TWI394679B - Windshield device - Google Patents

Description

擋風裝置

本發明係關於摩托車等之覆蓋跨騎型車輛之車體前部的擋風裝置。又本發明係關於利用及摩托車等之跨騎型車輛之行走風的冷風裝置。

以往的擋風裝置曾提案有在支撐該屏蔽的兩側之部位上端部，設置朝上方開口的空氣吹出口者(例如參考日本特開昭和64-001671號公報)。該擋風裝置係將由設在前述部位下側的空氣導入口所引進的一部分行走風，由前述空氣吹出口朝上方吹出，藉由該氣流來導正行走風全體，使得屏蔽後方的乘客避開此空氣流，抑制屏蔽高度後而得到良好的擋風效果(屏蔽效果)。

但是，在近年來的摩托車等中，被要求著提高高速行走時等之行走舒適性之目的。隨之與此，即使在如上述的擋風裝置中，不但能提高屏蔽效果，也可望有助於提高高速行走時等之行走舒適性之更深一層。

因此，本發明係以在具備有將行走風往上方吹出之通風管道的擋風裝置中，謀求提高屏蔽效果與行走舒適性為首要課題。

又，以往，在對乘員應有擋風效果的車體前部，具有擋風裝置的摩托車等之跨騎型車輛中，於前述擋風裝置的一部分，有設置將一部分走行風往其內側導入的導風部， 藉由該導風部，在擋風裝置內側(後方)的乘員，可將走行風(冷風)供給給(後方)乘員者(例如參考日本實開昭和62-011089號公報)。根據該構成，可供給冷風給戴安全帽或騎士服的乘員，以能實現乘客之舒適性為目的。

然而，即使採用此等構造，在外氣溫高的狀況下，走行風本身的溫度會高，而難以將走行風當作冷風供給與乘員，故要求改善。

因此本發明在利用行走風的跨騎型車輛之冷風裝置中，即使外氣溫高時，也能使駕駛者產生舒適感，此為第2課題。

為解決上述第一課題，本發明採取以下手段。

(1)本發明的擋風裝置，係設於跨騎型車輛車體前部的擋風裝置，它具備有：被設於該擋風裝置之前部，朝向前述車輛的前方，而開口之空氣導入口；被設於該風防裝置之上部，朝向上方而開口之空氣出吹出口；將前述空氣導入口及前述空氣吹出口間介由後仰之空氣流路連通之通風管道；向前述空氣流路內往橫向延展，且以沿該空氣流路之方式，朝後上昇之整流板，從側面看前述車輛時，轉向正交基準線(L2)，相對於前述車輛之轉向軸線(L1)，係呈正交方式配置，且連結前述整流板之兩端的整流板傾斜基準線(L3)，相對於連接至同車輛的後輪之接地點的轉向正交基準線(L2)，係以成鈍角之方式配置。

根據上述其他擋風裝置，從空氣導入口導入至通風管 道內的走行風，從空氣吹出口朝上方吹出，藉此也包含周圍之走行風，而能以避開該擋風裝置後方的乘員之方式導入。因此，抑制該擋風裝置之高度(屏蔽高度)，可得到對於乘員之良好屏蔽效果。

又，在上述空氣流路內設有整流板，藉此得到流過該空氣流路內之空氣流路的整流效果。能減少空氣流路內之負壓部，減少管路阻力。因此能更一層提高前述屏蔽效果。

且前述整流板，相對於前述轉向正交基準線，成鈍角配置，藉此減輕走行風壓所致之走行電組，藉由走行風壓，有效率地能將作用於整流板的往下之揚力，利用為對前輪之下因此特別能謀求走行快適性的提高。

(2)前述空氣流路從前述側面看時，以後側般呈急傾斜之方式，具有彎曲部，在該彎曲部內，可採用為以沿同彎曲部之方式，設有前述整流板。

(3)前述整流板也可設有複數。

(4)前述整流板從前述空氣導入口，連續設計成到達前述空氣吹出口，前述空氣流路從前述側面看時，以呈後側般急傾斜之方式而具有彎曲之彎曲部，該彎曲部內，且在前述整流板之表側及後側之至少一方之空氣流路，設有與前述彎曲部同樣彎曲之副整流板； 從前述側面看時，可採用為連結前述副整流板之兩端的副整流板傾斜基準線，相對於前述轉向正交基準線，成鈍角配置。

(5)前述副整流板亦可設於前述整流板之表側及後側。

上述(2)至(5)時，獲得相對於空氣流路內之空氣流之高整流效果，並且能使空氣流路內之負壓部之發生及伴隨此之管路阻力減少效果，能更一層提高前述屏蔽效果。

又增加走行風壓所致之往下之拉力，能有效率地得到對前輪之下降力，因此能謀求走行快適性的更提高。

(6)又，本發明之其他擋風裝置係被設於跨騎型車輛的車體前部之擋風裝置，其備有：被設於該擋風裝置之前部，朝向前述車輛之前方，而開口之空氣導入口；被設於該擋風裝置之上部，而朝向上方開口之空氣吹出口；與連通前述空氣導入口及前述空氣吹出口間之通風管道，上述通風管道的前壁部的至少一部分係呈現上下相反之翼形剖面形狀之倒翼形部。

根據上述其他擋風裝置，從空氣導入口導入至通風管道內的走行風，從空氣吹出口朝上方吹出，藉此也包含周圍之走行風，而能以避開該擋風裝置後方的乘員之方式導入，因此，抑制該擋風裝置之高度(屏蔽高度)，可得到對於乘員之良好屏蔽效果。

又，形成通風管道的前壁部的一部分或全部作為倒翼型部時，係可沿通風管道，藉由所流動之空氣流，而得到往下之拉力。因此，特別能使對高速走行時之車體前部之下降力增加，而能謀求走行快適性的提高。

(7)在前記壁部之外側面可設有沿空氣流的方向所延長之凸部，此時，可得沿前壁部之外側面所流的空氣流之整流效果，而能提高屏蔽效果，且延前壁部之外側面，不易流散所流之空氣流，而能有效率地得到下降力。

(8)前記倒翼型部的左右寬亦可與前記管道的左右寬大略相同。

這時可大大確保倒翼型部的左右寬。而能得到更有效之下降力。

(9)前述通風管道亦可形成複數之空氣流路。

此時，能將流動於通風管道內之走行風整流化，有效率地得到下降力。

為解決上述第2課題本發明採用以下手段。

(10)在前記通風管道內之空氣流路亦可設有供給水之給水部。

此時在空氣流路內之空氣流路藉由供給水之之汽化熱，而將流於空氣流路之走行風將以冷卻且同時，將該走行風(冷風)適宜供給予乘員側，而能獲得舒適之駕駛感。

(11)也可更進一步具有經由乘員之朝前述空氣流路之給水調整手段。

此時，因應乘員之喜好而調整對空氣流路的水之供給有無等，進一部，可調整流行於空氣流路之走行風的溫度。

(12)前述空氣流路具有彎曲部，在該彎曲部配置有前述給水部，也可採用此種構造。

此時，在彎曲部之高流速部(負壓部)成為可供給水 ，而能促進水之氣化，使走行風冷卻地良好。

(13)將貯水部內之水供應至前述給水部之水供給水段，控制該水供給手段的動作之控制手段。

此時，對於給水部之水之供應，甚且對於空氣流路之水之供應，能自在地控制。

(14)進一步具備有流經前述空氣流路之走行風量之風量檢測手段，前述控制手段係因應來自前述風量檢測手段之檢測資訊，控制對前述空氣流路之前述水之供給：亦可採用如此構造。

此時因應流經空氣流路之走行風量，將適宜水成為可供給，而確實冷卻走行風。

(15)進一步具備有被設於前述空氣流路的入口附近，調整該空氣流路的開度之開度調整手段；與檢側該開度調整手段之前述空氣流路的開度之開度檢測手段；檢驗上述跨騎型車輛之走行速度的車速檢驗手段及基於來自於前述開度檢測手段及前述車速檢驗手段的檢測資訊，算出流經前述空氣流路的走行風算出手段。前述算出手亦可採用為前述風量檢驗手段。

此時可將導引至乘員側的風量因應乘員之喜好來加以調整，且可因應該風量亦即開度調整手段的開度及車速來供給適當的水。

(16)前述手段之檢出值亦可只在特定範圍內時，將前述水供給至前述空氣流路。

此時沒達到來自給水部之水的氣化之低速時(走行風 量少時)可停止水供應至空氣流路。

以下邊參照圖面邊說明本發明之各實施型態。另外以下之說明之前後左右等之方向係特別無記載時與車輛之方向相同。又圖中箭頭FR、LH、UP各自表示車輛前方、車輛左方、車輛上方。

[第1實施形態]

圖1所示之摩托車1係有如低底板2之速克達型車輛。前輪3係軸支於可伸縮式的前叉桿4，該前叉桿4係連接操縱軸5，而可轉向地樞支於車體框架6前端部之前管7。

在此圖中符號L1係前管7之中心軸線也是轉向轉動軸線(轉向軸線)。另外，沿前叉桿4之伸縮方向之軸線與轉向軸線L1為平行。

車體框架6係具有由前管7後仰地朝後方延伸後且彎曲，並進一步後仰地朝後方延伸之主管8。操縱軸5之上端部係安裝有握把9。

車體框架6之後部係擺動單元10以其前端為中心而可搖動地被樞支。擺動單元10係一體構成引擎11及動力傳達機構12者，其後端側之輸出軸係安裝有驅動輪即後輪13。在擺動單元10之後端部與車體框架6之後端部間配置有反應器14。

在此，圖中符號L2，係表示從車輛側面來看與轉向軸線L1為正交，而到後輪13的接地點T之轉向正交基準線。另外直線L2係大致經過主管8的前部之中心軸上。

車體框架6係由主要由合成樹脂所成之車體蓋15所覆蓋。車體蓋15主要具有由其前方將車體框架6之前部整個兩側方覆蓋的前蓋16；以連接於該前蓋16之下方之方式將車體框架6之下部覆蓋的下蓋17；覆蓋車體框架6之後部的後蓋18，以及由左右跨過主管8的前蓋16之後部，來覆蓋整個下蓋17之上部的部位之底蓋19。

後蓋18的上方配設有可將該後蓋18內的物品收納室(省略圖示)加以開閉之乘員(駕駛人及後搭乘者)用之座墊20。坐於該座墊20之前部的乘員(駕駛人)J採取兩手握握把9之左右緊握部，並將兩腳搭載於底蓋19之左右上面的駕駛姿勢。此時前蓋16位於乘員J之正面(前方)，該前蓋16由走行風壓保護乘員J。

一併參照圖2，在前蓋16之前部兩側互相分離配設有以沿該外面之方式越向左右外側越往斜後上方般傾斜而延伸的左右一對車前燈21。在前蓋16之左右兩側，安裝有以朝前述握把9之左右緊握部的前方伸出之方式，而突出於左右外側的左右一對照後鏡22。各照後鏡22有如前側般細長之框體，在該框體之前部各自配設有左右前信號燈23。另外，圖2中的線CL係表示摩托車1之車體左右中心線。

在此，一併參照圖3，前蓋16之上部且左右內側之部 位係構成為例如由聚碳酸酯等之透明或半透明之透過性樹脂等組成之屏蔽25。屏蔽25具有造成前蓋16之上部之朝後上昇的前壁部(外壁部)之沿略左右方向的板狀之屏蔽本體26，由該屏蔽本體26之下方到後方沿此之方式所設的通風管道27。

通風管道27具有在前蓋16之內外方向(蓋內外方向)規定之厚度，設計成伸入屏蔽本體26之後側(蓋內側)。屏蔽25係左右對稱，配置於前蓋16之兩側部間。經由該屏蔽25，乘員J可看清車輛前方。另外，除了前蓋16之屏蔽25的部位(蓋本體16a)係由如ABS等之有色的不透過性樹脂所構成。

在屏蔽25的下端部(前端部)，通風管道27的空氣導入口28係朝向車輛前方開口。屏蔽25的上端部(前端部)，通風管道27的空氣吹出口29係朝向上方開口。空氣導入口28位於前蓋16之前端部的左右車前燈21之間(左右中央部)，空氣吹出口29係位於橫跨前蓋16之上緣部的左右端。屏蔽25(前蓋16)的上緣部高度，係設計成不會遮住乘員J的前方視界(約為胸部高)。

空氣導入口28係沿前蓋16之朝後上昇的前端面開口，往正面看(下面看)，下側係呈窄倒台形，且上邊部28a下方係呈凸出之彎曲狀。將該空氣導入口28之上邊部28a作為下緣部(前緣部)，屏蔽本體26設為朝斜上後方豎起。屏蔽本體26從側面看時，係以朝斜下後方凹陷之方式(以朝覆蓋內側成為凸狀之方式)而彎曲，並沿其外 面(前面)26a，將來自車輛前方之空氣(走行風)朝斜上後方引開。另外，支撐屏蔽25之兩側的前蓋16之兩端部係形成越靠近左右外側越向後方轉入之彎曲面16b(參照圖2)，將來自車輛前方之走行風引開至後方即左右外側。

空氣吹出口29相對於空氣導入口28，係呈將左右長且覆蓋內外方向(在此指前後方向)的厚度的橫長之長方形狀，在前蓋16之上緣部，係沿著稍往前下降之上端面開口。該空氣吹出口29之前邊部29a係由屏蔽本體26之上緣部所形成。另外空氣吹出口29在前蓋16上緣部的左右中央部，也可說以特定的左右寬度被設計。

通風管道27具有由屏蔽本體26之兩側緣部朝後方立設之左右一對板狀側壁部31；橫跨該等側壁部31之後緣部間的板狀後壁部32，與橫跨兩側壁部31之前後中間部之間的整流板33。後壁部32係以沿屏蔽本體26之方式由側面看為朝斜下後方凸出且彎曲，經由該後壁部32與兩側壁部31及屏蔽本體26，以沿屏蔽本體26之方式形成由空氣導入口28順暢且連續地朝後昂沿伸至空氣吹出口29為止的通風管道27之空氣流路30。

空氣導入口28之上邊部28a的左右寬度，與空氣吹出口29的前邊部29a的左右寬度係大致相同，且屏蔽本體26的左右寬度由上而下都大致相同。又屏蔽本體26的左右寬度與通風管道27的左右寬度係設為大致相同。

另一方面，空氣導入口28之後壁部32的左右寬度係 比空氣吹出口29之左右寬度較小。這是因為空氣導入口28呈倒台形狀，形成為從屏蔽本體26至後壁部32左右寬度為狹窄，同時因空氣吹出口29形成為從屏蔽本體26至後壁部32左右寬度為擴大。另外通風管道27的左右寬度於空氣吹出口29附近的後壁部32中變成最寬。

空氣流路30的左右寬度(平均左右寬度)從空氣導入口28側朝空氣吹出口29側以擴展之方式順暢且慢慢地變形而形成。又空氣流路30在覆蓋內外方向的厚度係從空氣導入口28側朝空氣吹出口29側以狹窄之方式，順暢且慢慢地變形而形成。與空氣流路30之空氣流動方向正交之剖面的剖面積從空氣導入口28至空氣吹出口29為止為大致相同。

如圖3所示，空氣流路30之下部(前部)以愈往後側愈急傾斜之方式由側面來看，成為彎曲之彎曲部30a。空氣流路30之上部係朝斜上後方由側面來看，成為直線狀延伸之直線部30b。在彎曲部30a內，設有以沿屏蔽本體26及後壁部32之方式，且由側面來看，係彎曲之整流板33。亦即整流板33被設為從空氣導入口28一直到彎曲部30a的上端部(空氣流路30的中間部)。

在此，圖中符號L3係表示從側面看車輛，連結整流板33之外面的上下端33a,33b的整流板傾斜基準線。

如圖1與圖4A及4B所示，於摩托車1之行走時，從其前方大致水平地流向後方之一部分行走風(參考圖中之箭頭A)，由空氣導入口28被引進通風管道27內。進入 通風管道27內之行走風，一邊使其流動方向沿空氣流路30改變為朝後上昇，一邊藉由空氣吹出口29以朝向斜上後方的指向性被吹出(參考圖中之箭頭B)。

此時無整流板33時(參考圖4B)，於空氣流路30之彎曲部中，在屏蔽本體26之後側，產生比較大的負壓部(低壓部)F，特別是在空氣流路30a設整流板33(參考圖4aA)，藉此屏蔽本體26之後側及整流板33之後側，可設定為只產生各自少量的負壓部F，亦即整流板33對於流經通風管道27內(特別是空氣流路30a內)的走行風賦予整流效果，並且減少空氣流路30內之負壓部，使管路阻力減少，同時也有助於提高屏蔽25全體之剛性。

由空氣吹出口29所吹出之空氣流經過屏蔽25之上方，應會起一種使吹向乘員J的走行風的風向改變為朝斜上後方的作用(參考圖1中之箭頭C)。藉此，不但能抑制屏蔽高度，而且能導引欲吹向乘員J的走行風全體，吹到該乘員J(亦即可得良好的屏蔽效果)。另外空氣吹出口29被設成橫跨前蓋16之上緣部的左右端，藉此通過通風管道27之走行風的吹出幅度變大，而擴大了能得到前述屏蔽效果的範圍。

在此從圖1及圖3所示的車輛側面來看，整流板傾斜基準線L3相對於前述轉向正交基準線L2，使較正交更傾斜的角度平置於路面方向而配置。亦即，形成於整流板傾斜基準線L3與正交基準線L2的交點之下方(或上方)的 角度θ3係比90度更大的角度。換言之，整流板傾斜基準線L3係比操縱軸線L1更傾斜的角度平放而配置。

於整流板33係朝向與其傾斜方向(整流板傾斜基準線L3)之正交方向的斜下後方而起走行風壓所致的朝下的拉力作用整流板33比操縱軸線L1更傾斜的角度平放而配置，故在前述拉力裡可含有對於沿操縱軸線L1的下方之分力。藉此可對前輪3有效率地附予下降力，而特別提高高速走行時的走行安定性。

如以上所說明地，上述第1實施形態之擋風裝置是設於摩托車1的車體前部，且是得有對其後方乘員J的擋風效果之前蓋16，它具有設於該前蓋16之前部，且朝車輛前方開口之空氣導入口28；設於該前蓋16之上部，朝上方開口之空氣吹出口29；介由後昂的空氣流路30將空氣導入口28及空氣吹出口29間加以連通的通風管道27，並有在前述空氣流路30內以沿此之方式朝後上昇的整流板33，從側面看前述車輛時，轉向正交基準線(L2)，相對於前述車輛之轉向軸線(L1)，係呈正交方式配置，且連結前述整流板33兩端之整流板傾斜基準線L3，相對於到達車輛之後輪13之接地點T的轉向正交基準線L2，係以呈鈍角之方式配置。

根據該構造，使由空氣導入口28引進通風管道27內之走行風由空氣吹出口29朝上方吹出，藉此包括周圍的走行風，經此導引使得前蓋16後方的乘員J不致吹到風，不但能抑制該前蓋16的高度(屏蔽高度)，而且也能得到對於乘員J的良好的屏蔽效果。

又，在空氣流路30內設整流板33，藉此得到流動過該空氣流路空氣流路30內之空氣流路的整流效果，同時能減少空氣流路30內的負壓部，使管路阻抗減少。因此，能進一步提高前述屏蔽效果。

然後使前述整流板33相對前述正交基準線L2，呈鈍角地配置，藉此使走行風壓所致的走行阻抗減輕，且能有效率地將因走行風壓作用於整流板33的向下的拉力利用為對於前輪3的下降力。因此，特別能謀求提高高速走行時的走行舒適性。

又，在上述擋風裝置中，空氣流路具有從側面看車輛時，愈後側愈急傾斜彎曲之彎曲部空氣流路30a，在該彎曲部空氣流路30a內，設有與其同樣彎曲之前述整流板33。藉此，得到對空氣流路30內的空氣流路之高整流效果，且能使空氣流路30內的負壓部的產生及伴隨此的管路阻抗有效果的減少。因此，能進一步提高前述屏蔽效果。

又，使走行風壓所致的向下的拉力增加，使對於前輪3的下降力擴大，而可謀求走行舒適性之更深一層的提高。

另外於上述第1實施形態，在空氣流路30內可採取設置多數個(2個為最適當)整流板33的構造。此時從側面看車輛連結各整流板33的兩端之各整流板傾斜基準線L3，係分別相對前述正交基準線L2以呈鈍角之方式配置。

根據該構造，在複數的整流板33中可進一步地得到較高的整流效果，且能有效果地減少管路阻抗。又，在各 整流板33中有拉力作用，因此能增加對前輪3的下降力，能謀求提高走行舒適性之更深一層。

[第2實施形態]

接著，參考圖1及圖5，說明本發明之第2實施形態。

本實施形態之前蓋116(屏蔽125)相對前述第1實施形態的構造，係代替前述整流板33，備有橫跨空氣流路30之全長(亦即由空氣導入口28至空氣吹出口29為止)連續性設置的整流板33’，且在該整流板33’的外側及後側空氣流路30內，分別具有副整流板34,34’的部分，這點主要係不同。在以下的說明中，與上述第1實施形態相同構造要素，係賦予相同符號，而省略其說明。

整流板33係以沿屏蔽本體26及後壁部32之方式從空氣導入口28被設置到空氣吹出口29為止。經由該整流板33’，空氣流路30全體被二分為外側流路30a’及內側流路30b’。與該等外側及內側流路30a’,30b’之空氣流動方向正交之剖面的剖面積，係與從空氣導入口28到空氣吹出口29為止大致相同。

空氣流路30的彎曲部30a內即整流板33’的表側及後側，分別設置有以沿屏蔽本體26及後壁部32之方式側面來看彎曲的副整流板34,34’。亦即副整流板34,34’係設置在從空氣導入口28到彎曲部30a的上端部(空氣流路30的中間部)為止。

在此圖中的符號L3’表示從側面看車輛，連結整流板33’之外面的上下端整流板33a’，整流板33b’間的整流板傾斜基準線。又，符號L4,L4’從側面看車輛，係各自表示連結各副整流板34,34’的外面之上下端34a,34b’間或34a’,34b’間的副整流板傾斜基準線。

又，如圖5所示，從側面看車輛，前述整流板傾斜基準線L3’及副整流板傾斜基準線L4,L4’係相對前述正交基準線L2，而比正交更傾斜的角度平放(成鈍角)而配置。亦即，形成於整流板傾斜基準線L3’及副整流板傾斜基準線L4,L4’與正交基準線L2的交點下方(或上方)的角度θ3’及θ4,θ4’係比90度更大的角度。換言之，L3’及L4,L4’係較操縱軸線L1傾斜且平行而配置。

如以上所示，上述第2實施形態之擋風裝置，係從空氣導入口28到空氣吹出口29為止連續地被設置，前述空氣流路30具有從前述側面看時，愈後側愈急傾斜彎曲之彎曲部30a，在該彎曲部30a內，且為前述整流板33’之表側及後側分別設有與前述彎曲部30a同樣彎曲之副整流板34,34’。甚至從側面看車輛，連結上述副整流板34,34’的兩端之L4,L4’係相對前述正交基準線L2呈鈍角配置。

根據該構造，對於空氣流路30內的空氣流可得到較高的整流效果，且能較有效果的減少空氣流路30內的負壓部的產生及伴隨此的管路阻抗。因此，能進一步提高前述屏蔽效果。

又，也能較增加走行風壓所致的向下之拉力，較擴大 對前輪3的下降力，謀求提高走行舒適性之更深一層。

另外，上述第2實施形態，因應所期望的下降力之大小等，也可只在前述整流板33’之表側或後側的任一方設置副整流板34或34’，又也可設置多數整流板33’。

在此，上述各實施形態，也可將通風管道27、空氣導入口28及空氣吹出口29與屏蔽25分開設置或設於蓋子本體16a上。

上述各實施形態之構造係本發明之一例，當然並不只限定適用於速克達型的摩托車，只要在不脫離本發明的要旨的範圍內，可作多樣變更，自是不可待言。

[第3實施形態]

以下，參考圖面說明本發明之第3實施形態。另外以下之說明的前後左右等之方向如無特別記載係與車輛之方向相同，又圖中箭頭FR、LH、UP係各自表示為車輛前方、車輛左方及車輛上方。

圖6所示之摩托車201係具有如低底板202之速克達型摩托車。前輪203被軸支於可伸縮式之前叉桿204，該前叉桿204係介由操縱軸205可轉向地樞支於車體框架206前端部的頭管207。車體框架206具有由頭管207朝後上昇且延伸至後方後再彎曲，甚至又朝後上昇，向後方延伸之主管208。操縱軸205之上端部係安裝有握把209。

在車體框架206之後部，擺動單元210係以其前端側 為中心而可樞支地擺動。擺動單元210係以引擎211及動力傳達機構212一體構成，在其後端側之輸出軸安裝有驅動輪亦即後輪213。在擺動單元210的後端部與車體框架206的後端部間配設有反應器214。

車體框架206係主要由合成樹脂所組成的車體蓋215所覆蓋。車體蓋215主要具有由其前方橫跨兩側方覆蓋車體框架206前部的前蓋216；以連接於該前蓋下方之方式來覆蓋車體框架206下部的下蓋217；覆蓋車體框架206之後部的後蓋218，與左右跨主管208而由前蓋216之後部覆蓋橫跨下蓋217上部的部位之底蓋219。

後蓋218之上方配設有可將該後蓋218內的物品收納室(省略圖示)開閉之乘員(駕駛者及後部搭載者)用的座墊220。乘坐於該座墊220之前部的乘員(駕駛者)J兩手握握把209之左右握把部，並採取將雙腳放於底蓋219之左右上面的駕駛姿勢。此時，前蓋216位於乘員200J的正面(前方)，該前蓋216係藉由走行風壓來保護乘員200J。

一併參考圖7，在前蓋216的前部兩側，相互分離配設有沿該外面以越往左右外側越朝向斜後上方之方式傾斜而延伸的左右一對頭燈221。前蓋216的左右兩側係安裝有以朝前述握柄209的左右握把部之前方突出之方式向左右外側突出的左右一對照後鏡222。該等照後鏡222係具有越前側越細長之筐體，且在該筐體之前部，分別配設有左右前信號燈223。另外，圖7中的線200CL係表示摩托 車201之車體左右中心線。

在此，一併參考圖8，前蓋216之上部且左右內側之部位，有如聚碳酸酯等之透明或半透明之透過性樹脂等組成之屏蔽225的構造。屏蔽225具有形成前蓋216之上部的朝後上昇之前壁部(外壁部)之約沿左右方向的板狀之屏蔽本體226，與以由屏蔽本體226之下方橫跨後方且沿屏蔽本體之方式來設立的通風管道227。

通風管道227在前蓋216之內外方向(覆蓋內外方向)具有特定的厚度，並設成伸入屏蔽本體226之後側(覆蓋內側)。屏蔽225為左右對稱，配置於前蓋216之兩側部間。乘員200J經由該屏蔽225可看清車輛前方。另外，除了前蓋216之屏蔽225的部位係由如ABS等之有色的不透過性樹脂組成。

在屏蔽225的下端部(前端部)，對通風管道227的空氣導入口228係朝車輛前方開口。在屏蔽225的上端部，來自通風管道227的空氣吹出口229朝上方開口。空氣導入口228位於前蓋216之前端部的左右頭燈221間(左右中央部)。空氣吹出口229位於橫跨前蓋216之上緣部的左右端間。屏蔽225(前蓋216)的上緣部高度被設為不會遮住乘員200J的前方視界的程度(約胸部高度)。

空氣導入口228係沿前蓋216之朝後上昇之前端面開口，從其正面看(前面看)，下側有狹窄的倒台形狀，且其上邊部228a係朝下方凸出之彎曲狀。將該空氣導入口228之上邊部228a作為下緣部(前緣部)，屏蔽本體226 設為朝斜上後方豎起。屏蔽本體226係以從側面看朝向斜下後方凹凸之方式(朝向覆蓋內側成為凸出狀般)彎曲，而沿其外面(前面)226a，將來自車輛前方的空氣(走行風)往斜上後方引開。另外，支撐屏蔽225兩側的前蓋216之兩側部，形成越往左右外側越朝後方轉入之彎曲面216b(參考圖7)，而將來自車輛前方的走行風引開至後方且為左右外側。

空氣吹出口229相對空氣導入口228係呈抑制在且為左右覆蓋內外方向(此指前後方向)的厚度之橫長的長方形狀，在前蓋216的上緣部係沿稍微朝前下降的上端面開口。該空氣吹出口229的前邊部229a係由屏蔽本體226之上緣部形成。另外，空氣吹出口229在前蓋216上緣部之左右中央部可說設計有特定的左右寬度。

通風管道227係具有由屏蔽本體226之兩側緣部朝後方立設的左右一對側壁部231；橫跨該等兩側壁部231之後緣部間的後壁部232，與橫跨兩側壁部231之前後中間部間的隔壁部233。後壁部232係以沿屏蔽本體226之方式從側面看朝斜後方凸出狀而彎曲，且經由該後壁部232、兩側壁部231及屏蔽本體226，形成有以沿屏蔽本體226之方式，從空氣導入口228至空氣吹出口229順暢且連續朝後上昇延伸的通風管道227之空氣流路230。

空氣流路230係藉由以沿屏蔽本體226及後壁部232之方式從側面看彎曲的隔壁部233被二分為外側流路230a及內側流路230b。隔壁部233被設為從空氣導入口228至 空氣吹出口229為止，對於流動過通風管道227內的走行風賦予整流效果，且也有助於提高屏蔽225全體的剛性。

空氣導入口228之上邊部228a的左右寬，與空氣吹出口229的前邊部229a的左右寬約相同。另外屏蔽本體226的左右寬整個上下約相同，又屏蔽本體226的左右寬與通風管道227的左右全寬約相同。

另一方面，空氣導入口228之隔壁部233，及後壁部232的左右寬係比空氣吹出口229之隔壁部233及後壁部232的左右寬都分別窄。這是由於空氣導入口228形成為以屏蔽本體226、隔壁部233、後壁部232之順序，左右寬變窄，且空氣吹出口229形成為以屏蔽本體226、隔壁部233、後壁部232之順序，左右寬變寬的緣故。另外通風管道227的左右寬在空氣吹出口229附近的後壁部232為最大。

通風管道227的外側及內側流路230a,230b，在各自的覆蓋內外方向(前後方向)的中間部的左右寬(平均左右寬)係形成為以由空氣導入口228側朝空氣吹出口229側變寬之方式序，順暢且逐漸地變形。又，外側及內側流路230a,230b，在各自的覆蓋內外方向(前後方向)的厚度，係形成為以由空氣導入口228側朝空氣吹出口229側變窄之方式，順暢且逐漸地變形。

與外側及內側流路230a,230b之空氣流動方向正交的剖面之剖面積，由空氣導入口228至空氣吹出口229為止係約相同。又，應將外側及內側流路230a,230b之剖面積 設定為約相同，在空氣導入口228側中，在比較性寬度廣的外側流路230a之覆蓋內外方向的厚度，比起內側流路230b之覆蓋內外方向的厚度較稍微窄，在空氣吹出口229側中，在比較性寬度廣的外側流路230a之覆蓋內外方向的厚度，比起內側流路230b之覆蓋內外方向的厚度較稍微寬。

在具備有擁有上述構造之前蓋216的摩托車201的走行時，由其前方往後方大致水平地流動的一部分走行風(參考圖6中的箭頭200A)係由空氣導入口228被引進通風管道227內。進入通風管道227內的走行風將其流動方向沿空氣流路230改變為朝後上昇，並由空氣吹出口229朝斜上後方以指向性吹出(參考圖6中的箭頭200B)。

由空氣吹出口229吹出的空氣流路經過屏蔽225的上方應會將要到達乘員200J的走行風之流動改變為朝斜上後方C(參考圖6中的箭頭200)。藉此，不但能抑制屏蔽高度而且也能導引朝向乘員200J的走行風全體，不致吹到該乘員200J(亦即能得到良好的屏蔽效果)。

在此，屏蔽本體226之兩側緣部的外面226a側，凸設有以橫跨其上下端之方式延伸的如圓珠狀之凸部234(參考圖7)。藉由該兩凸部234，對於流動在屏蔽本體226之外面226a上的走行風賦予整流效果，由該走行風也能得前述屏蔽效果。

又，由通風管道227內之隔壁的整流效果，可使通風管道227內之走行風由空氣吹出口229順暢地吹出，可提 高前述屏蔽效果。

進一步，將空氣吹出口229設於橫跨前蓋216之上緣部的左右端，藉此，可使通過通風管道227的走行風之吹出寬度變大，擴大得到前述屏蔽效果的範圍。

在此，如圖8所示，屏蔽本體226係與該左右方向正交的剖面形狀大略將上下弄反的翼形(倒翼形)。詳細來說，屏蔽本體226的前述剖面形狀係如圖9所示的傑克夫斯型翼(翼)200T，前緣200F側係曲線型，後緣200R側係呈細長尖銳延伸的淚滴形狀(流線形狀)。該屏蔽本體226不但將翼上面(凸狀之彎曲面)200U設定為覆蓋內側(通風管道227內側)的內面226b，將翼下面(凹狀之彎曲面或平坦面)200L設定為覆蓋外側(通風管道227外側)的外面226a，且以特定之傾斜角度配置。連接屏蔽本體226(翼形)之剖面視的厚度方向的中心點的中心線200S係在覆蓋內側呈凸出之彎曲狀。屏蔽本體226(翼形)的前緣部位於空氣導入口228之上邊部228a，後緣部位於空氣吹出口229之前邊部229a。

如此般，將屏蔽本體226設為倒翼形，藉此經由沿屏蔽本體226之內外面226a,226b所流動的空氣流路，可使屏蔽本體226產生與該傾斜方向正交之朝斜下後方的拉力。亦即，相對於沿屏蔽本體226之外面226a(翼下面200L)流動之走行風，沿屏蔽本體226之內面(翼上面200U)所流動的走行風的流速會加速，而對於屏蔽本體226之外面226a側的壓力，屏蔽本體226之內面226b側 的壓力會減低，藉由該壓力差，在屏蔽本體226會產生朝前述斜下後方的拉力。朝該壓力之下方的分力主要成為對於前輪203的(前輪垂直載重)，特別提高了高速走行時的走行安定性。又屏蔽本體226係呈翼型，亦即流線型，因此抑制了沿屏蔽本體226流動之走行風的流動阻抗，而且也有助於降低摩托車201的走行阻抗。

如以上所述，上述實施形態之擋風裝置係設於摩托車201的車體前部，對於該後方的乘員200J具有擋風效果的前蓋216，其備有空氣導入口228，設於該前蓋216之前部，朝車輛前方開口；空氣吹出口229，設於該前蓋216之上部，朝上方開口；通風管道227，將前述空氣導入口228及空氣吹出口229，加以連通。另外，在該擋風裝置中，形成前述通風管道227之一部分的屏蔽本體226係呈具有上下相反之翼形剖面形狀之倒翼形。

根據該構造，使由空氣導入口228引進通風管道227內之走行風由空氣吹出口229朝上方吹出，藉此包括周圍的走行風，經此導引使得該前蓋216後方的乘員200J不致吹到風。其結果不但能抑制該前蓋216的高度(屏蔽高度)，而且也能得到對於乘員200J的良好屏蔽效果。

又，將形成通風管道227之一部分的屏蔽本體226設為倒翼形，藉此，經由沿通風管道227所流動的空氣流路，可得到向下的拉力。因此特別能增加高速走行時的對車體前部的前輪垂直載重而可謀求提高走行舒適性。

又，在該擋風裝置，於前述屏蔽本體226之外面226a 設有沿空氣流路延伸的凸部234，藉此沿屏蔽本體226之外面226a流動，可得到空氣流路的整流效果，提高屏蔽效果，且不易流散沿屏蔽本體226之外面226a流動的空氣流路，而能有效率地得到下降力。

進一步，在上述擋風裝置，將前述倒翼形的屏蔽本體226的左右寬設定為與前述通風管道227的左右寬略相同，藉此，能大大地確保屏蔽本體226之左右寬，可得到較有效率的下降力。

而且，在上述擋風裝置，前述通風管道227形成有複數空氣流路(外側及內側流路230a,230b)，故可將流動在通風管道227內的走行風加以整流化，能有效率地得到下降力。

另外，本發明並不限於上述實施形態，不須將如屏蔽本體226橫跨其全寬設成倒翼型，亦可在其一部分上，設成呈倒翼型的倒翼型部。此時，要設定倒翼型部的範圍，只要配合所期望的前輪垂直負重的大小，來適當地設定即可。亦即，亦可將前述倒翼型部的左右寬與通風管道227的左右寬設為相異。又，在通風管道227之屏蔽本體226以外的壁部(隔壁部233或後壁部232等)設倒翼型部亦可。

又，也可將通風管道227、空氣導入口228及空氣吹出口229與屏蔽225分開設置或設於蓋子本體216a上。

上述各實施形態之構造係本發明之一例，當然並不只限定適用於速克達型的摩托車。只要在不脫離本發明的要 旨的範圍內，可作多樣變更，自是不可待言。

[第4實施形態]

以下，參考圖面說明本發明之第4實施形態。另外以下之說明的前後左右等之方向如無特別記載，係與車輛之方向相同。又圖中箭頭FR、LH、UP係各自表示為車輛前方、車輛左方及車輛上方。

圖10所示之摩托車401係具有低底板402之速克達型摩托車。前輪403被軸支於可伸縮式之前叉桿404，該前叉桿404係介由操縱軸405可轉向地樞支於車體框架406前端部的頭管407。

車體框架406具有由頭管407朝後上昇且延伸至後方後再彎曲甚至又朝後上昇向後方延伸之主管408。操縱軸405之上端部係安裝有握把409。

車體框架406之後部，擺動單元410係以其前端側為中心而可樞支地擺動。擺動單元410係以引擎411及動力傳達機構412一體構成，在其後端側之輸出軸安裝有驅動輪亦即後輪413。在擺動單元410的後端部與車體框架406的後端部間配設有感應器414。

車體框架406係主要由合成樹脂所組成的車體蓋415所覆蓋。車體蓋415主要具有由其前方橫跨兩側方覆蓋車體框架406前部的前蓋416；以連接於該前蓋416下方之方式來覆蓋車體框架406下部的下蓋417；覆蓋車體框架406之後部的後蓋418，與左右跨主管408而由前蓋416 之後部覆蓋橫跨417上部的部位之底板蓋419。

後蓋418之上方配設有可將該後蓋418內的物品收納室(省略圖示)開閉之乘員(駕駛者及後部搭載者)用的座墊420。乘坐於該座墊420之前部的乘員(駕駛者)400J兩手握握把409之左右握柄部，並採取將雙腳放於底板蓋419之左右上面的駕駛姿勢。此時，前蓋416位於乘員400J的正面(前方)，該前蓋416係藉由走行風壓來保護乘員400J。

一併參考圖11，在前蓋416的前部兩側，相互分離配設有沿該外面以越左右外側越朝向斜後上方之方式傾斜而延伸的左右一對照後鏡422。前蓋416的左右兩側係安裝有以朝前述握把409的左右握把部之前方突出之方式向左右外側突出的左右一對照後鏡422。各照後鏡422係具有越前側越細長之筐體，且在該筐體之前部，分別配設有左右前頭燈423。另外，圖11中的線400CL，係表示摩托車401之車體左右中心線。

在此，一併參考圖12，前蓋416之上部且左右內側之部位，係如聚碳稀等之透明或半透明之透過性樹脂等所組成之屏蔽425。該屏蔽425具有形成前蓋416之上部的朝後上昇之前壁部(外壁部)之沿約左右方向的板狀之屏蔽本體426，與以由屏蔽本體426之下方橫跨後方且沿其之方式來設立的通風管道427。

通風管道427在前蓋416之內外方向(覆蓋內外方向)具有特定的厚度，並設成進入屏蔽本體426之後側(覆 蓋內側)。屏蔽425為左右對稱，配置於前蓋416之兩側部間。乘員400J經由該屏蔽425可看清車輛前方。另外，除了前蓋416之屏蔽425的部位(蓋子本體416a)係由如ABS等之有色的不透過性樹脂組成。

在屏蔽425的下端部(前端部)，對通風管道427的空氣導入口428係朝車輛前方開口，在屏蔽425的上端部，來自通風管道427的空氣吹出口429朝上方開口。空氣導入口428位於前蓋416之前端部的左右頭燈421間(左右中央部)，空氣吹出口429位於橫跨前蓋416之上緣部的左右端。屏蔽425(前蓋416)的上緣部高度被設為不會遮住乘員400J的前方視界的程度(約胸部高度)。

空氣導入口428係沿前蓋416之朝後上昇之前端面開口，從其正面看(前面看)，下側有狹窄的倒台形狀，且其上邊部428a係朝下方凸出之彎曲狀。將該空氣導入口428之上邊部428a作為下緣部(前緣部)，屏蔽本體426設為豎起於斜上後方。屏蔽本體426係以從側面看，朝向斜下後方凹凸之方式(朝向覆蓋內側成為凸出狀般)彎曲，而沿其外面(前面)426a，將來自車輛前方的空氣(走行風)往斜上後方受流。另外，支撐屏蔽425兩側的前蓋416之兩側部，形成越往左右外側越朝後方轉入之彎曲面416b(參考圖11)，而將來自車輛前方的走行風往後方且為左右外側避開。

空氣吹出口429相對空氣導入口428係呈抑制在且為左右覆蓋內外方向(此指前後方向)的厚度之橫長的長方 形狀，在前蓋416的上緣部係沿稍微朝前下降的上端面開口。該空氣吹出口429的前邊部空氣吹出口429a係由屏蔽本體426之上緣部形成。另外，空氣吹出口429在前蓋416上緣部之左右中央部可說設計有特定的左右寬度。

通風管道427係具有由屏蔽本體426之兩側緣部朝後方立設的左右一對側壁部431，橫跨該等兩側壁部431之後緣部間的後壁部4後壁部，與橫跨兩側壁部431之前後中間部間的隔壁部433。後壁部432係以沿426之方式從側面看朝斜後方凸出狀而彎曲，且經由該後壁部432，兩側壁部431及屏蔽本體426，形成有以沿屏蔽本體426之方式從空氣導入口428至空氣吹出口429順暢且連續朝後上昇延伸的通風管道427之空氣流路430。

空氣流路430係藉由以沿屏蔽本體426及後壁部432之方式，從側面看彎曲的隔壁部433被二分為外側流路430a’及內側流路430b’。隔壁部433被設為從空氣導入口428至空氣吹出口429為止，對於流動過通風管道427內的走行風賦予整流效果且也有助於提高屏蔽425全體的剛性。

空氣導入口428之上邊部428a的左右寬與空氣吹出口429的前邊部429a的左右寬約相同，且屏蔽本體426的左右寬整個上下約相同。又，屏蔽本體426的左右寬與通風管道427的左右全寬約相同。

另一方面空氣導入口428之隔壁部433及後壁部432的左右寬係比空氣吹出口429之左右寬都還分別窄。這是 由於空氣導入口428形成為以屏蔽本體426、隔壁部433、後壁部432之順序，左右寬變窄，且空氣吹出口429形成為以屏蔽本體426、隔壁部433、後壁部432之順序，左右寬變寬的緣故。另外，通風管道427的左右寬在空氣吹出口429附近的後壁部432為最大。

通風管道427的外側及內側流路430a’,430b’在各自的覆蓋內外方向的中間部的左右寬(平均左右寬)係形成為以由空氣導入口428側朝空氣吹出口429側變寬之方式順暢且逐漸地變形。又，外側及內側流路430a’,430b’在各自的覆蓋內外方向的厚度係形成為以由空氣導入口428側朝空氣吹出口429側變窄之方式順暢且逐漸地變形。

與外側及內側流路430a’,430b’之空氣流動方向正交的剖面之剖面積，由空氣導入口428至空氣吹出口429為止係約相同。又，應將外側及內側流路430a’,430b’之剖面積設定為約相同，在空氣導入口428側中，在比較性寬度廣的外側流路430a’之覆蓋內外方向的厚度，比起內側流路430b’之覆蓋內外方向的厚度較稍微窄，在空氣吹出口429側中，在比較性寬度窄的外側流路430a’之覆蓋內外方向的厚度，比起內側流路430b’之覆蓋內外方向的厚度較稍微寬。

如圖12所示，空氣流路430之下部(前部)係以愈後側愈急傾斜之方式從側面看為彎曲之彎曲部430a，空氣流路430之上部係朝斜上後方，從側面看為直線狀延伸之直線部430b。

一併參考圖10，在具備有上述前蓋416的摩托車401的走行時，由其前方往後方大致水平地流動的一部分走行風(參考圖中的箭頭400A)，係由空氣導入口428被引進通風管道427內。進入通風管道427內的走行風，將其流動方向沿空氣流路430改變為朝後上昇，並由空氣吹出口429朝斜上後方，以指向性吹出(參考圖中的箭頭400B)。

此時，空氣流路430之彎曲部430a內，空氣流會彎曲，故會產生負壓部(低壓部、高流速部)400F(參考圖12)，該負壓部400F在屏蔽本體426的後側及隔壁部433的後側會被抑制成各自只產生少量的負壓部400F。亦即433對於流動在通風管道427內(特別是彎曲部430a內)之走行風賦予整流效果，且減少空氣流路430內的負壓部400F，使管路阻抗降低，且也有助於提高屏蔽425全體的剛性。

由空氣吹出口429吹出的空氣流路經過屏蔽425的上方，將要到達乘員400J的走行風之流動，改變為朝斜上後方(參考圖10中的箭頭400C)。藉此，不但能抑制屏蔽高度，而且也能抑制朝向乘員400J的走行風量(亦即能得到良好的屏蔽效果)。此時，朝斜上後方改變的空氣流路主要被導引至乘員400J的頭部周圍(安全帽周圍)。另外，空氣吹出口429設計成橫跨前蓋416之上緣部的左右端，故通過通風管道427之走行風的吹出幅度會變大，而擴大了能得到前述屏蔽效果的範圍。

如圖13所示，摩托車401具備可將通過通風管道427的走行風加以冷卻，並將其成為冷風可供給至乘員400J側的冷風裝置440。

冷風裝置440在通風管道427內之空氣流路430(內側流路430b’)噴射霧狀之水，藉由該水之氣化熱將通風管道427吹出之空氣加以冷卻。冷風裝置440係具備有：除了前述屏蔽425(前蓋416)及通風管道427之外，還有將供給至空氣流路430用的水予以貯藏的貯水槽441；將該貯水槽441內之水對空氣流路430霧狀的噴射之注入器442；連接該注入器442與貯水槽441的供水路徑443；設於該供水路徑443，將水壓送至注入器442側的水汞444；控制該水汞444及注入器442的作動之控制單元450；將流動於空氣流路430之走行風量檢測出之空氣流速計451；將貯水槽441內的水溫檢測出之水溫感測器452；檢測外氣溫之外氣溫感測器453；檢測摩托車401之走行速度的車速感測器454，與可經由乘員400J將送至空氣流路430之給水量等加以調整之給水調整開關455。

注入器442係藉由是否導電至圓筒型線圈，在筒體內，使柱塞往復移動，使噴射口442a開閉之電磁式的設備；在該注入器442上經由水汞444，將貯水槽441內的水加壓供給，在此狀態下，打開前述注入器442，將霧狀之水噴射至空氣流路430。注入器442的噴射口442a，在空氣流路430的彎曲部，430a的後壁部432(外周側)，係配置成大概沿約直線部430b而朝向上方。

控制單元450係根據來自空氣流速計451、車速感測器454、水溫感測器452及外氣溫感測器453的檢測資訊加上給水調整開關455的狀態等，來控制水汞444及注入器442的動作，亦即對於空氣流路430之水之供給。

具體來說，控制單元450於摩托車401之低速時(如車速未達40km/h時)，由於走行風不足沒法達到所供給之水的良好氣化者，即停止給水至空氣流路430，只在摩托車401的中高速時(如40km/h以上時)，對於空氣流路430供給水。

又，控制單元450除了上述車速資訊，在空氣流路430內之風量未達規定值時，也因與上述相同原因，不管車速資訊等，停止給水至空氣流路430。

再者，控制單元450在貯水槽441內的水溫如未達規定值時，或外氣溫未達規定值時，也視為沒法達到所供給之水的良好氣化者，而不管車速資訊等，停止給水至空氣流路430。

亦即，控制單元450因應上述車速、風量、水溫及外氣溫，來作動控制注入器442，使送至空氣流路430的水之噴射量適當增減。

如此因應各種周邊狀況，將水供給至空氣流路430，藉此謀求水之確實氣化，因此可通過空氣流路430，將走行風適當地加以冷卻。

但是，上述冷風裝置440係可藉由設於如握把409之給水調整開關455的ON/OFF等，來切換對空氣流路430 之給水的執行及停止。亦即，給水調整開關455在ON時，藉由前述控制對空氣流路430自動執行給水，OFF時，不照前述控制對空氣流路430停止給水。另外，給水調整開關455亦可具有不作切換給水的執行及停止，而只切換若干給水量的中間位置。

如以上所述，上述第4實施形態之摩托車401的冷風裝置440係具有前蓋416，設於摩托車401之車體前部，可使後方乘員400J獲得擋風效果；通風管道427，設於該前蓋416上，用於將走行風導引向前述乘員400J側；注入器442，用於將霧狀之水供給至前述通風管道427內之空氣流路430。

根據該構造，藉由供給至通風管道427內之空氣流路430的霧狀之水的氣化熱，將流過空氣流路430的走行風加以冷卻，且將該走行風(冷風)適當地供給至乘員400J側。其結果，由前蓋416不但可得到對乘員400J的擋風效果，且可實現即使在外氣溫高時也可將冷風供給至乘員400J，得到舒適的駕駛感。

又，上述冷風裝置440，因具備有，將貯水槽441內的水供給至前述注入器442的水汞444；與控制該水汞444的動作的控制單元450，故能對注入器442之水的供給控制自如，進而對空氣流路430之水的供給也能控制自如。

再者，上述冷風裝置440，備有能將流動前述空氣流路430的走行風量檢測出的空氣流速計451，前述控制單 元450因應來自前述空氣流速計451的檢測資訊，來控制對前述空氣流路430的水的供給，故能因應流動空氣流路430的走行風量，使適合的水變成可供給，而確實地將走行風加以冷卻。

再者，上述冷風裝置440，因具備有給水調整開關455，可由前述乘員400J調整對前述空氣流路430的水的供給，故能因應乘員400J的喜好，來調整有無水等能供給至空氣流路430，進而能調整流動空氣流路430的走行風的溫度。

又，上述冷風裝置440中，前述空氣流路430具有彎曲部430a，前述注入器442被配置於該彎曲部430a，故朝向空氣流路430的下游側，可將注入器442垂直地配置，來促進水之氣化，將走行風適當地加以冷卻。

再者，上述冷風裝置440中，前述通風管道427具有空氣導入口428，設於前述前蓋416之前部，朝向車輛前方開口；與空氣吹出口429，設於前述前蓋416之上部，朝向上方開口，前述空氣導入口428與空氣吹出口429係經由前述空氣流路430，加以連通，故能將由空氣導入口428所引進的走行風由空氣吹出口429往上方吹出。因此，不但能抑制前蓋416高度(屏蔽高度)，而且也能得到對乘員400J的適當的屏蔽效果。

再者，上述冷風裝置440中，前述車速感測器454之檢出值只在特定範圍內時，才將水供給至前述空氣流路430，藉此，無法達到來自注入器442之水的氣化之低速 時(走行風量少時)，能停止給水至空氣流路430。

[第5實施形態]

以下，參考圖14說明本發明之第5實施形態。

本實施形態之冷風裝置540相對於前述第4實施形態主要的不同點係不用前述注入器442而具備將常壓之水供給至空氣流路430的噴嘴542。以下的說明如與上述第4實施形態相同構成要素即賦予相同符號省略其說明。

冷風裝置540除了前述屏蔽425(前蓋416)及通風管道427之外，還具有前述貯留槽、空氣流速計451、水溫感測器452、外氣溫感測器453、車速感測器454、給水調整開關給水調整開關455及控制單元450。再者該冷風裝置540具備有將貯留槽內之水供給至空氣流路430的噴霧部546與連接噴霧部546與貯水槽441的供水路徑443與設於該供水路徑443，將該流路加以關閉的電磁閥545。

噴霧部546具有使空氣流路430在供水口542a開口的給水噴嘴542與將該給水噴嘴542之供水口542a的開度加以調整且在空氣流路430構成可變文丘里部547的文丘里活塞548。給水噴嘴542的供水口542a在空氣流路430(內側流路430b’)的彎曲部430a之隔壁部433(內周側)配置成朝向大約直徑方向外側。又文丘里活塞548係與供水口542a相對配置藉由免圖示之驅動緣往復移動使改變供水口542a的開度及可變文丘里部547的文丘里徑。

而且在摩托車401的走行時，電磁閥545係令供水路徑443開通且因應車速及風量等文丘里活塞548予以衝程。藉此供水口542a的開度及可變文丘里部547的文丘里徑改變，因應車速及風量之量的水被供水口542a吸引，該水呈霧狀地供給至空氣流路430。此時給水噴嘴542的供水口542a在形成於空氣流路430a的內周側之前述400F內開口故能順利進行來自該供水口542a的水之吸引且藉由高流速的走行風來促進所供給之水的氣化。

控制單元450係根據來自空氣流速計451、車速感測器454、水溫感測器452及外氣溫感測器453的檢測資訊加上給水調整開關給水調整開關455的位置等。來控制電磁閥545及文丘里活塞548的動作，亦即對於空氣流路630之水之供給。另外該控制的具體例視為與上述第4實施形態相同而省略其說明。

如以上所述上述第5實施形態之冷風裝置540也具備有將霧狀之水供給至前述通風管道427內之4空氣流路30的542(噴霧部546)藉此與上述第4實施形態相同由供給至通風管道427內之空氣流路430的霧狀之水之氣化熱將流動於空氣流路430的走行風加以冷卻，且可適當地將該走行風(冷風)供給至乘員400J側藉此由前蓋416不但可得到對乘員400J的擋風效果。且可實現即使在外氣溫高時也可將冷風供給至乘員400J，得到舒適的駕駛感。

特別是，上述冷風裝置540在空氣流路430的彎曲部430a的內周側542開口(配置有供水口542a)藉此成為 可將水供給至彎曲部430a之高流速部(負壓部400F)而促進水之氣化且能將走行風順利地加以冷卻。

[第6實施形態]

以下，參考圖15說明本發明之第6實施形態。

本實施形態之冷風裝置640相對於前述第4及第5實施形態主要的不同點係不用前述屏蔽425(前蓋616)而具備無通風管道427的屏蔽625(前蓋616)且該屏蔽625有將一部分的走行風通過後方的導風部627。以下的說明如與上述第4及第5實施形態相同構成要素即賦予相同符號省略其說明。

屏蔽625只是主要具有相當於前述屏蔽本體426之屏蔽本體626。屏蔽本體626的上緣部延長到約與乘員400J的頭部同高在其中央部設有使一部分的走行風通過將其導引至前蓋616之內側(乘員400J側)的導風部627。

導風部627具有從側面看呈橫長之長方形狀的開口部627a與在該開口部627a上下並排的複數個燈罩627b。開口部627a的內緣形成有較短的周壁部628朝後方立設，且在該周壁部628內側呈約水平延伸至前後較短的空氣流路630。

各燈罩627b被設置為呈沿左右方向的板狀橫跨開口部627a的左右全寬相互平行且空有特定間隔。燈罩627b係各自以沿左右方向之軸為中心而可轉動並在將呈略水平而將空氣流路630設為全開的全開狀態與略平行地傾斜於 屏蔽625且將空氣流路630設為全閉的全閉狀態之間可適當調整該傾斜角度。

冷風裝置640除了前述屏蔽625(前蓋616)及導風部627之外還具有前述貯留槽441、注入器442、供水路徑443、水汞444、電磁閥545、水溫感測器452、外氣溫感測器453、車速感測器454、給水調整開關455及控制單元450。再者，冷風裝置640具備有將各燈罩627b的傾斜角度可同時變更的角度調整機構629，與將各燈罩627b的傾斜角度檢測出之角度感測器651。

角度調整機構629係如手動式之裝置，該操作桿629a係朝屏蔽625之後方(乘員400J側)突出該操作桿629a可由乘坐於座墊420之乘員400J操作。

角度感測器651係設於如任一燈罩627b的一端來自該角度感測器651的檢測資訊被輸入於控制單元450內的算出部450a。該算出部450a根據來自角度感測器651的檢測資訊(空氣流路630的開度資訊)及來自車速感測器454的檢測資訊來算出流動於空氣流路630的走行風量資訊。

另外前述角度調整機構629也可為電動式之裝置，其操作亦可由設於握把409等之開關隔著控制單元450來進行。此時導風部627b的傾斜角度亦即流動於空氣流路630的走行風量由角度調整機構629的馬達等驅動源檢測或由控制單元450內的驅動電路等直接檢測都可。又注入器442的噴射口442a係配置成由空氣流路630之下側朝其中 央側(上方)。

控制單元450係根據來自角度感測器651、車速感測器454、水溫感測器452及外氣溫感測器453的檢測資訊加上給水調整開關455的位置等，來控制水汞444、電磁話545及注入器442的動作，亦即對於空氣流路630之水之供給。另外該控制的具體例視為與上述第4實施形態相同而省略其說明。又水汞444在貯水槽441內被連接於供水路徑443的末端。

如以上所述，上述第6實施形態之冷風裝置640也具備有將霧狀之水供給至前述導風部627內之空氣流路630的注入器442，藉此，與上述第4及第5實施形態相同由供給至導風部627內之空氣流路630的霧狀水之氣化熱將流動於空氣流路630的走行風加以冷卻，且可適當地將該走行風(冷風)供給至乘員400J側，藉此由前蓋616不但可得到對乘員400J的擋風效果。且可實現即使在外氣溫高時也可將冷風供給至乘員400J，得到舒適的駕駛感。

特別是在上述冷風裝置640具備有根據來自設於前述導風部627之空氣流路630的入口附近用以調整該空氣流路630之開度(流動於空氣流路630的空氣流量)的複數之燈罩627b與用以檢測該各燈罩627b的角度(空氣流路630之開度)的角度感測器651與檢測前述摩托車401的走行速度的車速感測器454與前述角度感測器651及車速感測器454的檢測資訊來算出流動於空氣流路630的走行風量的算出部450a，前述算出部450a係用為風量檢測手 段可因應乘員400J的喜好將導引至乘員400J側的風量加以調整且能因應該亦即燈罩627b的角度及車速來供應適當的水份。

另外，本發明並不限於上述各實施形態，在如上述第4及第5實施形態，也可將通風管道427、空氣導入口428及空氣吹出口429與屏蔽425分開設置或不設置前蓋416。又亦可在空氣導入口428上設與第6實施形態相同的等之開度調整手段。

又上述第6實施形態在該屏蔽625(前蓋616)上，亦可具備與上述第5實施相同之便利構造的噴霧部噴霧部546。

再者各實施形態，亦可設置將水滴落於導風部內之空氣流路或在導風部內壁由不織布等組成之沾濕部。

又上述各實施形態之構造係本發明之一例，當然並不只限定適用於速克達型的摩托車只要在不脫離本發明的要旨的範圍內，可作多樣變更，自是不可待言。

1,201,401‧‧‧摩托車

2,202,402‧‧‧低底板

3,203,403‧‧‧前輪

4,204,404‧‧‧前叉桿

5,205,405‧‧‧操縱軸

6,206,406‧‧‧車體框架

7‧‧‧前管

8,208,408‧‧‧主管

9,209,409‧‧‧握把

10,210,410‧‧‧擺動單元

11,211,411‧‧‧引擎

12,212,412‧‧‧動力傳達機構

13,213,413‧‧‧後輪

14,214‧‧‧反應器

15,215,415‧‧‧車體蓋

16,216,416,616‧‧‧前蓋

17,217,417‧‧‧下蓋

18,218,418‧‧‧後蓋

19,219‧‧‧底蓋

20,220,420‧‧‧座墊

21‧‧‧車前燈

22,422‧‧‧照後鏡

23,223‧‧‧前信號燈

25,125,225,425,625‧‧‧屏蔽

26,226,426,626‧‧‧屏蔽本體

200T‧‧‧傑克夫斯型翼

629a‧‧‧操作桿

441‧‧‧貯水槽

444‧‧‧水汞

26a,226a,426a‧‧‧外面

27,227,427‧‧‧通風管道

28,228,428‧‧‧空氣導入口

28a,228a,428a‧‧‧上邊部

29,229,429‧‧‧空氣吹出口

29a,229a‧‧‧前邊部

30,230,430,630‧‧‧空氣流路

30a,430a‧‧‧彎曲部

30b,430b‧‧‧直線部

31,231,431‧‧‧兩側壁部

32,232,432‧‧‧後壁部

33(33’)‧‧‧整流板

30a',230a,430a'‧‧‧外側流路

30b',230b,430b'‧‧‧內側流路

33a',33b'‧‧‧上下端

34,34'‧‧‧各副整流板

34a,34b‧‧‧上下端

16a‧‧‧蓋本體

16b,216b,416b‧‧‧彎曲面

26b‧‧‧屏蔽本體出口

F‧‧‧負壓部(底壓部)

F’‧‧‧負壓部

440,540,640‧‧‧冷風裝置

442‧‧‧注入器

443‧‧‧供水路徑

542‧‧‧噴嘴

450‧‧‧控制單元

452‧‧‧水溫感測器

454‧‧‧車速感測器

451‧‧‧空氣流速計

453‧‧‧外氣溫感測器

455‧‧‧給水調整開關

546‧‧‧噴霧部

542a‧‧‧供水口

548‧‧‧文丘里活塞

627b‧‧‧燈罩

651‧‧‧角度感測器

442a‧‧‧噴射口

545‧‧‧電磁閥

547‧‧‧可變文丘里部

627a‧‧‧開口部

629‧‧‧角度調整機構

627‧‧‧導風部

450a‧‧‧算出部

L1‧‧‧轉向軸線(操縱軸線)

L2‧‧‧轉向正交基準線

L3‧‧‧整流板傾斜基準線

L4‧‧‧副整流板傾斜基準線

200U‧‧‧翼上面(凸狀之彎曲面)

200L‧‧‧翼下面(凹狀之彎曲面或平坦面)

200F‧‧‧前緣

200R‧‧‧後緣

200S‧‧‧中心線

圖1係本發明之第1實施型態之摩托車的左側面圖。

圖2係上述摩托車的前面圖。

圖3係含上述摩托車的車體前部之一部分剖面之左側面圖。

圖4A及圖4B相當於圖3的圖，係用來說明上述摩托車的擋風裝置之作用的圖。圖4A及圖4B係各自表示於通 風管道內有整流板及無整流板時的圖。

圖5係表示本發明之第2實施型態之圖相當於圖3之左側面圖。

圖6係本發明之第3實施型態之摩托車的左側面圖。

圖7係上述摩托車的前面圖。

圖8係含上述摩托車的車體前部之一部分剖面之左側面圖。

圖9係適用上述摩托車的擋風裝置之翼形的說明圖。

圖10係本發明之第4實施型態之摩托車的左側面圖。

圖11係上述摩托車的前面圖。

圖12係含上述摩托車的車體前部之一部分剖面之左側面圖。

圖13係設於上述摩托車的擋風裝置之冷風裝置的構造圖。

圖14係本發明之第5實施型態之圖。係相當於圖13的左側面圖。

圖15係本發明之第6實施型態之圖。係相當於圖13的左側面圖。

3‧‧‧前輪

25(16)‧‧‧屏蔽(前蓋)

26‧‧‧屏蔽本體

27‧‧‧通風管道

28‧‧‧空氣導入口

29‧‧‧空氣吹出口

30‧‧‧空氣流路

30a‧‧‧彎曲部

30b‧‧‧直線部

32‧‧‧後壁部

33‧‧‧整流板

F‧‧‧較大之負壓部(底壓部)

F’‧‧‧少量之負壓部

up‧‧‧向上

FR‧‧‧向前

Claims (13)

1. 一種擋風裝置，係設於跨騎型車輛之車體前部，其特徵為具有：空氣導入口，設於該擋風裝置之前部，朝前述車輛前方開口；空氣吹出口，設於該擋風裝置之上部，朝上方開口；通風管道，將前述空氣導入口及前述空氣吹出口間，介由後仰之空氣流路連通；整流板，向前述空氣流路內往橫向延展，且以沿該空氣流路之方式，朝後上昇，從側面看前述車輛時，轉向正交基準線(L2)，相對於前述車輛之轉向軸線(L1)，係呈正交方式配置，且連接前述整流板兩端之整流板傾斜基準線(L3)，相對於到達同車輛之後輪之接地點的轉向正交基準線(L2)，係以呈鈍角之方式配置，前述通風管道之前壁部之至少一部份係呈有上下相反之翼形剖面形狀之倒翼形部，在前述前壁部之外側面設有沿著空氣流路的方向延伸之凸部。
2. 如申請專利範圍第1項的擋風裝置，其中，上述空氣流路具有從前述側面看時，愈後側愈急傾斜彎曲之彎曲部， 在該彎曲部內，設有以沿同彎曲部之方式彎曲之前述整流板。
3. 如申請專利範圍第1項或第2項之擋風裝置，其中，設有複數前述整流板。
4. 如申請專利範圍第1項之擋風裝置，其中，前述整流板，係由前述空氣導入口至前述空氣吹出口連續地被設置，前述空氣流路具有從前述側面看時，係具有以愈後側愈急傾斜之方式彎曲之彎曲部，在該彎曲部內，且前述整流板之表側及後側之至少一方之空氣流路，設有與前述彎曲部同樣彎曲之副整流板，從前述側面看時，連接前述副整流板兩端之副整流板傾斜基準線(L4)，係相對前述轉向正交基準線(L2)，以呈鈍角之方式配置。
5. 如申請專利範圍第1項之擋風裝置，其中，前述倒翼形部之左右寬度係與前述通風管道之左右寬略相同。
6. 如申請專利範圍第1項或第5項之擋風裝置，其中，前述通風管道係形成複數之空氣流路。
7. 如申請專利範圍第1項之擋風裝置，其中，在前述通風管道內之空氣流路係設有供給水之給水部。
8. 如申請專利範圍第7項之擋風裝置，其中，更進一步具有可由乘員調整朝前述空氣流路之水之供給之給水調整手段。
9. 如申請專利範圍第7項之擋風裝置，其中，前述空 氣流路具有彎曲部，在該彎曲部配置有前述給水部。
10. 如申請專利範圍第7項之擋風裝置，其中，更進一步具有：將貯水部內之水供給至前述給水部之水供給手段、及控制該水供給手段之動作之控制手段。
11. 如申請專利範圍第10項之擋風裝置，其中，更進一步具有將前述空氣流路流動過之走行風量檢測出之風量檢出手段，前述控制手段係因應由前述風量檢出手段之檢出資訊，而控制對前述空氣流路之前述水之供給。
12. 如申請專利範圍第11項之擋風裝置，其中，更進一步具有開度調整手段，設於前述氣流路之入口附近，調整該空氣流路之開度；開度檢出手段，檢出該開度調整手段之前述空氣流路之開度；車速檢出手段，檢出前述跨騎型車輛之行走速度；算出手段，基於來自前述開度檢出手段及前述車速檢出手段之檢出資訊，而算出流經前述空氣流路之行走風量，前述算出手段係作為前述風量檢出手段來使用。
13. 如申請專利範圍第12項之擋風裝置，其中，只在前述車速檢出手段之檢出值為特定範圍內時，才將前述水供給至前述空氣流路。