JP6249003B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の駆動源として内燃機関及び電動機の両方を備えるハイブリッド車両の制御装置に関する。

車両の駆動源として内燃機関（以下、単に「機関」とも称呼される。）及び電動機の両方を備えるハイブリッド車両（以下、単に「車両」とも称呼される。）が知られている。車両は蓄電池を備え、蓄電池は電動機に電力を供給する一方、機関の出力によって充電される。

加えて、車軸の回転が電動機に伝達されるとき、電動機が発電し（即ち、発電機が電力を発生させ）、その電力によっても蓄電池が充電される。即ち、車両の運動エネルギーが電気エネルギーに変換され、その電気エネルギーが蓄電池に回収される。このエネルギーの変換は「回生」とも称呼され、回生が行われる場合、電動機が発生させる車両の制動力（即ち、車速を減少させるトルク）は「回生制動力」とも称呼される。

車両の加速中及び定速走行中に機関又は電動機が消費したエネルギーの一部を減速時の回生により回収して蓄電池に蓄えることによって車両の燃費（燃料消費率）を向上させることができる。車両の走行中、蓄電池の残容量ＳＯＣ（State of Charge、以下、単に「ＳＯＣ」とも称呼される。）は、変動する。

残容量ＳＯＣが高い状態にある場合における残容量ＳＯＣの上昇、及び、残容量ＳＯＣが低い状態にある場合における残容量ＳＯＣの減少によって、蓄電池の劣化が促進される。そのため、車両の走行中、車両の制御装置は、残容量ＳＯＣを所定の残容量上限値と残容量下限値と間に維持する。

ところで、車両が下り坂区間を走行するとき、機関及び電動機がトルクを発生させなくても車両が加速し続けるので、車両の運転者はアクセルペダルから足を離し、更に、場合によりブレーキペダルを踏むことによって車両に対して制動力を要求する。このとき、車両は回生制動力によって車速の上昇を抑えると共に残容量ＳＯＣを増加させる。

残容量ＳＯＣが増加すると、即ち、蓄電池に充電されている電力量が増加すると、機関が運転を停止したまま電動機の出力のみによって走行できる距離が長くなる。従って、車両が下り坂区間を走行するときに残容量ＳＯＣを残容量上限値未満の範囲においてできるだけ大きくできれば、車両の燃費をより向上させることができる。

しかし、下り坂区間が長ければ、残容量ＳＯＣが残容量上限値に達するので、それ以上残容量ＳＯＣを増加させることができなくなる。従って、下り坂区間を走行することによって得られる燃費向上の効果は、下り坂区間の開始地点における残容量ＳＯＣと残容量上限値との差分が大きいほど大きくなる。

そこで、従来の駆動制御装置の一つ（以下、「従来装置」とも称呼される。）は、走行経路上に所定の標高差を有する下り坂区間が存在するとき、上記残容量上限値を上昇させ且つ上記残容量下限値を低下させていた。加えて、従来装置は、下り坂区間に進入するまでに残容量ＳＯＣが「低下した残容量下限値」にできるだけ近づくように、電動機による走行を機関による走行よりも優先していた（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２００５−１６０２６９号公報

ところで、下り坂区間の走行中に残容量ＳＯＣを上昇させる制御（下り坂制御）を実行し、以て、車両の燃費を確実に向上させるには、走行予定経路に含まれる下り坂制御の対象となる下り坂区間（対象下り坂区間）を適切に抽出する必要がある。この点、従来装置は、上記所定の標高差（標高差閾値）のみに着目して対象下り坂区間を抽出していた。換言すれば、従来装置は対象下り坂区間を抽出するに際して、車両に作用する空気抵抗については考慮していなかった。

より具体的に述べると、車両に作用する空気抵抗は車速の２乗に比例するので、下り坂区間走行時の車速が高い場合、その下り坂区間走行時の車速が低い場合と比較して残容量ＳＯＣの増加量が少なくなる可能性が高い。より具体的に述べると、車両が下り坂区間を走行するとき、車両の位置エネルギーを運動エネルギーを介して電気エネルギーへ変換することによって残容量ＳＯＣが増加する。下り坂区間の走行時に車両に作用する空気抵抗が大きくなると、位置エネルギーから運動エネルギーへの変換時の損失が大きくなり、以て、得られる電気エネルギーの量（即ち、残容量ＳＯＣの増加量）が少なくなる。

そのため、従来装置が、標高差が上記標高差閾値よりも大きいことを理由に「高い車速にて走行する下り坂区間」を対象下り坂区間として抽出し、下り坂制御を実行すると、その下り坂区間の走行を終えたときに残容量ＳＯＣが充分に上昇していない場合が発生する可能性が高い。その結果、残容量ＳＯＣが残容量下限値に達し、機関の出力によって蓄電池を充電する強制充電が発生する虞がある。

或いは、標高差が小さくても走行時の車速が低くなる下り坂区間に対しては電気エネルギーを十分に回収できる可能性があるが、従来装置は、標高差が標高差閾値よりも小さいことを理由にその下り坂区間に対して下り坂制御を実行しない。従って、従来装置は、燃費向上の効果が充分に得られない虞がある。

そこで、本発明の目的の一つは、車両の走行予定経路に含まれる対象下り坂区間をその区間を走行する際の車速を考慮することによって適切に抽出し、以て、車両の燃費を向上させ且つ蓄電池の劣化を抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することである。

上記目的を達成するための本発明に係るハイブリッド車両の制御装置（以下、「本発明装置」とも称呼される。）は、
車両の駆動源としての内燃機関及び同駆動源としての電動機、並びに、前記電動機に電力を供給する蓄電池を搭載し、
前記電動機を用いて回生制動を行うとともに同回生制動により発生した電力を前記蓄電池に充電可能であり且つ前記内燃機関の出力を用いて発電した電力を前記蓄電池に充電可能に構成されたハイブリッド車両に適用される。

前記ハイブリッド車両は、
前記車両に要求される要求駆動力を満たすように且つ前記蓄電池の残容量が所定の目標残容量に近づくように前記内燃機関及び前記電動機を制御する制御部を備える。
前記制御部は、
対象下り坂区間抽出部と下り坂制御部とを備える。

前記対象下り坂区間抽出部は、
前記車両の走行予定経路を取得し、前記走行予定経路に含まれる下り坂区間であって同下り坂区間の開始地点と終了地点との標高差の絶対値が所定の標高差閾値よりも大きい下り坂区間を対象下り坂区間として抽出する。

前記下り坂制御部は、
前記対象下り坂区間が抽出された場合、前記対象下り坂区間の開始地点よりも所定距離だけ手前にある下り坂制御開始地点から同対象下り坂区間の終了地点までの区間のうちの少なくとも同下り坂制御開始地点から同対象下り坂区間の開始地点までの区間を含む特定区間を前記車両が走行するとき前記目標残容量を同車両が同特定区間以外を走行する場合に比べて小さい残容量に変更する下り坂制御を実行する。

更に、前記対象下り坂区間抽出部は、
前記車両が前記下り坂区間を走行するときの推定平均速度が第１速度であると推定される場合には同推定平均速度が同第１速度よりも低い第２速度であると推定される場合よりも前記標高差閾値を大きい値に設定する標高差閾値設定部を備える。

本発明装置は、推定平均速度が高いと車両が対象下り坂区間を走行するときに同車両に作用する空気抵抗が大きくなると推定し、標高差閾値を大きくする。換言すれば、走行時の空気抵抗が大きくなる下り坂区間に対しては標高差閾値が大きな値に設定されるので、その下り坂区間の標高差が大きくなければ対象下り坂区間であると判定されない。

従って、本発明装置によれば、その区間を走行する際の車速を考慮することにより対象下り坂区間を適切に抽出することが可能となり、以て、下り坂制御の実行による燃費向上の効果をより得やすくなる。加えて、本発明装置によれば、対象下り坂区間の走行によって残容量ＳＯＣが充分に上昇せず、その結果、残容量ＳＯＣが低い状態にて充放電が繰り返され、以て、蓄電池の劣化が促進される事象の発生を抑制することができる。

本発明装置の一態様において、前記対象下り坂区間抽出部は、
連続する道路区間の総てが高速道路及び高速道路以外の道路のうちの何れか一方のみの道路種別を有する道路区間からなる下り坂区間の中から前記対象下り坂区間を抽出するように構成され、
前記標高差閾値設定部は、
前記下り坂区間の道路種別が前記高速道路であるとき前記推定平均速度が前記第１速度であると推定し、前記下り坂区間の道路種別が前記高速道路以外の道路であるとき前記推定平均速度が前記第２速度であると推定するように構成される。

車両が高速道路を走行するとき、高速道路以外の道路（例えば、一般道路）を走行するときと比較して平均車速が高い可能性が高い。そこで、本発明装置は、対象下り坂区間を抽出するとき、その区間が高速道路であれば、標高差閾値を大きくする。従って、この態様によれば、簡便な処理によって対象下り坂区間を適切に抽出することが可能となる。

本発明装置の他の一態様において、前記標高差閾値設定部は、
前記下り坂区間を前記車両又は前記車両以外の車両が過去に走行した際の平均速度に応じた値に基づいて前記推定平均速度を推定するように構成される。

前記車両（即ち、本発明装置が搭載された車両）がある下り坂区間を実際に走行したときの平均車速を前記車両が再度その下り坂区間を走行するときの推定平均速度として扱っても良い。前記車両がその下り坂区間を複数回走行したことがあれば、それら複数の平均車速の平均値を推定平均速度として扱っても良い。

或いは、ある下り坂区間を複数の道路区間と捉え、前記車両が道路区間のそれぞれを実際に走行したときの平均車速のそれぞれの平均値を推定平均速度として扱っても良い。前記車両が道路区間のうちの一部を過去に走行したことがなければ、それらの区間の平均速度は他の方法により取得しても良い。

更に、前記車両とは異なる車両がある下り坂区間（又は、ある道路区間）を実際に走行したときの平均車速を前記車両がその下り坂区間（又は、その道路区間）を走行するときの推定平均速度として扱っても良い。

このように、本発明装置は、前記車両又は他の車両が過去に下り坂区間を走行したときの実際の平均車速が高いほど前記推定平均速度が高いと推定し、以て、標高差閾値を大きな値に設定する。そのため、本態様によれば、より確実に対象下り坂区間を適切に抽出することが可能となる。

本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置（第１制御装置）が適用される車両（本車両）の概略図である。 第１電動機、第２電動機、機関及びリングギアの間の回転速度の関係を表した共線図である。 本車両が対象下り坂区間を走行するときの残容量の変化を表したグラフである。 対象下り坂区間の条件を満たす下り坂区間、及び、対象下り坂区間の条件を満たさない下り坂区間の例を表した図である。 対象下り坂区間の条件を満たす下り坂区間、及び、対象下り坂区間の条件を満たさない下り坂区間の例を表した図である。 第１制御装置が実行する駆動力制御処理を表したフローチャートである。 車速及びアクセル操作量とリングギア要求トルクとの関係を表したグラフである。 残容量差分と充電要求出力との関係を表したグラフである。 第１制御装置が実行する制御区間設定処理を表したフローチャートである。 第１制御装置が実行する対象下り坂探索処理を表したフローチャートである。 本制御装置が実行する下り坂制御実行処理を表したフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置（第２制御装置）によって抽出される対象下り坂区間の例である。 第２制御装置が実行する対象下り坂探索処理を表したフローチャートである。 区間車速と標高差閾値との関係を表したグラフである。 本発明の第３実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置（第３制御装置）によって抽出される対象下り坂区間の例である。 第３制御装置が実行する対象下り坂探索処理を表したフローチャートである。

以下、図面を参照しながら本発明の各実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置について説明する。
＜第１実施形態＞
本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置（以下、「第１制御装置」とも称呼される。）は、図１に示したように、車両１０に適用される。車両１０は、第１電動機２１、第２電動機２２及び機関２３を搭載している。即ち、車両１０はハイブリッド車両である。

車両１０は、更に、動力分割機構２４、蓄電池３１、昇圧コンバータ３２、第１インバータ３３、第２インバータ３４、ＥＣＵ４０及び運行支援装置６０を含む。ＥＣＵ４０及び運行支援装置６０は、第１制御装置を構成する。

第１電動機２１及び第２電動機２２はそれぞれ、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる三相同期発電電動機である。第１電動機２１は、主に発電機として用いられる。第１電動機２１は更に、機関２３の始動時には機関２３のクランキングを行う。第２電動機２２は、主に電動機として用いられ、車両１０の車両駆動力（車両を走行させるためのトルク）を発生することができる。機関２３もまた、車両１０の車両駆動力を発生することができる。機関２３は、４気筒の４サイクルガソリンエンジンである。

動力分割機構２４は遊星歯車機構である。動力分割機構２４は、リングギア、複数の動力分割プラネタリーギア、複数のリダクションプラネタリーギア、第１サンギア、第２サンギア、第１ピニオンキャリア及び第２ピニオンキャリアを含んでいる（いずれも不図示）。

動力分割プラネタリーギア及びリダクションプラネタリーギアのそれぞれは、リングギアと噛合する。第１サンギアは、動力分割プラネタリーギアと噛合する。第２サンギアは、リダクションプラネタリーギアと噛合する。第１プラネタリーキャリアは、複数の動力分割プラネタリーギアを自転可能且つサンギアの回りに公転可能な状態で保持する。第２プラネタリーキャリアは、複数のリダクションプラネタリーギアを自転可能な状態で保持する。

リングギアは、リングギアの外周上に配設されたカウンターギアを介して車軸２５とトルク伝達可能に接続されている。第１プラネタリーキャリアには、機関２３の出力軸がトルク伝達可能に連結されている。第１サンギアには、第１電動機２１の出力軸がトルク伝達可能に連結されている。第２サンギアには、第２電動機２２の出力軸がトルク伝達可能に連結されている。

第１電動機２１の回転速度（ＭＧ１回転速度）Ｎｍ１、機関２３の機関回転速度ＮＥ及び動力分割機構２４のリングギア回転速度Ｎｒ、並びに、第２電動機２２の回転速度（ＭＧ２回転速度）Ｎｍ２及びリングギア回転速度Ｎｒの関係は、図２に示した周知の共線図により表される。共線図に表される２つの直線は、動作共線Ｌ１及び動作共線Ｌ２とも称呼される。

動作共線Ｌ１によれば、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１と機関回転速度ＮＥ及びリングギア回転速度Ｎｒとの関係は、下式（１）により表すことができる。ここで、ギア比ρ１は、リングギアの歯数に対する第１サンギアの歯数である（即ち、ρ１＝第１サンギアの歯数／リングギアの歯数）。

Ｎｍ１＝Ｎｒ−（Ｎｒ−ＮＥ）×（１＋ρ１）／ρ１ ・・・（１）

一方、動作共線Ｌ２によれば、ＭＧ２回転速度Ｎｍ２とリングギア回転速度Ｎｒとの関係は、下式（２）により表すことができる。ここで、ギア比ρ２は、リングギアの歯数に対する第２サンギアの歯数である（即ち、ρ２＝第２サンギアの歯数／リングギアの歯数）。

Ｎｍ２＝Ｎｒ×（１＋ρ２）／ρ２−Ｎｒ ・・・（２）

再び図１を参照すると、車軸２５は、ディファレンシャルギア２６を介して駆動輪２７とトルク伝達可能に連結されている。

蓄電池３１は、充放電が可能な二次電池（本例において、リチウムイオンバッテリ）である。蓄電池３１の出力した直流電力は、昇圧コンバータ３２により電圧変換（昇圧）され高圧電力となる。第１インバータ３３は、高圧電力を交流電力に変換して第１電動機２１へ供給する。同様に、第２インバータ３４は、高圧電力を交流電力に変換して第２電動機２２へ供給する。

一方、第１電動機２１が発電機として動作するとき、第１インバータ３３は、発電された交流電力を直流電力に変換し、昇圧コンバータ３２及び／又は第２インバータ３４へ供給する。同様に、第２電動機２２が発電機として動作するとき、第２インバータ３４は、発電された交流電力を直流電力に変換し、昇圧コンバータ及び／又は第１インバータ３３へ供給する。昇圧コンバータ３２は、第１インバータ３３及び／又は第２インバータ３４から供給された直流電力を降圧して蓄電池３１へ供給する。この結果、蓄電池３１が充電される。

ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ４１、ＣＰＵ４１が実行するプログラム及びルックアップテーブル（マップ）等を記憶するＲＯＭ４２並びにデータを一時的に記憶するＲＡＭ４３等を含むマイクロコンピュータである。ＥＣＵ４０は、機関２３、昇圧コンバータ３２、第１インバータ３３及び第２インバータ３４を制御する。

ＥＣＵ４０は、クランク角度センサ５１、電流計５２、車速センサ５３、アクセル開度センサ５４及びブレーキ開度センサ５５と接続されている。

クランク角度センサ５１は、機関２３のクランクシャフトの回転位置を測定し、そのクランク角度ＣＡを表す信号を出力する。ＥＣＵ４０は、クランク角度ＣＡに基づいて機関２３の機関回転速度ＮＥを算出する。電流計５２は、蓄電池３１を流れる電流ＩＢを表す信号を出力する。ＥＣＵ４０は、電流ＩＢに基づいて蓄電池に充電された電力量である残容量ＳＯＣを算出する。

車速センサ５３は、車軸２５の回転速度を検出し、車両１０の走行速度（車速）Ｖｓを表す信号を出力する。アクセル開度センサ５４は、アクセルペダル５６の操作量（アクセル操作量）Ａｐを表す信号を出力する。ブレーキ開度センサ５５は、ブレーキペダル５７の操作量（ブレーキ操作量）Ｂｐを表す信号を出力する。

運行支援装置６０は、演算部６１、ＧＰＳ受信部６２、データベース６３及び表示装置６４を含んでいる。
ＧＰＳ受信部６２は、ＧＰＳ(Global Positioning System)衛星（不図示）からの信号（電波）に基づいて車両１０の現在位置Ｐｎを取得し、現在位置Ｐｎを表す信号を演算部６１に対して出力する。

データベース６３は、ハードディスクドライブ（ＨＤＤ）によって構成され、地図データベースを記憶している。地図データベースは、交差点及び行き止まり等の「ノード」、ノードどうしを接続する「リンク」並びにリンク沿いにある建物及び駐車場等の「施設」に関する情報（地図情報）を含んでいる。更に、地図データベースは、各リンクに表される区間（道路）の距離、リンクの一端（開始位置）及び他端（終了位置）を特定するノードの位置、及び、平均勾配（リンクの両端の間の距離に対するリンクの両端の標高差の比率）を含んでいる。

表示装置６４は、車両１０の車室内に設けられたセンターコンソール（不図示）に配設されている。表示装置６４はディスプレイを備え、車両１０の運転者の操作によって地図データベースに記憶された地図情報を現在位置Ｐｎと共に表示することができる。

表示装置６４のディスプレイはタッチパネルとしても作動する。従って、運転者は表示装置６４のディスプレイに触れることによって運行支援装置６０を操作することができる。更に、表示装置６４は発音装置（不図示）を含んでいる。表示装置６４は演算部６１の指示に従って警告音の再生及びアナウンス等を行うことができる。

演算部６１は、ＣＰＵ６６、ＣＰＵ６６が実行するプログラム及びルックアップテーブル（マップ）等を記憶するＲＯＭ６７並びにデータを一時的に記憶するＲＡＭ６８等を含むマイクロコンピュータである。演算部６１は、ＣＡＮ（Controller Area Network）を介してＥＣＵ４０と相互に情報を交換することができる。演算部６１は「運行支援ＥＣＵ」とも称呼され、ＥＣＵ４０は「車両制御ＥＣＵ」とも称呼される。

演算部６１は、車両１０の運転者が表示装置６４を用いて目的地を入力すると、現在位置Ｐｎから目的地までの経路（走行予定経路）を地図データベースに基づいて探索する。走行予定経路は、ノードの集合によって構成される。演算部６１は、表示装置６４上の表示及び発音装置から発せられる音声を用いて、走行予定経路を運転者が通過できるように経路案内を行う。

（ＥＣＵによる発生トルクの制御）
次に、ＥＣＵ４０の作動について説明する。
ＥＣＵ４０は、アクセル操作量Ａｐ及び車速Ｖｓに基づいてリングギアに作用するトルク（リングギア発生トルク）Ｔｒの目標値であるリングギア要求トルクＴｒ＊を決定する。リングギア発生トルクＴｒは、駆動輪２７に作用するトルクと比例関係にあるので、リングギア発生トルクＴｒが大きくなるほど駆動輪２７に作用するトルクは大きくなる。

ＥＣＵ４０は、リングギア発生トルクＴｒがリングギア要求トルクＴｒ＊と等しくなり且つ残容量ＳＯＣが目標残容量ＳＯＣ＊と一致するように（近づくように）機関２３、昇圧コンバータ３２、第１インバータ３３及び第２インバータ３４を制御する。

例えば、残容量ＳＯＣが目標残容量ＳＯＣ＊と略一致しているとき、機関２３の運転効率が高い運転領域では、ＥＣＵ４０は、機関２３及び第２電動機２２の両方に出力を発生させ、機関２３が発生させる機関出力Ｐｅの一部によって第１電動機２１に発電させる。この場合、第１電動機２１が発電した電力が第２電動機２２に供給される。従って、残容量ＳＯＣが目標残容量ＳＯＣ＊に維持される。

残容量ＳＯＣが目標残容量ＳＯＣ＊よりも低ければ、ＥＣＵ４０は、機関出力Ｐｅを上昇させ、以て、第１電動機２１の発電量を上昇させる。これにより、残容量ＳＯＣが上昇する。

一方、車両１０の発進時及び低負荷走行時等の機関２３の運転効率が低い運転領域では、ＥＣＵ４０は、機関２３の運転を停止させ、第２電動機２２にのみ出力を発生させる。この場合、残容量ＳＯＣが低下する。ただし、残容量ＳＯＣが残容量下限値Ｓｍｉｎよりも低ければ、ＥＣＵ４０は、機関２３を作動させ、第１電動機２１に発電させる「強制充電」を実行する。これにより、残容量ＳＯＣは残容量下限値Ｓｍｉｎよりも大きくなる。

残容量ＳＯＣが残容量上限値Ｓｍａｘよりも高ければ、ＥＣＵ４０は、機関２３の運転効率が高い運転領域であっても高出力及び高トルクが要求される場合を除き機関２３の運転を停止させ、第２電動機２２のみに出力を発生させる。これにより、残容量ＳＯＣは残容量上限値Ｓｍａｘよりも小さくなる。

（ＥＣＵによる制動力の制御）
運転者は、制動力を車両１０に対して要求するとき、アクセル操作量Ａｐ及びブレーキ操作量Ｂｐを共に「０」に設定する操作又はアクセル操作量Ａｐを「０」に設定した上でブレーキ操作量Ｂｐを増加させる操作を行う。ＥＣＵ４０は、制動力が要求されたとき、回生制動力及び摩擦制動力を発生させる。このとき、回生制動力では不足する制動力が摩擦制動力によって補われる。

ＥＣＵ４０は、回生制動力を発生させるとき、第１電動機２１及び／又は第２電動機２２に発電させる。換言すれば、ＥＣＵ４０は、車両１０の運動エネルギーを第１電動機２１及び／又は第２電動機２２を用いて電気エネルギーに変換する。発電された電力は蓄電池３１に充電され、以て、残容量ＳＯＣが上昇する。

ＥＣＵ４０は、摩擦制動力を発生させるとき、ブレーキ装置（不図示）によって駆動輪２７を含む車両１０の車輪のそれぞれに配設されたブレーキディスク（不図示）に摩擦力を加える。換言すれば、ＥＣＵ４０は、車両１０の運動エネルギーをブレーキ装置を用いて熱エネルギーに変換する。

ＥＣＵ４０は、回生制動力と摩擦制動力との和である合計制動力が運転者の要求する制動力と等しくなるように第１電動機２１、第２電動機２２及びブレーキ装置を制御する。

（下り坂制御）
車両１０が下り坂区間を走行するとき、車両１０が制動力を発生させなければ駆動輪２７にトルクを発生させなくても車速Ｖｓが上昇する。車速Ｖｓが運転者が期待した速度よりも高くなると、運転者は制動力を要求する。要求された制動力の一部又は全部は回生制動力によって提供される。そのため、下り坂区間の走行中、第１電動機２１及び／又は第２電動機２２が発電する頻度が上昇し、以て、残容量ＳＯＣが上昇する。換言すれば、ＥＣＵ４０は、車両１０の位置エネルギーを運動エネルギーを介して電気エネルギーに変換する。

残容量ＳＯＣが上昇すると、蓄電池３１を充電するために機関２３を運転する機会及び機関２３の出力のうち蓄電池３１の充電に使用される出力が減少するので、車両１０の燃費が向上する。しかし、下り坂区間の途中で残容量ＳＯＣが残容量上限値Ｓｍａｘに達すると、それ以上残容量ＳＯＣを上昇させることができなくなるので、それ以上、燃費向上の効果を得られなくなる。

車両１０が下り坂区間を走行するときの残容量ＳＯＣの変化を図３を参照しながら説明する。図３において、車両１０の走行予定経路を構成するリンクは、便宜的にリンク１〜リンク８として表されている。リンク１〜リンク８のそれぞれは、（高速道路ではなく）一般道路の一部である。現在位置Ｐｎはリンク１上にある。リンク４〜リンク６は後述される対象下り坂区間に相当する。一方、リンク１〜リンク３、リンク７及びリンク８は平坦路に相当する。後述される下り坂制御が実行されていないとき、目標残容量ＳＯＣ＊は標準残容量Ｓｎに設定されている。

曲線Ｌｃ１（破線）は、車両１０が下り坂制御を実行すること無くリンク１からリンク８までを走行したときの残容量ＳＯＣの変化を表している。車両１０がリンク１〜リンク３を走行するとき、残容量ＳＯＣが目標残容量ＳＯＣ＊である標準残容量Ｓｎに近づくように機関２３、第１電動機２１及び第２電動機２２が運転制御されるから、残容量ＳＯＣは標準残容量Ｓｎの近傍にて変動する。車両１０がリンク４に対応する区間に進入すると、回生制動によって残容量ＳＯＣは上昇を開始し、車両１０がリンク６の途中にある地点Ｄ５ａに達したとき、残容量ＳＯＣは残容量上限値Ｓｍａｘに達している。

そのため、車両１０が地点Ｄ５ａから地点Ｄ６の間を走行中、下り坂区間を走行しているにも拘わらず回生制動が実行できないので残容量ＳＯＣを増加させることができず（即ち、オーバーフローが発生し）、以て、燃費向上の効果が充分に得られない。加えて、残容量ＳＯＣが残容量上限値Ｓｍａｘ近傍に維持される時間が長くなると、蓄電池３１の劣化が促進される。

そこで、車両１０のＥＣＵ４０は下り坂区間の手前で目標残容量ＳＯＣ＊を所定量（電力量Ｓ１０）だけ低下させる「下り坂制御」を実行する。下り坂制御が実行されるとき、目標残容量ＳＯＣ＊は残容量（低側残容量）Ｓｄに設定される。本例において、標準残容量Ｓｎと低側残容量Ｓｄとの間の差分の大きさは、蓄電池３１の最大充電量（即ち、残容量ＳＯＣが１００％であるときの蓄電量）の１０％に相当する電力量Ｓ１０に等しい（即ち、Ｓｄ＝Ｓｎ−Ｓ１０）。

下り坂制御は、車両１０が下り坂区間の開始地点Ｄ３よりも所定のプレユース距離Ｄｐだけ手前の地点Ｄ１ａに到達したときに開始される。一方、下り坂制御は、車両１０が下り坂区間の終了地点Ｄ６に到達したときに終了し、目標残容量ＳＯＣ＊は低側残容量Ｓｄから標準残容量Ｓｎに変更される。下り坂制御が実行されたときの目標残容量ＳＯＣ＊の変化は、折れ線Ｌｐ１により表される。

下り坂区間の開始地点よりもプレユース距離Ｄｐだけ手前の地点から下り坂区間の開始地点までの「プレユース区間」と、下り坂区間と、を合わせた区間は「下り坂制御区間」とも称呼される。プレユース距離Ｄｐは、予め設定された距離であって、車両１０がその距離を走行したとき残容量ＳＯＣを電力量Ｓ１０だけ徐々に減少させるのに充分な距離である。

下り坂制御が実行されたときの残容量ＳＯＣの変化は、曲線Ｌｃ２（実線）により表される。曲線Ｌｃ２から理解されるように、地点Ｄ１ａにて目標残容量ＳＯＣ＊が低側残容量Ｓｄに設定されると、残容量ＳＯＣが減少して低側残容量Ｓｄ近傍に達し、その後、車両１０が下り坂区間を走行すると残容量ＳＯＣが上昇する。しかし、残容量ＳＯＣが残容量上限値Ｓｍａｘに達すること無く車両１０は下り坂区間の走行を終える。即ち、下り坂制御によって上記オーバーフローの発生を回避することが可能となる。

下り坂制御の対象となる下り坂区間（対象下り坂区間）は、上述した位置エネルギーから電気エネルギーへの変換に基づく残容量ＳＯＣの増加量が「蓄電池３１の最大充電量の２０％に相当する電力量Ｓ２０」よりも大きくなると予想される下り坂区間である。車両１０が下り坂区間を走行する際の残容量ＳＯＣの増加量は、その下り坂区間の走行時における車速Ｖｓの平均値が高いほど小さくなる。

より具体的に述べると、車両１０の車体に作用する空気抵抗は、車速Ｖｓの２乗に比例する。車両１０の車体に作用する空気抵抗が大きくなるほど位置エネルギーを電気エネルギーへ変換する際の損失が大きくなる。そのため、車両１０が下り坂区間を車速Ｖｓが高い状態にて走行する場合、同じ下り坂区間を車速Ｖｓが低い状態にて走行する場合と比較して残容量ＳＯＣの増加量が小さくなる。下り坂区間を走行するときの車速Ｖｓ（又は車速Ｖｓの平均値）は、その下り坂区間が高速道路であれば、その下り坂区間が一般道路である場合と比較して高くなると推定することができる。

そこで、運行支援装置６０（具体的には、演算部６１）は、車両１０の走行予定経路に含まれる対象下り坂区間を探索（抽出）するとき、対象下り坂区間であるか否かを判定するための条件（対象下り坂条件）を走行予定経路が一般道路であるか高速道路であるかに基づいて使い分ける。対象下り坂区間は、一般道路及び高速道路のいずれか一方のみを含む。即ち、演算部６１は、一般道路及び高速道路の両方が混在する区間を一つの対象下り坂区間として抽出しない。

本例において、高速道路は高速自動車国道であり、一般道路は高速自動車国道以外の道路である。車両１０の走行予定経路の一部又は全部であって対象下り坂区間であるか否かを判定される区間（リンクの集合）は、「被判定区間」とも称呼される。

被判定区間を構成する１つ又は複数のリンクは、「下り勾配リンク」及び「平坦リンク」のいずれかに分類される。一般道路における下り勾配リンクは、リンクの平均勾配が勾配閾値ｄｅｇｔｈ１（ただし、ｄｅｇｔｈ１＜０）により示される勾配よりも急な下り坂区間（即ち、勾配閾値ｄｅｇｔｈ１より勾配が急な下り坂区間）である。一般道路における平坦リンクは、リンクの平均勾配が勾配閾値ｄｅｇｔｈ１により示される勾配よりも急でない下り坂区間、平坦区間、或いは、上り坂区間である。

高速道路における下り勾配リンクは、リンクの平均勾配が勾配閾値ｄｅｇｔｈ２（ただし、ｄｅｇｔｈ２＜ｄｅｇｔｈ１）により示される勾配よりも急な下り坂区間（即ち、勾配閾値ｄｅｇｔｈ２より勾配が急な下り坂区間）である。高速道路における平坦リンクは、リンクの平均勾配が勾配閾値ｄｅｇｔｈ２により示される勾配よりも急でない下り坂区間、平坦区間、或いは、上り坂区間である。

勾配閾値ｄｅｇｔｈ１及び勾配閾値ｄｅｇｔｈ２は、予め定められた値である。勾配閾値ｄｅｇｔｈ１は、車両１０の走行経路が勾配閾値ｄｅｇｔｈ１よりも急な下り坂である一般道路であれば上述した位置エネルギーから電気エネルギーへ変換されるエネルギー量がある程度大きくなるように設定されている。同様に、勾配閾値ｄｅｇｔｈ２は、車両１０の走行経路が勾配閾値ｄｅｇｔｈ２よりも急な下り坂である高速道路であれば位置エネルギーから電気エネルギーへ変換されるエネルギー量がある程度大きくなるように設定されている。上述したように、車両１０が高速道路を走行するとき、一般道路を走行するときと比較して車速Ｖｓが高く、以て、車両１０の車体に作用する空気抵抗が大きくなる可能性が高いので、勾配閾値ｄｅｇｔｈ２の絶対値は勾配閾値ｄｅｇｔｈ１の絶対値よりも大きい（即ち、ｄｅｇｔｈ２＜ｄｅｇｔｈ１＜０）。

被判定区間が一般道路であるときの対象下り坂条件（一般道路対象下り坂条件）は、以下の通りである。
（ａ１）一般道路のみによって構成される区間である。
（ｂ１）開始リンク及び終了リンクが下り勾配リンク（即ち、勾配閾値ｄｅｇｔｈ１よりも勾配が急な下り坂区間）である。
（ｃ）開始地点と終了地点との間の距離が距離閾値Ｄｔｈよりも長い。
（ｄ１）終了地点の標高が開始地点の標高よりも低く、その標高差が標高差閾値Ｈｔｈ１よりも大きい（但し、Ｈｔｈ１＞０）。
（ｅ）被判定区間に含まれる連続した平坦リンク区間の距離が平坦距離閾値Ｆｔｈよりも短い（ただし、Ｆｔｈ＜Ｄｔｈ）。

一方、被判定区間が高速道路であるときの対象下り坂条件（高速道路対象下り坂条件）は、以下の通りである。
（ａ２）高速道路のみによって構成される区間である。
（ｂ２）開始リンク及び終了リンクが下り勾配リンク（即ち、勾配閾値ｄｅｇｔｈ２よりも勾配が急な下り坂区間）である。
（ｃ）開始地点と終了地点との間の距離が距離閾値Ｄｔｈよりも長い。
（ｄ２）終了地点の標高が開始地点の標高よりも低く、その標高差が標高差閾値Ｈｔｈ２よりも大きい（ただし、Ｈｔｈ２＞Ｈｔｈ１）。
（ｅ）被判定区間に含まれる連続した平坦リンク区間の距離が平坦距離閾値Ｆｔｈよりも短い。

図３の例において、リンク４〜リンク６によって構成される下り坂区間（即ち、地点Ｄ３から地点Ｄ６までの区間）は対象下り坂区間である。より具体的に述べると、リンク４〜リンク６のそれぞれは一般道路である。開始リンク（リンク４）及び終了リンク（リンク６）は、勾配閾値ｄｅｇｔｈ１よりも勾配が急な下り坂区間である。地点Ｄ３から地点Ｄ６までの距離Ｄｏは、距離閾値Ｄｔｈよりも長い（即ち、Ｄｏ＝Ｄ６−Ｄ３＞Ｄｔｈ）。地点Ｄ６の標高Ｈ２は地点Ｄ３の標高Ｈ１よりも低く、その標高差ΔＨが標高差閾値Ｈｔｈ１よりも大きい（即ち、ΔＨ＝Ｈ１−Ｈ２＞Ｈｔｈ１）。

リンク４〜リンク６のそれぞれは下り勾配リンクであって平坦リンクではないので、被判定区間に含まれる平坦リンクの距離は「０」であって、平坦距離閾値Ｆｔｈよりも短い。従って、リンク４〜リンク６によって構成される区間（被判定区間）は、上記条件一般道路対象下り坂条件（即ち、条件（ａ１）、（ｂ１）、（ｃ）、（ｄ１）及び（ｅ））を総て満たし、対象下り坂区間に該当する。

なお、上述したように地図データベースにはリンクの長さと勾配が記憶されているので、演算部６１は長さと勾配との積を算出することによってリンクの一端と他端との間の標高差を取得する。更に、演算部６１は、ある区間を構成する複数のリンクのそれぞれの標高差の和を算出することによってその区間の一端と他端との間の標高差を取得する。なお、地図データベースが各リンクの両端の標高を含む場合、標高差は、そのリンクの終了地点の標高から同リンクの開始地点の標高を減じることにより求められる。

一般道路における対象下り坂区間の他の例が図４（Ａ）及び（Ｂ）に示される。図４（Ａ）は、１０個のリンク（リンクａ１〜リンクａ１０）によって構成される車両１０の走行予定経路を示している。リンクａ１〜リンクａ１０のぞれぞれは一般道路である。リンクａ１〜リンクａ４のそれぞれは、平坦リンクである。一方、リンクａ５〜リンクａ１０のそれぞれは、下り勾配リンクである。リンクａ５〜リンクａ１０によって表される区間の合計距離Ｄａは距離閾値Ｄｔｈよりも長い。

リンクａ１０の終了地点Ｐａ１１の標高はリンクａ５の開始地点Ｐａ５の標高よりも低く、その標高差（絶対値）Ｈａは標高差閾値Ｈｔｈ１よりも大きい。リンクａ５〜リンクａ１０のそれぞれは下り勾配リンクであって平坦リンクではないので、平坦リンクの距離は「０」であって平坦距離閾値Ｆｔｈよりも短い。従って、リンクａ５〜リンクａ１０の区間は、上記条件（ａ１）、（ｂ１）、（ｃ）、（ｄ１）及び（ｅ）を総て満たすので、対象下り坂区間を構成する。即ち、地点Ｐａ５から地点Ｐａ１０までの区間は対象下り坂区間である。

例えば、リンクａ４〜リンクａ１０を被判定区間として捉えると、リンクａ４は平坦リンクであるので上記条件（ｂ１）を満たさず、従って、リンクａ４〜リンクａ１０の区間は対象下り坂区間ではない。

図４（Ｂ）は、１０個のリンク（リンクｂ１〜リンクｂ１０）によって構成される車両１０の走行予定経路を示している。リンクｂ１〜リンクｂ１０のぞれぞれは一般道路である。リンクｂ３〜リンクｂ５及びリンクｂ７〜リンクｂ８は下り勾配リンクである。一方、リンクｂ１〜リンクｂ２、リンクｂ６及びリンクｂ９〜リンクｂ１０は平坦リンクである。

リンクｂ３〜リンクｂ８によって表される区間の合計距離Ｄｂは距離閾値Ｄｔｈよりも長い。リンクｂ８の終了地点Ｐｂ９の標高はリンクｂ３の開始地点Ｐｂ３の標高よりも低く、その標高差（絶対値）Ｈｂは標高差閾値Ｈｔｈ１よりも大きい。よって、上記条件（ａ１）、（ｂ１）、（ｃ）及び（ｄ１）が満たされる。

加えて、リンクｂ３〜リンクｂ９の区間の途中に平坦リンクｂ６が含まれているが、リンクｂ６の開始地点と終了地点との間の距離Ｄｂ６は、平坦距離閾値Ｆｔｈよりも短いので、上記条件（ｅ）が満たされる。従って、リンクｂ３〜リンクｂ８の区間は、対象下り坂区間を構成する。

他方、一般道路対象下り坂条件を満たさないリンクの集合の例が図４（Ｃ）に示される。図４（Ｃ）は、１０個のリンク（リンクｃ１〜リンクｃ１０）によって構成される車両１０の走行予定経路を示している。リンクｃ１〜リンクｃ１０のぞれぞれは一般道路である。リンクｃ１〜リンクｃ３及びリンクｃ６〜リンクｃ８は下り勾配リンクである。一方、リンクｃ４〜リンクｃ５及びリンクｃ９〜リンクｃ１０は平坦リンクである。

例えば、リンクｃ１〜リンクｃ８を被判定区間として捉えると、リンクｃ１〜リンクｃ８によって表される区間の合計距離Ｄｃは距離閾値Ｄｔｈよりも長い。リンクｃ８の終了地点Ｐｃ９の標高はリンクｃ１の開始地点Ｐｃ１の標高よりも低く、その標高差（絶対値）Ｈｃは標高差閾値Ｈｔｈ１よりも大きい。よって、上記条件（ａ１）、（ｂ１）、（ｃ）及び（ｄ１）が満たされる。

しかしながら、リンクｃ１〜リンクｃ８の区間は、途中に平坦リンクｃ４及び平坦リンクｃ５を含んでいる。リンクｃ４の開始地点Ｐｃ４からリンクｃ５の終了地点Ｐｃ６までの距離（距離Ｄｃ４＋距離Ｄｃ５）は平坦距離閾値Ｆｔｈより長いので、上記条件（ｅ）を満たさない。従って、リンクｃ１〜リンクｃ８の区間は、対象下り坂区間を構成しない。

高速道路における対象下り坂区間の例が図５（Ａ）及び（Ｂ）に示される。図５（Ａ）は、１０個のリンク（リンクｄ１〜リンクｄ１０）によって構成される車両１０の走行予定経路を示している。リンクｄ１〜リンクｄ１０のぞれぞれは高速道路である。リンクｄ３〜リンクｄ８は下り勾配リンクである。一方、リンクｄ１〜リンクｄ２及びリンクｄ９〜リンクｄ１０は平坦リンクである。

リンクｄ３〜リンクｄ８によって表される区間の合計距離Ｄｄは距離閾値Ｄｔｈよりも長い。リンクｄ８の終了地点Ｐｄ９の標高はリンクｄ３の開始地点Ｐｄ３の標高よりも低く、その標高差（絶対値）Ｈｄは標高差閾値Ｈｔｈ２よりも大きい。リンクｄ３〜リンクｄ８は平坦リンクを含まない。従って、リンクｄ３〜リンクｄ８の区間は、上記条件（ａ２）、（ｂ２）、（ｃ）、（ｄ２）及び（ｅ）を総て満たすので、対象下り坂区間を構成する。

図５（Ｂ）は、１０個のリンク（リンクｅ１〜リンクｅ１０）によって構成される車両１０の走行予定経路を示している。リンクｅ１〜リンクｅ８のぞれぞれは高速道路である。一方、リンクｅ９〜リンクｅ１０のぞれぞれは一般道路である。リンクｅ３〜リンクｅ９は下り勾配リンクである。一方、リンクｅ１〜リンクｅ２及びリンクｅ１０は平坦リンクである。

リンクｅ３〜リンクｅ８によって表される区間の合計距離Ｄｅは距離閾値Ｄｔｈよりも長い。リンクｅ８の終了地点Ｐｅ９の標高はリンクｅ３の開始地点Ｐｅ３の標高よりも低く、その標高差（絶対値）Ｈｅは標高差閾値Ｈｔｈ２よりも大きい。リンクｅ３〜リンクｅ８は平坦リンクを含まない。従って、リンクｅ３〜ｅ８の区間は、上記条件（ａ２）、（ｂ２）、（ｃ）、（ｄ２）及び（ｅ）を総て満たすので、対象下り坂区間を構成する。

例えば、リンクｅ３〜リンクｅ９を被判定区間として捉えると、上記条件（ｂ２）、（ｃ）、（ｄ２）及び（ｅ）を満たす。しかしながら、リンクｅ３〜リンクｅ９の区間は一般道路（リンクｅ９）を含んでいるので、上記条件（ａ２）を満たさない。従って、リンクｅ１〜リンクｅ９の区間は、対象下り坂区間を構成しない。

他方、一般道路対象下り坂条件及び高速道路対象下り坂条件のいずれも満たさないリンクの集合の例が図５（Ｃ）に示される。図５（Ｃ）は、１０個のリンク（リンクｆ１〜リンクｆ１０）によって構成される車両１０の走行予定経路を示している。リンクｆ１〜リンクｆ５は高速道路である。一方、リンクｆ６〜リンクｆ１０は一般道路である。リンクｆ３〜リンクｆ４及びリンクｆ６〜リンクｆ８は下り勾配リンクである。一方、リンクｆ１〜リンクｆ２、リンクｆ５及びリンクｆ９〜リンクｆ１０は平坦リンクである。

例えば、リンクｆ３〜リンクｆ８を被判定区間として捉えれば、開始リンク（リンクｆ３）及び終了リンク（リンクｆ８）は下り勾配リンクである。リンクｆ３〜リンクｆ８によって表される区間の合計距離Ｄｆは距離閾値Ｄｔｈよりも長い。リンクｆ８の終了地点Ｐｆ９の標高はリンクｆ３の開始地点Ｐｆ３の標高よりも低く、その標高差は標高差閾値Ｈｔｈ２よりも大きい。リンクｆ３〜リンクｆ８に含まれる平坦区間の距離Ｄｆ５は平坦距離閾値Ｆｔｈよりも短い。

従って、リンクｆ３〜リンクｆ８の区間は、上記条件（ｂ２）、（ｃ）、（ｄ２）及び（ｅ）を満たす。しかし、リンクｆ３〜リンクｆ８の区間は、一般道路と高速道路とが混在しているので上記条件（ａ２）を満たさない。従って、リンクｆ３〜リンクｆ８の区間は高速道路対象下り坂条件を満たさない。加えて、リンクｆ３〜リンクｆ８の区間は、上記条件（ａ１）を満たさないので、リンクｆ３〜リンクｆ８の区間は一般道路対象下り坂条件を満たさない。
このように対象下り坂区間が抽出され、その抽出された対象下り坂区間に対して下り坂制御が実行される。

（運行支援装置からＥＣＵへの情報提供）
演算部６１は、現在位置Ｐｎから目的地までの経路（即ち、走行予定経路）に含まれる対象下り坂区間を上述した一般道路対象下り坂条件及び高速道路対象下り坂条件に従って探索する。対象下り坂区間が見つかった場合、車両１０が下り坂制御区間（プレユース区間の開始地点）の開始地点に達したとき、演算部６１はＥＣＵ４０へ下り坂制御の開始すべき旨の通知を送信する。ＥＣＵ４０は、この演算部６１からの通知に従って下り坂制御を開始する。

その後、車両１０が下り坂制御区間の終了地点（対象下り坂区間の終了地点）に達したとき、演算部６１はＥＣＵ４０へ下り坂制御の終了すべき旨の通知を送信する。ＥＣＵ４０は、この演算部６１からの通知に従って下り坂制御を開始する。ＥＣＵ４０は、この演算部６１からの通知に従って下り坂制御を終了する。

（具体的作動）
次に、ＥＣＵ４０の具体的作動について説明する。
＜ＥＣＵによる駆動力制御＞
第１制御装置は、上述したように、下り坂制御において目標残容量ＳＯＣ＊を変更する。そこで、先ず、目標残容量ＳＯＣ＊の変更により、機関２３、第１電動機２１及び第２電動機２２の運転がどのように変更されるかについて、駆動力制御ルーチンを用いて説明する。

ＥＣＵ４０のＣＰＵ４１（以下、単に「ＣＰＵ」とも称呼される）は、図６にフローチャートにより表された「駆動力制御ルーチン」を所定の時間が経過する毎に実行する。従って、適当なタイミングとなると、ＣＰＵは、図６のステップ６００から処理を開始し、以下に述べるステップ６０５乃至ステップ６１５の処理を順に行い、ステップ６２０に進む。

ステップ６０５：ＣＰＵは、図７に示される「アクセル操作量Ａｐ及び車速Ｖｓと、リングギア要求トルクＴｒ＊と、の間の関係を定めたルックアップテーブル」にアクセル操作量Ａｐ及び車速Ｖｓを適用することによってリングギア要求トルクＴｒ＊を決定する。リングギア要求トルクＴｒ＊は、運転者が車両１０に要求する駆動輪２７に作用するトルクと比例関係にある。更に、ＣＰＵは、リングギア要求トルクＴｒ＊とリングギア回転速度Ｎｒとの積を車両要求出力Ｐｒ＊として算出する（Ｐｒ＊＝Ｔｒ＊×Ｎｒ）。リングギア回転速度Ｎｒは車速Ｖｓと比例関係にある。

ステップ６１０：ＣＰＵは、別途算出されている実際の残容量ＳＯＣ及び目標残容量ＳＯＣ＊の差分である残容量差分ΔＳＯＣ（即ち、ΔＳＯＣ＝ＳＯＣ−ＳＯＣ＊）に基づいて充電要求出力Ｐｂ＊を決定する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、図８に示される「残容量差分ΔＳＯＣと、充電要求出力Ｐｂ＊と、の関係を定めたルックアップテーブル」に残容量差分ΔＳＯＣを適用することによって充電要求出力Ｐｂ＊を決定する。

図８から理解されるように、残容量差分ΔＳＯＣが大きくなるほど充電要求出力Ｐｂ＊が小さい値に設定される。従って、実際の残容量ＳＯＣがある値であるとき、目標残容量ＳＯＣ＊が減少させられれば、残容量差分ΔＳＯＣが大きくなるので、充電要求出力Ｐｂ＊は小さくなる。充電要求出力Ｐｂ＊の上限値はＰｂｍａｘ（Ｐｂｍａｘ＞０）であり、設定される充電要求出力Ｐｂ＊の下限値はＰｂｍｉｎ（Ｐｂｍｉｎ＜０）である。なお、下り坂制御の実行の有無及び残容量差分ΔＳＯＣの値によらず、残容量ＳＯＣが残容量上限値Ｓｍａｘ以上であるとき、充電要求出力Ｐｂ＊は下限値Ｐｂｍｉｎに設定され、残容量ＳＯＣが残容量下限値Ｓｍｉｎ以下であるとき、充電要求出力Ｐｂ＊は上限値Ｐｂｍａｘに設定される。

ステップ６１５：ＣＰＵは、車両要求出力Ｐｒ＊と充電要求出力Ｐｂ＊との和に損失Ｐｌｏｓｓを加えた値を機関要求出力Ｐｅ＊として算出する（即ち、Ｐｅ＊＝Ｐｒ＊＋Ｐｂ＊＋Ｐｌｏｓｓ）。

次に、ＣＰＵはステップ６２０に進み、機関要求出力Ｐｅ＊が出力閾値Ｐｅｔｈよりも大きいか否かを判定する。出力閾値Ｐｅｔｈは、機関２３の出力が出力閾値Ｐｅｔｈ以下で運転されると、機関２３の運転効率が所定効率よりも低くなるような値に設定されている。加えて、出力閾値Ｐｅｔｈは、充電要求出力Ｐｂ＊が上限値Ｐｂｍａｘに設定されているとき、機関要求出力Ｐｅ＊が出力閾値Ｐｅｔｈよりも大きくなるように設定されている。

（ケース１：Ｐｅ＊＞Ｐｅｔｈ）
機関要求出力Ｐｅ＊が出力閾値Ｐｅｔｈより大きい場合、ＣＰＵはステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２５に進み、現時点において機関２３が停止中であるか否かを判定する。機関２３が停止中であると、ＣＰＵはステップ６２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６３０に進み、機関２３の運転を開始する処理を実行する。次いで、ＣＰＵはステップ６３５に進む。これに対し、機関２３が運転中であると、ＣＰＵはステップ６２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６３５に直接進む。

ＣＰＵは、以下に述べるステップ６３５乃至ステップ６６０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵはステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ６３５：ＣＰＵは、機関要求出力Ｐｅ＊と等しい出力が機関２３から出力され、且つ、機関２３の運転効率が最良となるように目標機関回転速度Ｎｅ＊及び目標機関トルクＴｅ＊を決定する。即ち、ＣＰＵは、機関要求出力Ｐｅ＊に応じた最適機関動作点に基づいて目標機関回転速度Ｎｅ＊及び目標機関トルクＴｅ＊を決定する。

ステップ６４０：ＣＰＵは、上記式（１）にリングギア回転速度Ｎｒ及び目標機関回転速度Ｎｅ＊を代入することにより目標ＭＧ１回転速度Ｎｍ１＊を算出する。更に、ＣＰＵは、目標ＭＧ１回転速度Ｎｍ１＊を実現する目標第１電動機トルク（目標ＭＧ１トルク）Ｔｍ１＊を決定する。

ステップ６４５：ＣＰＵは、リングギア要求トルクＴｒ＊と、機関２３が目標機関トルクＴｅ＊に等しいトルクを発生させたときにリングギアに作用するトルクと、の差分である不足トルクを算出する。更に、ＣＰＵは、その不足トルクを第２電動機２２によって補うために必要となるトルクである目標第２電動機トルク（目標ＭＧ２トルク）Ｔｍ２＊を算出する。

ステップ６５０：ＣＰＵは、機関２３が出力する機関トルクＴｅが目標機関トルクＴｅ＊と等しくなり且つ機関回転速度ＮＥが目標機関回転速度Ｎｅ＊と等しくなるように、機関２３を制御する。
ステップ６５５：ＣＰＵは、第１電動機２１が発生させるトルクＴｍ１が目標ＭＧ１トルクＴｍ１＊と等しくなるように第１インバータ３３を制御する。
ステップ６６０：ＣＰＵは、第２電動機２２が発生させるトルクＴｍ２が目標ＭＧ２トルクＴｍ２＊と等しくなるように第２インバータ３４を制御する。

（ケース２：Ｐｅ＊≦Ｐｅｔｈ）
機関要求出力Ｐｅ＊が出力閾値Ｐｅｔｈ以下である場合、ＣＰＵがステップ６２０に進んだとき、ＣＰＵはそのステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６６５に進み、現時点において機関２３が運転中であるか否かを判定する。

機関２３が運転中であると、ＣＰＵはステップ６６５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６７０に進み、機関２３の運転を停止する処理を実行し、その後、ステップ６７５に進む。これに対し、機関２３が停止中であると、ＣＰＵはステップ６６５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６７５に直接進む。

ステップ６７５にてＣＰＵは、目標ＭＧ１トルクＴｍ１＊の値を「０」に設定する。更に、ＣＰＵはステップ６８０に進み、リングギアに作用するトルクがリングギア要求トルクＴｒ＊となるために第２電動機２２が発生すべきトルクである目標ＭＧ２トルクＴｍ２＊を算出する。次いで、ＣＰＵはステップ６５５乃至ステップ６６０に進む。
以上のように、機関２３、第１電動機２１及び第２電動機２２が制御される。

（具体的作動−運行支援装置による対象下り坂区間の探索）
次に、運行支援装置６０の具体的作動について説明する。
演算部６１のＣＰＵ６６は、運転者が目的地を入力したとき及び既に探索された対象下り坂区間の終了地点を車両１０が通過したとき、図９にフローチャートにより表された「制御区間設定処理ルーチン」を実行する。

従って、適当なタイミングとなると、ＣＰＵ６６は、図９のステップ９００から処理を開始し、ステップ９０５に進み、現在位置Ｐｎから目的地までの走行予定経路（リンクの組合せ）を地図データベースから抽出する。なお、本ルーチンが目的地入力後に初めて実行される場合、ＣＰＵ６６は現在位置Ｐｎと目的地とに基づいて走行予定経路を決定し、その走行予定経路のリンクの組合せを抽出する。

次いでＣＰＵ６６は、ステップ９１０に進み、走行予定経路上の現在位置Ｐｎよりもプレユース距離Ｄｐだけ離れた地点以遠にある最も近い対象下り坂区間を探索する。対象下り坂区間の探索処理の具体的な内容については後述される。次いでＣＰＵ６６は、ステップ９１５に進み、ステップ９１０の探索の結果、対象下り坂区間が存在しているか否かを判定する。

対象下り坂区間が存在していれば、ＣＰＵ６６はステップ９１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２０に進み、走行予定経路上の対象下り坂区間の開始地点よりもプレユース距離Ｄｐだけ手前の地点を下り坂制御の開始地点Ｐｓとして設定する。加えて、ＣＰＵ６６は、対象下り坂区間の終了地点を下り坂制御の終了地点Ｐｅとして設定する。設定された開始地点Ｐｓ及び終了地点ＰｅはＲＡＭ６８に記憶される。次いでＣＰＵ６６は、ステップ９９５に進んで本ルーチンを終了する。

なお、対象下り坂区間が存在していなければ、ＣＰＵ６６はステップ９１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９９５へ直接進む。

ＣＰＵ６６は、図９のステップ９１０の処理によって対象下り坂区間の探索するとき、図１０にフローチャートにより表された「対象下り坂探索処理ルーチン」を実行する。ＣＰＵ６６は、対象下り坂区間の探索に成功したとき、その時点で本ルーチン（図１０のルーチン）を終了してステップ９１５に進む。或いはＣＰＵ６６は、走行予定経路に対象下り坂区間が含まれていないことが判明したときにも本ルーチンを終了してステップ９１５に進む。

より具体的に述べると、ＣＰＵ６６は、本ルーチンの実行時、走行予定経路上の現在位置Ｐｎよりもプレユース距離Ｄｐだけ離れた地点以遠にあるリンクを車両１０が走行する順に抽出して得られる探索リンクのそれぞれを精査し、あるリンクが対象下り坂区間の終了リンクであることが判明すれば、その時点で本ルーチンを終了する。或いはＣＰＵ６６は、走行予定経路の最終リンクを精査しても対象下り坂区間が発見できなければ、その時点で本ルーチンを終了する。

そのためＣＰＵ６６は、その時点で精査されているリンク（精査リンク）を表す変数ｉを設定する。ＣＰＵ６６は、本ルーチンの開始時、変数ｉの値を「１」に設定し、精査リンクが次のリンク（車両１０からより離れた隣のリンク）に移る度に変数ｉの値を「１」だけ加える。ＣＰＵ６６は、変数ｉの値が走行予定経路の最後のリンクに対応する値になっても対象下り坂区間を発見できなければ、本ルーチンを終了する。

以下、変数ｉの値に対応するリンク（即ち、ｉ番目の探索リンク）は単に、「ｉ番目のリンク」とも称呼される。加えて、本ルーチンにおいて精査リンクを特定するため、「リンク番号」が用いられる。例えば、本ルーチンにおいて３番目に精査されるリンクのリンク番号は「３」である。加えて、本ルーチンにおいて、対象下り坂区間である可能性がある区間は「候補区間」とも称呼される。

ＣＰＵ６６は、本ルーチンの実行中、候補区間開始リンクＬｓｔａの値として、その時点の候補区間の開始リンク（最も車両１０に近いリンク）のリンク番号を設定し、候補区間終了リンクＬｅｎｄの値として、その時点の候補区間の終了リンク（最も車両１０から遠いリンク）のリンク番号を設定する。候補区間開始リンクＬｓｔａの値が「０」であるとき、その時点において候補区間が存在していない（見つかっていない）ことを意味する。

候補区間が存在しているとき、ＣＰＵ６６は、候補区間合計距離Ｄｓｕｍの値として「その時点の候補区間の長さ」を設定し、候補区間合計標高差Ｈｓｕｍの値として「その時点の候補区間の開始地点と終了地点との標高差」を設定する。候補区間の終了地点が候補区間の開始地点よりも低ければ、候補区間合計標高差Ｈｓｕｍは負の値になる（即ち、Ｈｓｕｍ＜０）。

候補区間に平坦リンク（平坦区間）が含まれていれば、ＣＰＵ６６は、平坦区間開始リンクＦｓｔａの値として「平坦区間の最初のリンクのリンク番号」を設定し、平坦区間合計距離ｄｓｕｍの値として「その時点の平坦区間の長さ」を設定する。

候補区間が一般道路対象下り坂条件及び高速道路対象下り坂条件のいずれかを満たしていれば、ＣＰＵ６６は、対象下り坂区間抽出フラグＸｓｌｐを「１」に設定する。この時点の候補区間終了リンクが走行予定経路の終了リンクでなければ、ＣＰＵ６６は、候補区間に次のリンクを加えても一般道路対象下り坂条件及び高速道路対象下り坂条件のいずれかが満たされるか否かを判定する。

平坦区間合計距離ｄｓｕｍが平坦距離閾値Ｆｔｈより長くなったとき、対象下り坂区間抽出フラグＸｓｌｐの値が既に「１」に設定されていれば、ＣＰＵ６６は、「その時点の候補区間の平坦区間開始リンクＦｓｔａよりも手前の区間」を対象下り坂区間として抽出する。一方、平坦区間合計距離ｄｓｕｍが平坦距離閾値Ｆｔｈより長くなったとき、対象下り坂区間抽出フラグＸｓｌｐの値が「０」であれば、ＣＰＵ６６は、候補区間開始リンクＬｓｔａの値を「０」に設定して新たな候補区間の探索を開始する。

加えて、ＣＰＵ６６は、候補区間道路種別Ｒｔの値として、その時点の候補区間の道路種別（一般道路及び高速道路のいずれか）に対応する値を設定する。具体的には、候補区間が一般道路により構成されているとき、ＣＰＵ６６は、候補区間道路種別Ｒｔの値を「１」に設定する。一方、候補区間が高速道路により構成されているとき、ＣＰＵ６６は、候補区間道路種別Ｒｔの値を「２」に設定する。

候補区間が存在しているとき「候補区間の次のリンク（即ち、その時点の候補区間の終了リンクの次のリンク）」の道路種別が候補区間を構成するリンクの道路種別と異なっていれば、その「候補区間の次のリンク」は上述した平坦距離閾値Ｆｔｈよりも長い平坦区間と同様に処理される。具体的には、そのとき対象下り坂区間抽出フラグＸｓｌｐの値が「１」に設定されていれば、ＣＰＵ６６は、その時点の候補区間を対象下り坂区間として抽出する。一方、対象下り坂区間抽出フラグＸｓｌｐの値が「０」であれば、ＣＰＵ６６は、候補区間開始リンクＬｓｔａの値を「０」に設定して新たな候補区間の探索を開始する。

適当なタイミングとなると、ＣＰＵ６６は、図１０のステップ１０００から処理を開始し、ステップ１００２に進み、初期化処理を実行する。より具体的に述べると、ＣＰＵ６６は、走行予定経路上の現在位置Ｐｎよりもプレユース距離Ｄｐだけ離れた地点以遠にあるリンクを車両１０が走行する順に抽出して探索リンクを取得する。更に、ＣＰＵ６６は、変数ｉの値を「１」に設定する。

加えて、ＣＰＵ６６は、候補区間合計距離Ｄｓｕｍ、候補区間合計標高差Ｈｓｕｍ、平坦区間合計距離ｄｓｕｍ、平坦区間開始リンクＦｓｔａ、候補区間開始リンクＬｓｔａ、候補区間終了リンクＬｅｎｄ及び対象下り坂区間抽出フラグＸｓｌｐの値をそれぞれ「０」に設定する。次いで、ＣＰＵ６６は、ステップ１００３に進み、候補区間道路種別Ｒｔの値を「０」に設定する。

（ケース１）下り坂区間に平坦リンクを含む場合
この場合について、図４（Ｂ）に示された例を参照しながら説明する。この場合、ＣＰＵ６６は、ステップ１００３の処理の後、ステップ１００５に進み、候補区間開始リンクＬｓｔａの値が「０」であるか又は候補区間道路種別Ｒｔがｉ番目のリンクの道路種別Ｒｔ（ｉ）と等しいか否かを判定する。

ステップ１００５が初めて実行されるとき、候補区間道路種別Ｒｔは「０」であるので１番目のリンクの道路種別Ｒｔ（１）（この場合、一般道路を表す「１」）とは異なるが、候補区間開始リンクＬｓｔａの値は「０」である。そのため、ＣＰＵ６６は、ステップ１００５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１０に進み、道路種別Ｒｔ（ｉ）が一般道路であるか否かを判定する。上述したように、リンクｂ１は一般道路であるので、ＣＰＵ６６は、ステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１２に進み、勾配閾値Ｔｄｅｇの値を勾配閾値ｄｅｇｔｈ１に設定し、標高差閾値Ｔｈの値を標高差閾値Ｈｔｈ１に設定する。

次いで、ＣＰＵ６６はステップ１０２０に進み、ｉ番目のリンクの平均勾配Ｇｒ（ｉ）が勾配閾値Ｔｄｅｇよりも小さいか否か（即ち、このリンクが下り勾配リンクであるか否か）を判定する。ステップ１０２０が初めて実行されるとき、変数ｉの値は「１」であるので、ＣＰＵ６６は、図４（Ｂ）のリンクｂ１（即ち、１番目のリンク）が下り勾配リンクであるか否かを判定する。上述したように、リンクｂ１は平坦リンク（具体的には、上り坂区間）であるので、ＣＰＵ６６はステップ１０２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０６０に進む。

ステップ１０６０にてＣＰＵ６６は、候補区間開始リンクＬｓｔａの値が「０」より大きいか否かを判定する。いま候補区間開始リンクＬｓｔａの値は「０」であるので、ＣＰＵ６６は、ステップ１０６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０４５に進み、変数ｉの値に「１」を加える。

次いで、ＣＰＵ６６は、ステップ１０４７に進み、変数ｉが探索リンクを構成するリンクの総数（本例において、「１０」）より大きいか否かを判定する。いま変数ｉは「２」であるので、変数ｉはリンクの総数より小さい。従って、ＣＰＵ６６はステップ１０４７にて「Ｎｏ」と判定してステップ１００５に進む。

このとき（即ち、ステップ１００５が２回目に実行されるとき）候補区間開始リンクＬｓｔａの値は「０」である（候補区間道路種別Ｒｔの値は「０」であって道路種別Ｒｔ（２）（この場合、一般道路を表す「１」）とは異なるが）ので、ＣＰＵ６６は、ステップ１００５にて「Ｙｅｓ」と判定する。次いで、ＣＰＵ６６は、ステップ１０１０乃至ステップ１０１２、ステップ１０２０、ステップ１０６０、ステップ１０４５乃至ステップ１０４７及びステップ１００５乃至ステップ１０１２の処理を実行し、ステップ１０２０に進む。

このとき、変数ｉの値は「３」であり、３番目のリンク（即ち、リンクｂ３）は下り勾配リンク（即ち、リンクｂ３は勾配閾値Ｔｄｅｇ（この場合、勾配閾値ｄｅｇｔｈ１）よりも急な下り坂）である。従って、ＣＰＵ６６は、ステップ１０２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２５に進み、候補区間開始リンクＬｓｔａの値が「０」であるか否かを判定する。

いま候補区間開始リンクＬｓｔａの値は「０」であるので、ＣＰＵ６６は、ステップ１０２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０３０に進み、候補区間開始リンクＬｓｔａの値を変数ｉ（この場合、「３」）に設定する。加えて、ＣＰＵ６６は、候補区間合計距離Ｄｓｕｍの値を「０」に設定し、候補区間合計標高差Ｈｓｕｍの値を「０」に設定する。更に、ＣＰＵ６６は、候補区間道路種別Ｒｔの値を３番目のリンクの道路種別Ｒｔ（３）（この場合、一般道路を表す「１」）に設定する。

次いで、ＣＰＵ６６は、ステップ１０３５に進み、候補区間合計距離Ｄｓｕｍにｉ番目のリンクの長さ（そのリンクの開始地点と終了地点との距離）Ｌ（ｉ）を加える。加えて、ＣＰＵ６６は、候補区間合計標高差Ｈｓｕｍにｉ番目のリンクの標高差ΔＨ（ｉ）を加える。更に、ＣＰＵ６６は、平坦区間合計距離ｄｓｕｍの値を「０」に設定し、平坦区間開始リンクＦｓｔａの値を「０」に設定する。

次いで、ＣＰＵ６６は、ステップ１０４０に進み、候補区間合計距離Ｄｓｕｍが距離閾値Ｄｔｈよりも長く、且つ、候補区間合計標高差Ｈｓｕｍが負の値であって、その絶対値が標高差閾値Ｔｈより大きいか否かを判定する。現時点ではいずれの条件も満たさないので、ＣＰＵ６６は、ステップ１０４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０４５に進む。

ＣＰＵ６６がステップ１０２０を４回目（即ち、変数ｉの値が「４」であるとき）に実行するとき、リンクｂ４は下り勾配リンクであるので、ＣＰＵ６６は、ステップ１０２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２５に進む。いま候補区間開始リンクＬｓｔａの値は「３」であるので、ステップ１０２５にてＣＰＵ６６は「Ｎｏ」と判定してステップ１０３５に直接進む。

ＣＰＵ６６がステップ１０２０を６回目（即ち、変数ｉの値が「６」であるとき）に実行するとき、リンクｂ６は平坦リンクであるので、ＣＰＵ６６は、ステップ１０２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０６０に進む。いま候補区間開始リンクＬｓｔａの値は「３」であるので、ＣＰＵ６６は、ステップ１０６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０６５に進み、平坦区間開始リンクＦｓｔａの値が「０」であるか否かを判定する。

いま平坦区間開始リンクＦｓｔａの値は「０」であるので、ＣＰＵ６６は、ステップ１０６５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０７０に進み、平坦区間開始リンクＦｓｔａの値を変数ｉ（この場合、「６」）に設定する。

次いで、ＣＰＵ６６は、ステップ１０７５に進み、平坦区間合計距離ｄｓｕｍの値にｉ番目のリンクの長さＬ（ｉ）を加える。その結果、平坦区間合計距離ｄｓｕｍの値は、リンクｂ６に対応する区間の距離Ｄｂ６に等しくなる。加えて、ＣＰＵ６６は、候補区間合計距離Ｄｓｕｍにｉ番目のリンクの長さＬ（ｉ）を加え、候補区間合計標高差Ｈｓｕｍにｉ番目のリンクの標高差ΔＨ（ｉ）を加える。

次いで、ＣＰＵ６６は、ステップ１０７７に進み、平坦区間合計距離ｄｓｕｍが平坦距離閾値Ｆｔｈよりも長いか否かを判定する。距離Ｄｂ６は平坦距離閾値Ｆｔｈより短いので、ＣＰＵ６６は、ステップ１０７７にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０４５に進む。

ＣＰＵ６６がステップ１０２０を７回目（即ち、変数ｉの値が「７」であるとき）に実行するときリンクｂ７は下り勾配リンクであるので、ＣＰＵ６６は、ステップ１０２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２５、ステップ１０３５、ステップ１０４０、ステップ１０４５及びステップ１０４７を経由してステップ１００５に進む。この際、ステップ１０３５にてＣＰＵ６６は、平坦区間合計距離ｄｓｕｍの値を「０」に設定し、平坦区間開始リンクＦｓｔａの値を「０」に設定する。

ＣＰＵ６６がステップ１０２０を８回目（即ち、変数ｉの値が「８」であるとき）に実行するとき、リンクｂ８は下り勾配リンクであるので、ＣＰＵ６６は、ステップ１０２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２５及びステップ１０３５の処理を経てステップ１０４０に進む。

この時点で、候補区間合計距離Ｄｓｕｍ（即ち、地点Ｐｂ３から地点Ｐｂ９までの距離）は距離閾値Ｄｔｈよりも長く、且つ、候補区間合計標高差Ｈｓｕｍ（即ち、地点Ｐｂ３と地点Ｐｂ９との標高差Ｈｂ）が負の値であって、その絶対値が標高差閾値Ｔｈ（即ち、標高差閾値Ｈｔｈ１）より大きい。従って、ＣＰＵ６６は、ステップ１０４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０４２に進み、対象下り坂区間抽出フラグＸｓｌｐの値を「１」に設定する。次いで、ＣＰＵ６６は、ステップ１０４５に進む。

その後、ＣＰＵ６６がステップ１０２０を９回目（即ち、変数ｉの値が「９」であるとき）に実行するとき、リンクｂ９は平坦リンクであるので、ＣＰＵ６６はステップ１０２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０６０に進む。次いで、ＣＰＵ６６は、ステップ１０６０乃至ステップ１０７５の処理を経てステップ１０７７に進む。この時点で、平坦区間開始リンクＦｓｔａの値は「９」となっている。平坦区間合計距離ｄｓｕｍはリンクｂ９の長さ（距離Ｄｂ９）に等しく且つ平坦距離閾値Ｆｔｈより短いので、ステップ１０７７にてＣＰＵ６６は「Ｎｏ」と判定してステップ１０４５に進む。

更に、ＣＰＵ６６がステップ１０２０を１０回目（即ち、変数ｉの値が「１０」であるとき）に実行するとき、リンクｂ１０は平坦リンクであるので、ＣＰＵ６６はステップ１０２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０６０に進む。次いで、ＣＰＵ６６は、ステップ１０６０、ステップ１０６５及びステップ１０７５の処理を経てステップ１０７７に進む。

この時点で、平坦区間合計距離ｄｓｕｍは、「リンクｂ９の長さ（距離Ｄｂ９）及びリンクｂ１０の長さ（距離Ｄｂ１０）の合計」（即ち、地点Ｐｂ９から地点Ｐｂ１１までの距離）に等しくなっている。地点Ｐｂ９から地点Ｐｂ１１までの距離は平坦距離閾値Ｆｔｈよりも長いので、ステップ１０７７にてＣＰＵ６６は、「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０８０に進み、対象下り坂区間抽出フラグＸｓｌｐの値が「１」であるか否かを判定する。

上述したように、この時点で対象下り坂区間抽出フラグＸｓｌｐの値は「１」であるのでＣＰＵ６６は、ステップ１０８０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０８５に進み、候補区間終了リンクＬｅｎｄの値を平坦区間開始リンクＦｓｔａの値よりも「１」だけ低い値に設定する。具体的には、この時点で平坦区間開始リンクＦｓｔａの値は「９」であるので（即ち、平坦区間の開始リンクがリンクｂ９であったので）、候補区間終了リンクＬｅｎｄの値は「８」となる。次いで、ＣＰＵ６６は、ステップ１０９５に進み、本ルーチンを終了する。

従って、本例では、本ルーチンの終了時、対象下り坂区間抽出フラグＸｓｌｐの値は「１」であり、候補区間開始リンクＬｓｔａが「３」であり且つ候補区間終了リンクＬｅｎｄが「８」である状態となっている。換言すれば、本ルーチンの実行によって対象下り坂区間としてリンクｂ３〜リンクｂ８が抽出されている。

（ケース２）走行予定経路の終了リンクと対象下り坂区間終了リンクが同一となる場合
次に、この場合について、図４（Ａ）に示された例を参照しながら説明する。この場合、ＣＰＵ６６がステップ１０２０を９回目（即ち、変数ｉの値が「９」であるとき）に実行するとき、ＣＰＵ６６はステップ１０２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２５に進み、更に、ステップ１０３５に進む。

ステップ１０３５の処理の実行後、候補区間合計距離Ｄｓｕｍ（即ち、地点Ｐａ５から地点Ｐａ１０までの距離）は距離閾値Ｄｔｈよりも大きくなっている。加えて、候補区間合計標高差Ｈｓｕｍ（即ち、地点Ｐａ５の標高と地点Ｐａ１０の標高との差分）は負の値であって、その絶対値は標高差閾値Ｔｈよりも大きくなっている。従って、ＣＰＵ６６は、ステップ１０４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０４２に進み対象下り坂区間抽出フラグＸｓｌｐの値を「１」に設定する。

その後、ＣＰＵ６６がステップ１０２０を１０回目（即ち、変数ｉの値が「１０」であるとき）に実行するとき、ＣＰＵ６６はステップ１０２０にて「Ｙｅｓ」と判定しステップ１０２５及びステップ１０３５乃至ステップ１０４５の処理を実行し、ステップ１０４７に進む。

このとき、変数ｉは「１１」となっているので、ＣＰＵ６６はステップ１０４７にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０５０に進み、対象下り坂区間抽出フラグＸｓｌｐが「１」であり且つ候補区間終了リンクＬｅｎｄの値が「０」であるか否かを判定する。

現時点において、対象下り坂区間抽出フラグＸｓｌｐが「１」であり且つ候補区間終了リンクＬｅｎｄの値が「０」であるので、ＣＰＵ６６はステップ１０５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０５２に進み、候補区間終了リンクＬｅｎｄの値を変数ｉより「１」だけ小さい値（この場合、「１０」）に設定する。次いで、ＣＰＵ６６はステップ１０９５に進む。

従って、本例では、本ルーチンの終了時、対象下り坂区間抽出フラグＸｓｌｐの値は「１」であり、候補区間開始リンクＬｓｔａが「５」であり且つ候補区間終了リンクＬｅｎｄが「１０」である状態となっている。換言すれば、本ルーチンの実行によって対象下り坂区間としてリンクａ５〜リンクａ１０が抽出されている。

（ケース３）下り坂区間の途中に長い平坦リンクが含まれる場合
次に、この場合について、図４（Ｃ）に示された例を参照しながら説明する。この場合、リンクｃ１は下り勾配リンクであるので、ＣＰＵ６６がステップ１０２０を１回目に実行するとき、ＣＰＵ６６は、ステップ１０２０及びステップ１０２５のそれぞれにて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１０３０に進んで候補区間開始リンクＬｓｔａの値を「１」に設定する。更に、ＣＰＵ６６は、候補区間合計距離Ｄｓｕｍの値を「０」に設定し、候補区間合計標高差Ｈｓｕｍの値を「０」に設定し、候補区間道路種別Ｒｔの値を道路種別Ｒｔ（１）（この場合、一般道路を表す「１」）に設定する。

その後、ＣＰＵ６６がステップ１０２０を４回目（即ち、変数ｉの値が「４」であるとき）に実行するとき、リンクｃ４は平坦リンクであるので、ＣＰＵ６６はステップ１０２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０６０に進み、ステップ１０６０及びステップ１０６５のそれぞれにて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０７０に進み平坦区間開始リンクＦｓｔａの値を「４」に設定する。

更に、ＣＰＵ６６がステップ１０２０を５回目（即ち、変数ｉの値が「５」であるとき）に実行するとき、ＣＰＵ６６はステップ１０２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０６０に進む。次いで、ＣＰＵ６６は、ステップ１０６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０６５に進んだとき、平坦区間開始リンクＦｓｔａの値は「４」であるので、ステップ１０６５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０７５に直接進む。

ステップ１０７５において、平坦区間合計距離ｄｓｕｍが「リンクｃ４の長さ（距離Ｄｃ４）及びリンクｃ５の長さ（距離Ｄｃ５）の合計」となり、平坦区間開始リンクＦｓｔａより長くなる。従って、ＣＰＵ６６はステップ１０７７にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０８０に進み、ステップ１０８０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０９０に進む。ステップ１０９０にてＣＰＵ６６は、候補区間開始リンクＬｓｔａの値を「０」に設定する。次いで、ＣＰＵ６６はステップ１０４５に進む。

更に、ＣＰＵ６６がステップ１０２０を６回目（即ち、変数ｉの値が「６」であるとき）に実行するとき、ＣＰＵ６６は、ステップ１０２０及びステップ１０２５のそれぞれにて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０３０に進み、候補区間開始リンクＬｓｔａの値を「６」に設定する。更に、ＣＰＵ６６は、候補区間合計距離Ｄｓｕｍの値を「０」に設定し、候補区間合計標高差Ｈｓｕｍの値を「０」に設定し、候補区間道路種別Ｒｔの値を道路種別Ｒｔ（６）（この場合、一般道路を表す「１」）に設定する。

その後、ＣＰＵ６６がステップ１０２０を１０回目（即ち、変数ｉの値が「１０」であるとき）に実行するとき、ステップ１０２０及びステップ１０６０のそれぞれにて「Ｎｏ」と判定してステップ１０４５に進む。次いで、ＣＰＵ６６は、ステップ１０４７にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０５０に進む。この時点において、対象下り坂区間抽出フラグＸｓｌｐの値は「０」であり且つ候補区間終了リンクＬｅｎｄの値は「０」であるので、ＣＰＵ６６は、ステップ１０５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０９５に直接進む。

即ち、この場合、精査リンクがリンクｃ５であるとき、リンクｃ１〜リンクｃ５は対象下り坂区間でないことが判明している。加えて、精査リンクがリンクｃ６であるとき、候補区間の開始リンクとしてリンクｃ６が設定される。しかし、精査リンクがリンクｃ１０となっても、即ち、候補区間がリンクｃ６〜リンクｃ１０となっても、この候補区間が対象下り坂区間でないことが判明している。換言すれば、本ルーチンの実行によって対象下り坂区間は抽出されない。

（ケース４）走行予定経路が高速道路区間である場合
この場合について、図５（Ａ）に示された例を参照しながら説明する。この場合、ＣＰＵ６６は、ステップ１００３の処理の後、ステップ１００５に進んだとき、候補区間開始リンクＬｓｔａの値が「０」であるので、ステップ１００５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１０に進む。

上述したように、リンクｄ１は高速道路であるので、ＣＰＵ６６は、ステップ１０１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０１５に進み、勾配閾値Ｔｄｅｇの値を勾配閾値ｄｅｇｔｈ２に設定し、標高差閾値Ｔｈの値を標高差閾値Ｈｔｈ２に設定する。次いで、ＣＰＵ６６はステップ１０２０に進む。

ＣＰＵ６６がステップ１０２０を３回目（即ち、変数ｉの値が「３」であるとき）に実行するとき、ＣＰＵ６６は、ステップ１０２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２５に進む。ステップ１０２５にてＣＰＵ６６は、「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０３０に進み、候補区間開始リンクＬｓｔａの値を「３」に設定する。更に、ＣＰＵ６６は、候補区間合計距離Ｄｓｕｍの値を「０」に設定し、候補区間合計標高差Ｈｓｕｍの値を「０」に設定し、候補区間道路種別Ｒｔの値を道路種別Ｒｔ（３）（この場合、高速道路を表す「２」）に設定する。

その後、ＣＰＵ６６がステップ１０２０を８回目（即ち、変数ｉの値が「８」であるとき）に実行するとき、ＣＰＵ６６は、ステップ１０２０、ステップ１０２５及びステップ１０３５の処理を経てステップ１０４０に進む。

この時点で、候補区間合計距離Ｄｓｕｍ（即ち、地点Ｐｄ３から地点Ｐｄ９までの距離）は距離閾値Ｄｔｈよりも長く、且つ、候補区間合計標高差Ｈｓｕｍ（即ち、地点Ｐｄ３と地点Ｐｄ９との標高差Ｈｄ）が負の値であって、その絶対値が標高差閾値Ｔｈ（即ち、標高差閾値Ｈｔｈ２）より大きい。従って、ＣＰＵ６６は、ステップ１０４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０４２に進む。

その後、本ルーチンの終了時、候補区間開始リンクＬｓｔａが「３」であり候補区間終了リンクＬｅｎｄが「８」である状態となっている。換言すれば、本ルーチンの実行によって高速道路対象下り坂条件を総て満たす対象下り坂区間としてリンクｄ３〜リンクｄ８が抽出されている。

（ケース５）走行予定経路の途中で道路種別が変わる場合（その１）
この場合について、図５（Ｂ）に示された例を参照しながら説明する。本ルーチンの実行中、精査リンクがリンクｅ３であるとき、候補区間開始リンクＬｓｔａの値が「３」に設定される。

更に、精査リンクがリンクｅ８であるとき、候補区間合計距離Ｄｓｕｍ（即ち、地点Ｐｅ３から地点Ｐｅ８までの距離）は距離閾値Ｄｔｈよりも長く、且つ、候補区間合計標高差Ｈｓｕｍ（即ち、地点Ｐｅ３と地点Ｐｅ９との標高差Ｈｅ）が負の値であって、その絶対値が標高差閾値Ｔｈ（即ち、標高差閾値Ｈｔｈ２）より大きくなっている。従って、このとき、対象下り坂区間抽出フラグＸｓｌｐの値が「１」に設定される。

その後、ＣＰＵ６６がステップ１００５を９回目（即ち、変数ｉの値が「９」であって、精査リンクがリンクｅ９であるとき）に実行するとき、候補区間道路種別Ｒｔが「２」（高速道路）に設定されている一方、道路留別Ｒｔ（９）は「１」（一般道路）である。そのため、ＣＰＵ６６は、ステップ１００５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０５５に進み、平坦区間開始リンクＦｓｔａの値が「０」であるか否かを判定する。

いま平坦区間開始リンクＦｓｔａの値は「０」であるので、ＣＰＵ６６は、ステップ１０５５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０５７に進み、平坦区間開始リンクＦｓｔａの値を変数ｉに設定する。次いで、ＣＰＵ６６はステップ１０８０に進む。

いま対象下り坂区間抽出フラグＸｓｌｐの値は「１」であるので、ＣＰＵ６６はステップ１０８０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１０８５の処理を経てステップ１０９５に進む。従って、この場合、本ルーチンの実行によって対象下り坂区間としてリンクｅ３〜リンクｅ８が抽出されている。換言すれば、対象下り坂区間として高速道路区間（リンクｅ３〜リンクｅ８）と一般道路区間（リンクｅ９）とが混在した区間が抽出されることはない。

（ケース６）走行予定経路の途中で道路種別が変わる場合（その２）
この場合について、図５（Ｃ）に示された例を参照しながら説明する。本ルーチンの実行中、精査リンクがリンクｆ３であるとき、候補区間開始リンクＬｓｔａの値が「３」に設定される。次いで、精査リンクがｆ５であるとき、平坦区間開始リンクＦｓｔａの値が「５」に設定される。

その後、ＣＰＵ６６がステップ１００５を６回目（即ち、変数ｉの値が「６」であって、精査リンクがリンクｆ６であるとき）に実行するとき、候補区間道路種別Ｒｔが「２」（高速道路）に設定されている一方、道路留別Ｒｔ（６）は「１」（一般道路）である。そのため、ＣＰＵ６６は、ステップ１００５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０５５に進む。

この時点で平坦区間開始リンクＦｓｔａの値は「５」であるから、ＣＰＵ６６は、ステップ１０５５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０８０に進む。この時点で対象下り坂区間抽出フラグＸｓｌｐの値は「０」であるから、ＣＰＵ６６は、ステップ１０８０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０９０に進む。従って、この場合、ＣＰＵ６６は、リンクｆ７〜リンクｆ１０の区間に対して候補区間の探索（従って、対象下り坂区間の探索）を行う。ただし、リンクｆ７〜リンクｆ１０の区間は、一般道路対象下り坂条件及び高速道路対象下り坂条件のいずれも満たさないので、本ルーチンの実行によって対象下り坂区間は抽出されない。

（具体的作動−運行支援装置による下り坂制御の実行）
ＣＰＵ６６は、下り坂制御を実行するため図１１にフローチャートにより表された「下り坂制御実行処理ルーチン」を所定の時間が経過する毎に実行する。従って、適当なタイミングとなると、ＣＰＵ６６は、図１１のステップ１１００から処理を開始してステップ１１０５に進み、下り坂制御区間の開始地点Ｐｓ及び終了地点Ｐｅの少なくとも一方が設定されているか否かを判定する。

開始地点Ｐｓ及び終了地点Ｐｅの少なくとも一方が設定されていれば、ＣＰＵ６６はステップ１１０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１１０に進む。ステップ１１１０にてＣＰＵ６６は、ＧＰＳ受信部６２が取得した現在位置Ｐｎを取得する。次いでＣＰＵ６６は、ステップ１１１５に進み、現在位置Ｐｎが開始地点Ｐｓに一致しているか否かを判定する。

現在位置Ｐｎが開始地点Ｐｓに一致（実際には、±数１０ｍ）していれば、ＣＰＵ６６はステップ１１１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１２０に進み、ＥＣＵ４０に対して下り坂制御の開始を指示する。指示を受信したＥＣＵ４０は、図示しないルーチンを実行して目標残容量ＳＯＣ＊を標準残容量Ｓｎから低側残容量Ｓｄに変更する。更に、ＣＰＵ６６は、開始地点Ｐｓのデータを消去する。次いで、ＣＰＵ６６はステップ１１９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、現在位置Ｐｎが開始地点Ｐｓと一致していなければ（開始地点Ｐｓが消去されている場合を含む。）、ＣＰＵ６６はステップ１１１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１２５に進み、現在位置Ｐｎが終了地点Ｐｅと一致しているか否かを判定する。

現在位置Ｐｎが終了地点Ｐｅに一致していれば、ＣＰＵ６６はステップ１１２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１３０に進み、ＥＣＵ４０に対して下り坂制御の終了を指示する。指示を受信したＥＣＵ４０は、図示しないルーチンを実行して目標残容量ＳＯＣ＊を低側残容量Ｓｄから標準残容量Ｓｎに変更する。更に、ＣＰＵ６６は、終了地点Ｐｅのデータを消去する。次いで、ＣＰＵ６６はステップ１１９５に進む。

開始地点Ｐｓ及び終了地点Ｐｅがいずれも設定されていなければ、ＣＰＵ６６はステップ１１０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１９５に直接進む。加えて、現在位置Ｐｎが終了地点Ｐｅと一致していなければ、ＣＰＵ６６はステップ１１２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１９５に直接進む。

以上、説明したように、第１御装置（ＥＣＵ４０及び運行支援装置６０）は、
車両の駆動源としての内燃機関（２３）及び同駆動源としての電動機（第１電動機２１及び第２電動機２２）、並びに、前記電動機に電力を供給する蓄電池（３１）を搭載し、前記電動機を用いて回生制動を行うとともに同回生制動により発生した電力を前記蓄電池に充電可能であり且つ前記内燃機関の出力を用いて発電した電力を前記蓄電池に充電可能に構成されたハイブリッド車両（１０）に適用され、
前記車両に要求される要求駆動力（リングギア要求トルクＴｒ＊）を満たすように且つ前記蓄電池の残容量（ＳＯＣ）が所定の目標残容量（ＳＯＣ＊）に近づくように前記内燃機関及び前記電動機を制御する制御部を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
前記制御部は、
前記車両の走行予定経路を取得し、前記走行予定経路に含まれる下り坂区間であって同下り坂区間の開始地点と終了地点との標高差の絶対値が所定の標高差閾値（標高差閾値Ｈｔｈ１及び標高差閾値Ｈｔｈ２）よりも大きい下り坂区間を対象下り坂区間として抽出する（図９のステップ９１５及び図１０）対象下り坂区間抽出部と、
前記対象下り坂区間が抽出された場合、前記対象下り坂区間の開始地点よりも所定距離だけ手前にある下り坂制御開始地点から同対象下り坂区間の終了地点までの区間のうちの少なくとも同下り坂制御開始地点から同対象下り坂区間の開始地点までの区間を含む特定区間を前記車両が走行するとき前記目標残容量を同車両が同特定区間以外を走行する場合に比べて小さい残容量（低側残容量Ｓｄ）に変更する下り坂制御を実行する（図１１）下り坂制御部と、
を含み、
前記対象下り坂区間抽出部は、
前記車両が前記下り坂区間を走行するときの推定平均速度が第１速度であると推定される場合には同推定平均速度が同第１速度よりも低い第２速度であると推定される場合よりも前記標高差閾値を大きい値（標高差閾値Ｈｔｈ２）に設定する（図１０のステップ１０１０乃至ステップ１０１５）標高差閾値設定部を備えている。

加えて、第１御装置は、
連続する道路区間の総てが高速道路及び高速道路以外の道路のうちの何れか一方のみの道路種別を有する道路区間からなる下り坂区間の中から前記対象下り坂区間を抽出するように構成され（上記条件（ａ１）及び（ａ２））、
前記下り坂区間の道路種別が前記高速道路であるとき前記推定平均速度が前記第１速度であると推定し、前記下り坂区間の道路種別が前記高速道路以外の道路であるとき前記推定平均速度が前記第２速度であると推定する（図１０のステップ１０１０乃至ステップ１０１５）ように構成されている。

第１御装置によれば、下り坂区間を走行する際の車速Ｖｓを考慮することによって対象下り坂区間を適切に抽出し、以て、下り坂制御の実行による燃費向上の効果を確実に得ることができる。加えて、第１御装置によれば、対象下り坂区間の走行によって残容量ＳＯＣが充分に上昇しないために残容量ＳＯＣが低い状態にて充放電が繰り返され、以て、蓄電池の劣化が促進される事象の発生を抑制することができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置（以下、「第２制御装置」とも称呼される。）について説明する。第１制御装置は、走行予定経路を構成するリンクの道路種別（一般道路及び高速道路のいずれか）に基づいて対象下り坂区間を抽出していた。これに対し、第２制御装置は、被判定区間を構成するリンクのそれぞれを車両１０が走行するときの推定車速Ｖｅに基づいて対象下り坂区間を抽出する点のみにおいて第１制御装置と相違する。従って、以下、この相違点を中心に説明する。

第２制御装置に係る運行支援装置７１のデータベース６３に記憶された地図データベースは、車両１０が各リンクを走行するときの車速Ｖｓの推定平均値である推定車速Ｖｅを含んでいる。なお、推定車速Ｖｅは後述するように学習される。演算部６１は、被判定区間を構成するリンクの推定車速Ｖｅが速度閾値Ｖｔｈより低いか否かに基づいて対象下り坂条件を区別する。

推定車速Ｖｅが速度閾値Ｖｔｈより低いリンクの集合は「低速区間」とも称呼され、推定車速Ｖｅが速度閾値Ｖｔｈ以上であるリンクの集合は「高速区間」とも称呼される。本例において、速度閾値Ｖｔｈは６０ｋｍ／ｈである。

演算部６１は、車両１０の走行予定経路に含まれる対象下り坂区間を探索するとき、被判定区間が低速区間であるか高速区間であるかに基づいて対象下り坂条件を使い分ける。対象下り坂区間は、低速区間及び高速区間のいずれか一方のみを含む。即ち、演算部６１は、低速区間及び高速区間の両方が混在する区間を一つの対象下り坂区間として抽出しない。

低速区間における下り勾配リンクは、リンクの平均勾配が勾配閾値ｄｅｇｔｈ１（ただし、ｄｅｇｔｈ１＜０）により示される勾配よりも急な下り坂区間（即ち、勾配閾値ｄｅｇｔｈ１より勾配が急な下り坂区間）である。一方、高速区間における下り勾配リンクは、リンクの平均勾配が勾配閾値ｄｅｇｔｈ２（ただし、ｄｅｇｔｈ２＜ｄｅｇｔｈ１）により示される勾配よりも急な下り坂区間（即ち、勾配閾値ｄｅｇｔｈ２より勾配が急な下り坂区間）である。

被判定区間が低速区間であるときの対象下り坂条件（低速区間対象下り坂条件）は、以下の通りである。
（ａ３）低速区間のみによって構成される区間である。
（ｂ１）開始リンク及び終了リンクが下り勾配リンク（即ち、勾配閾値ｄｅｇｔｈ１よりも勾配が急な下り坂区間）である。
（ｃ）開始地点と終了地点との間の距離が距離閾値Ｄｔｈよりも長い。
（ｄ１）終了地点の標高が開始地点の標高よりも低く、その標高差が標高差閾値Ｈｔｈ１よりも大きい。
（ｅ）被判定区間に含まれる連続した平坦リンク区間の距離が平坦距離閾値Ｆｔｈよりも短い。

一方、被判定区間が高速区間であるときの対象下り坂条件（高速区間対象下り坂条件）は、以下の通りである。
（ａ４）高速区間のみによって構成される区間である。
（ｂ２）開始リンク及び終了リンクが下り勾配リンク（即ち、勾配閾値ｄｅｇｔｈ２よりも勾配が急な下り坂区間）である。
（ｃ）開始地点と終了地点との間の距離が距離閾値Ｄｔｈよりも長い。
（ｄ２）終了地点の標高が開始地点の標高よりも低く、その標高差が標高差閾値Ｈｔｈ２よりも大きい（ただし、Ｈｔｈ２＞Ｈｔｈ１）。
（ｅ）被判定区間に含まれる連続した平坦リンク区間の距離が平坦距離閾値Ｆｔｈよりも短い。

（運行支援装置による推定車速Ｖｅの学習）
演算部６１は、推定車速Ｖｅの学習を行うことにより、推定車速Ｖｅの精度を向上する。即ち、車両１０の走行中、演算部６１は、地図データベースに現在位置Ｐｎを適用することによって車両１０が走行しているリンクを特定する。演算部６１は、車両１０があるリンクを走行したとき、そのリンクの開始地点から終了地点までの距離と、車両１０が実際に開始地点から終了地点まで走行するのに要した時間と、に基づいて平均車速Ｖａを算出する。

車両１０がそのリンクを初めて走行したとき、演算部６１は、その平均車速Ｖａを推定車速Ｖｅとして地図データベースに追加する。或いは、車両１０がそのリンクを複数回走行していれば、演算部６１は、直近２０回分の平均車速Ｖａの平均値を推定車速Ｖｅとして算出し、その推定車速Ｖｅを地図データベースに追加する。一方、地図データベースにおいて、車両１０が走行したことのないリンクの推定車速Ｖｅは、各リンクに表される区間（道路）の最高速度（法定最高速度又は制限速度）に設定されている。

（対象下り坂区間の例）
本実施形態における対象下り坂区間の例が図１２に示される。図１２は、５個のリンク（リンクｇ１〜リンクｇ５）によって構成される車両１０の走行予定経路を示している。リンクｇ１〜リンクｇ５のそれぞれの推定車速Ｖｅは、それぞれ車速ｖｇ１〜車速ｖｇ５である。

リンクｇ１〜リンクｇ３は高速区間である（即ち、ｖｇ１≧Ｖｔｈ、ｖｇ２≧Ｖｔｈ且つｖｇ３≧Ｖｔｈ）。一方、リンクｇ４〜リンクｇ５は低速区間である（即ち、ｖｇ４＜Ｖｔｈ且つｖｇ５＜Ｖｔｈ）。リンクｇ２〜リンクｇ４は下り勾配リンクであり、リンクｇ１及びリンクｇ５は平坦リンクである。

リンクｇ２〜リンクｇ３を被判定区間として捉えると、リンクｇ２の開始地点Ｐｇ２からリンクｇ３の終了地点Ｐｇ４までの距離Ｄｇは距離閾値Ｄｔｈよりも長い。リンクｇ３の終了地点Ｐｇ４の標高はリンクｇ２の開始地点Ｐｇ２の標高よりも低く、その標高差（絶対値）Ｈｇは標高差閾値Ｈｔｈ２よりも大きい。リンクｇ２〜リンクｇ３のそれぞれは下り勾配リンクであって平坦リンクではないので、平坦リンクの距離は「０」であって平坦距離閾値Ｆｔｈよりも短い。従って、リンクｇ２〜リンクｇ３の区間は、上記条件（ａ４）、（ｂ２）、（ｃ）、（ｄ２）及び（ｅ）を総て満たすので、対象下り坂区間を構成する。

例えば、リンクｇ２〜リンクｇ４を被判定区間として捉えると、被判定区間に低速区間と高速区間とが混在しているので、上記条件（ａ３）及び（ａ４）のいずれも満たされない。従って、低速区間対象下り坂条件及び高速区間対象下り坂条件のいずれも満たされないので、リンクｇ２〜リンクｇ４は対象下り坂区間を構成しない。

（具体的作動−運行支援装置による対象下り坂区間の探索）
演算部６１のＣＰＵ６６は、図９にフローチャートにより表された「制御区間設定処理ルーチン」を実行し、ステップ９１０の処理に進んだとき、図１３にフローチャートにより表された「対象下り坂探索処理ルーチン」を実行する。図１３のフローチャートに示されたステップであって図１０のフローチャートに示されたステップと同様の処理が実行されるステップには図１０と同一のステップ符号が付されている。

本ルーチン（図１３の対象下り坂探索処理ルーチン）の実行中、候補区間が低速区間により構成されていれば、ＣＰＵ６６は、候補区間道路種別Ｒｕの値を「１」に設定する。一方、候補区間が高速区間により構成されていれば、ＣＰＵ６６は、候補区間道路種別Ｒｕの値を「２」に設定する。

適当なタイミングとなると、ＣＰＵ６６は、図１３のステップ１３００から処理を開始し、ステップ１００２に進む。次いで、ＣＰＵ６６は、ステップ１３０３に進んで候補区間道路種別Ｒｕの値を初期値として「０」に設定する。

次いで、ＣＰＵ６６は、ステップ１３０５に進み、候補区間開始リンクＬｓｔａの値が「０」であるか又は候補区間道路種別Ｒｕがｉ番目のリンクの道路種別Ｒｕ（ｉ）と等しいか否かを判定する。ＣＰＵ６６は、ステップ１３０５にて「Ｙｅｓ」と判定したとき、ステップ１３１０に進んで道路種別Ｒｕ（ｉ）が低速区間であるか否かを判定する。

ＣＰＵ６６は、ステップ１３１０にて「Ｙｅｓ」と判定したとき、ステップ１０１２に進む。一方、ＣＰＵ６６は、ステップ１３１０にて「Ｎｏ」と判定したとき、ステップ１０１５に進む。なお、ＣＰＵ６６は、ステップ１３０５にて「Ｎｏ」と判定したとき、ステップ１０５５に進む。

ＣＰＵ６６は、ステップ１０２５にて「Ｙｅｓ」と判定したとき、ステップ１３３０に進み、候補区間開始リンクＬｓｔａの値を変数ｉに設定する。加えて、ＣＰＵ６６は、候補区間合計距離Ｄｓｕｍの値を「０」に設定し、候補区間合計標高差Ｈｓｕｍの値を「０」に設定する。更に、ＣＰＵ６６は、候補区間道路種別Ｒｕの値をｉ番目のリンクの道路種別Ｒｕ（ｉ）に設定する。次いで、ＣＰＵ６６は、ステップ１０３５に進む。

ＣＰＵ６６は、ステップ１０５２の処理を実行した後、及び、ステップ１０８５の処理を実行した後、ステップ１３９５に進み、本ルーチンを終了する。

以上、説明したように、第２御装置（ＥＣＵ４０及び運行支援装置６０）は、
前記下り坂区間を前記車両（１０）又は前記車両以外の車両が過去に走行した際の平均速度（Ｖａ）に応じた値に基づいて前記推定平均速度（推定車速Ｖｅ）を推定するように構成されている。

第２御装置によれば、対象下り坂区間を適切に抽出し、以て、下り坂制御の実行による燃費向上の効果を確実に得ることができる。加えて、第２御装置によれば、対象下り坂区間の走行によって残容量ＳＯＣが充分に上昇しないために残容量ＳＯＣが低い状態にて充放電が繰り返され、以て、蓄電池の劣化が促進される事象の発生を抑制することができる。

＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置（以下、「第３制御装置」とも称呼される。）について説明する。第２制御装置は、被判定区間を構成するリンクの推定車速Ｖｅが速度閾値Ｖｔｈよりも低いか否か（即ち、リンクが低速区間であるか高速区間であるか否か）に応じて標高差閾値（標高差閾値Ｈｔｈ１及び標高差閾値Ｈｔｈ２のいずれか）を使い分けていた。これに対し、第３制御装置は、被判定区間を構成するリンクの推定車速Ｖｅに基づいて被判定区間の区間平均速度Ｖｄを推定し、区間平均速度Ｖｄに応じて標高差閾値Ｈｔｈｖを決定する点のみにおいて第２制御装置と相違する。従って、以下、この相違点を中心に説明する。

第３制御装置に係る運行支援装置７２の演算部６１は、被判定区間を構成するリンクのそれぞれの推定車速Ｖｅに基づいて車両１０が被判定区間を走行するときの区間平均速度Ｖｄを算出する。演算部６１は、図１４に示される「区間平均速度Ｖｄと標高差閾値Ｈｔｈｖとの間の関係」に区間平均速度Ｖｄを適用することによって標高差閾値Ｈｔｈｖを決定する。

図１４に示される関係は、ルックアップテーブル（マップ）の形式にてＲＯＭ４２に記憶されている。図１４から理解されるように、区間平均速度Ｖｄが高くなるほど標高差閾値Ｈｔｈｖが大きくなる。標高差閾値Ｈｔｈｖは、上述した車両１０の位置エネルギーから電気エネルギーへの変換に際して「車速Ｖｓが区間平均速度Ｖｄであるときに車両１０に作用する空気抵抗に起因するエネルギー損失」を差し引いても電力量Ｓ１０に相当する電気エネルギー量が得られる（蓄電池３１に充電される）ように決定されている。

本実施形態における下り勾配リンクは、リンクの平均勾配が勾配閾値ｄｅｇｔｈ３（ただし、ｄｅｇｔｈ３＜０）により示される勾配よりも急な下り坂区間（即ち、勾配閾値ｄｅｇｔｈ３より勾配が急な下り坂区間）である。

本実施形態における対象下り坂条件は、以下の通りである。
（ｂ３）開始リンク及び終了リンクが下り勾配リンク（即ち、勾配閾値ｄｅｇｔｈ３よりも勾配が急な下り坂区間）である。
（ｃ）開始地点と終了地点との間の距離が距離閾値Ｄｔｈよりも長い。
（ｄ３）終了地点の標高が開始地点の標高よりも低く、その標高差が標高差閾値Ｈｔｈｖよりも大きい。
（ｅ）被判定区間に含まれる連続した平坦リンク区間の距離が平坦距離閾値Ｆｔｈよりも短い。

（対象下り坂区間の例）
本実施形態における対象下り坂区間の例が図１５に示される。図１５は、５個のリンク（リンクｈ１〜リンクｈ５）によって構成される車両１０の走行予定経路を示している。リンクｈ２〜リンクｈ４のそれぞれの推定車速Ｖｅは、それぞれ車速ｖｈ２〜車速ｖｈ４である。リンクｈ２〜リンクｈ４は下り勾配リンクであり、リンクｈ１及びリンクｈ５は平坦リンクである。

例えば、リンクｈ２を被判定区間として捉えると、「車両１０がリンク２の開始地点Ｐｈ２からリンク２の終了地点Ｐｈ３まで走行するときの区間平均速度Ｖｄ」は車速ｖｈ２に等しい。この場合、演算部６１は、区間平均速度ｖｄ２を図１４に示されるマップに適用することによって標高差閾値Ｈｖ２を取得する。

リンク２の終了地点Ｐｈ３の標高はリンク２の開始地点Ｐｈ２の標高よりも低いが、その標高差（絶対値）Ｈｇ２は標高差閾値Ｈｖ２よりも小さい。加えて、リンクｈ２の開始地点Ｐｈ２からリンクｈ２の終了地点Ｐｈ３までの距離Ｄｈ２は距離閾値Ｄｔｈよりも短い。従って、被判定区間（リンクｈ２）は、上記条件（ｃ）及び（ｄ３）を共に満たさないので、被判定区間は対象下り坂区間ではない。

次いで、リンクｈ２〜リンクｈ３を被判定区間として捉える。この場合、演算部６１は、車両１０がリンク２の開始地点Ｐｈ２からリンク３の終了地点Ｐｈ４まで走行するときの区間平均速度Ｖｄである区間平均速度ｖｄ３を算出する。より具体的に述べると、区間平均速度ｖｄ３は、被判定区間（リンクｈ２〜リンクｈ３）の距離（距離Ｄｈ２＋距離Ｄｈ３）を車両１０が走行するのに要する時間Ｔｓ３で除することによって算出される。

車両１０がリンクｈ２を走行するのに要する時間Ｓｈ２は距離Ｄｈ２を車速ｖｈ２で除することによって算出される（即ち、Ｓｈ２＝Ｄｈ２／ｖｈ２）。同様に、車両１０がリンクｈ３を走行するのに要する時間Ｓｈ３は距離Ｄｈ３を車速ｖｈ３で除することによって算出される（即ち、Ｓｈ３＝Ｄｈ３／ｖｈ３）。従って、区間平均速度ｖｄ３は、下式（３）により表すことができる。

ｖｄ３＝（Ｄｈ２＋Ｄｈ３）／（Ｓｈ２＋Ｓｈ３）
＝（Ｄｈ２＋Ｄｈ３）／（Ｄｈ２／ｖｈ２＋Ｄｈ３／ｖｈ３） ・・・（３）

演算部６１は、区間平均速度ｖｄ３を図１４に示されるマップに適用することによって標高差閾値Ｈｖ３を取得する。リンク３の終了地点Ｐｈ４の標高はリンク２の開始地点Ｐｈ２の標高よりも低く、その標高差（絶対値）Ｈｇ３は標高差閾値Ｈｖ３よりも大きい。加えて、リンクｈ２の開始地点Ｐｈ２からリンクｈ３の終了地点Ｐｈ４までの距離（Ｄｈ２＋Ｄｈ３）は距離閾値Ｄｔｈよりも長い。従って、上記条件（ｂ３）、（ｃ）、（ｄ３）及び（ｅ）が総て満たされる。

更に、リンクｈ２〜リンクｈ４を被判定区間として捉えると、演算部６１は、車両１０がリンク２の開始地点Ｐｈ２からリンク４の終了地点Ｐｈ５まで走行するときの区間平均速度Ｖｄである区間平均速度ｖｄ４に基づいて標高差閾値Ｈｖ４を取得する。

この場合、リンク４の終了地点Ｐｈ５の標高はリンク２の開始地点Ｐｈ２の標高よりも低く、その標高差（絶対値）Ｈｇ４は標高差閾値Ｈｖ４よりも大きい。加えて、リンクｈ２の開始地点Ｐｈ２からリンクｈ４の終了地点Ｐｈ５までの距離（Ｄｈ２＋Ｄｈ３＋Ｄｈ４）は距離閾値Ｄｔｈよりも長い。従って、上記条件（ｂ３）、（ｃ）、（ｄ３）及び（ｅ）を総て満たされる。演算部６１は、より多くの下り勾配リンクを含むリンクｈ２〜リンクｈ４を対象下り坂区間として抽出し、（リンクｈ２〜リンクｈ３の区間ではなく）リンクｈ２〜リンクｈ４の区間に対して下り坂制御を実行する。

（具体的作動−運行支援装置による対象下り坂区間の探索）
演算部６１のＣＰＵ６６は、図９にフローチャートにより表された「制御区間設定処理ルーチン」を実行し、ステップ９１０の処理に進んだとき、図１６にフローチャートにより表された「対象下り坂探索処理ルーチン」を実行する。図１６のフローチャートに示されたステップであって図１０のフローチャートに示されたステップと同様の処理が実行されるステップには図１０と同一のステップ符号が付されている。

本ルーチン（図１６の対象下り坂探索処理ルーチン）の実行中、ＣＰＵ６６は、候補区間走行時間Ｔｓｕｍの値として「車両１０が候補区間の開始地点から終了地点まで走行するのに要する時間」を設定する。更に、ＣＰＵ６６は、候補区間走行時間Ｔｓｕｍを候補区間合計距離Ｄｓｕｍで除することによって区間平均速度Ｖｄを算出する。

適当なタイミングとなると、ＣＰＵ６６は、図１６のステップ１６００から処理を開始し、ステップ１００２に進む。次いで、ＣＰＵ６６は、ステップ１６２０に進んでｉ番目のリンクの平均勾配Ｇｒ（ｉ）が勾配閾値ｄｅｇｔｈ３よりも小さいか否か（即ち、このリンクが下り勾配リンクであるか否か）を判定する。

ＣＰＵ６６は、ステップ１６２０にて「Ｙｅｓ」と判定したとき、ステップ１０２５に進む。一方、ＣＰＵ６６は、ステップ１６２０にて「Ｎｏ」と判定したとき、ステップ１０６０に進む。

ＣＰＵ６６は、ステップ１０２５にて「Ｙｅｓ」と判定したとき、ステップ１６３０に進み、候補区間開始リンクＬｓｔａの値を変数ｉに設定する。加えて、ＣＰＵ６６は、候補区間合計距離Ｄｓｕｍの値を「０」に設定し、候補区間合計標高差Ｈｓｕｍの値を「０」に設定する。次いで、ＣＰＵ６６は、ステップ１６３２に進み、候補区間走行時間Ｔｓｕｍの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵ６６は、ステップ１０３５に進む。ステップ１０３５の処理の後、ＣＰＵ６６は、ステップ１６３６乃至図ステップ１６３９の処理を順に行い、ステップ１６４０に進む。

ステップ１６３６：ＣＰＵ６６は、精査リンク走行時間ｔ（ｉ）の値として「車両１０がｉ番目のリンクの開始地点から終了地点まで走行するのに要する時間」を設定する。具体的には、ｉ番目のリンクの長さＬ（ｉ）をそのリンクの推定車速Ｖｅで除することによって精査リンク走行時間ｔ（ｉ）を算出する。なお、この推定車速Ｖｅは、第２制御装置と同様、車両１０が実際に走行した際に得られた平均車速Ｖａに基づいて学習・更新される。
ステップ１６３７：ＣＰＵ６６は、候補区間走行時間Ｔｓｕｍの値に精査リンク走行時間ｔ（ｉ）を加える。

ステップ１６３８：ＣＰＵ６６は、候補区間合計距離Ｄｓｕｍを候補区間走行時間Ｔｓｕｍで除することによって区間平均速度Ｖｄを算出する。
ステップ１６３９：ＣＰＵ６６は、区間平均速度Ｖｄを図１４に示されるマップに適用することによって標高差閾値Ｈｔｈｖを取得する。

ステップ１６４０にてＣＰＵ６６は、候補区間合計距離Ｄｓｕｍが距離閾値Ｄｔｈよりも長く、且つ、候補区間合計標高差Ｈｓｕｍが負の値であって、その絶対値が標高差閾値Ｈｔｈｖより大きいか否かを判定する。ＣＰＵ６６は、ステップ１６４０にて「Ｙｅｓ」と判定したとき、ステップ１０４２に進む。一方、ＣＰＵ６６は、ステップ１６４０にて「Ｎｏ」と判定したとき、ステップ１０４５に進む。

第３御装置によれば、走行予定経路の道路種別（例えば、一般道路及び高速道路）が混在していても対象下り坂区間を適切に抽出することが可能となる。

以上、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。例えば、各実施形態における運行支援装置は、ＧＰＳ衛星からの信号を受信していた。しかし、運行支援装置は、ＧＰＳ信号に替えて、或いは、ＧＰＳ信号に加えて、他の衛星測位信号を受信しても良い。例えば、他の衛星測位信号は、ＧＬＯＮＡＳＳ（Global Navigation Satellite System）及びＱＺＳＳ（Quasi-Zenith Satellite System）であっても良い。

加えて、各実施形態において下り坂制御が実行される場合、車両１０が対象下り坂区間の終了地点に到達したとき、目標残容量ＳＯＣ＊が低側残容量Ｓｄから標準残容量Ｓｎに変更されていた。しかし、下り坂制御が実行される場合、車両１０が対象下り坂区間の開始地点に到達したとき、目標残容量ＳＯＣ＊が低側残容量Ｓｄから標準残容量Ｓｎに変更されても良い。或いは、下り坂制御が実行される場合、車両１０が対象下り坂区間の途中にあるとき、目標残容量ＳＯＣ＊が低側残容量Ｓｄから標準残容量Ｓｎに変更されても良い。

加えて、各実施形態において、運行支援装置は、対象下り坂区間を抽出するとき、走行予定経路上の現在位置Ｐｎよりもプレユース距離Ｄｐだけ離れた地点から目的地までの経路を対象としていた。しかし、運行支援装置は、対象下り坂区間を抽出するとき、走行予定経路上の現在位置Ｐｎから目的地までの経路を対象としても良い。

或いは、各実施形態に係る運行支援装置は、対象下り坂区間を抽出するとき、走行予定経路上の「現在位置Ｐｎ」から「現在位置Ｐｎよりも所定距離（例えば、５ｋｍ）だけ離れた地点」までの経路を対象としても良い。この場合、運行支援装置は、下り坂制御の実行の有無に拘わらず、定期的に（例えば、５分毎）又は車両１０が所定距離を走行する毎に、対象下り坂区間抽出処理を実行しても良い。

加えて、各実施形態において、運行支援装置は車両１０が下り坂制御区間の開始地点Ｐｓに到達したとき及び終了地点Ｐｅに到達したとき、ＥＣＵ４０にその旨を通知していた。しかし、運行支援装置は、下り坂制御の実行を決定したとき、ＥＣＵ４０に対して現在位置Ｐｎから開始地点Ｐｓまでの距離、及び、現在位置Ｐｎから終了地点Ｐｅまでの距離を通知しても良い。この場合、ＥＣＵ４０は、車速Ｖｓを時間に対して積分して得られる車両１０の走行距離に基づいてその時点の現在位置Ｐｎから開始地点Ｐｓ及び終了地点Ｐｅまでの距離を取得し、車両１０が開始地点Ｐｓ又は終了地点Ｐｅに到達したときに目標残容量ＳＯＣ＊の値を変更しても良い。

加えて、各実施形態における地図データベースは、各リンクの長さ及び勾配を含んでいた。しかし、地図データベースは、各リンクの勾配の替わりに各リンクの両端の標高を含んでいても良い。

加えて、各実施形態において、運行支援装置は上記対象下り坂条件のいずれかが満たされる下り坂区間を対象下り坂区間であると判定していた。しかし、上記対象下り坂条件のそれぞれにおける条件（ｂ１）、（ｂ２）及び（ｂ３）は割愛されても良い。この場合、被判定区間の開始リンク及び終了リンクのいずれか一方又は両方が下り勾配リンクでなくとも、他の条件が満たされれば、その被判定区間は対象下り坂区間であると判定される。

或いは、上記対象下り坂条件における条件（ｃ）は割愛されても良い。この場合、下り坂区間の開始地点と終了地点との間の距離が短くても、開始地点と終了地点と標高差が標高差閾値より大きければ、その被判定区間は対象下り坂区間であると判定される。

加えて、第１実施形態及び第２実施形態において、勾配閾値ｄｅｇｔｈ２の絶対値は勾配閾値ｄｅｇｔｈ１の絶対値よりも大きかった（即ち、ｄｅｇｔｈ２＜ｄｅｇｔｈ１＜０）。しかし、勾配閾値ｄｅｇｔｈ２と勾配閾値ｄｅｇｔｈ１とは互いに等しい値であっても良い。

加えて、第１実施形態及び第２実施形態において、標高差閾値Ｔｈは標高差閾値Ｈｔｈ１及び標高差閾値Ｈｔｈ２の２つの値のうちのいずれか一方に設定されていた。しかし、標高差閾値Ｔｈは３つ以上の値のうちのいずれかに設定されても良い。この場合、標高差閾値Ｔｈは、車両１０が候補区間を走行するときの車速Ｖｓの平均値（推定値）が高くなるほど標高差閾値Ｔｈの絶対値が大きくなるように設定される。

加えて、第２実施形態において、車両１０が走行したことのないリンクの推定車速Ｖｅは、各リンクに表される区間（道路）の最高速度（法定最高速度又は制限速度）に設定されていた。しかし、第２制御装置は、車両１０が走行したことのないリンクを、そのリンクが一般道路であれば低速区間であると扱い、そのリンクが高速道路であれば高速区間であると扱っても良い。

或いは、車両１０の運転者が個々のリンクに対して、推定車速Ｖｅを登録しても良い。更に、運転者がリンクの属性（例えば、都市間高速道路、都市間高速道路以外の高速道路、国道、主要地方道及び県道等）毎に推定車速Ｖｅを登録しても良い。

或いは、運行支援装置は車載通信部を備え、車載通信部を介した所定の通信センターとの無線データ通信によって走行予定経路を構成するリンクのそれぞれの推定車速Ｖｅを取得しても良い。この場合、車両１０以外の車両が各リンクを実際に走行したときの平均車速Ｖａに基づいて推定車速Ｖｅが取得されていても良い。

加えて、各実施形態に係る運行支援装置は、対象下り坂探索処理の実行時、走行予定経路において対象下り坂条件を満たす区間が抽出されても、「その下り坂区間に『その下り坂区間の次のリンク』を加えた区間」に対しても対象下り坂条件を満たすか否かを判定していた。しかし、各運行支援装置は、対象下り坂条件を満たす区間が抽出されたとき、対象下り坂探索処理を終了しても良い。

加えて、本実施形態における地図データベースは、ハードディスクドライブによって構成されていた。しかし、地図データベースは、フラッシュメモリ等の記憶媒体を用いたソリッドステートドライブ（ＳＳＤ）によって構成されても良い。

１０…車両、２１…第１電動機、２２…第２電動機、２３…内燃機関、２４…動力分割機構、３１…蓄電池、３２…昇圧コンバータ、３３…第１インバータ、３４…第２インバータ、４０…ＥＣＵ、６０…運行支援装置、１８…駆動回路、ＥＣＵ…２０。

Claims (3)

1. 車両の駆動源としての内燃機関及び同駆動源としての電動機、並びに、前記電動機に電力を供給する蓄電池を搭載し、前記電動機を用いて回生制動を行うとともに同回生制動により発生した電力を前記蓄電池に充電可能であり且つ前記内燃機関の出力を用いて発電した電力を前記蓄電池に充電可能に構成されたハイブリッド車両に適用され、
   前記車両に要求される要求駆動力を満たすように且つ前記蓄電池の残容量が所定の目標残容量に近づくように前記内燃機関及び前記電動機を制御する制御部を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記制御部は、
   前記車両の走行予定経路を取得し、前記走行予定経路に含まれる下り坂区間であって同下り坂区間の開始地点と終了地点との標高差の絶対値が所定の標高差閾値よりも大きい下り坂区間を対象下り坂区間として抽出する対象下り坂区間抽出部と、
   前記対象下り坂区間が抽出された場合、前記対象下り坂区間の開始地点よりも所定距離だけ手前にある下り坂制御開始地点から同対象下り坂区間の終了地点までの区間のうちの少なくとも同下り坂制御開始地点から同対象下り坂区間の開始地点までの区間を含む特定区間を前記車両が走行するとき前記目標残容量を同車両が同特定区間以外を走行する場合に比べて小さい残容量に変更する下り坂制御を実行する下り坂制御部と、
   を含み、
   前記対象下り坂区間抽出部は、
   前記車両が前記下り坂区間を走行するときの推定平均速度が第１速度であると推定される場合には同推定平均速度が同第１速度よりも低い第２速度であると推定される場合よりも前記標高差閾値を大きい値に設定する標高差閾値設定部を備える、
   制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記対象下り坂区間抽出部は、
   連続する道路区間の総てが高速道路及び高速道路以外の道路のうちの何れか一方のみの道路種別を有する道路区間からなる下り坂区間の中から前記対象下り坂区間を抽出するように構成され、
   前記標高差閾値設定部は、
   前記下り坂区間の道路種別が前記高速道路であるとき前記推定平均速度が前記第１速度であると推定し、前記下り坂区間の道路種別が前記高速道路以外の道路であるとき前記推定平均速度が前記第２速度であると推定するように構成された、
   制御装置。
3. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記標高差閾値設定部は、
   前記下り坂区間を前記車両又は前記車両以外の車両が過去に走行した際の平均速度に応じた値に基づいて前記推定平均速度を推定するように構成された制御装置。
   

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