより若干浅いためである。これにより、ロックシャフト２２１とシャフト移動部材２３１とが一体にピストンロッド２１２側に付勢されて拡径部２２３の端面２２３ａがフランジ部２３５ａと当接するから、拡径部２２３の端面２２３ａがフランジ部２３５ａに当接せずにシャフト移動部材２３１の端面２３１ａだけがフランジ部２３５ａに当接してロックシャフト２２１がフランジ部２３５ａと凹部２３１０の底面２３１０ｂとの間で軸方向にガタついてしまうのを抑制することができる。また、シャフト移動部材２３１の移動に伴って永久磁石２３３がフランジ部２３５ａに当接するのを抑制して、永久磁石２３３を保護することができる。しかも、第２実施例では、拡径部２２３の外周面とシャフト移動部材２３１の凹部２３１０の内周面（永久磁石２３３の内周面）とのクリアランスより、拡径部２２３の軸方向の長さとシャフト移動部材２３１の凹部２３１０の深さ（永久磁石２３３の第２方向の長さ）との差が小さな値に定められる。これにより、ロックシャフト２２１の径方向のガタツキを吸収しつつ拡径部２２３とフランジ部２３５ａとの当接時のフランジ部２３５ａと永久磁石２３３との間隔を小さくして両者間の吸引力を大きくすることができる。また、フランジ部２３５ａと永久磁石２３３との間隔が小さいことにより、コイル２３４への通電時に、永久磁石２３３とフランジ部２３５ａとの吸引をキャンセルするための磁束をより効率よく発生させることができる。

また、ロックシャフト２２１の小径部２２２には、拡径部２２３との境界付近にテーパ部２２２ｔが形成されているから、拡径部２２３の端面２２３ａにおけるフランジ部２３５ａとの当接範囲をできるだけ小径部２２２側に寄せることが可能となり、拡径部２２３の外径の増加を抑制して、電磁ユニット２２０のコンパクト化を図ることが可能となる。

電磁ユニット２２０は、図８および図９に示すように、油圧ユニット２１０のピストンロッド２１２の軸方向（図中上下方向（図８の一点鎖線参照））と、ロックシャフト２２１およびシャフト移動部材２３１の軸方向（図中左右方向（図８の二点差線参照））とが直交するよう、油圧ユニット２１０に電磁ユニット２２０が取り付けられる。これにより、両者を同軸に配置する構成に比して、トランスミッションケースの内部または外部の限られたスペースに油圧ユニット２１０および電磁ユニット２２０を容易に配置することができる。

電磁ユニット２２０が油圧ユニット２１０のケース２１１に取り付けられた際、ロックシャフト２２１の先端部２２１０（下側当接面２２１１および上側当接面２２１２）は、ピストンロッド２１２の軸方向から見て（図９の上側または下側から見て）ローラ２１３の外周面の少なくとも一部と重なり合う。そして、第２実施例では、電磁ユニット２２０は、図９に示すように、ロックシャフト２２１の先端部２２１０の下側当接面２２１１がローラ２１３の外周面と当接する（下側当接面２２１１がローラ２１３から力を受ける）ように油圧ユニット２１０のケース２１１に取り付けられる。これにより、ロックシャフト２２１の先端部２２１０（下側当接面２２１１）には、ピストンロッド２１２のローラ２１３からロックシャフト２２１の軸方向の力（強制力）が作用し、それにより、電磁ユニット２２０のロックシャフト２２１およびシャフト移動部材２３１がスプリング２３７の弾性力に抗してリヤキャップ２３８側（図中右側）に僅かに移動する。したがって、ロックシャフト２２１の拡径部２２３の小径部２２２側の端面２２３ａと、ヨーク２３５のフランジ部２３５ａとの間に若干の隙間が形成される。

次に、こうして構成された第２実施例のパーキング装置２０１および電磁ユニット２２０の動作について説明する。

油圧ユニット２１０の油室２１１ｆに油圧制御装置からの油圧（作動油）が供給されておらず且つ電磁ユニット２２０の磁気部２３０のコイル２３４に通電されていないときには、油圧ユニット２１０および電磁ユニット２２０は、図９に示す状態となっており、パーキング装置２０１により変速機の回転軸がロックされる（パーキングロックが行なわれる）。このとき、電磁ユニット２２０では、シャフト移動部材２３１の永久磁石２３３とヨーク２３５のフランジ部２３５ａとの吸引力とスプリング２３７の弾性力とにより、ロックシャフト２２１およびシャフト移動部材２３１が図中左側に付勢されている（ロックされている）。また、このときには、ローラ２１３とロックシャフト２２１の先端部２２１０の下側当接面２２１１とが当接している。

そして、車両の走行開始に際してパーキングロック状態からパーキングロック解除状態に移行させるときには、油圧ユニット２１０の油室２１１ｆに油圧制御装置からの油圧が供給される。また、このときには、磁気部２３０のコイル２３４への通電を開始する。コイル２３４への通電が開始されると、その通電によって発生する磁束により、永久磁石２３３とヨーク２３５のフランジ部２３５ａとの吸引がキャンセルされる。したがって、ロックシャフト２２１およびシャフト移動部材２３１は、スプリング２３７だけにより図９中左側に付勢されている状態となる。

油圧制御装置からの油圧が油圧ユニット２１０の油室２１１ｆに供給されると、ピストン２１４およびピストンロッド２１２は、図１３に示すように、油室２１１ｆ内の油圧によりリターンスプリング２１６の弾性力に抗して解除側（図中上側）に移動する。上述したように、パーキングロック状態では、ローラ２１３がロックシャフト２２１の先端部２２１０の下側当接面２２１１と当接しているから、ピストンロッド２１２が解除側に移動し始めると、ローラ２１３がロックシャフト２２１の下側当接面２２１１上を転動しながら、ピストンロッド２１２からロックシャフト２２１にローラ２１３と下側当接面２２１１との接線方向と直交する方向（法線方向）の力が作用する。そして、その法線方向の力により、互いに固定されていないロックシャフト２２１とシャフト移動部材２３１（プランジャ２３２および永久磁石２３３）とは、スプリング２３７の弾性力に抗して一体となってリヤキャップ２３８側（図１３の右側）に移動する。

また、図１３に示すように、ピストンロッド２１２の解除側への移動に伴ってローラ２１３がロックシャフト２２１の下側当接面２２１１から離れると、ロックシャフト２２１とシャフト移動部材２３１とがスプリング２３７により付勢されて穴部２１２ｈの奥側（図１３の左側）に移動し、その後、ローラ２１３がロックシャフト２２１の上側当接面２２１２上を転動するようになる。なお、このときには、ローラ２１３がピストンロッド２１２と共に解除側（図１３の上側）に移動していくことから、ローラ２１３から上側当接面２２１２にロックシャフト２２１等をリヤキャップ２３８側に移動させる力は作用しない。その後、油圧により、ピストンロッド２１２は更に解除側に移動し、図１４に示すように、ローラ２１３とロックシャフト２２１の上側当接面２２１２との間に所定の間隔が形成される位置で停止する。

このようにして、ピストンロッド２１２が油圧により解除側への移動を開始してから停止するまでの間に、ディテントレバー２０８が支軸２０８ｓの周りに図８の時計回りに回動すると共に、パーキングロッド２０４が図８中右側に移動する。これにより、パーキングロッド２０４の移動に伴ってカム部材２０５によるパーキングポール２０３の押圧が解除され、パーキングロックが解除される。こうしてパーキングロック解除状態が形成されると、コイル２３４への通電を終了する。

第２実施例では、ピストンロッド２１２が油圧により解除側に移動する際に、磁気部２３０のコイル２３４への通電により、永久磁石２３３とヨーク２３５のフランジ部２３５ａとの吸引力をキャンセルする。これにより、この際にコイル２３４に通電しないものに比して、ピストンロッド２１２のローラ２１３によってロックシャフト２２１およびシャフト移動部材２３１をピストンロッド２１２から後退させる（リヤキャップ２３８側に移動させる）のに要する力を小さくすることができる。この結果、ピストンロッド２１２を解除側（図１３の上側）に迅速に移動させたり、ピストンロッド２１２の解除側への移動に要する油圧を小さくしたりすることができる。

また、第２実施例では、図９に示すパーキングロック状態で、ピストンロッド２１２のローラ２１３がロックシャフト２２１の下側当接面２２１１と当接している。これにより、パーキングロック状態でローラ２１３がロックシャフト２２１の下側当接面２２１１と当接しない構成に比して、ピストンロッド２１２の移動ストロークを小さくしてパーキング装置２０１のコンパクト化を図ることができる。また、パーキングロック状態からパーキングロック解除状態に速やかに移行させることができる。さらに、ピストンロッド２１２がロック側から解除側に移動する際にローラ２１３と下側当接面２２１１とが衝突しないようにして、ロックシャフト２２１やローラ２１３の耐久性を向上させると共にノイズの発生を抑制することができる。

さらに、ピストンロッド２１２が油圧により解除側に移動する際にローラ２１３からの力を受ける下側当接面２２１１は、ローラ２１３の外周面の半径（曲率半径）より小さい曲率半径を有している。これにより、ピストンロッド２１２が解除側に移動する際にローラ２１３からロックシャフト２２１に作用する軸方向の力（上述の法線方向の力の分力）をより大きくすることができるから、パーキングロックを解除する際に油圧ユニット２１０の油室２１１ｆに供給すべき油圧の上昇を抑制することができる。

加えて、当接部としてのローラ２１３をピストンロッド２１２により回転自在に支持して下側当接面２２１１や上側当接面２２１２上を転動可能とすることにより、ローラ２１３と下側当接面２２１１や上側当接面２２１２との間の摩擦抵抗を低減させて両者の耐摩耗性（耐久性）を向上させることができる。

図１４に示すように、油圧によりピストンロッド２１２が解除側に移動してパーキングロックが解除された後、油圧制御装置からの油圧が油圧ユニット２１０の油室２１１ｆに供給されているときには、パーキングロック解除状態を維持することができる。第２実施例では、上述したように、油圧によりピストンロッド２１２が解除側に移動してパーキングロックが解除されているときには、ピストンロッド２１２のローラ２１３とロックシャフト２２１の先端部２２１０の上側当接面２２１２とは互いに離間している。また、コイル２３４への通電は行なわれない。したがって、ロックシャフト２２１およびシャフト移動部材２３１は、永久磁石２３３とヨーク２３５のフランジ部２３５ａとの吸引力とスプリング２３７の弾性力とにより、ロックシャフト２２１の先端部２２１０の上側当接面２２１２がピストンロッド２１２の軸方向から見てローラ２１３の外周面の一部と重なり合うように穴部２１２ｈ内に突出し、ロックシャフト２２１の拡径部２２３の小径部２２２側の端面２２３ａがヨーク２３５のフランジ部２３５ａに押し当てられている。なお、第２実施例では、シャフト移動部材２３１の凹部２３１０の深さ（永久磁石２３３の軸方向の長さ）がロックシャフト２２１の拡径部２２３の軸方向の長さより浅いため、このときには、シャフト移動部材２３１（永久磁石２３３）の端面２３１ａは、フランジ部２３５ａに当接しない。これにより、永久磁石２３３がフランジ部２３５ａに当接するものに比して永久磁石２３３を保護することができる。また、ロックシャフト２２１の拡径部２２３の端面２２３ａがヨーク２３５のフランジ部２３５ａに押し当てられているから、シャフト移動部材２３１（永久磁石２３３）とフランジ部２３５ａとの距離が短く且つ一定となる。これにより、永久磁石２３３とヨーク２３５のフランジ部２３５ａとの吸引力を大きくすることができる。

図１４に示すパーキングロック解除状態で、アイドルストップの実行等によるエンジンの停止に伴って油圧ユニット２１０の油室２１１ｆへの油圧が低下すると、リターンスプリング２１６の弾性力によりピストンロッド２１２がロック側に移動して、ピストンロッド２１２のローラ２１３とロックシャフト２２１の先端部２２１０の上側当接面２２１２とが当接する。第２実施例では、上述したように、コイル２３４への非通電時のシャフト移動部材２３１の永久磁石２３３とヨーク２３５のフランジ部２３５ａとの吸引力とスプリング２３７の弾性力との和がリターンスプリング分力より大きいから、ピストンロッド２１２の図中下側すなわちロック側への移動を規制することができる。この結果、アイドルストップ等の実行により油圧ユニット２１０への油圧が低下したときでも、パーキングロック解除状態を保持することができる。しかも、上述したように、ロックシャフト２２１の拡径部２２３の端面２２３ａがヨーク２３５のフランジ部２３５ａに押し当てられていることによってシャフト移動部材２３１（永久磁石２３３）とフランジ部２３５ａとの距離が短く且つ一定となっており、永久磁石２３３とヨーク２３５のフランジ部２３５ａとの吸引力を大きくすることができるから、ロックシャフト２２１およびシャフト移動部材２３１を比較的大きな保持力で保持する（移動を規制する）ことができる。また、この際にコイル２３４に電流を印加する必要がないから、電力消費を抑制することができると共に何らかの事情によりコイル２３４に通電できないときでもパーキングロック解除状態を保持することができる。

パーキングロック解除状態で、磁気部２３０のコイル２３４への通電を開始すると、その通電に伴って発生する磁束により、永久磁石２３３とヨーク２３５のフランジ部２３５ａとの吸引がキャンセルされる。上述したように、油圧制御装置からの油圧が油圧ユニット２１０の油室２１１ｆに供給されてパーキングロック解除状態を形成しているときには、ロックシャフト２２１の拡径部２２３の端面２２３ａがヨーク２３５のフランジ部２３５ａに押し当てられていることによってシャフト移動部材２３１（永久磁石２３３）とフランジ部２３５ａとの距離が短く且つ一定となっているから、コイル２３４への通電開始時には、永久磁石２３３とヨーク２３５のフランジ部２３５ａとの吸引力をキャンセルするための磁束をより効率よく発生させることができる。また、スプリング２３７のバネ定数は、リターンスプリング２１６のバネ定数より小さい。したがって、コイル２３４に通電しながら油圧ユニット２１０の油室２１１ｆへの油圧が低下すると、油室２１１ｆから作動油入排孔２１１ｈを介して作動油が流出し、ピストン２１４およびピストンロッド２１２は、リターンスプリング２１６の弾性力により、図中下側すなわちロック側に移動する。そして、ピストンロッド２１２のローラ２１３とロックシャフト２２１の先端部２２１０の上側当接面２２１２とが当接し、ローラ２１３から上側当接面２２１２にその法線方向の力が作用し、法線方向の力の第２方向（ロックシャフト２２１の軸方向）の分力により、互いに固定されていないロックシャフト２２１とシャフト移動部材２３１とがスプリング２３７の弾性力に抗して一体となって図中右側すなわちリヤキャップ２３８側に移動する。なお、このとき、ローラ２１３は、上側当接面２２１２上を転動する。

そして、ピストンロッド２１２のロック側への移動に伴ってローラ２１３がロックシャフト２２１の上側当接面２２１２から離れると、ロックシャフト２２１とロックシャフト２２１とシャフト移動部材２３１とがスプリング２３７により付勢されて穴部２１２ｈの奥側（図１４の左側）に移動し、ローラ２１３がロックシャフト２２１の下側当接面２２１１上を転動するようになる。なお、このときには、ローラ２１３がピストンロッド２１２と共に解除側（図１４の下側）に移動していくことから、ローラ２１３から下側当接面２２１１にロックシャフト２２１等をリヤキャップ２３８側に移動させる力は作用しない。その後、油圧により、ピストンロッド２１２は更にロック側に移動し、図９に示す位置（組立状態）で停止する。

このようにして、ピストンロッド２１２がリターンスプリング２１６の弾性力によりロック側への移動を開始してから停止するまでの間に、ディテントレバー２０８が支軸２０８ｓの周りに図８の反時計回りに回動すると共に、パーキングロッド２０４が図８中左側に移動する。これにより、パーキングロッド２０４の移動に伴ってカムスプリング２０７により付勢されたカム部材２０５によってパーキングポール２０３がパーキングギヤ２０２と係合するよう押圧され、パーキングロックが行なわれる。

ピストンロッド２１２がロック側に移動する際にも、解除側に移動する際と同様に、ローラ２１３が下側当接面２２１１や上側当接面２２１２上を転動するから、ローラ２１３と下側当接面２２１１や上側当接面２２１２との間の摩擦抵抗を低減させて両者の耐摩耗性（耐久性）を向上させることができる。

以上説明した第２実施例のパーキング装置２０１では、電磁ユニット２２０のロックシャフト２２１およびシャフト移動部材２３１（プランジャ２３２および永久磁石２３３）の移動方向が油圧ユニット２１０のピストンロッド２１２の移動方向と直交するよう電磁ユニット２２０が配置される（油圧ユニット２１０に取り付けられる）。これにより、両者が同一方向に移動するよう（同一軸線上に）配置されるものに比して、限られたスペースへの配置を良好なものとすることができる。

また、第２実施例のパーキング装置２０１では、パーキングロック解除状態で、コイル２３４への非通電時には、永久磁石２３３とヨーク２３５のフランジ部２３５ａとの吸引力によりロックシャフト２２１およびシャフト移動部材２３１がピストンロッド２１２から後退しないようにロックされ、リターンスプリング２１６の弾性力によるピストンロッド２１２のロック側への移動（パーキングロック状態への切替）が規制される。一方、パーキングロック解除状態で、コイル２３４への通電時には、永久磁石２３３とヨーク２３５のフランジ部２３５ａとの吸引力がキャンセルされ、ロックシャフト２２１およびシャフト移動部材２３１がピストンロッド２１２から後退するのが許容され、リターンスプリング２１６の弾性力によるピストンロッド２１２のロック側への移動が許容される。したがって、パーキングロック解除状態を保持するために、コイル２３４に通電する必要がないから、電力消費を抑制することができると共に、何らかの事情によりコイル２３４に通電できないときに、パーキングロック状態に切り替わってしまうのを抑制することができる。また、パーキングロック解除状態で、コイル２３４への通電時に、リターンスプリング２１６の弾性力に抗する油圧がピストンロッド２１２に作用しなくなったときには、パーキングロック状態をより適正に形成することができる。

第２実施例のパーキング装置２０１では、永久磁石２３３がプランジャ２３２に固定されてシャフト移動部材２３１が構成されると共に永久磁石２３３の軸方向の長さがロックシャフト２２１の拡径部２２３の軸方向の長さより短く形成される。これにより、シャフト移動部材２３１の移動時に、永久磁石２３３がヨーク２３５のフランジ部２３５ａに当接するのを抑制することができ、永久磁石２３３を保護することができる。

第２実施例のパーキング装置２０１では、ロックシャフト２２１およびシャフト移動部材２３１が、スプリング２３７の弾性力（および永久磁石２３３とヨーク２３５のフランジ部２３５ａとの吸引）により、シャフト移動部材２３１の凹部２３１０の底面２３１０ｂ（プランジャ２３２の一端側の端面）がロックシャフト２２１の拡径部２２３の端面２２３ｂと当接し、拡径部２２３の端面２２３ａがヨーク２３５のフランジ部２３５ａに当接するよう付勢される。これにより、ロックシャフト２２１とシャフト移動部材２３１とが一体にピストンロッド２１２側に付勢されてロックシャフト２２１の拡径部２２３の端面２２３ａがフランジ部２３５ａと当接するから、ロックシャフト２２１がその移動方向にガタつくのを抑制することができる。

第２実施例のパーキング装置２０１では、シャフト移動部材２３１の凹部２３１０にロックシャフト２２１の拡径部２２３が挿入される（永久磁石２３３が拡径部２２３の外周を囲むように位置する）。これにより、ロックシャフト２２１が径方向にガタついたとしても、そのガタツキを拡径部２２３の外周面と永久磁石２３３の内周面との間のクリアランスで吸収することができる。この結果、プランジャ２３２の外周に形成される磁気ギャップを小さくすることができる。また、ロックシャフト２２１が非磁性体により形成されているから、電磁ユニット２２０での磁束漏れを低減することができる。これらの結果、電磁ユニット２２０の大型化を抑制しつつコイル２３４への電流印加時の磁気効率を高くすることができる。

第２実施例のパーキング装置２０１では、パーキングロック解除状態で、コイル２３４に通電して永久磁石２３３とヨーク２３５のフランジ部２３５ａとの吸引力をキャンセルすると共に油圧ユニット２１０の油室２１１ｆへの油圧が低下したときに、リターンスプリング２１６の弾性力により、ピストンロッド２１２がロックシャフト２２１およびシャフト移動部材２３１を後退（リヤキャップ２３８側に移動）させながらロック側に移動するものとしたが、このときに、図１４の二点鎖線に示すように、油圧ユニット２１０のスプリング室２１１ｓに油圧制御装置からの油圧（作動油）を供給するものとしてもよい。こうすれば、ピストンロッド２１２をロック側により迅速に移動させることができる。

第２実施例のパーキング装置２０１では、パーキングロック状態からパーキングロック解除状態に移行する際に、磁気部２３０のコイル２３４に通電して永久磁石２３３とフランジ部２３５ａとの吸引力をキャンセルしながら、ピストンロッド２１２を油圧により解除側に移動させるものとしたが、コイル２３４に通電せずに、ピストンロッド２１２を油圧により解除側に移動させるものとしてもよい。この場合、ピストンロッド２１２を移動させるためには、リターンスプリング２１６の弾性力に抗すると共にピストンロッド２１２のローラ２１３からロックシャフト２２１の下側当接面２２１１に作用する力の図９中右向きの分力が永久磁石２３３とヨーク２３５のフランジ部２３５ａとの吸引力とスプリング２３７の弾性力との和（ロックシャフト２２１やシャフト移動部材２３１に作用する図９中左向きの力）より大きくなる油圧、即ち、コイル２３４に通電する第２実施例に比して永久磁石２３３とヨーク２３５のフランジ部２３５ａとの吸引力に抗する分だけ大きな油圧が必要となる。

第２実施例のパーキング装置２０１では、ロックシャフト２２１の拡径部２２３の外周面とシャフト移動部材２３１の凹部２３１０の内周面（永久磁石２３３の内周面）とのクリアランスより、拡径部２２３の軸方向の長さとシャフト移動部材２３１の凹部２３１０の深さ（永久磁石２３３の第２方向の長さ）との差が小さくなるものとしたが、両者が同程度に定められるものとしてもよいし、ロックシャフト２２１の拡径部２２３の外周面とシャフト移動部材２３１の凹部２３１０の内周面とのクリアランスが拡径部２２３の軸方向の長さとシャフト移動部材２３１の凹部２３１０の深さとの差より小さくなるものとしてもよい。

第２実施例のパーキング装置２０１では、永久磁石２３３の軸方向（図中左右方向）の長さが、ロックシャフト２２１の拡径部２２３の軸方向の長さより短く形成されるものとしたが、ロックシャフト２２１の拡径部２２３の軸方向の長さと同一の長さに形成されるものとしてもよい。

第２実施例のパーキング装置２０１では、図１１に示したように、磁気部２３０の永久磁石２３３がプランジャ２３２に固定される（プランジャ２３２と一体に構成される）ものとしたが、図１５の変形例の電磁ユニット３２０に示すように、磁気部３３０の永久磁石３３３がヨーク２３５のフランジ部２３５ａに固定されるものとしてもよい。この場合、永久磁石３３３とプランジャ２３２との吸引力によりロックシャフト２２１およびプランジャ２３２が一体にシャフトホルダ２２５側に付勢される（ロックされる）。この場合も、図示するように、永久磁石３３３の軸方向（図中左右方向）の長さがロックシャフト２２１の拡径部２２３の軸方向の長さより短く形成されることにより、ロックシャフト２２１およびプランジャ２３２の移動時に、永久磁石３３３がプランジャ２３２に当接するのを抑制して、永久磁石３３３を保護することができる。なお、永久磁石３３３の軸方向の長さは、ロックシャフト２２１の拡径部２２３の軸方向の長さと同一の長さに形成されるものとしてもよい。

第２実施例のパーキング装置２０１では、ロックシャフト２２１の小径部２２２の先端部２２１０の下側当接面２２１１（ロック側の当接面）は、ロック側に凸となる断面円弧状の曲面として形成されるものとしたが、ロック側に凸となり円弧以外の断面形状の曲面として形成されるものとしてもよいし、先端部２２１０側から拡径部２２３側に向かうにつれてロック側に一定角度で傾斜する（平坦な）斜面として形成されるものとしてもよい。

第２実施例のパーキング装置２０１では、ロックシャフト２２１の小径部２２２の先端部２２１０の上側当接面２２１２（解除側の当接面）は、解除側に一定角度で傾斜する（平坦な）斜面として形成されるものとしたが、解除側に凸となる断面形状の曲面として形成されるものとしてもよい。

第２実施例のパーキング装置２０１では、ロックシャフト２２１の小径部２２２は、拡径部２２３との境界付近の外周面が先端部２２１０側から拡径部２２３の端面２２３ａ側に向けて先細となる（外径が小さくなる）よう形成されるものとしたが、先細ではなく外径が一定となるよう形成されるものとしてもよい。

第２実施例のパーキング装置２０１では、シャフトホルダ２２５の内部に固定されると共にロックシャフト２２１の小径部２２２の外周面を摺動自在に支持する軸受部材２２７を備えるものとしたが、この軸受部材２２７を備えないものとしてもよい。

第２実施例のパーキング装置２０１では、油圧ユニット２１０に電磁ユニット２２０が取り付けられたときにおいて、ロックシャフト２２１の先端部２２１０の下側当接面２２１１とローラ２１３の外周面とが当接して、ロックシャフト２２１の拡径部２２３の端面２２３ａとヨーク２３５のフランジ部２３５ａとの間に若干の隙間が形成されるものとしたが、ロックシャフト２２１の拡径部２２３の端面２２３ａとヨーク２３５のフランジ部２３５ａとが当接した状態となるものとしてもよい。この場合、ピストンロッド２１２のローラ２１３の外周面が、ロックシャフト２２１の先端部２２１０の下側当接面２２１１からロック側に離間しているものとしてもよい。

第２実施例のパーキング装置２０１では、ピストンロッド２１２の当接部として、ピストンロッド２１２によって支持される支持シャフト２１２ｓにより回転自在に支持されるローラ２１３を用いるものとしたが、ピストンロッド２１２により回転自在に支持される円柱体を用いるものとしてもよいし、ピストンロッド２１２に対して回転不能に構成されるもの（例えば、支持シャフト２１２ｓと同様のもの）を用いるものとしてもよい。

第２実施例のパーキング装置２０１では、ロックシャフト２２１とプランジャ２３２とが別体として構成されるものとしたが、一体に構成されるものとしてもよい。

第２実施例のパーキング装置２０１では、ピストンロッド２１２は、リターンスプリング２１６の弾性力により図９中下側（ロック側）に付勢され、リターンスプリング２１６の弾性力に抗する油圧により図９中上側（解除側）に移動するものとしたが、逆に、リターンスプリングの弾性力により解除側に付勢され、そのリターンスプリングの弾性力に抗する油圧によりロック側に移動するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と発明の概要の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。第１実施例では、ピストンロッド３２とリターンスプリング４２とピストン３８とケース４０とを有する油圧ユニット３０が「油圧ユニット」に相当し、ソレノイドシャフト５２とヨーク６０とコイル６４とコア６６とスプリング７０とを有する電磁ユニット５０が「電磁ユニット」に相当する。第２実施例では、ピストンロッド２１２とピストン２１４とリターンスプリング２１６とケース２１１とを有する油圧ユニット２１０が「油圧ユニット」に相当し、ロックシャフト２２１とプランジャ２３２と永久磁石２３３とコイル２３４とヨーク２３５とコア２３６とスプリング２３７とリヤキャップ２３８とを有する電磁ユニット２２０が「電磁ユニット」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と発明の概要の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が発明の概要の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、発明の概要の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、発明の概要の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は発明の概要の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、パーキング装置の製造産業などに利用可能である。

Claims (14)

1. 車両に搭載され、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態を形成するパーキング装置であって、
   第１方向に移動可能な第１軸部材と、弾性力により前記第１軸部材を前記第１方向のうち前記パーキングロック状態を形成するロック側に付勢する第１弾性部材と、油圧により前記第１弾性部材の弾性力に抗して前記第１軸部材を前記第１方向のうち前記ロック側とは反対の解除側に移動させる油圧発生部と、を有する油圧ユニットと、
   前記第１方向に直交する第２方向に移動可能な第２軸部材と、弾性力により前記第２軸部材を前記第２方向のうち前記第１軸部材側に付勢する第２弾性部材と、磁力により前記第２軸部材を前記第１軸部材側に保持可能な磁力保持部と、を有する電磁ユニットと、
   を備え、
   前記第１軸部材には、前記第２軸部材の先端部と当接可能な当接部が設けられており、
   前記電磁ユニットは、磁力により前記第２軸部材を前記第１軸部材側に保持していないときには、前記第１軸部材が移動する際に該第１軸部材の当接部から前記第２軸部材の先端部に作用する力によって前記第２軸部材が前記第２方向のうち前記第１軸部材から離れる側に移動するのを許容するよう構成されている、
   パーキング装置。
2. 請求項１記載のパーキング装置であって、
   前記磁力保持部は、コイルへの通電時に磁力により前記第２軸部材を前記第１軸部材側に保持可能であり、
   前記電磁ユニットは、前記コイルへの非通電時には、前記第１軸部材が移動する際に該第１軸部材の当接部から前記第２軸部材の先端部に作用する力によって前記第２軸部材が前記第２方向のうち前記第１軸部材から離れる側に移動するのを許容するよう構成されている、
   パーキング装置。
3. 請求項２記載のパーキング装置であって、
   前記電磁ユニットは、前記コイルへの通電時に、前記第２軸部材を保持して前記第１軸部材の前記ロック側への移動を規制する、
   パーキング装置。
4. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のパーキング装置であって、
   前記第２軸部材の先端部のうち前記解除側の解除側面は、該第２軸部材の先端側から基端側に向けて前記解除側に傾斜するよう形成されている、
   パーキング装置。
5. 請求項４記載のパーキング装置であって、
   前記解除側面は、前記第２軸部材の先端側から基端側に向けて前記解除側に一定角度で傾斜するよう形成されている、
   パーキング装置。
6. 請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載のパーキング装置であって、
   前記第１弾性部材のバネ荷重は、前記第２弾性部材のバネ荷重より大きく設定される、
   パーキング装置。
7. 請求項１ないし６のいずれか１つの請求項に記載のパーキング装置であって、
   前記当接部は、前記第１軸部材に対して回転自在なローラとして構成されている、
   パーキング装置。
8. 請求項１ないし７のいずれか１つの請求項に記載のパーキング装置であって、
   前記電磁ユニットは、前記第２軸部材を摺動自在に支持する軸受部材を備える、
   パーキング装置。
9. 請求項１ないし８のいずれか１つの請求項に記載のパーキング装置であって、
   前記第２軸部材の前記先端部のうち前記ロック側のロック側面は、該第２軸部材の先端側から基端側に向けて前記ロック側に傾斜するよう形成されている、
   パーキング装置。
10. 請求項９記載のパーキング装置であって、
    前記ロック側面は、前記第２軸部材の先端側から基端側に向けて前記ロック側に円弧の曲面状に傾斜するよう形成されている、
    パーキング装置。
11. 請求項１ないし１０のいずれか１つの請求項に記載のパーキング装置であって、
    前記第１軸部材が前記パーキングロック状態または前記パーキングロック解除状態を形成しているときに、前記第１軸部材の当接部が前記第２軸部材の先端部に当接しないように構成されている、
    パーキング装置。
12. 請求項１ないし１１のいずれか１つの請求項に記載のパーキング装置であって、
    前記第１軸部材には、前記第２軸部材の先端部が進入可能であって、前記第１軸部材を貫通する穴部が形成されており、
    前記当接部は、前記穴部内に設けられている、
    パーキング装置。
13. 請求項１２記載のパーキング装置であって、
    前記パーキング装置は、更に、パーキングギヤと係合するパーキングポールを付勢するパーキングロッドと連結されたディテントレバーと、前記第１軸部材を前記第１方向に摺動自在に支持するケース部材とを有し、
    前記第１軸部材は、前記ケース部材と共に前記油圧発生部を形成するピストン部と、一端部が該ピストン部に固定され且つ他端部において前記ディテントレバーと連結されるピストンロッドと、から構成され、
    前記穴部は、前記ピストンロッドに設けられる、
    パーキング装置。
14. 請求項１ないし１３のいずれか１つの請求項に記載のパーキング装置であって、
    前記電磁ユニットは、更に、前記磁力保持部に固定された軸受を有し、該軸受は、前記第２軸部材を前記第２方向に摺動自在に支持する、
    パーキング装置。
    

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