JP6259467B2

JP6259467B2 - 鞍乗型車両

Info

Publication number: JP6259467B2
Application number: JP2015547288A
Authority: JP
Inventors: 真司山田; 匠植本
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 2013-11-15
Filing date: 2013-11-15
Publication date: 2018-01-10
Anticipated expiration: 2033-11-15
Also published as: EP3072792A4; US9926030B2; WO2015071936A1; JPWO2015071936A1; CN105705409B; EP3072792B1; EP3072792A1; US20160297492A1; CN105705409A

Description

本発明は、車体の前部を覆う鞍乗型車両のカウル構造およびこれを備える鞍乗型車両に関する。

特許文献１に記載された自動二輪車では、フロントフォークの上端の前方から側方にかけて車体を覆うようにフロントカウルが設けられている。

特開昭６１−１３２４８１号

特許文献１の自動二輪車に対して、さらなる高速走行安定性が望まれる場合がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、高速走行安定性を向上させることができる鞍乗型車両のカウル構造および鞍乗型車両を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明に係る鞍乗型車両のカウル構造は、車体前方に開かれた前方開口が形成された前方開口形成部と、前記前方開口よりも車体後方に配置され、後方に開かれた後方開口が形成された後方開口形成部と、前記前方開口形成部の下部と前記後方開口形成部の下部との間に配置されて前後に延び、後方に向かうにつれて高くなるように傾斜した傾斜面を有する傾斜壁と、車体の車幅方向における前記傾斜壁の外側部から上方に突出して前後に延びて形成された外側壁とを有する。

前方開口から前方開口の後方の領域に走行風が流入すると、この走行風は、傾斜壁を通過して、後方開口から車体外部に流出する。傾斜壁の傾斜面は、後方に向かうにつれて高くなるように傾斜しているので、走行風が傾斜面に衝突することによって、傾斜面において下向きの力（以下、「ダウンフォース」という。）が発生し、車輪を路面に押し付ける力を生じさせる。後方開口が車体後方に開放されて配置されているので、前方開口から後方開口に向かう走行風の流れを促進でき、走行風の流速低下を抑制できる。また、外側壁によって傾斜面上を流れる走行風が車体の車幅方向の外側に逸れることを防止できる。したがって、傾斜面においてダウンフォースを効果的に発生させることができる。

上記課題を解決するために、本発明に係る鞍乗型車両は、車体と、前記車体の前部を覆うように設けられた上記の鞍乗型車両のカウル構造とを備える。

本発明によれば、傾斜面においてダウンフォースを効果的に発生させることができるので、高速走行安定性を向上させることができる。

実施形態に係る鞍乗型車両の構成を示す平面図である。実施形態に係る鞍乗型車両の構成を示す正面図である。カウル構造の左半分の構成を拡大して示す正面図である。カウル構造の左半分の構成を前方右側から見た拡大斜視図である。左側の空力デバイスを縦に切断して左側から見た要部断面図である。

以下に、本発明に係る鞍乗型車両の好ましい実施形態について、図面を参照しながら説明する。以下の説明で用いる各方向は、鞍乗型車両に乗った運転者から見た各方向であり、左右方向は車体の車幅方向と一致する。以下の説明では、車体の車幅方向の内側を「内側」といい、車体の車幅方向の外側を「外側」という。

まず、本実施形態の鞍乗型車両１０において、車体にダウンフォースを作用させることが必要な事情を説明する。鞍乗型車両１０では、サイドカウル４４ａ，４４ｂは、前端部から後端部に進むにつれて車幅方向外側に進んで傾斜することで、運転者の脚部に向かう走行風を逸らす。サイドカウル４４ａ，４４ｂの後端部は、ラジエータコア２２ａの近傍に位置する。ラジエータコア２２ａを通過した走行風は、サイドカウル４４ａ，４４ｂに干渉することなく、車幅方向後方かつ下方に逸れて流れる。サイドカウル４４ａ，４４ｂは、ラジエータコア２２ａへ走行風を導く導風機能を有する。各サイドカウル４４ａ，４４ｂの車幅方向内側面は、ラジエータコア２２ａよりも前方に延びて配置される。左のサイドカウル４４ａと右のサイドカウル４４ｂとの間の空間の上方は、ヘッドランプユニット５６およびフロントカウル４２等によって塞がれる。また、左右一対のサイドカウル４４ａ，４４ｂ間は、走行風導入可能に開口が形成され、サイドカウル４４ａ，４４ｂ間であって、サイドカウル４４ａ，４４ｂの前端部よりも後方にラジエータコア２２ａが配置される。これによって、サイドカウル４４ａ，４４ｂ間で且つサイドカウル４４ａ，４４ｂの前端より後方に導かれた走行風は、車幅方向外側に逸れることが防がれて、ラジエータコア２２ａに導かれる。

高速走行によってサイドカウル４４ａ，４４ｂ間空間に導かれる走行風が多量になると、サイドカウル４４ａ，４４ｂ間に導かれた走行風によって前輪２６を上方に持上げる方向の力が車両１０に生じて、前輪２６の接地荷重が低下しやすい。本実施形態では、ラジエータコア２２ａの前面およびエンジン２０のシリンダ前面が下方に進むにつれて後方に傾斜するので、前輪２６を上方に持ち上げる方向の力が働きやすい。本実施形態では、後述するフロントカウル構造１４が採用されることによって、フロントカウル４２の上方に臨む面に衝突する走行風によって、ダウンフォースを発生させて、フロントカウル４２を下方に押し付ける力を発生させる。これによって、高速走行時において、前輪２６の接地荷重の低下を抑えて、駆動力及び制動力を前輪２６から路面に伝えやすくできる。またサイドカウル４４ａ，４４ｂ間の空間に導かれる走行風にかかわらず、ダウンフォースを発生させて、前輪２６の接地荷重を高めることで、前輪２６から路面に与える駆動力および制動力を高めることができ、走行性能を向上させることができる。

以下、鞍乗型車両１０の構成等を具体的に説明する。図１は、実施形態に係る鞍乗型車両１０の構成を示す平面図である。図２は、鞍乗型車両１０の構成を示す正面図である。本実施形態の鞍乗型車両１０は、自動二輪車であり、走行時には、前方から走行風を受ける。図１に示すように、鞍乗型車両１０は、車体１２と、車体１２の前部を覆うように設けられたフロントカウル構造１４とを有している。

図１に示すように、車体１２は、車体フレーム１８と、車体フレーム１８に搭載されたエンジン２０と、エンジン２０を冷却する冷却装置２２とを有している。冷却装置２２は、エンジン２０から熱を奪った冷却液と走行風との間で熱交換を行うためのラジエータコア２２ａを有している。ラジエータコア２２ａは、走行風を受ける面が前方を向くようにして、エンジン２０の前方に配置されている。

また、図２に示すように、車体１２は、車体フレーム１８（図１）の前部に設けられた左右一対のフロントフォーク２４ａ，２４ｂと、フロントフォーク２４ａ，２４ｂに支持された前輪２６と、車体フレーム１８（図１）の後部に設けられたスイングアーム（図示省略）と、スイングアームで支持された後輪２８と、フロントフェンダー３０とを有している。

さらに、図１に示すように、車体１２は、ステアリングハンドル３４と、ステアリングハンドル３４の後方に設けられた燃料タンク３６と、燃料タンク３６の後方に設けられたシート３８とを有している。ステアリングハンドル３４には、左右一対のグリップ４０ａ，４０ｂが設けられている。運転者は、シート３８に跨ってグリップ４０ａ，４０ｂを握り、ステアリングハンドル３４を操作する。

図２に示すように、フロントカウル構造１４は、フロントフェンダー３０の上方、かつ、フロントフォーク２４ａ，２４ｂの上端前方において車体１２を覆うように構成されたフロントカウル４２と、フロントフォーク２４ａ，２４ｂの左右方向両側において車体１２を覆うように構成された左右一対のサイドカウル４４ａ，４４ｂとを有している。フロントカウル構造体１４は、車体正面視において、前方に露出する部分である。フロントカウル構造体１４は、一つの部材によって形成されてもよく、複数の部材が連結されて形成されてもよい。フロントカウル構造体１４の外形形状は、前端から後方に進むにつれて車幅方向外側に離れるとともに、前端から上方および下方に離れる形状に形成される。本実施形態のフロントカウル構造１４は、ダウンフォースを発生させるための空力デバイス４６ａ，４６ｂを含んで構成される。

図２に示すように、フロントカウル４２の上面は、後方に向かうにつれて高くなるように傾斜する傾斜面４２ａを構成している。そして、フロントカウル４２は、ウインドシールド４８を支持するとともに、左右一対のサイドミラー６０ａ，６０ｂが取り付けられる。

図２に示すように、フロントカウル４２の前端部４２ｂには、左右一対の開口部６２ａ，６２ｂが前方に開くように形成されている。本実施形態では、ラムダクト６３が左側の開口部６２ａに接続されている。開口部６２ａからラムダクト６３に取り込まれた空気は、図示しないエアクリーナー等を通して、エンジン２０（図１）に供給される。フロントカウル４２の下方には、ラジエータコア２２ａに走行風を供給するためのラジエータ開口２３が構成されている。なお、ラムダクト６３は、右側の開口部６２ｂに接続されてもよい。

図１に示すように、左右一対のサイドカウル４４ａ，４４ｂのそれぞれは、前端から後方に向かうにつれて外側に滑らかに膨らむように板状に形成されている。図２に示すように、各サイドカウル４４ａ，４４ｂは、車体側面視において、それらの上部がフロントカウル４２の外側部６４ａ，６４ｂと車幅方向に間隔をあけて重なるように、車体１２に取付けられている。フロントカウル構造１４の外側部１４ａ，１４ｂは、サイドカウル４４ａ，４４ｂによって構成されている。これにより、カウル構造１４の外側部１４ａ，１４ｂには、平面視において、前端から後端に向かうにつれて外側に滑らかに膨らんで空気抵抗を低減させる膨出部８３と、運転者へ向かう走行風を外側へ逸らす風防部８１とが設けられている。フロントカウル構造体１４は、車幅方向外面に位置する外側部１４ａが形成される。膨出部８２は、外側部１４ａのうちで前部分に位置し、前端から後方に向かうにつれて車幅方向外側に滑らかに膨らむ。本実施形態では、膨出部８２は、傾斜壁８０、外側壁８２及び上壁８６を有している。風防部８１は、車体正面視において、乗車姿勢の運転者と重なり、運転者よりも前方に位置する部分となる。運転者へ衝突する走行風を防ぐために、風防部８１は、フロントカウル構造体１４のうちで比較的外方側部分に形成される。本実施形態では、風防部８１は、フロントカウル４２の側部とサイドカウル４４ａ，４４ｂとで構成されている。

図３は、カウル構造１４の左半分に設けられた空力デバイス４６ａの構成を示す正面図である。図４は、カウル構造１４の左半分の構成を前方右側から見た拡大斜視図である。図５は、左側の空力デバイス４６ａを縦に切断して左側から見た構成を模式的に示す断面図である。本実施形態では、フロントカウル４２と左側のサイドカウル４４ａとによって左側の空力デバイス４６ａが構成されており、フロントカウル４２と右側のサイドカウル４４ｂとによって右側の空力デバイス４６ｂが構成されている。左側の空力デバイス４６ａと右側の空力デバイス４６ｂとは、左右対称に形成されている。以下には、空力デバイス４６ａ，４６ｂの構成を左側の空力デバイス４６ａに着目して説明する。

図３及び４に示すように、空力デバイス４６ａは、走行風を用いて下向きの揚力であるダウンフォースを発生させる揚力発生部６６と、走行風を揚力発生部６６へ案内する案内部６８とを有している。揚力発生部６６は、フロントカウル構造１４の外側部１４ａに設けられており、案内部６８は、カウル構造１４の前端部１４ｃに設けられている。空力デバイス４６ａは、フロントカウル構造体１４の車幅方向両側部に形成される。空力デバイス４６ａは、ラジエータ開口２３よりも上方に配置されるとともに、フロントカウル構造体１４の前部であってフロントフォーク２４ａ，２４ｂよりも前方に形成される。フロントフォーク２４ａ，２４ｂよりも前方に空力デバイス４６ａ，４６ｂを配置することで、ダウンフォースが発生した場合にフロントフォーク２４ａ，２４ｂを下方に押付けるモーメント力を大きくすることができる。このようになるべく前方に空力デバイス４６ａ，４６ｂを設けることが好ましい。空力デバイス４６ａは、フロントカウル４２の上面よりも外側であるフロントカウル側面部に形成される。空力デバイス４６ａは、ウインドシールド４８およびサイドミラー６０ａよりも後方に配置される。また空力デバイス４６ａは、ハンドルグリップ４０ａと同じ高さ位置に配置され、ヘッドランプユニット５６の側方に配置される。

図３及び４に示すように、揚力発生部６６は、略四角形の横断面を有する筒状部７０を有している。図５に示すように、筒状部７０の前部には、車体前方に開かれた前方開口７２ａが形成された前方開口形成部７２が設けられている。車体前方の空間と、前方開口７２ａとを連通する空間が形成される。これによって車体前方から後方に流れる走行風が、前方開口７２ａに導入可能となる。同様に車体後方の空間と、後方開口とを連通する空間が形成される。これによって後方開口７６ａから後方に流れた走行風が、車体後方の外部空間に導出可能となる。また、筒状部７０の前部における前方開口形成部７２よりも前方には、導入口７４ａが形成された導入口形成部７４が設けられている。導入口７４ａは車幅方向の内方に開かれている。導入口７４ａは、案内部６８で案内された走行風を前方開口７２ａに向けて偏向する。筒状部７０の後部には、車体後方に開かれた後方開口７６ａが形成された後方開口形成部７６が設けられている。

図５に示すように、筒状部７０の内部には、導入口７４ａから前方開口７２ａを経て後方開口７６ａに至る走行風の流路Ｒが構成されている。前方開口７２ａは、その開口面積Ｓ１が後方開口７６ａの開口面積Ｓ２よりも小さく、かつ、導入口７４ａの開口面積Ｓ３よりも小さくなるように形成されている。つまり、流路Ｒの断面積は、前方開口７２ａにおいて絞られている。したがって、流路Ｒを流れる走行風は、前方開口７２ａにおいて流速が増大する。

図５に示すように、筒状部７０の底部には、後方に向かうにつれて高くなるように傾斜した滑らかな傾斜面８０ａを有する傾斜壁８０が設けられている。傾斜壁８０は、前方開口形成部７２の下部と後方開口形成部７６の下部との間に連続的に配置されている。傾斜壁８０の傾斜面８０ａは、傾斜壁８０の上面であって、前方開口７２ａの下端と後方開口７６ａの下端とを前後方向に接続し、前後方向に延びる。本実施例では、後方開口７２ａは、前方開口７２ａよりも車幅方向外側に配置される。したがって傾斜面８０ａは、前端から後方に進むにつれて車幅方向外側に進む。具体的には、傾斜面８０ａは、後方に進むにつれて車幅方向外側に滑らかに湾曲する。傾斜壁８０の傾斜面８０ａは、上下方向寸法に比べて前後方向寸法が大きく形成される。本実施例では、傾斜壁８０ａの後端部は、ウインドシールド４８よりも後方に位置し、具体的には、前後方向に関してフロントフォーク２４ａ，２４ｂの位置まで延びる。フロントカウル４２の側面に傾斜面８０ａが形成されることで、フロントカウル４２上面に傾斜面が形成される場合に比べて、前後長さを大きくしやすい。フロントカウル４２の側面に傾斜面８０ａが形成されることで、後方開口７６ａから導出された走行風が運転者に向かって流れることを防ぐことができる。図３に示すように、本実施形態では、傾斜壁８０は、カウル構造１４の外側部１４ａに設けられたサイドカウル４４ａの内側面に一体的に形成されている。つまり、傾斜壁８０は、膨出部８３よりも内側に配置されている。傾斜面８０ａは、ウインドシールド４８よりも車幅方向外側に配置されている。

図３に示すように、傾斜壁８０の外側部８０ｂから上方に突出して前後方向に延びる外側壁８２が形成されている。本実施形態では、外側壁８２は、カウル構造１４の外側部１４ａに設けられたサイドカウル４４ａによって構成されている。外側壁８２は、ステアリングハンドル３４に設けられたグリップ４０ａの外側端よりも内側であって、前輪２６よりも上方に配置されている。外側壁８２の前端部には、筒状部７０の前端を閉塞するように内側に湾曲した湾曲部８２ａが形成されている。導入口７４ａから流路Ｒに流入した走行風は、外側壁８２によって外側へ逸れることが防止される。

筒状部７０の天井部には、後方に向かうにつれて高くなるように傾斜した滑らかな傾斜面８６ａを有する板状の上壁８６が設けられている。図５に示すように、上壁８６は、導入口形成部７４から前方開口形成部７２を経て後方開口形成部７６に至る領域に連続的に配置されている。上壁８６の傾斜面８６ａの水平面に対する傾斜角度は、傾斜壁８０の傾斜面８０ａの水平面に対する傾斜角度よりも大きく設定されている。これによって、後方開口７６ａの開口面積は、前方開口７２ａの開口面積よりも大きくなっている。また、上壁８６の後端は、傾斜壁８０の後端よりも前方に配置されており、後方開口７６ａは、後方に向かうにつれて高さが低くなるように傾斜している。これによっても、後方開口７６ａの開口面積は大きくなっている。図３に示すように、本実施形態では、上壁８６が、傾斜壁８０および外側壁８２と共にサイドカウル４４ａの内側面に一体的に形成されている。導入口７４ａから流路Ｒに流入した走行風は、上壁８６によって上側へ逸れることが防止される。

図３に示すように、傾斜面８６ａの上面の外側部には、上方へ突出する突条８８が前後方向に延びて形成されている。突条８８は、半円状の横断面を有しており、突条８８によって、内側から外側に向けて高くなる段差部８８ａが構成されている。段差部８８ａによって傾斜面８６ａ上を流れる走行風が外側に逸れることが抑制される。なお、突条８８の横断面形状は、特に限定されるものではなく、例えば、三角状、四角状、逆Ｌ字状であってもよい。

図３に示すように、傾斜壁８０の内側部８０ｃの上方には、内側壁９０が前後方向に延びて形成されている。本実施形態では、内側壁９０が、フロントカウル４２の外側部６４ａによって構成されている。このように傾斜壁８０、外側壁８２、上壁８６、内側壁９０によって、前後に開口７２ａ，７６ａが形成される四角筒状に形成される。これによって前方開口７２ａから導入された走行風は、後方開口７６ａ以外から漏れ出ることが防がれる。前方開口７２ａは、前方に向いて開放され、その通路断面積は、上下寸法が車幅方向寸法よりも大きく形成される。これによって車体が車幅方向に大型化することを防ぎつつ、前方開口７２ａから導入される走行風を増やすことができる。また後方開口７６ａは、後方に向いて開口され、その通路断面積は、前後方向寸法が車幅方向寸法よりも大きく形成される。これによって車体が車幅方向に大型化することを防いで、前方開口７２ａから導出される走行風を増やすことができる。また前方開口７２ａの上端部は、後方開口７６ａの下端部よりも下方に位置することが好ましい。これによって前方開口７２ａの上端部付近を通過して水平に後方に進む走行風でも、後方開口７６ａに達する前に傾斜面８０ａに衝突することになり、ダウンフォースを高めやすい。

また前方開口７２ａから後方開口７６ａに進むにあたっての通路断面積が徐々に小さくなるように形成される。具体的には、傾斜面８０ａは、後方に進むにつれて車幅方向寸法が徐々に短くなるように形成される。これによって傾斜面８０ａ上を流れる走行風の流速の減少を抑え、後方に進むにつれて傾斜面８０ａ上を流れる走行風の流速を高めることができる。また、カウリング構造体１４のうち、ハンドル３４付近へ流れる走行風を車幅方向外側に逸らす風防部８１として車幅方向外側に膨らむ部分に空力デバイス４６ａ，４６ｂが形成される。これによってカウリング構造体１４が不所望に車幅方向に大型化することを防いで、ダウンフォースを得ることができる。導入口７４ａから流路Ｒに流入した走行風は、内側壁９０によって内側へ逸れることが防止される。

図３及び４に示すように、案内部６８は、前方領域Ｑに到達する走行風を前方開口７２ａに集めるように案内する部分である。ここで、前方領域Ｑとは、前方開口７２ａよりも前方の領域をいう。本実施形態の前方領域Ｑは、前方開口７２ａよりも車幅方向の内側に位置している。案内部６８は、前方開口７２ａよりも前方において、前方開口７２ａよりも内側に配置されるように、フロントカウル４２に対して一体的に形成されている。案内部６８は、開口部６２ａの下方に形成された第１案内面９６ａと、第１案内面９６ａの上端縁と開口部６２ａの下端縁との間に形成された第２案内面９６ｂと、第１案内面９６ａおよび第２案内面９６ｂよりも内側に形成された第３案内面９６ｃとを有している。第１案内面９６ａ、第２案内面９６ｂおよび第３案内面９６ｃのそれぞれは、走行風を受けることができるように前方に向けて形成されている。

第１案内面９６ａは、後方に向かうにつれて高くなるように傾斜した滑らかな傾斜面であり、第２案内面９６ｂは、側面視において、後方に向かうにつれて低くなるように傾斜した滑らかな傾斜面である。第１案内面９６ａと第２案内面９６ｂとによって、後方に窪んだＶ字状の溝９８が形成されている。溝９８の谷線９８ａは、外側に向かうにつれて高くなり且つ後方に進むように車幅方向に対して傾斜して直線状に延びて形成されている。Ｖ字上の溝９８は、外側に進むにつれて上方に傾斜することで、内側よりも外側のほうが案内する走行風が増える。Ｖ字状の溝９８を深くしたり、上方に傾斜させたりすることで、案内する走行風が増えたとしても、案内部からもれることを防ぐことができる。溝９８の外側の端部は、導入口７４ａよりも内側に配置されている。第１案内面９６ａは、正面視における上下方向寸法および車幅方向寸法の両方が第２案内面９６ｂよりも大きくなり、かつ、前方からの投影面積が第２案内面９６ｂよりも大きくなるように形成されている。第３案内面９６ｃは、内側に向かうにつれて前方に位置するように車幅方向に対して傾斜して形成されている。

傾斜壁８０の車幅方向外側部に上方に突出する外側壁８２が形成されることで、傾斜壁８０に沿って後方に流れる走行風が、傾斜壁８０から車幅方向外側への逸脱を防ぐことができる。特に傾斜壁８０が車幅方向外側に湾曲する場合には、遠心力によって車幅方向外側に力を受けやすいが、車幅方向外側への逸脱を好適に防ぐことができる。正面視における案内部６８の投影面積は、前方開口７２ａの面積よりも大きく形成される。これによって前方開口７２ａを前方に向ける場合に比べて、前方開口７２ａ内に導かれる走行風を増加することができる。特に案内部６８は、フロントカウル構造体１４の前面部に形成されることで、圧力が高い走行風を前方開口７２ａに導くことができる。前述した案内溝９８の谷は、外側に向かうにつれて深くなるように形成されることが好ましい。案内溝９８は、フロントカウル４２前面部のうちで下方に形成される。具体的には、上下方向中央よりも下方、更に具体的には、ヘッドランプユニット５６またはラムダクト６３の開口よりも下方に形成されることで、傾斜壁８０の傾斜面８０ａを下方位置から後方に延ばすことができる。これによって傾斜面８０ａの角度を所定値に固定した状態で、傾斜面８０ａの長さを大きくすることができる。

導入口７４ａは、前後方向寸法に比べて上下方向寸法が大きく形成される。導入口形成部７４は、導入口７４ａと前方開口７２ａとを接続するとともに、導入口７４ａに導入された走行風の向きを変えて前方開口７２ａに導く。具体的には、正面視において前端部から外方に進むにつれて滑らかに後方に向かう湾曲面が外側部１４ａ，１４ｂに形成される。このようにして案内面９６ａ，９６ｂ，９６ｃにて集められた走行風を、流速低下を防ぎつつ、走行風を後方に流して前方開口に導くことができる。また導入口形成部７４に湾曲面が形成されることで、正面視において前方開口７２ａを隠すことができ、美観を向上することができる。

なお、本実施形態では、第２案内面９６ｂが、後方に向かうにつれて低くなるように形成されているが、第２案内面９６ｂは、水平面に対して垂直に形成されてもよいし、後方に向かうにつれて高くなるように形成されてもよい。第２案内面９６ｂを後方に向かうにつれて高くなるように形成する場合には、Ｖ字状の溝９８を構成するために、第２案内面９６ｂの傾斜角度が第１案内面９６ａの傾斜角度よりも大きく設定されることが望ましい。

図２に示す鞍乗型車両１０の走行時には、カウル構造１４が前方から走行風を受ける。カウル構造１４の前方から前方領域Ｑに到達した走行風は、第１案内面９６ａによって下方へ逸れることが抑制され、第２案内面９６ｂによって上方に逸れることが抑制され、第３案内面９６ｃによって内側に逸れることが抑制される。これにより、前方領域Ｑに到達した走行風の一部は、溝９８に集められ、溝９８によって外側に導かれ、導入口形成部７４によって偏向されて、導入口７４ａを通して前方開口７２ａに供給される。図５に示すように、前方開口７２ａに供給された走行風は、前方開口７２ａを通ってその後方の領域に流入し、傾斜面８０ａ上を流れて後方開口７６ａから車体後方に向けて車両外部に流出する。傾斜面８０ａは、後方に向かうにつれて高くなるように傾斜しているので、走行風が傾斜面８０ａに衝突することによって、ダウンフォースが発生する。これにより、前輪２６（図２）の浮き上がりを抑制でき、高速走行安定性を向上させることができる。

図５に示すように、後方開口７６ａが車体後方に開いて形成されているので、前方開口７２ａから後方開口７６ａに向かう空気が詰まることが防がれて、空気の移動を促進でき、走行風の流速低下を抑制できる。また、傾斜面８０ａの上方の流路Ｒは筒状部７０で構成されているので、走行風が流路Ｒから上下及び車幅方向内外に逸れることを抑制できる。さらに、案内部６８で走行風を集めることによって、前方開口面積より大きい面積部分に衝突した走行風を前方開口に導くことができ、前方開口７２ａに供給される走行風の圧力（流量）を増大させることができる。さらに、断面積が絞られた前方開口７２ａにおいて、走行風の流速を増大させることができる。したがって、高速の走行風を傾斜面８０ａに衝突させることができ、ダウンフォースを効果的に発生させることができる。

図５に示すように、導入口形成部７４は、前方開口７２ａよりも前方に配置され、車幅方向の内方に開かれた第１導入口７４ａを有しており、案内部６８は、前方開口７２ａおよび導入口７４ａよりも内側かつ前方に配置されているので、案内部６８が集めた走行風を導入口７４ａから前方開口７２ａに導き易い。図３に示すように、空力デバイス４６ａの外側壁８２がサイドカウル４４ａ，４４ｂで構成されているので、案内部６８の車幅方向寸法を大きくすることができ、案内部６８によって大量の走行風を集めることができる。案内部６８は、フロントカウル４２（図３）に一体的に形成されているので、部品点数を削減できる。

図３及び４に示すように、案内部６８の第１案内面９６ａ、空力デバイス４６ａの傾斜面８６ａおよびフロントカウル４２の傾斜面４２ａは、後方に向かうにつれて高くなるように傾斜しているので、これらの面に走行風が衝突することによってもダウンフォースを発生させることができる。

図２に示すように、フロントカウル４２の両外側部６４ａ，６４ｂの外側面に空力デバイス４６ａ，４６ｂが設けられているので、車幅方向におけるダウンフォースのバランスをよくすることができる。また、外側壁８２（図３）は、ステアリングハンドル３４（図１）に設けられたグリップ４０ａの外側端よりも内側であって、前輪２６よりも上方に配置されているので、バンク角が小さくなることを抑制できる。

前方領域Ｑ（図３）に到達した走行風の一部は、第１案内面９６ａに衝突して上方に向きを変え、開口部６２ａからラムダクト６３に流入するので、より多くの空気をエンジン２０（図１）に供給することができる。

図１に示すように、カウル構造１４の外側部１４ａ，１４ｂは、平面視において、前端から後方に向かうにつれて外側に滑らかに膨らむ膨出部８３を構成しているので、空気抵抗を低減できる。また、カウル構造１４の外側部１４ａ，１４ｂは、運転者へ向かう走行風を外側へ逸らすための風防部を構成しているので、運転者に当たる走行風を減少でき、運転者の疲労を軽減できる。図３に示すように、空力デバイス４６ａの外側壁８２、傾斜壁８０および上壁８６は、風防部を構成するサイドカウル４４ａに一体的に形成されているので、部品点数を削減でき、空気抵抗低減効果、風防効果および走行安定効果を簡単な構成で得ることができる。また、外側壁８２、傾斜壁８０および上壁８６のそれぞれがフロントカウル４２の装備品と干渉することを抑制できる。空力デバイス４６ａ，４６ｂが、ハンドル３４のグリップ４０ａ，４０ｂの高さと近い高さでグリップ４０ａ，４０ｂの前方にあり、例えば、サイドミラー６０ａ，６０ｂより下方で且つラジエータ開口２３よりも上方に配置されることで、ハンドル３４付近へ流れる走行風を抑えることができ、風防効果とダウンフォース発生とをともに実現することができる。

図３に示すように、カウル構造１４の外縁部の外側面と外側壁８２の外側面とは、一つの共通面に形成されているので、カウル構造１４の外縁部の外側面を流れる走行風の乱れを抑制できる。また、共通面とすることで段差が生じないので、美観が損なわれることを抑制できる。

図３に示すように、上述の実施形態では、傾斜壁８０がサイドカウル４４ａと一体的に形成されているが、傾斜壁８０は、フロントカウル４２と一体的に形成されてもよいし、サイドカウル４４ａ，４４ｂおよびフロントカウル４２のそれぞれから独立して形成されてもよい。

上記実施形態では、傾斜面８０ａが前端から後方に進むにつれて車幅方向外側に湾曲して進むとしたが、直線的に外側に向かってもよい。また傾斜壁８０が、前後方向に平行に延びてもよい。傾斜面８０ａに沿って流れる走行風が、前方開口７２ａから後方開口７６ａに移動するまでに、走行風を車幅方向外側に偏向させることが好ましい。本実施形態では、外側壁８２によって偏向させたが、傾斜面８０ａの形状によっては内側壁９０によって変更させてもよい。例えば、前方開口７２ａがフロントカウル構造１４の車幅方向中間部に位置させてもよい。この場合、前方開口７２ａに導入された走行風は、内側壁９０によって車幅方向外側に案内されて後方開口７６ａから導出される。このような場合でも本発明に含まれる。この場合には、前方開口７２ａの車幅方向外側または、前方開口７２ａの車幅方向両側に案内部が形成されてもよい。

このように案内部は、前方開口７２ａの車幅方向に隣接する位置に配置されればよい。このような案内部は、傾斜壁８０および外側壁８２が形成されればよく、傾斜壁８０の上方の壁が形成されていないものも本発明に含まれるし、車体の左右方向一方だけに形成される場合も本発明に含まれる。また、ラムダクト６３がない車両も本発明に含まれる。フロントカウル４２の上面やサイドカウル４４ａ，４４ｂの側面に空力デバイス４６ａ，４６ｂが形成されてもよい。傾斜壁８０は、風防として走行風を運転者から逸らす部分に形成されるので、風防効果を得るとともにダウンフォース発生さえることができ、走行時のライダーの負担を減らしつつ、走行安定性を向上できる。傾斜壁８０がカウル構造１４の外縁部の内側に形成されるので、カウル構造１４の外縁近傍を流れる走行風の乱れを防ぎ、空気抵抗の増加を抑えることができる。また、、流路Ｒの断面積は、前方開口７２ａにおいて絞られいなくてもよい。

本発明に係る鞍乗型車両は、上述の実施形態で示した自動二輪車の他、鞍乗型の三輪車両や四輪車両等にも適用可能である。

１０鞍乗型車両（自動二輪車）
１２車体
１４鞍乗型車両のカウル構造
７２前方開口形成部
７２ａ前方開口
７６後方開口形成部
７６ａ後方開口
８０傾斜壁
８０ａ傾斜面
８０ｂ外側部
８２外側壁

Claims

車体と、
前記車体の前部を覆うように設けられたカウル構造と、を備え、
前記カウル構造は、走行風が流れる流路を構成する筒状部を有し、
前記筒状部は、
車体前方に開かれた前方開口が形成された前方開口形成部と、
前記前方開口よりも後方に配置され、車体後方に開かれた後方開口が形成された後方開口形成部と、
前記前方開口形成部の下部と前記後方開口形成部の下部との間に配置されて前後に延び、後方に向かうにつれて高くなるように傾斜した傾斜面を有する傾斜壁と、
前記車体の車幅方向における前記傾斜壁の外側部から上方に突出して前後に延びて形成された外側壁と、を有し、
前記傾斜壁及び前記外側壁は、前記カウル構造の車幅方向外側の外面に設けられ、
前記傾斜壁の前記傾斜面は、上下方向寸法に比べて前後方向寸法が大きく、かつ、前記筒状部は、前記上下方向に長い縦長形状の流路断面を有する、鞍乗型車両。
前記カウル構造は、運転者へ向かう走行風を車幅方向外側に逸らすための風防部を有しており、
前記傾斜壁は、前記風防部に形成されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
前記カウル構造は、平面視において、車幅方向外側の外側部にて前端から後方に向かうにつれて車幅方向外側に滑らかに膨らむ膨出部を有しており、
前記傾斜壁は、前記膨出部よりも前記車体の車幅方向の内側に配置されている、請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
前記車体の車幅方向における前記外側部の外側面と前記外側壁の外側面とは、一つの共通面に形成されている、請求項３に記載の鞍乗型車両。
前記カウル構造は、前記前方開口よりも前方に設けられ、前記前方開口よりも前方の領域に到達する走行風を前記前方開口に集めるように案内する案内部を有する、請求項１ないし４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
前記案内部は、前記車体の車幅方向における前記前方開口よりも内側に配置されている、請求項５に記載の鞍乗型車両。
車体と、
前記車体の前部を覆うように設けられたカウル構造と、を備え、
前記カウル構造は、
車体前方に開かれた前方開口が形成された前方開口形成部と、
前記前方開口よりも後方に配置され、車体後方に開かれた後方開口が形成された後方開口形成部と、
前記前方開口形成部の下部と前記後方開口形成部の下部との間に配置されて前後に延び、後方に向かうにつれて高くなるように傾斜した傾斜面を有する傾斜壁と、
前記車体の車幅方向における前記傾斜壁の外側部から上方に突出して前後に延びて形成された外側壁と、
前記前方開口よりも前方に設けられ、前記前方開口よりも前方の領域に到達する走行風を前記前方開口に集めるように案内する案内部と、
前記前方開口よりも前方に配置され、前記車体の車幅方向の内方に開かれた導入口が形成された導入口形成部と、を有しており、
前記案内部は、前記車体の車幅方向における前記前方開口よりも内側に配置され、
前記導入口形成部は、前記案内部で案内されて車幅方向外側へ向かう走行風を前記前方開口に向けて偏向する、鞍乗型車両。
前記カウル構造は、走行風が流れる流路を構成する筒状部を有しており、
前記前方開口形成部、前記後方開口形成部、前記傾斜壁および前記外側壁は、前記筒状部に設けられている、請求項１ないし７のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
前記前方開口は、その開口面積が前記後方開口の開口面積よりも小さくなるように形成されている、請求項１ないし８のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
前記車体は、グリップが設けられたステアリングハンドルを有し、
前記カウル構造は、ダウンフォースを発生させるための空力デバイスを含んで構成され、
前記空力デバイスは、前記グリップと同一の高さに設けられ、かつ、前記グリップの前方に設けられている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
前記空力デバイスは、前記カウル構造のうち車幅方向外側に膨らむ部分に装着されている、請求項１０に記載の鞍乗型車両。
前記カウル構造は、ダウンフォースを発生させるための空力デバイスを含んで構成され、
前記空力デバイスは、前記カウル構造の車幅方向両側部に形成されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
前記カウル構造によって支持されるウインドシールドを更に備え、
前記傾斜壁の後端部は、前記ウインドシールドより後方に位置している、請求項３に記載の鞍乗型車両。
前記車体は、車体フレームと、前記車体フレームの前部に設けられたフロントフォークとを有し、
前記傾斜壁の後端部は、前後方向において前記フロントフォークの位置まで延びている、請求項３に記載の鞍乗型車両。
前記車体は、車体フレームと、前記車体フレームの前部に設けられたフロントフォークとを有し、
前記カウル構造は、前記フロンフォークの左右方向両側において前記車体を覆うサイドカウルによって構成され、
前記傾斜壁は、前記サイドカウルの内側面に一体に形成されている、請求項３に記載の鞍乗型車両。
車体と、
前記車体の前部を覆うように設けられたカウル構造と、を備え、
前記カウル構造は、
車体前方に開かれた前方開口が形成された前方開口形成部と、
前記前方開口よりも後方に配置され、車体後方に開かれた後方開口が形成された後方開口形成部と、
前記前方開口形成部の下部と前記後方開口形成部の下部との間に配置されて前後に延び、後方に向かうにつれて高くなるように傾斜した傾斜面を有する傾斜壁と、
前記車体の車幅方向における前記傾斜壁の外側部から上方に突出して前後に延びて形成された外側壁と、
前記前方開口よりも前方に設けられ、前記前方開口よりも前方の領域に到達する走行風を前記前方開口に集めるように案内する案内部と、
前記前方開口よりも前方に配置され、前記車体の車幅方向の内方に開かれた導入口が形成された導入口形成部と、を有しており、
前記導入口形成部は、前記案内部によって案内された車幅方向外側へ向かう走行風を前記前方開口に向けて偏向する、鞍乗型車両。