JP6500991B2

JP6500991B2 - パーキング装置およびその組立方法

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Publication number: JP6500991B2
Application number: JP2017537604A
Authority: JP
Inventors: 雅也中井; 隆弘國分; 朋也岡本; 石川　和典; 和典石川; 加藤　進; 進加藤; 健一仲
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2015-08-28
Filing date: 2016-06-17
Publication date: 2019-04-17
Anticipated expiration: 2036-06-17
Also published as: JPWO2017038208A1; WO2017038208A1; US10458547B2; CN107923530A; US20180172154A1; CN107923530B; DE112016002082T5

Description

本開示は、パーキング装置およびその組立方法に関する。

従来、パーキング装置として、パーキングギヤとディテントレバーとパーキングポールと油圧ユニットと磁気ユニットとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このパーキング装置では、パーキングギヤは、変速機の回転軸に取り付けられている。ディテントレバーは、第１遊端部と第２遊端部とを有するＬ字状に形成されると共に支軸周りに回動する。パーキングポールは、ディテントレバーの回動に応じてパーキングギヤ（変速機の回転軸）のロックまたはロックの解除を行なう。油圧ユニットは、第１方向に移動するピストンロッドを有し、スプリングの付勢力によってピストンロッドが第１方向の一方側に移動してディテントレバーを変速機の回転軸がロックされる第１回転位置まで回動させると共に油圧によってピストンロッドが第１方向の他方側に移動してディテントレバーを変速機の回転軸のロックが解除される第２回転位置まで回動させる。ここで、ピストンロッドには、先端側から基端側に向けて延びる連結凹部が形成されており、この連結凹部に、ディテントレバーの第２遊端部が差し込まれている。第２遊端部には、連結凹部内となる位置に長穴が形成されている。ピストンロッドとディテントレバーとは、ディテントレバーの長穴に挿通される連結ピンがピストンロッドによって支持されることによって連結されている。磁気ユニットは、第１方向とは直交する第２方向に移動するロックシャフトを有し、磁力によってロックシャフトをロックすることによって、ロックシャフトの先端部（当接部）とピストンロッドによって支持されるローラ（被当接部）との当接時に、ピストンロッドの移動を規制する。

国際公開第２０１４／２０３８９９号

上述のパーキング装置では、油圧ユニットのピストンロッドとディテントレバーとを連結する際には、ピストンロッドにおける連結ピンの取付位置がディテントレバーの長穴と整合するようにピストンロッドを配置した後に、連結ピンをディテントレバーの長穴に挿通させつつピストンロッドに取り付ける必要があった。このため、ディテントレバーの長穴周辺の作業スペースが狭いなどの理由により、連結ピンをピストンロッドに取り付ける際の作業性があまりよくなく、作業に要する時間が長くなっていた。この結果、パーキング装置を組み立てる際の作業に要する時間が長くなっていた。

本開示は、パーキング装置を組み立てる際の作業に要する時間の短縮を図ることが可能な構成を提案することを主目的とする。

本開示は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本開示のパーキング装置は、
変速機の回転軸に取り付けられるパーキングギヤと、
支軸周りに回動するディテントレバーと、
前記ディテントレバーの回動に応じて前記パーキングギヤとの係合または係合の解除を行なうパーキングポールと、
第１方向に移動する移動部材を有し、付勢部材の付勢力によって、前記移動部材が前記第１方向の一方側で且つゼロストローク時の前記第１方向における第１位置まで移動して前記ディテントレバーを第１回転位置まで前記支軸周りに第１回転方向で回動させると共に、油圧によって、前記移動部材が前記第１方向の他方側で且つフルストローク時の前記第１方向における第２位置まで移動して前記ディテントレバーを第２回転位置まで前記支軸周りに前記第１回転方向とは反対の第２回転方向で回動させて、前記回転軸のロックとロックの解除とを行なう油圧ユニットと、
前記第１方向とは直交する第２方向に移動する移動規制部材を有し、前記移動規制部材の移動を規制することによって前記移動部材と前記移動規制部材との当接時に前記移動部材の移動を規制する移動規制ユニットと、
を備えるパーキング装置であって、
前記ディテントレバーには、外周で開口する凹部が形成されており、
前記移動部材の一端部には、前記ディテントレバーの前記凹部と係合する係合部が設けられており、
前記凹部と前記係合部とが係合しているときにおいて、前記移動部材が前記第２位置から前記第１位置に移動する際には、前記係合部が前記ディテントレバーを前記第２回転位置から前記第１回転位置に回動させると共に、前記移動部材が前記第１位置から前記第２位置に移動する際には、前記係合部が前記ディテントレバーを前記第１回転位置から前記第２回転位置に回動させる、
ことを要旨とする。

この本開示のパーキング装置では、ディテントレバーには、外周で開口する凹部が形成されており、移動部材の一端部には、ディテントレバーの凹部と係合する係合部が設けられている。さらに、ディテントレバーの凹部と移動部材の係合部とが係合しているときにおいて、移動部材が第２位置（フルストローク時の第１方向における位置）から第１位置（ゼロストローク時の第１方向における位置）に移動する際には、移動部材の係合部がディテントレバーを第２回転位置（移動部材が第２位置のときの回転位置）から第１回転位置（移動部材が第１位置のときの回転位置）に支軸周りに第１回転方向で回動させると共に、移動部材が第１位置から第２位置に移動する際には、移動部材の係合部がディテントレバーを第１回転位置から前記第２回転位置に支軸周りに第２回転方向で回動させる。こうした構成とすることにより、油圧ユニットの移動部材をディテントレバーと連結させて油圧ユニットを変速機のケースに組み付ける際には、以下のように行なうことができる。まず、ディテントレバーを、第１回転位置よりも第２回転位置とは反対側に支軸周りに第１回転方向で回動させる、具体的には、ディテントレバーの凹部の開口の向きが第１方向の略一方側になるように回動させる。続いて、移動部材の係合部がディテントレバーの凹部内に侵入するように、油圧ユニットを、第１方向の一方側から他方側に向けて移動させる。そして、移動部材の係合部によってディテントレバーの凹部が押されてディテントレバーが第１回転位置まで支軸周りに第２回転方向で回動するように、油圧ユニットを、第１方向の他方側に更に移動させて固定する。このようにして、移動部材とディテントレバーとの係合を容易に且つ短時間で行なうことができる。この結果、パーキング装置を組み立てる際の作業に要する時間の短縮を図ることができる。

本開示の一実施形態としてのパーキング装置１０の構成の概略を示す構成図である。パーキング装置１０の要部の構成の概略を示す構成図である。ディテントレバー２０の構成の概略を示す構成図である。収容ケース３１の第１ケース部材３２の構成の概略を示す構成図である。油圧アクチュエータ３０のピストンロッド４２およびピストン４９の構成の概略を示す構成図である。リテーナ部材５０の構成の概略を示す構成図である。パーキング装置１０の動作を説明するための説明図である。油圧アクチュエータ３０を組付ける際の組付工程の一例を示す工程図である。油圧アクチュエータ３０を組み付ける際の様子を説明するための説明図である。

次に、本開示を実施するための形態を説明する。図１は、本開示の一実施形態としてのパーキング装置１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、パーキング装置１０の要部の構成の概略を示す構成図であり、図３は、ディテントレバー２０の構成の概略を示す構成図であり、図４は、収容ケース３１の第１ケース部材３２の構成の概略を示す構成図であり、図５は、油圧アクチュエータ３０のピストンロッド４２およびピストン４９の構成の概略を示す構成図であり、図６は、リテーナ部材５０の構成の概略を示す構成図である。

本実施形態のパーキング装置１０は、車両に搭載される図示しない変速機のトランスミッションケースの内部または外部に配置される。そして、パーキング装置１０は、シフトレバーの操作位置（シフトレンジ）に応じて出力される電気信号に基づいて変速機のいずれかの回転軸のロックおよびその解除を行なう、いわゆるシフトバイワイヤ式のパーキング装置として構成されている。

図１に示すように、パーキング装置１０は、パーキングギヤ１２と、パーキングポール１３と、パーキングロッド１４と、カム部材１５と、支持ローラ１６と、カムスプリング１７と、ディテントレバー２０と、油圧ユニットしての油圧アクチュエータ３０と、移動規制ユニットとしての磁気ロック装置６０と、を備える。

パーキングギヤ１２は、複数の歯１２ａを有すると共に、変速機のいずれかの回転軸に取り付けられる。パーキングポール１３は、パーキングギヤ１２と係合可能な突部１３ａを有すると共に、図示しないスプリングによってパーキングギヤ１２から離間するように付勢されている。パーキングロッド１４は、一端部がディテントレバー２０に連結されており、ディテントレバー２０の回動に応じて図１中左右方向に移動する。カム部材１５は、筒状に形成されており、パーキングロッド１４の軸方向に移動する。支持ローラ１６は、例えばトランスミッションケースによって支持されており、パーキングポール１３と共にカム部材１５を挟持する。カムスプリング１７は、パーキングロッド１４によって一端が支持されており、パーキングポール１３をパーキングギヤ１２に押し付けるようにカム部材１５を付勢する。パーキングギヤ１２，パーキングポール１３，パーキングロッド１４，カム部材１５，支持ローラ１６，カムスプリング１７は、いずれも周知の構成を有する。そして、パーキングポール１３の突部１３ａがパーキングギヤ１２の隣り合う２つの歯１２ａの間の凹部と係合することにより、変速機の回転軸がロックされる（パーキングロック状態が形成される）。また、パーキングポール１３の突部１３ａがパーキングギヤ１２の凹部から離間する（両者の係合が解除される）ことにより、変速機の回転軸のロックが解除される（パーキングロック解除状態が形成される）。

図２，図３に示すように、ディテントレバー２０は、略Ｌ字状に形成されており、基部２１と第１遊端部２２と第２遊端部２３とを有する。基部２１は、第１遊端部２２および第２遊端部２３の基端部であり、例えばトランスミッションケースによって支持された支軸２０ｓによって回動自在に支持されている。第１遊端部２２は、上述のパーキングロッド１４の一端部と回動自在に連結されている。この第１遊端部２１は、先端側と基端側との間に曲げ部を有し、先端側は、基端側よりも図３中奥側で且つ基端側と平行となるように形成されている。第２遊端部２３の外周の一部（図３中左側の部分）には、凹部２４と被転動面２５とが形成されている。凹部２４は、パーキングロック状態で、例えばトランスミッションケースによって支持されるディテントスプリング２８の先端部によって回転自在に支持されるローラ２９が係合するように形成されている。被転動面２５は、凹部２４の図２中下側の位置から滑らかな曲面となるように形成され、ディテントレバー２０の回動に応じてローラ２９が転動するように形成されている。第２遊端部２３の外周のうち凹部２４および被転動面２５とは異なる位置には、凹部２６が形成されている。第２遊端部２３は、先端側と基端側との間（凹部２６よりも先端側の位置）に曲げ部を有し、先端側は、基端側よりも図３中奥側で且つ基端側と平行となるように形成されている。

油圧アクチュエータ３０は、リターンスプリング５９の付勢力（弾性力）または油圧によるピストンロッド４２の移動によってディテントレバー２０，パーキングロッド１４，カム１５を介してパーキングギヤ１２とパーキングポール１３とを係合させるまたは両者の係合を解除させるアクチュエータとして構成されている。図２に示すように、油圧アクチュエータ３０は、収容ケース３１とピストンロッド４２とピストン４９とを備える。

収容ケース３１は、複数の部材によって構成されており、第１ケース部材３２と第２ケース部材３４と第３ケース部材３５とを備える。図２，図４に示すように、第１ケース部材３２は、有底筒状の小径部３２０と、小径部３２０から図４中下側に延出すると共に小径部３２０よりも大径で筒状の大径部３２１と、を備える。小径部３２０の図４中上端部には、軸方向に貫通する開口部３２ａが形成されており、小径部３２０の図４中手前側（図２中右側）の部分には、径方向に貫通する開口部３２ｂが形成されている。図２に示すように、第２ケース部材３４は、皿状に形成されている。第３ケース部材３５は、トランスミッションケースに取り付けられており、内周が第１ケース部材３２の大径部３２１および第２ケース部材３４の外周に整合する筒状に形成されている。第３ケース部材３５には、収容ケース３１とピストン４９とによって形成される油室３１ｆと油圧制御装置とを連通する油孔３５ａが形成されている。第１ケース部材３２の外周と第３ケース部材３５の内周との間には、シール部材３６が配置されており、第２ケース部材３４の外周と第３ケース部材３５の内周との間には、シール部材３７が配置されている。第２ケース部材３４は、第３ケース部材３５の凹部３５ｂに嵌合するスナップリング３８によって保持されている。

ピストンロッド４２は、軸方向（図２中上下方向）に延びるように形成されており、軸方向の移動によってディテントレバー２０を支軸２０ｓ周りに回動させる。ピストン４９は、ピストンロッド４２の基端部側（図中下端部側）にピストンロッド４２と一体に形成されている。ピストンロッド４２およびピストン４９は、ピストンロッド４２の先端部（図２中上端部）が収容ケース３１の第１ケース部材３２の開口部３２ａから突出するように収容ケース３１に収容されている。

ピストンロッド４２およびピストン４９が図１，図２中下側に移動すると、ディテントレバー２０が支軸２０ｓの周りに図１，図２中反時計回りに回動すると共にパーキングロッド１４が図１中左側に移動し、カムスプリング１７により付勢されたカム部材１５によってパーキングポール１３がパーキングギヤ１２と係合するように押圧され、変速機の回転軸がロックされ、パーキングロック状態が形成される。したがって、以下、図１，図２中下側を適宜「ロック側」という。また、この際のディテントレバー２０の回転方向（図１，図２中反時計回りの方向）を適宜「第１回転方向」という。一方、ピストンロッド４２およびピストン４９が図１，図２中上側に移動すると、ディテントレバー２０が支軸２０ｓの周りに図１，図２中時計回りに回動すると共にパーキングロッド１４が図１中右側に移動し、カム部材１５によるパーキングポール１３の押圧が解除され、パーキングギヤ１２とパーキングポール１３との係合（変速機の回転軸のロック）が解除され、パーキングロック解除状態が形成される。したがって、以下、図１，図２中上側を「ロック解除側」という。また、この際のディテントレバー２０の回転方向（図１，図２中時計回りの方向）を適宜「第２回転方向」という。

図５に示すように、ピストンロッド４２の先端部には、先端側から基端側に向けて延びる凹部４３が形成されると共に凹部４３を挟んで一対の壁部４４ａ，４４ｂが形成されている。壁部４４ａ，４４ｂのそれぞれには、互いに対向するように孔４５ａ，４５ｂが形成されている。このピストンロッド４２の先端部（収容ケース３１からの突出部分４２ａ）には、リテーナ部材５０が取り付けられている。

図６に示すように、リテーナ部材５０は、基部５１と、柱状のピン部（柱状部）５２と、一対の脚部５３ａ，５３ｂからなる抜け止め部５３と、を備える。基部５１は、平板状で図６中上下方向に延びるように形成されている。ピン部５２は、基部５１の一端部（図６中上端部）から基部５１の延在方向とは直交する方向に延びるように形成されている。このピン部５２の長さは、抜け止め部５３（脚部５３ａ，５３ｂ）の長さよりもある程度（ピストンロッド４２の図２中手前奥方向の長さ程度）長くなるように形成されている。脚部５３ａ，５３ｂは、基部５１の他端部（図６中下端部）の両側（図６中左右側）からピン部５２と略平行に延びるように且つ収容ケース３１の開口部３２ａよりも大きくなるように形成されている。この脚部５３ａ，５３ｂは、基部５１から延出する抱き付き部５４ａ，５４ｂと、抱き付き部５４ａ，５４ｂから延出する先端部５５ａ，５５ｂと、を有する。抱き付き部５４ａ，５４ｂは、基部５１側から先端部５５ａ，５５ｂ側に向けてピストンロッド４２の外周に沿うように抱き付き部５４ａ，５４ｂ間の距離が変化し、先端部５５ａ，５５ｂ側の両者間の長さがピストンロッド４２の外径（図２中左右方向の長さ）よりも狭くなるように形成されている。先端部５５ａ，５５ｂは、先端側に向けて両者間の長さが徐々に長くなり、先端での両者間の長さがピストンロッド４２の幅よりも長くなるように形成されている。また、脚部５３ａ，５３ｂは、抱き付き部５４ａ，５４ｂがピストンロッド４２に抱き付いたときに、収容ケース３１の第１ケース部材３２の開口部３２ａよりも大きくなるように形成されている。このリテーナ部材５０は、ピストンロッド４２の壁部４４ａ，４４ｂの孔４５ａ，４５ｂにピン部５２が挿通すると共に脚部５３，５３ｂの先端部５５ａ，５５ｂの開脚を伴って脚部５３，５３ｂの抱き付き部５４ａ，５４ｂがピストンロッド４２に抱き付くことによって、ピストンロッド４２に取り付けられる。

図２に示すように、ピストンロッド４２の凹部４３には、ディテントレバー２０の第２遊端部２３が差し込まれている。第２遊端部２３に形成された凹部２６は、外周から凹部４３内となる位置まで延びるように形成されている。ピストンロッド４２とディテントレバー２０とは、ピストンロッド４２の壁部４４ａ，４４ｂの孔４５ａ，４５ｂに挿通されたピン部５２とディテントレバー２０に形成された凹部２６との係合によって係合する。

図２，図５に示すように、ピストンロッド４２の軸方向の中央部付近には、ピストンロッド４２を軸方向と直交する方向（図２中左右方向）に貫通すると共に軸方向に延在する穴部４６が形成されている。穴部４６の内部には、被当接部としてのローラ４７が配置されている。ローラ４７は、ローラベアリングとして構成されており、穴部４６の長手方向（図２，図５中上下方向）の長さより小さい外径を有する。このローラ４７は、リテーナ部材５０のピン部５２と平行に延在するようにピストンロッド４２によって支持される支持シャフト４８により、回転自在に支持されている。

図２に示すように、ピストン４９は、収容ケース３１によって形成されたピストン室３１ｐの内壁面によってシール部材５８を介してピストンロッド４２の軸方向に移動自在に支持されている。このピストン４９は、ピストン室３１ｐの内部を油室３１ｆとスプリング室３１ｓとに区画する。スプリング室３１ｓは、ピストン室３１ｐの図２中上側に画成されている。このスプリング室３１ｓには、収容ケース３１とピストン４９との間に位置するように弾性部材としてのリターンスプリング５９が配置されている。ピストンロッド４２およびピストン４９は、リターンスプリング５９により、ロック側（図１，図２中下側）に付勢される。油室３１ｆは、ピストン室３１ｐの図２中下側に画成されており、収容ケース３１に形成された油孔３５ａを介して油圧制御装置と連通している。ピストンロッド４２およびピストン４９は、油圧制御装置から油室３１ｆに供給される作動油（油圧）により、リターンスプリング５９の付勢力に抗してロック解除側（図１，図２中上側）に移動する。

磁気ロック装置６０は、例えばアイドルストップ等によって車両のエンジンとエンジンによって駆動されるオイルポンプとが停止するのに伴って油圧アクチュエータ３０の油室３１ｆに供給される油圧が低下したときに、リターンスプリング５９の弾性力（付勢力）によってピストンロッド４２およびピストン４９がロック側（図２中下側）に移動するのを規制し、パーキングロック解除状態からパーキングロック状態に移行しないようにするために用いられる。

磁気ロック装置６０は、図２中左右方向に移動するロックシャフト６１を有し、ロックシャフト６１は、先端部（図２中左端部）に、ピストンロッド４２に設けられた被当接部としてのローラ４７と当接可能な当接部６２を有する。ロックシャフト６１は、先端部が収容ケース３１の第１ケース部材３２の開口部３２ｂから収容ケース３１内に侵入している。当接部６２は、ピストンロッド４２の穴部４６内に位置しており、ピストンロッド４２の軸方向（図２中上下方向）から見て、ローラ４７の外周面の少なくとも一部と重なり合っている。当接部６２は、ロック側（図２中下側）に位置する第１当接面６２ａと、ロック解除側（図２中上側）に位置する第２当接面６２ｂと、を有する。第１当接面６２ａは、ロックシャフト６１の先端側から基端側に向かうにつれてロック側（図２中下側）に傾斜するように形成されている。第２当接面６２ｂは、ロックシャフト６１の先端側から基端側に向かうにつれてロック解除側（図２中上側）に傾斜するように形成されている。

この磁気ロック装置６０では、図示しないスプリングによってロックシャフト６１をピストンロッド４２側（図２中左側）に付勢している。そして、磁力によってロックシャフト６１の移動を規制しているときには、ピストンロッド４２のローラ４７とロックシャフト６１の当接部６２との当接時に、ピストンロッド４２の図２中上下方向の移動を規制する。一方、ロックシャフト６１の移動を規制していないときには、ピストンロッド４２のローラ４７からロックシャフト６１の当接部６２が当接したときに、ローラ４７から当接部６２に作用する力の図２中右向きの分力により、ロックシャフト６１がピストンロッド４２が図２中右側に移動するのを許容する。

次に、こうして構成された本実施形態のパーキング装置１０の動作について説明する。

パーキング装置１０は、油圧アクチュエータ３０の油室３１ｆに油圧制御装置から油圧（作動油）が供給されていないときには、図２の状態になっている。このとき、油圧アクチュエータ３０では、ピストンロッド４２およびピストン４９がリターンスプリング５９によってロック側（図２中下側）に付勢されて油室３１ｆの底部に最接近しており、ピストンロッド４２の収容ケース３１からの突出量が最小となっている。このときのピストンロッド４２およびピストン４９のストローク量をゼロとする。これにより、ディテントレバー２０を介してピストンロッド４２に連結されたパーキングロッド１４がパーキングポール１３の基端部に最接近し、カムスプリング１７により付勢されたカム部材１５によってパーキングポール１３がパーキングギヤ１２と係合するように押圧され、変速機の回転軸がロックされ、パーキングロック状態が形成される。以下、このときのディテントレバー２０の回転位置を「ロック回転位置」という。即ち、ピストンロッド４２およびピストン４９のストローク量がゼロのとき（ゼロストローク時）には、ディテントレバー２０の回転位置がロック回転位置となり、パーキングロック状態が形成される。また、このとき、ディテントレバー２０の凹部２６の開口の向きは、ピストンロッド４２の移動方向のロック側に対して第２回転方向（図１，図２中時計回りの方向）に傾斜する向きとなっている。具体的には、ピストンロッド４２の移動方向（第１方向）のロック側（図２中下側）に対してロックシャフト６１の移動方向（第２方向）の支軸２０ｓから離間する側（図２中左側）に傾斜する向き（図２中左下向き）となっている。さらに、このとき、ローラ４７とロックシャフト６１の当接部６２の第１当接面６２ａとの間には、第１所定間隔が形成されている。

そして、シフトレバーの変更に応じてパーキングロック状態からパーキングロック解除状態に移行させるときには、油圧アクチュエータ３０の油室３１ｆに油圧制御装置からの油圧が供給される。なお、このときには、ロックシャフト６１の移動を規制しない（規制を解除する）。油室３１ｆに油圧が供給されると、ピストンロッド４２およびピストン４９は、油室３１ｆ内の油圧により、リターンスプリング５９の弾性力に抗してロック解除側（図２中上側）に移動する。そして、ピストンロッド４２のローラ４７とロックシャフト６１の当接部６２の第１当接面６２ａとが当接すると、ピストンロッド４２およびピストン４９は、ローラ４７から第１当接面６２ａに作用する力の図２中右向きの分力によってロックシャフト６１を図２中右側に移動させながら更にロック解除側（図２中上側）に移動し、図７に示すように、ローラ４７とロックシャフト６１の当接部６２の第２当接面６２ｂとの間に第２所定間隔が形成される位置で停止する。このときのピストンロッド４２およびピストン４９のストローク量を最大（フル）とする。なお、ロックシャフト６１は、ローラ４７と第１当接面６２ａとの当接が終了すると、図示しないスプリングの付勢力によって図２中左側に移動する。このようにしてピストンロッド４２がロック解除側（図２中上側）に移動すると、ディテントレバー２０が支軸２０ｓの周りに第２回転方向（図１中時計回り）に回動すると共にパーキングロッド１４が図１中右側に移動し、カム部材１５によるパーキングポール１３の押圧が解除され、パーキングギヤ１２とパーキングポール１３との係合（変速機の回転軸のロック）が解除され、パーキングロック解除状態が形成される。以下、このときのディテントレバー２０の回転位置を「ロック解除回転位置」という。即ち、ピストンロッド４２およびピストン４９のストローク量が最大（フル）のとき（フルストローク時）には、ディテントレバー２０の回転位置がロック解除回転位置となり、パーキングロック解除状態が形成される。また、このとき、ディテントレバー２０の凹部２６の開口の向きは、ディテントレバー２０がロック回転位置のときに比してピストンロッド４２の移動方向（第１方向）のロック解除側（図２中上側）に至らない範囲内で更に第２回転方向（図１，図２中時計回りの方向）に傾斜する向きとなっている。具体的には、ロックシャフト６１の移動方向（第２方向）におけるピストンロッド４２側の向き（図７中左向き）となっている。このように、ピストンロッド４２およびピストン４９のストローク量がゼロから最大（フル）になるときには、ディテントレバー２０はロック回転位置からロック解除回転位置に回動し、パーキングロック状態からパーキングロック解除状態に切り替わるのである。

図７に示すように、パーキングロック解除状態を形成しているときに、油圧制御装置からの油圧が油圧アクチュエータ３０の油室３１ｆに供給されているときには、油室３１ｆの油圧により、パーキングロック解除状態が保持される。

図７に示すように、パーキングロック解除状態を形成しているときに、アイドルストップの実行等によるエンジンの停止に伴って油圧アクチュエータ３０の油室３１ｆに供給される油圧が低下すると、リターンスプリング５９の弾性力によってピストンロッド４２がロック側（図７中下側）に移動して、ピストンロッド４２のローラ４７とロックシャフト６１の当接部６２の第２当接面６２ｂとが当接する。このとき、磁力によってロックシャフト６１の移動を規制しておくことにより、ピストンロッド４２のロック側（図７中下側）への移動を規制することができる。これにより、パーキングロック解除状態を保持することができる。

図７に示すように、パーキングロック解除状態を形成しているときに、シフトレバーの変更に応じてパーキングロック解除状態からパーキングロック状態に移行させるときには、油圧アクチュエータ３０の油室３１ｆに油圧が供給されなくなる。このとき、ロックシャフト６１の移動を規制しない。油室３１ｆの油圧が低下すると、ピストンロッド４２およびピストン４９は、リターンスプリング５９の弾性力により、ロック側（図７中下側）に移動する。上述したように、ディテントレバー２０の回転位置がロック解除回転位置のときには、ディテントレバー２０の凹部２６の開口の向きは、図２中左向きとなっている。このため、ディテントレバー２０の凹部２６の開口の向きが図２中左下向きになっている場合に比して、ピストンロッド４２がロック側に移動する際に、リテーナ部材５０のピン部５２からディテントレバー２０の凹部２６の内壁により大きな力が伝達されるようにすることができる。そして、ピストンロッド４２のローラ４７とロックシャフト６１の当接部６２の第２当接面６２ｂとが当接すると、ピストンロッド４２およびピストン４９は、ローラ４７から第２当接面６２ｂに作用する力の図７中右向きの分力によってロックシャフト６１を図７中右側に移動させながら更にロック側（図７中下側）に移動し、図２に示すように、ローラ４７とロックシャフト６１の第１当接面６２ａとの間に第１所定間隔が形成される位置で停止する。このようにして、ピストンロッド４２がロック側（図７中下側）に移動すると、ディテントレバー２０が支軸２０ｓの周りに第１回転方向（図１中反時計回り）に回動すると共にパーキングロッド１４が図１中左側に移動し、カムスプリング１７により付勢されたカム部材１５によってパーキングポール１３がパーキングギヤ１２と係合するように押圧され、変速機の回転軸がロックされ、パーキングロック状態が形成される。このとき、ディテントレバー２０の回転位置は、ロック回転位置になる。このように、ピストンロッド４２およびピストン４９のストローク量が最大（フル）からゼロになるときには、ディテントレバー２０はロック解除回転位置からロック回転位置に回動し、パーキングロック解除状態からパーキングロック状態に切り替わるのである。

次に、パーキング装置１０を組み立てる際の作業、特に、パーキングギヤ１２，パーキングポール１３，パーキングロッド１４，カム部材１５，支持ローラ１６，カムスプリング１７，ディテントレバー２０などを組み付けた後に油圧アクチュエータ３０を組み付ける際の作業について説明する。図８は、油圧アクチュエータ３０を組み付ける際の組付工程の一例を示す工程図である。

まず、リターンスプリング５９がスプリング室３１ｓ内に位置すると共にピストンロッド４２の先端部が第１ケース部材３２の開口部３２ａから突出するように、第１ケース部材３２とリターンスプリング５９とピストンロッド４２およびピストン４９とを配置する（工程Ｓ１００）。以下、これを「中間組立物」という。

続いて、ピストンロッド４２の先端部に図５の奥側からリテーナ部材５０を取り付ける（工程Ｓ１１０）。リテーナ部材５０をピストンロッド４２に取り付ける際には、まず、リテーナ部材５０のピン部５２が孔４５ａを貫通して孔４５ｂの一部に侵入すると共に脚部５３ａ，５３ｂの先端部５５ａ，５５ｂがピストンロッド４２の先端部（第１ケース部材３２からの突出部分４２ａ）の外周に当接するようにリテーナ部材５０を配置する。上述したように、リテーナ部材５０は、ピン部５２の長さが抜け止め部５３（脚部５３ａ，５３ｂ）よりもある程度（ピストンロッド４２の図２中手前奥方向の長さ程度）長くなるように形成されているから、このようにリテーナ部材５０を配置することにより、リテーナ部材５０をピストンロッド４２に取り付ける際のリテーナ部材５０の位置決めを容易に行なうことができる。なお、このとき、ピン部５２は、孔４５ｂに侵入するものとしたが、孔４５ｂを貫通するものとしてもよい。そして、リテーナ部材５０の基部５１を図６の奥側から押圧すると、ピン部５２が孔４５ｂを貫通すると共に脚部５３ａ，５３ｂの先端部５５ａ，５５ｂの開脚を伴って脚部５３ａ，５３ｂの抱き付き部５４ａ，５４ｂがピストンロッド４２に抱き付く。この場合、リテーナ部材５０の取付作業をディテントレバー２０の凹部２６付近で行なう必要がなく、比較的広いスペースで行なうことができるから、作業性を向上させることができる。また、脚部５３ａ，５３ｂは、ピストンロッド４２に抱き付いたときに収容ケース３１の第１ケース部材３２の開口部３２ａよりも大きくなるように形成されているから、リテーナ部材５０をピストンロッド４２に取り付けた後にピストンロッド４２が第１ケース部材３２から抜け出すのを抑止することができる。

続いて、図９に示すように、ディテントレバー２０をロック回転位置（図２の状態の回転位置）よりもロック解除回転位置（図７の回転位置）とは反対側に回動させる（図８の工程Ｓ１２０）。このとき、ディテントレバー２０の凹部２６の開口の向きは、図９中下向きとなっている。そして、第１ケース部材３２の外周の凹部にシール部材３６を配置して、リテーナ部材５０のピン部５２がディテントレバー２０の凹部２６内に侵入するように中間組立物を図９中上側に移動させる（図８の工程Ｓ１３０）。そして、第１ケース部材３２がトランスミッションケースに固定された第３ケース部材３５によって係止されると共にリテーナ部材５０のピン部５２によってディテントレバー２０の凹部２６が押されてディテントレバー２０がロック回転位置まで回動するように、中間組立物を図９中上側に移動させる（図８の工程Ｓ１４０）。これにより、ピストンロッド４２とディテントレバー２０との係合を容易に且つ短時間で行なうことができる。その後、第２ケース部材３４の外周の凹部にシール部材３７を配置して、第２ケース部材３４を第３ケース部材３５内に挿入し、第３ケース部材３５の凹部３５ｂにスナップリング３８を嵌合させて第２ケース部材３４を固定する（図８の工程Ｓ１５０）。このようにして油圧アクチュエータ３０をトランスミッションケースに組み付ける。更に、ディテントスプリング２８によって支持されるローラ２９をディテントレバー２０の凹部２４に係合させ、磁気ユニット６０を配置して固定する。こうしてパーキング装置１０の組立を完了する。パーキング装置１０の組立の完了後には、ディテントレバー２０は、シフトレバーの変更に応じてロック回転位置とロック解除回転位置との間で回動する。したがって、ディテントレバー２０の凹部２６の開口の向きは、図２，図７中左下向きと左向きとの間となる。即ち、ピストンロッド４２に取り付けられたリテーナ部材５０のピン部５２がディテントレバー２０の凹部２６から抜け出さないようになっている。

以上説明した本実施形態のパーキング装置１０では、ディテントレバー２０の凹部２６とピストンロッド４２に取り付けられたリテーナ部材５０のピン部５２との係合により、ディテントレバー２０とピストンロッド４２とが係合される。こうした構成とすることにより、ディテントレバー２０とピストンロッド４２との係合を容易に且つ短時間で行なうことができる。この結果、パーキング装置１０を組み立てる際の作業に要する時間の短縮を図ることができる。そして、ディテントレバー２０がロック回転位置のときに、ディテントレバー２０の凹部の開口の向きは、ピストンロッド４２の移動方向（第１方向）のロック側に対してロックシャフト６１の移動方向（第２方向）の支軸２０ｓから離間する側に傾斜する向きとなる。したがって、ピストンロッド４２に取り付けられたリテーナ部材５０のピン部５２がディテントレバー２０の凹部２６から抜け出さないようになっている。

また、本実施形態のパーキング装置１０では、リテーナ部材５０のピン部５２の長さは、抜け止め部５３（脚部５３ａ，５３ｂ）よりもある程度（ピストンロッド４２の図２中手前奥方向の長さ程度）長くなるように形成されるものとした。したがって、リテーナ部材５０のピン部５２がピストンロッド４２の孔４５ａを貫通して孔４５ｂに侵入すると共にリテーナ部材５０の脚部５３ａ，５３ｂの先端部５５ａ，５５ｂがピストンロッド４２の先端部の外周に当接するようにリテーナ部材５０を配置することにより、リテーナ部材５０をピストンロッド４２に取り付ける際のリテーナ部材５０の位置決めを容易に行なうことができる。

本実施形態のパーキング装置１０では、ピストンロッド４２とリテーナ部材５０とが別体に構成されるものとしたが、これらが一体に構成されるものとしてもよい。

本実施形態のパーキング装置１０では、リテーナ部材５０のピン部５２の長さは、抜け止め部５３（脚部５３ａ，５３ｂ）よりもある程度（ピストンロッド４２の図２中手前奥方向の長さ程度）長くなるように形成されるものとした。しかし、ピン部５２の長さは、脚部５３ａ，５３ｂと同程度或いは脚部５３ａ，５３ｂよりも若干長い程度に形成されるものとしてもよい。

本実施形態のパーキング装置１０では、ピストンロッド４２およびピストン４９は、リターンスプリング５９の弾性力によってロック側（パーキングロック状態が形成される側）に付勢され、リターンスプリング５９の弾性力に抗する油圧によってロック解除側（パーキングロック解除状態が形成される側）に移動するものとしたが、逆に、リターンスプリングの弾性力によってロック解除側に付勢され、そのリターンスプリングの弾性力に抗する油圧によってロック側に移動するものとしてもよい。

本開示のパーキング装置（１０）は、変速機の回転軸に取り付けられるパーキングギヤ（１２）と、支軸（２０ｓ）周りに回動するディテントレバー（２０）と、前記ディテントレバー（２０）の回動に応じて前記パーキングギヤ（１２）との係合または係合の解除を行なうパーキングポール（１３）と、第１方向に移動する移動部材（４２，５０）を有し、付勢部材（５９）の付勢力によって、前記移動部材（４２，５０）が前記第１方向の一方側で且つゼロストローク時の前記第１方向における第１位置まで移動して前記ディテントレバー（２０）を第１回転位置まで前記支軸（２０ｓ）周りに第１回転方向で回動させると共に、油圧によって、前記移動部材（４２，５０）が前記第１方向の他方側で且つフルストローク時の前記第１方向における第２位置まで移動して前記ディテントレバー（２０）を第２回転位置まで前記支軸（２０ｓ）周りに前記第１回転方向とは反対の第２回転方向で回動させて、前記回転軸のロックとロックの解除とを行なう油圧ユニット（３０）と、前記第１方向とは直交する第２方向に移動する移動規制部材（６１）を有し、前記移動規制部材（６１）の移動を規制することによって前記移動部材（４２，５０）と前記移動規制部材（６１）との当接時に前記移動部材（４２，５０）の移動を規制する移動規制ユニット（６０）と、を備えるパーキング装置（１０）であって、前記ディテントレバー（２０）には、外周で開口する凹部（２６）が形成されており、前記移動部材（４２，５０）の一端部には、前記ディテントレバー（２０）の前記凹部（２６）と係合する係合部（５２）が設けられており、前記凹部（２６）と前記係合部（５２）とが係合しているときにおいて、前記移動部材（４２，５０）が前記第２位置から前記第１位置に移動する際には、前記係合部（５２）が前記ディテントレバー（２０）を前記第２回転位置から前記第１回転位置に回動させると共に、前記移動部材（４２，５０）が前記第１位置から前記第２位置に移動する際には、前記係合部（５２）が前記ディテントレバー（２０）を前記第１回転位置から前記第２回転位置に回動させる、ことを要旨とする。

こうした本開示のパーキング装置（１０）において、前記ディテントレバー（２０）の前記凹部（２６）の開口の向きは、前記ディテントレバー（２０）が前記第１回転位置のときに、前記第１方向の前記一方側に対して前記第２回転方向に傾斜する向きとなるものとしてもよい。こうすれば、移動部材の係合部がディテントレバーの凹部から抜け出さないようにすることができる。この場合、前記ディテントレバー（２０）の前記凹部（２６）開口の向きは、前記ディテントレバー（２０）が前記第２回転位置のときに、前記ディテントレバー（２０）が前記第１回転位置のときに比して、前記第１方向の前記他方側に至らない範囲内で更に前記第２回転方向に傾斜する向きとなるものとしてもよい。こうすれば、移動部材が第１方向の一方側に移動するときに、移動部材の係合部からディテントレバーの凹部の内壁により大きな力が伝達されるようにすることができる。

本開示のパーキング装置（１０）において、前記移動部材（４２，５０）は、前記第１方向に延びる軸部材（４２）と、前記係合部（５２）を有すると共に前記軸部材（４２）の前記一端部に取り付けられる係合部材（５０）と、を有し、前記軸部材（４２）に前記係合部材（５０）が取り付けられた状態で、前記係合部（５２）が前記ディテントレバー（２０）の凹部（２６）と係合されるものとしてもよい。この場合、係合部材を軸部材に取り付けた後に係合部材の係合部とディテントレバーの凹部とを係合させればよいから、係合部材の軸部材への取り付けを比較的広いスペースで行なうことができ、作業性を向上させることができる。

この態様の本開示のパーキング装置（１０）において、前記油圧ユニット（３０）は、開口部（３２ａ）から前記軸部材（４２）の前記一端部側の一部が突出するように前記移動部材（４２，５０）を収容する収容ケース（３１）を有し、前記軸部材（４２）の前記一端部は、前記第１方向とは直交する方向に貫通すると共に先端側から基端側に向けて延びる凹部（４３）を挟んで形成される一対の壁部（４４ａ，４４ｂ）を有し、前記一対の壁部（４４ａ，４４ｂ）のそれぞれには、互いに対向するように孔（４５ａ，４５ｂ）が形成されており、前記係合部材（５０）は、前記一対の壁部（４４ａ，４４ｂ）の両者の孔（４５ａ，４５ｂ）に貫通する柱状の前記係合部（５２）と、前記軸部材（４２）の前記収容ケース（３１）からの突出部分（４２ａ）に装着されたときに前記軸部材（４２）が前記収容ケース（３１）の前記開口部（３２ａ）とは反対側から抜けるのを抑止する抜け止め部（５３）と、を有するものとしてもよい。こうすれば、軸部材が収容ケースの開口部とは反対側から抜け出るのを抑止することができる。

この態様の本開示のパーキング装置（１０）において、前記抜け止め部（５３）は、先端部（５５ａ，５５ｂ）の開脚を伴って前記軸部材（４２）の前記突出部分（４２ａ）に装着され、前記係合部（５２）は、前記先端部（５５ａ，５５ｂ）が開脚されずに前記軸部材（４２）の前記突出部分（４２ａ）に当接しているときに前記一対の壁部（４４ａ，４４ｂ）の一方の孔（４５ａ）を貫通すると共に他方の孔（４５ｂ）に侵入するものとしてもよい。こうすれば、係合部材を移動部材に取り付ける際の位置決めを容易に行なうことができる。

本開示のパーキング装置（１０）において、前記第１回転位置は、前記回転軸がロックされる回転位置であり、前記第２回転位置は、前記回転軸のロックが解除される回転位置であるものとしてもよい。

本開示のパーキング装置の組立方法は、上述の何れかの態様の本開示のパーキング装置の組立方法であって、（ａ）前記ディテントレバー（２０）を、前記第１回転位置よりも前記第２回転位置とは反対側に回動させる工程（Ｓ１２０）と、（ｂ）前記移動部材（４２，５０）の前記係合部（５２）が前記ディテントレバー（２０）の前記凹部（２６）内に侵入するように、前記油圧ユニット（３０）を、前記第１方向の前記一方側から前記他方側に向けて移動させる工程（Ｓ１３０）と、（ｃ）前記移動部材（４２，５０）の前記係合部（５２）によって前記ディテントレバー（２０）の前記凹部（２６）が押されて前記ディテントレバー（２０）が前記第１回転位置まで回動するように、前記油圧ユニット（３０）を、前記第１方向の前記他方側に更に移動させて固定する工程（Ｓ１４０）と、を含む。

この本開示のパーキング装置の組立方法では、まず、ディテントレバーを、第１回転位置よりも第２回転位置とは反対側に回動させる。続いて、移動部材の係合部がディテントレバーの凹部内に侵入するように、油圧ユニットを、第１方向の一方側から他方側に向けて移動させる。そして、移動部材の係合部によってディテントレバーの凹部が押されてディテントレバーが第１回転位置まで回動するように、油圧ユニットを、第１方向の他方側に更に移動させて固定する。このようにして、移動部材とディテントレバーとの係合を容易に且つ短時間で行なうことができる。この結果、パーキング装置を組み立てる際の作業に要する時間の短縮を図ることができる。

以上、本開示を実施するための形態について説明したが、本開示はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本開示は、パーキング装置の製造産業などに利用可能である。

Claims

変速機の回転軸に取り付けられるパーキングギヤと、
支軸周りに回動するディテントレバーと、
前記ディテントレバーの回動に応じて前記パーキングギヤとの係合または係合の解除を行なうパーキングポールと、
第１方向に移動する移動部材を有し、付勢部材の付勢力によって、前記移動部材が前記第１方向の一方側で且つゼロストローク時の前記第１方向における第１位置まで移動して前記ディテントレバーを第１回転位置まで前記支軸周りに第１回転方向で回動させると共に、油圧によって、前記移動部材が前記第１方向の他方側で且つフルストローク時の前記第１方向における第２位置まで移動して前記ディテントレバーを第２回転位置まで前記支軸周りに前記第１回転方向とは反対の第２回転方向で回動させて、前記回転軸のロックとロックの解除とを行なう油圧ユニットと、
前記第１方向とは直交する第２方向に移動する移動規制部材を有し、前記移動規制部材の移動を規制することによって前記移動部材と前記移動規制部材との当接時に前記移動部材の移動を規制する移動規制ユニットと、
を備えるパーキング装置であって、
前記ディテントレバーには、外周で開口する凹部が形成されており、
前記移動部材の一端部には、前記ディテントレバーの前記凹部と係合する係合部が設けられており、
前記凹部と前記係合部とが係合しているときにおいて、前記移動部材が前記第２位置から前記第１位置に移動する際には、前記係合部が前記ディテントレバーを前記第２回転位置から前記第１回転位置に回動させると共に、前記移動部材が前記第１位置から前記第２位置に移動する際には、前記係合部が前記ディテントレバーを前記第１回転位置から前記第２回転位置に回動させ、
前記ディテントレバーの前記凹部の開口の向きは、前記ディテントレバーが前記第１回転位置のときに、前記第１方向の前記一方側に対して、前記第２回転方向に傾斜する向きとなる、
パーキング装置。
請求項１記載のパーキング装置であって、
前記ディテントレバーの前記凹部の開口の向きは、前記ディテントレバーが前記第２回転位置のときに、前記ディテントレバーが前記第１回転位置のときに比して、前記第１方向の前記他方側に至らない範囲内で更に前記第２回転方向に傾斜する向きとなる、
パーキング装置。
変速機の回転軸に取り付けられるパーキングギヤと、
支軸周りに回動するディテントレバーと、
前記ディテントレバーの回動に応じて前記パーキングギヤとの係合または係合の解除を行なうパーキングポールと、
第１方向に移動する移動部材を有し、付勢部材の付勢力によって、前記移動部材が前記第１方向の一方側で且つゼロストローク時の前記第１方向における第１位置まで移動して前記ディテントレバーを第１回転位置まで前記支軸周りに第１回転方向で回動させると共に、油圧によって、前記移動部材が前記第１方向の他方側で且つフルストローク時の前記第１方向における第２位置まで移動して前記ディテントレバーを第２回転位置まで前記支軸周りに前記第１回転方向とは反対の第２回転方向で回動させて、前記回転軸のロックとロックの解除とを行なう油圧ユニットと、
前記第１方向とは直交する第２方向に移動する移動規制部材を有し、前記移動規制部材の移動を規制することによって前記移動部材と前記移動規制部材との当接時に前記移動部材の移動を規制する移動規制ユニットと、
を備えるパーキング装置であって、
前記ディテントレバーには、外周で開口する凹部が形成されており、
前記移動部材の一端部には、前記ディテントレバーの前記凹部と係合する係合部が設けられており、
前記凹部と前記係合部とが係合しているときにおいて、前記移動部材が前記第２位置から前記第１位置に移動する際には、前記係合部が前記ディテントレバーを前記第２回転位置から前記第１回転位置に回動させると共に、前記移動部材が前記第１位置から前記第２位置に移動する際には、前記係合部が前記ディテントレバーを前記第１回転位置から前記第２回転位置に回動させ、
前記移動部材は、前記第１方向に延びる軸部材と、前記係合部を有すると共に前記軸部材の前記一端部に取り付けられる係合部材と、を有し、
前記軸部材に前記係合部材が取り付けられた状態で、前記係合部が前記ディテントレバーの凹部と係合され、
前記油圧ユニットは、開口部から前記軸部材の前記一端部側の一部が突出するように前記移動部材を収容する収容ケースを有し、
前記軸部材の前記一端部は、前記第１方向とは直交する方向に貫通すると共に先端側から基端側に向けて延びる凹部を挟んで形成される一対の壁部を有し、
前記一対の壁部のそれぞれには、互いに対向するように孔が形成されており、
前記係合部材は、前記一対の壁部の両者の孔に貫通する柱状の前記係合部と、前記軸部材の前記収容ケースからの突出部分に装着されたときに前記軸部材が前記収容ケースの前記開口部とは反対側から抜けるのを抑止する抜け止め部と、を有する、
パーキング装置。
請求項３記載のパーキング装置であって、
前記抜け止め部は、先端部の開脚を伴って前記軸部材の前記突出部分に装着され、
前記係合部は、前記先端部が開脚されずに前記軸部材の前記突出部分に当接しているときに前記一対の壁部の一方の孔を貫通すると共に他方の孔に侵入する、
パーキング装置。
請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載のパーキング装置であって、
前記第１回転位置は、前記回転軸がロックされる回転位置であり、
前記第２回転位置は、前記回転軸のロックが解除される回転位置である、
パーキング装置。
請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載のパーキング装置の組立方法であって、
（ａ）前記ディテントレバーを、前記第１回転位置よりも前記第２回転位置とは反対側に回動させる工程と、
（ｂ）前記移動部材の前記係合部が前記ディテントレバーの前記凹部内に侵入するように、前記油圧ユニットを、前記第１方向の前記一方側から前記他方側に向けて移動させる工程と、
（ｃ）前記移動部材の前記係合部によって前記ディテントレバーの前記凹部が押されて前記ディテントレバーが前記第１回転位置まで回動するように、前記油圧ユニットを、前記第１方向の前記他方側に更に移動させて固定する工程と、
を含むパーキング装置の組立方法。