CN107031611B - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种混合动力车辆的控制装置，被应用于混合动力车辆，该混合动力车辆搭载有内燃机以及电动机和蓄电池，构成为能够将通过电动机的再生制动产生的电力向蓄电池充电且能够将使用发动机的输出发电而得的电力向蓄电池充电，该控制装置执行当在行驶预定路径存在海拔高度差比规定的海拔高度差阈值大的下坡区间时使目标剩余电量降低的下坡控制，在该混合动力车辆的控制装置中，存在若在下坡区间行驶时的车速高则因空气阻力而导致下坡控制结束时剩余电量未充分上升的顾虑。通过在下坡区间行驶时的推定平均速度越高则将海拔高度差阈值设定得越大，针对因空气阻力大而无法实现剩余电量的增加的下坡控制，抑制该下坡控制的执行。

Description

混合动力车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及作为车辆的驱动源具备内燃机以及电动机的双方的混合动力车辆的控制装置。
背景技术
公知有作为车辆的驱动源具备内燃机(以下简称为“发动机”)以及电动机的双方的混合动力车辆(以下简称为“车辆”)。车辆具备蓄电池，蓄电池向电动机供给电力，另一方面，通过发动机的输出而被充电。
而且，在车轴的旋转被传递至电动机时，电动机发电(即，使发电机产生电力)，蓄电池也通过该电力被充电。即，车辆的动能被转换为电能，该电能被回收至蓄电池。该能量的转换也被称为“再生”，在进行再生的情况下，电动机产生的车辆的制动力(即使车速减小的扭矩)也被称为“再生制动力”。
通过减速时的再生将在车辆加速过程中以及匀速行驶过程中发动机或者电动机所消耗的能量的一部分回收并存储于蓄电池，由此能够提高车辆的燃油效率(燃料利用率)。在车辆行驶过程中，蓄电池的剩余电量SOC(State of Charge，以下简称为“SOC”)变动。
因处于剩余电量SOC高的状态的情况下的剩余电量SOC的上升、以及处于剩余电量SOC低的状态的情况下的剩余电量SOC的减少，蓄电池的劣化被促进。因此，在车辆行驶过程中，车辆的控制装置将剩余电量SOC维持在规定的剩余电量上限值与剩余电量下限值之间。
然而，当车辆在下坡区间行驶时，即便发动机以及电动机不产生扭矩车辆也持续加速，因此车辆的驾驶员将脚从加速踏板离开，此外，根据情况还会通过踩下制动踏板而对车辆要求制动力。此时，车辆借助再生制动力来抑制车速的上升并使剩余电量SOC增加。
若剩余电量SOC增加、即充电于蓄电池的电力量增加，则在发动机停止运转的状态下仅依靠电动机的输出所能够行驶的距离增长。因而，若当车辆在下坡区间行驶时使剩余电量SOC在小于剩余电量上限值的范围内尽可能增大，则能够进一步提高车辆的燃油效率。
但是，若下坡区间较长，则剩余电量SOC会达到剩余电量上限值，因此无法进一步使剩余电量SOC增加。因而，下坡区间的开始地点处的剩余电量SOC与剩余电量上限值之间的差分越大，则通过在下坡区间行驶而能够获得的提高燃油效率的效果越好。
因此，对于现有的驱动控制装置之一(以下也称为“现有装置”)，当在行驶路径上存在具有规定的海拔高度差的下坡区间时，使上述剩余电量上限值上升并且使上述剩余电量下限值降低。除此之外，对于现有装置，在进入下坡区间之前，相比借助发动机进行的行驶更优先进行借助电动机进行的行驶，以便使剩余电量SOC尽可能接近“降低后的剩余电量下限值”(例如参照专利文献1)。
专利文献1：日本特开2005－160269号公报
然而，为了在下坡区间的行驶过程中执行使剩余电量SOC上升的控制(下坡控制)，以便可靠地提高车辆的燃油效率，需要适当地提取行驶预定路径所包括的成为下坡控制的对象的下坡区间(对象下坡区间)。对于这点，现有装置仅着眼于上述规定的海拔高度差(海拔高度差阈值)来提取对象下坡区间。换言之，现有装置在提取对象下坡区间时未考虑作用于车辆的空气阻力。
更具体地叙述，作用于车辆的空气阻力与车速的平方成比例，因此，当在下坡区间行驶时的车速高的情况下，与在下坡区间行驶时的车速低的情况相比较，剩余电量SOC的增加量减少的可能性高。更具体地叙述，当车辆在下坡区间行驶时，通过将车辆的势能经由动能向电能转换，剩余电量SOC增加。若在下坡区间行驶时作用于车辆的空气阻力增大，则从势能向动能转换时的损失增大，因此，所能够获得的电能的量(即，剩余电量SOC的增加量)减少。
因此，对于现有装置，若以海拔高度差比上述海拔高度差阈值大这一情况作为理由而将“以高车速行驶的下坡区间”作为对象下坡区间提取，并执行下坡控制，则产生在结束该下坡区间的行驶时剩余电量SOC并未充分上升这一情况的可能性高。结果，存在剩余电量SOC达到剩余电量下限值，产生通过发动机的输出对蓄电池充电的强制充电的担忧。
或者，对于尽管海拔高度差小但行驶时的车速低的下坡区间，存在能够充分回收电能的可能性，但现有装置以海报高度差小于海拔高度差阈值这一情况作为理由而针对该下坡区间不执行下坡控制。因而，现有装置存在无法充分得到燃油效率提高的效果的担忧。
发明内容
因此，本发明的目的之一在于提供一种混合动力车辆的控制装置，通过考虑在对象下坡区间行驶时的车速而适当地提取车辆的行驶预定路径所包括的对象下坡区间，由此能够提高车辆的燃油效率并且抑制蓄电池的劣化。
用于达成上述目的的本发明所涉及的混合动力车辆的控制装置(以下也称为“本发明装置”)被应用于混合动力车辆，
该混合动力车辆搭载有作为车辆的驱动源的内燃机以及作为该驱动源的电动机、和向上述电动机供给电力的蓄电池，
且构成为：能够使用上述电动机进行再生制动并将通过该再生制动产生的电力充电至上述蓄电池、并且能够将使用上述内燃机的输出发电而得的电力充电至上述蓄电池。
本发明装置具备控制部，该控制部控制上述内燃机以及上述电动机，以便满足上述车辆所要求的要求驱动力、并且上述蓄电池的剩余电量接近规定的目标剩余电量。
上述控制部具备对象下坡区间提取部以及下坡控制部。
上述对象下坡区间提取部取得上述车辆的行驶预定路径，并提取上述行驶预定路径所包括的下坡区间、且该下坡区间的开始地点与结束地点之间的海拔高度差的绝对值比规定的海拔高度差阈值大的下坡区间来作为对象下坡区间。
上述下坡控制部执行如下的下坡控制：在提取到上述对象下坡区间的情况下，当上述车辆在特定区间行驶时，将上述目标剩余电量变更为比该车辆在该特定区间以外的区间行驶的情况下小的剩余电量，其中，上述特定区间包括从相比上述对象下坡区间的开始地点更靠近前侧规定距离的下坡控制开始地点起至该对象下坡区间的结束地点为止的区间中的、至少从该下坡控制开始地点起至该对象下坡区间的开始地点为止的区间。
此外，上述对象下坡区间提取部具备海拔高度差阈值设定部，当推定上述车辆在上述下坡区间行驶时的推定平均速度为第1速度的情况下，与推定上述推定平均速度为比上述第1速度低的第2速度的情况相比，上述海拔高度差阈值设定部将上述海拔高度差阈值设定为较大的值。
本发明装置推定：若推定平均速度高，则车辆在对象下坡区间行驶时作用于该车辆的空气阻力大，从而增大海拔高度差阈值。换言之，针对行驶时的空气阻力大的下坡区间而将海拔高度差阈值设定为较大的值，因此，若该下坡区间的海拔高度差不大，则不会被判定为对象下坡区间。
因而，根据本发明装置，能够通过考虑在该区间行驶时的车速而适当地提取对象下坡区间，由此，更容易得到通过下坡控制的执行而获得的提高燃油效率的效果。而且，根据本发明装置，能够抑制以下现象的发生：由于并未通过在对象下坡区间的行驶使剩余电量SOC充分上升结果导致在剩余电量SOC低的状态下反复充放电，由此导致蓄电池的劣化被促进。
在本发明装置的一个方式中，上述对象下坡区间提取部构成为：从连续的道路区间全部由仅具有高速公路以及高速公路以外的道路中的任一方的道路种类的道路区间构成的下坡区间中提取上述对象下坡区间，
上述海拔高度差阈值设定部构成为：在上述下坡区间的道路种类为上述高速公路时推定上述推定平均速度为上述第1速度，在上述下坡区间的道路种类为上述高速公路以外的道路时推定上述推定平均速度为上述第2速度。
当车辆在高速公路行驶时，与在高速公路以外的道路(例如普通道路)行驶时相比较，平均车速高的可能性较高。因此，对于本发明装置，在提取对象下坡区间时，若该区间为高速公路，则增大海拔高度差阈值。因而，根据该方式，能够通过简便的处理适当地提取对象下坡区间。
在本发明装置的另一方式中，上述海拔高度差阈值设定部构成为：基于与上述车辆或者上述车辆以外的车辆过去在上述下坡区间行驶时的平均速度对应的值来推定上述推定平均速度。
也可以将上述车辆(即搭载有本发明装置的车辆)在某一下坡区间实际行驶时的平均车速作为上述车辆再次在该下坡区间行驶时的推定平均速度对待。若上述车辆在该下坡区间多次行驶，则也可以将上述多个平均车速的平均值作为推定平均速度对待。
或者，也可以将某一下坡区间作为多条道路区间对待，将上述车辆在各个道路区间实际行驶时的平均车速彼此的平均值作为推定平均速度对待。若上述车辆过去未曾在道路区间中的一部分行驶过，则也可以通过其他方法取得这些区间的平均速度。
此外，也可以将与上述车辆不同的车辆在某一下坡区间(或者某一道路区间)实际行驶时的平均车速作为上述车辆在该下坡区间(或者该道路区间)行驶时的推定平均速度对待。
这样，本发明装置推定：上述车辆或者其他车辆过去在下坡区间行驶时的实际的平均车速越高则上述推定平均速度越高，由此将海拔高度差阈值设定为较大的值。因此，根据本方式，能够更可靠且适当地提取对象下坡区间。
附图说明
图1是应用了本发明的第1实施方式所涉及的混合动力车辆的控制装置(第1控制装置)的车辆(本车辆)的示意图。
图2是表示第1电动机、第2电动机、发动机以及齿圈之间的旋转速度的关系的共线图。
图3是表示本车辆在对象下坡区间行驶时的剩余电量的变化的坐标图。
图4是表示满足对象下坡区间的条件的下坡区间以及不满足对象下坡区间的条件的下坡区间的例子的图。
图5是表示满足对象下坡区间的条件的下坡区间以及不满足对象下坡区间的条件的下坡区间的例子的图。
图6是表示第1控制装置所执行的驱动力控制处理的流程图。
图7是表示车速以及加速器操作量与齿圈要求扭矩之间的关系的坐标图。
图8是表示剩余电量差分与充电要求输出的关系的坐标图。
图9是表示第1控制装置所执行的控制区间设定处理的流程图。
图10是表示第1控制装置所执行的对象下坡探索处理的流程图。
图11是表示第1控制装置所执行的下坡控制执行处理的流程图。
图12是利用本发明的第2实施方式所涉及的混合动力车辆的控制装置(第2控制装置)提取的对象下坡区间的例子。
图13是表示第2控制装置所执行的对象下坡探索处理的流程图。
图14是表示区间车速与海拔高度差阈值的关系的坐标图。
图15是利用本发明的第3实施方式所涉及的混合动力车辆的控制装置(第3控制装置)提取的对象下坡区间的例子。
图16是表示第3控制装置所执行的对象下坡探索处理的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的各实施方式所涉及的混合动力车辆的控制装置进行说明。
＜第1实施方式＞
如图1所示，本发明的第1实施方式所涉及的混合动力车辆的控制装置(以下称为“第1控制装置”)被应用于车辆10。车辆10搭载有第1电动机21、第2电动机22以及发动机23。即，车辆10为混合动力车辆。
车辆10还包括动力分配机构24、蓄电池31、升压转换器32、第1逆变器33、第2逆变器34、ECU40以及运行辅助装置60。ECU40以及运行辅助装置60构成第1控制装置。
第1电动机21以及第2电动机22分别为能够作为发电机以及电动机的任一个发挥功能的三相同步发电电动机。第1电动机21主要作为发电机使用。第1电动机21还在发动机23启动时进行发动机23的曲柄启动。第2电动机22主要作为电动机使用，并能够产生车辆10的车辆驱动力(用于使车辆行驶的扭矩)。发动机23也能够产生车辆10的车辆驱动力。发动机23为四缸四冲程汽油机。
动力分配机构24为行星齿轮机构。动力分配机构24包括齿圈、多个动力分配行星齿轮、多个减速行星齿轮、第1太阳齿轮、第2太阳齿轮、第1行星架以及第2行星架(均未图示)。
动力分配行星齿轮以及减速行星齿轮分别与齿圈啮合。第1太阳齿轮与动力分配行星齿轮啮合。第2太阳齿轮与减速行星齿轮啮合。第1行星架将多个动力分配行星齿轮保持为能够自转并且能够绕第1太阳齿轮公转的状态。第2行星架将多个减速行星齿轮保持为能够自转的状态。
齿圈经由配设于齿圈的外周上的反转齿轮而与车轴25以能够传递扭矩的方式连接。第1行星架与发动机23的输出轴以能够传递扭矩的方式连结。第1太阳齿轮与第1电动机21的输出轴以能够传递扭矩的方式连结。第2太阳齿轮与第2电动机22的输出轴以能够传递扭矩的方式连结。
利用图2所示的公知的共线图来表示第1电动机21的旋转速度(MG1旋转速度)Nm1、发动机23的发动机旋转速度NE以及动力分配机构24的齿圈旋转速度Nr、和第2电动机22的旋转速度(MG2旋转速度)Nm2以及齿圈旋转速度Nr的关系。共线图所示的两条直线也被称为动作共线L1以及动作共线L2。
根据动作共线L1，能够利用下式(1)表示MG1旋转速度Nm1、发动机旋转速度NE以及齿圈旋转速度Nr的关系。在此，传动比ρ1为第1太阳齿轮的齿数相对于齿圈的齿数之比(即，ρ1＝第1太阳齿轮的齿数/齿圈的齿数)。
Nm1＝Nr－(Nr－NE)×(1+ρ1)/ρ1 (1)
另一方面，根据动作共线L2，能够利用下式(2)表示MG2旋转速度Nm2与齿圈旋转速度Nr的关系。在此，传动比ρ2为第2太阳齿轮的齿数相对于齿圈的齿数之比(即，ρ2＝第2太阳齿轮的齿数/齿圈的齿数)。
Nm2＝Nr×(1+ρ2)/ρ2－Nr (2)
再次参照图1，车轴25经由差速器齿轮26而与驱动轮27以能够传递扭矩的方式连结。
蓄电池31为能够进行充放电的二次电池(在本例中为锂离子电池)。蓄电池31所输出的直流电力由升压转换器32进行电压转换(升压)而成为高压电力。第1逆变器33将高压电力转换为交流电力并向第1电动机21供给。同样，第2逆变器34将高压电力转换为交流电力并向第2电动机22供给。
另一方面，在第1电动机21作为发电机进行动作时，第1逆变器33将发电而得的交流电力转换为直流电力，并向升压转换器32以及/或者第2逆变器34供给。同样，在第2电动机22作为发电机进行动作时，第2逆变器34将发电而得的交流电力转换为直流电力，并向升压转换器32以及/或者第1逆变器33供给。升压转换器32将从第1逆变器33以及/或者第2逆变器34供给的直流电力降压并向蓄电池31供给。结果，蓄电池31被充电。
ECU40为包括CPU41、存储CPU41所执行的程序以及查找表(映射表)等的ROM42以及暂时存储数据的RAM43等的微型计算机。ECU40对发动机23、升压转换器32、第1逆变器33以及第2逆变器34进行控制。
ECU40与曲轴转角传感器51、电流计52、车速传感器53、加速器开度传感器54以及制动器开度传感器55连接。
曲轴转角传感器51测定发动机23的曲轴的旋转位置，并输出表示该曲轴转角CA的信号。ECU40基于曲轴转角CA计算发动机23的发动机旋转速度NE。电流计52输出表示在蓄电池31流动的电流IB的信号。ECU40基于电流IB计算被充电于蓄电池的电力量即剩余电量SOC。
车速传感器53检测车轴25的旋转速度，并输出表示车辆10的行驶速度(车速)Vs的信号。加速器开度传感器54输出表示加速踏板56的操作量(加速器操作量)Ap的信号。制动器开度传感器55输出表示制动踏板57的操作量(制动器操作量)Bp的信号。
运行辅助装置60包括运算部61、GPS接收部62、数据库63以及显示装置64。
GPS接收部62基于来自GPS(Global Positioning System，全球定位系统)卫星(未图示)的信号(电波)取得车辆10的当前位置Pn，并对运算部61输出表示当前位置Pn的信号。
数据库63由硬盘驱动器(HDD)构成，并存储地图数据库。地图数据库包括有关交叉路口以及道路尽头等的“节点”、连接节点彼此的“路段”、以及位于路段旁的建筑物以及停车场等“设施”的信息(地图信息)。此外，地图数据库包括各路段所表示的区间(道路)的距离、确定路段的一端(开始位置)以及另一端(结束位置)的节点的位置、以及平均坡度(路段的两端的海拔高度差相对于路段的两端之间的距离的比率)。
显示装置64配设于在车辆10的车厢内设置的中控台(未图示)。显示装置64具备显示器，并能够根据车辆10的驾驶员的操作而一并显示存储于地图数据库的地图信息以及当前位置Pn。
显示装置64的显示器也作为触摸面板工作。因而，驾驶员能够通过触摸显示装置64的显示器来操作运行辅助装置60。此外，显示装置64包括发声装置(未图示)。显示装置64能够根据运算部61的指示进行警告声的再生以及广播等。
运算部61为包括CPU66、存储CPU66所执行的程序以及查找表(映射表)等的ROM67以及暂时存储数据的RAM68等的微型计算机。运算部61能够经由CAN(Controller AreaNetwork，控制器局域网)与ECU40相互交换信息。运算部61也被称为“运行辅助ECU”，ECU40也被称为“车辆控制ECU”。
若车辆10的驾驶员使用显示装置64输入目的地，则运算部61基于地图数据库探索从当前位置Pn至目的地为止的路径(行驶预定路径)。行驶预定路径由节点的集合构成。运算部61使用显示装置64上的显示以及从发声装置发出的声音进行路径引导，以便驾驶员能够通过行驶预定路径。
(由ECU进行的产生扭矩的控制)
接下来，对ECU40的工作进行说明。
ECU40基于加速器操作量Ap以及车速Vs决定作用于齿圈的扭矩(齿圈产生扭矩)Tr的目标值即齿圈要求扭矩Tr＊。齿圈产生扭矩Tr与作用于驱动轮27的扭矩成比例关系，因此齿圈产生扭矩Tr越大，则作用于驱动轮27的扭矩越大。
ECU40以使得齿圈产生扭矩Tr与齿圈要求扭矩Tr＊相等且剩余电量SOC与目标剩余电量SOC＊一致(接近)的方式对发动机23、升压转换器32、第1逆变器33以及第2逆变器34进行控制。
例如，在剩余电量SOC与目标剩余电量SOC＊大致一致时，在发动机23的运转效率高的运转区域，ECU40使发动机23以及第2电动机22的双方产生输出，并利用发动机23所产生的发动机输出Pe的一部分使第1电动机21发电。在该情况下，第1电动机21所发电而得的电力被供给至第2电动机22。因此，剩余电量SOC被维持为目标剩余电量SOC＊。
若剩余电量SOC比目标剩余电量SOC＊低，则ECU40使发动机输出Pe上升，由此使第1电动机21的发电量上升。由此，剩余电量SOC上升。
另一方面，在车辆10起步时以及低负荷行驶时等发动机23的运转效率低的运转区域，ECU40使发动机23的运转停止，仅使第2电动机22产生输出。在该情况下，剩余电量SOC降低。但是，若剩余电量SOC比剩余电量下限值Smin低，则ECU40使发动机23工作，执行使第1电动机21发电的“强制充电”。由此，剩余电量SOC变得比剩余电量下限值Smin大。
若剩余电量SOC比剩余电量上限值Smax高，则ECU40除要求高输出以及高扭矩的情况之外、即便在发动机23的运转效率高的运转区域也使发动机23的运转停止，仅使第2电动机22产生输出。由此，剩余电量SOC变得比剩余电量上限值Smax小。
(由ECU进行的制动力的控制)
驾驶员在对车辆10要求制动力时进行将加速器操作量Ap以及制动器操作量Bp均设定为“0”的操作、或者在将加速器操作量Ap设定为“0”的基础上使制动器操作量Bp增加的操作。ECU40在被要求制动力时使得产生再生制动力以及摩擦制动力。此时，利用摩擦制动力来弥补再生制动力不足的制动力。
ECU40在使得产生再生制动力时使第1电动机21以及/或者第2电动机22发电。换言之，ECU40使用第1电动机21以及/或者第2电动机22将车辆10的动能转换为电能。发电而得的电力被充电于蓄电池31，由此，剩余电量SOC上升。
ECU40在使得产生摩擦制动力时利用制动装置(未图示)对配设于包括驱动轮27在内的车辆10的各个车轮的制动盘(未图示)施加摩擦力。换言之，ECU40使用制动装置将车辆10的动能转换为热能。
ECU40以使得再生制动力与摩擦制动力之和即总制动力等于驾驶员所要求的制动力的方式对第1电动机21、第2电动机22以及制动装置进行控制。
(下坡控制)
当车辆10在下坡区间行驶时，若车辆10不产生制动力，则即便不使驱动轮27产生扭矩，车速Vs也上升。若车速Vs变得比驾驶员所期待的速度高，则驾驶员要求制动力。利用再生制动力提供所要求的制动力的一部分或者全部。因此，在下坡区间的行驶中，第1电动机21以及/或者第2电动机22发电的频率上升，由此，剩余电量SOC上升。换言之，ECU40将车辆10的势能经由动能转换为电能。
若剩余电量SOC上升，则为了对蓄电池31充电而使发动机23运转的机会以及发动机23的输出中的被用于进行蓄电池31的充电的输出减少，因此车辆10的燃油效率提高。但是，若在下坡区间的中途剩余电量SOC达到剩余电量上限值Smax，则无法进一步使剩余电量SOC上升，因此无法进一步获得提高燃油效率的效果。
参照图3对车辆10在下坡区间行驶时的剩余电量SOC的变化进行说明。在图3中，为了便于说明，将构成车辆10的行驶预定路径的路段表示为路段1～路段8。路段1～路段8分别为(不为高速公路的)普通道路的一部分。当前位置Pn处于路段1上。路段4～路段6相当于后述的对象下坡区间。另一方面，路段1～路段3、路段7以及路段8相当于平坦道路。在未执行后述的下坡控制时，目标剩余电量SOC＊被设定为标准剩余电量Sn。
曲线Lc1(虚线)表示车辆10不执行下坡控制而从路段1行驶至路段8时的剩余电量SOC的变化。当车辆10在路段1～路段3行驶时，以使得剩余电量SOC接近目标剩余电量SOC＊即标准剩余电量Sn的方式对发动机23、第1电动机21以及第2电动机22进行运转控制，因此剩余电量SOC在标准剩余电量Sn的附近变动。若车辆10进入与路段4对应的区间，则剩余电量SOC因再生制动而开始上升，在车辆10到达处于路段6的中途的地点D5a时，剩余电量SOC达到剩余电量上限值Smax。
因此，当车辆10在从地点D5a至地点D6之间行驶的过程中，尽管在下坡区间行驶但却无法执行再生制动，因此无法使剩余电量SOC增加(即，产生溢出)，由此，无法充分获得提高燃油效率的效果。而且，若剩余电量SOC被维持在剩余电量上限值Smax附近的时间增长，则蓄电池31的劣化被促进。
因此，车辆10的ECU40在下坡区间的近前侧执行使目标剩余电量SOC＊降低规定量(电力量S10)的“下坡控制”。在执行下坡控制时，目标剩余电量SOC＊被设定为剩余电量(低侧剩余电量)Sd。在本例中，标准剩余电量Sn与低侧剩余电量Sd之间的差分的大小等于相当于蓄电池31的最大充电量(即，剩余电量SOC为100％时的蓄电量)的10％的电力量S10(即，Sd＝Sn－S10)。
下坡控制在车辆10到达相比下坡区间的开始地点D3靠近前侧规定的预使用距离Dp的地点D1a时开始。另一方面，下坡控制在车辆10到达下坡区间的结束地点D6时结束，目标剩余电量SOC＊从低侧剩余电量Sd变更为标准剩余电量Sn。利用折线Lp1表示执行下坡控制时的目标剩余电量SOC＊的变化。
将从相比下坡区间的开始地点靠近前侧预使用距离Dp的地点至下坡区间的开始地点为止的“预使用区间”、以及下坡区间合并而成的区间称为“下坡控制区间”。预使用距离Dp是预先设定的距离，是当车辆10行驶了该距离时足以使剩余电量SOC逐渐减少电力量S10的距离。
利用曲线Lc2(实线)表示执行下坡控制时的剩余电量SOC的变化。如根据曲线Lc2能够理解的那样，若在地点D1a将目标剩余电量SOC＊设定为低侧剩余电量Sd，则剩余电量SOC减少而达到低侧剩余电量Sd附近，之后，若车辆10在下坡区间行驶则剩余电量SOC上升。但是，剩余电量SOC未达到剩余电量上限值Smax而车辆10结束下坡区间的行驶。即，能够通过下坡控制避免上述溢出的产生。
成为下坡控制的对象的下坡区间(对象下坡区间)是预想基于上述的从势能向电能的转换而剩余电量SOC的增加量比“相当于蓄电池31的最大充电量的20％的电力量S20”大的下坡区间。在该下坡区间行驶时的车速Vs的平均值越高，则车辆10在下坡区间行驶时的剩余电量SOC的增加量越小。
更具体地叙述，作用于车辆10的车身的空气阻力与车速Vs的平方成比例。作用于车辆10的车身的空气阻力越大，将势能向电能转换时的损失越大。因此，当车辆10在下坡区间以车速Vs高的状态行驶的情况下，相比在同一下坡区间以车速Vs低的状态行驶的情况，剩余电量SOC的增加量小。对于在下坡区间行驶时的车速Vs(或者车速Vs的平均值)，能够推定：若该下坡区间为高速公路，则相比该下坡区间为普通道路的情况下高。
因此，运行辅助装置60(具体而言为运算部61)在探索(提取)车辆10的行驶预定路径所包括的对象下坡区间时，基于行驶预定路径是普通道路还是高速公路来区分使用用于判定是否为对象下坡区间的条件(对象下坡条件)。对象下坡区间仅包括普通道路以及高速公路中的任一方。即，运算部61不会将混杂有普通道路以及高速公路双方的区间作为一个对象下坡区间提取。
在本例中，高速公路为高速汽车国道，普通道路为高速汽车国道以外的道路。判定是否为车辆10的行驶预定路径的一部分或者全部、且是否为对象下坡区间的区间(路段的集合)也被称为“被判定区间”。
构成被判定区间的一个或者多个路段被分类为“下坡路段”以及“平坦路段”中的任一个。普通道路中的下坡路段是路段的平均坡度比坡度阈值degth1(其中，degth1＜0)所示的坡度陡的下坡区间(即，坡度比坡度阈值degth1陡的下坡区间)。普通道路中的平坦路段是路段的平均坡度并不比坡度阈值degth1所示的坡度陡的下坡区间、平坦区间、或者上坡区间。
高速公路中的下坡路段是路段的平均坡度比坡度阈值degth2(其中，degth2＜degth1)所示的坡度陡的下坡区间(即，坡度比坡度阈值degth2陡的下坡区间)。高速公路中的平坦路段是路段的平均坡度并不比坡度阈值degth2所示的坡度陡的下坡区间、平坦区间、或者上坡区间。
坡度阈值degth1以及坡度阈值degth2为预先决定的值。坡度阈值degth1被设定为：若车辆10的行驶路径为比坡度阈值degth1陡的下坡的普通道路，则上述的从势能向电能转换的能量增大某种程度。同样，坡度阈值degth2被设定：为若车辆10的行驶路径为比坡度阈值degth2陡的下坡的高速公路，则从势能向电能转换的能量增大某种程度。如上所述，当车辆10在高速公路行驶时，相比在普通道路行驶时，车速Vs高，因此，作用于车辆10的车身的空气阻力大的可能性高，因此坡度阈值degth2的绝对值比坡度阈值degth1的绝对值大(即，degth2＜degth1＜0)。
被判定区间为普通道路时的对象下坡条件(普通道路对象下坡条件)如下。
(a1)仅由普通道路构成的区间。
(b1)开始路段以及结束路段为下坡路段(即，坡度比坡度阈值degth1陡的下坡区间)。
(c)开始地点与结束地点之间的距离比距离阈值Dth长。
(d1)结束地点的海拔高度比开始地点的海拔高度低，且海拔高度差比海拔高度差阈值Hth1大(其中，Hth1＞0)。
(e)被判定区间所包括的连续的平坦路段区间的距离比平坦距离阈值Fth短(其中，Fth＜Dth)。
另一方面，被判定区间为高速公路时的对象下坡条件(高速公路对象下坡条件)如下。
(a2)仅由高速公路构成的区间。
(b2)开始路段以及结束路段为下坡路段(即，坡度比坡度阈值degth2陡的下坡区间)。
(c)开始地点与结束地点之间的距离比距离阈值Dth长。
(d2)结束地点的海拔高度比开始地点的海拔高度低，且海拔高度差比海拔高度差阈值Hth2大(其中，Hth2＞Hth1)。
(e)被判定区间所包括的连续的平坦路段区间的距离比平坦距离阈值Fth短。
在图3的例子中，由路段4～路段6构成的下坡区间(即从地点D3至地点D6为止的区间)为对象下坡区间。更具体地叙述，路段4～路段6分别为普通道路。开始路段(路段4)以及结束路段(路段6)为坡度比坡度阈值degth1陡的下坡区间。从地点D3至地点D6为止的距离Do比距离阈值Dth长(即，Do＝D6－D3＞Dth)。地点D6的海拔高度H2比地点D3的海拔高度H1低，且海拔高度差ΔH比海拔高度差阈值Hth1大(即，ΔH＝H1－H2＞Hth1)。
路段4～路段6分别为下坡路段而并非平坦路段，因此被判定区间所包括的平坦路段的距离为“0”，比平坦距离阈值Fth短。因而，由路段4～路段6构成的区间(被判定区间)满足所有的上述普通道路对象下坡条件(即，条件(a1)、(b1)、(c)、(d1)以及(e))，属于对象下坡区间。
此外，如上所述在地图数据库存储有路段的长度以及坡度，因此运算部61通过计算长度与坡度之积来取得路段的一端与另一端之间的海拔高度差。此外，运算部61通过计算构成某一区间的多条路段各自的海拔高度差之和来取得该区间的一端与另一端之间的海拔高度差。此外，在地图数据库包括各路段的两端的海拔高度的情况下，海拔高度差通过从该路段的结束地点的海拔高度减去该路段的开始地点的海拔高度求出。
普通道路中的对象下坡区间的其他例子如图4的(A)以及图4的(B)所示。图4的(A)示出由10个路段(路段a1～路段a10)构成的车辆10的行驶预定路径。路段a1～路段a10分别为普通道路。路段a1～路段a4分别为平坦路段。另一方面，路段a5～路段a10分别为下坡路段。由路段a5～路段a10表示的区间的合计距离Da比距离阈值Dth长。
路段a10的结束地点Pa11的海拔高度比路段a5的开始地点Pa5的海拔高度低，且海拔高度差(绝对值)Ha比海拔高度差阈值Hth1大。路段a5～路段a10分别为下坡路段而不为平坦路段，因此平坦路段的距离为“0”，比平坦距离阈值Fth短。因而，路段a5～路段a10的区间满足所有的上述条件(a1)、(b1)、(c)、(d1)以及(e)，因此构成对象下坡区间。即，从地点Pa5至地点Pa11为止的区间为对象下坡区间。
例如，若将路段a4～路段a10作为被判定区间对待，则路段a4为平坦路段，因此不满足上述条件(b1)，因而，路段a4～路段a10的区间不为对象下坡区间。
图4的(B)示出由10个路段(路段b1～路段b10)构成的车辆10的行驶预定路径。路段b1～路段b10分别为普通道路。路段b3～路段b5以及路段b7～路段b8为下坡路段。另一方面，路段b1～路段b2、路段b6以及路段b9～路段b10为平坦路段。
由路段b3～路段b8表示的区间的合计距离Db比距离阈值Dth长。路段b8的结束地点Pb9的海拔高度比路段b3的开始地点Pb3的海拔高度低，且海拔高度差(绝对值)Hb比海拔高度差阈值Hth1大。因此，满足上述条件(a1)、(b1)、(c)以及(d1)。
而且，虽路段b3～路段b9的区间的中途包括平坦路段b6，但路段b6的开始地点与结束地点之间的距离Db6比平坦距离阈值Fth短，因此满足上述条件(e)。因而，路段b3～路段b8的区间构成对象下坡区间。
另一方面，不满足普通道路对象下坡条件的路段的集合的例子如图4的(C)所示。图4的(C)示出由10个路段(路段c1～路段c10)构成的车辆10的行驶预定路径。路段c1～路段c10分别为普通道路。路段c1～路段c3以及路段c6～路段c8为下坡路段。另一方面，路段c4～路段c5以及路段c9～路段c10为平坦路段。
例如，若将路段c1～路段c8作为被判定区间对待，则由路段c1～路段c8表示的区间的合计距离Dc比距离阈值Dth长。路段c8的结束地点Pc9的海拔高度比路段c1的开始地点Pc1的海拔高度低，且海拔高度差(绝对值)Hc比海拔高度差阈值Hth1大。因此，满足上述条件(a1)、(b1)、(c)以及(d1)。
然而，路段c1～路段c8的区间在中途包括平坦路段c4以及平坦路段c5。从路段c4的开始地点Pc4至路段c5的结束地点Pc6为止的距离(距离Dc4+距离Dc5)比平坦距离阈值Fth长，因此不满足上述条件(e)。因而，路段c1～路段c8的区间不构成对象下坡区间。
高速公路中的对象下坡区间的例子如图5的(A)以及图5的(B)所示。图5的(A)示出由10个路段(路段d1～路段d10)构成的车辆10的行驶预定路径。路段d1～路段d10分别为高速公路。路段d3～路段d8为下坡路段。另一方面，路段d1～路段d2以及路段d9～路段d10为平坦路段。
由路段d3～路段d8表示的区间的合计距离Dd比距离阈值Dth长。路段d8的结束地点Pd9的海拔高度比路段d3的开始地点Pd3的海拔高度低，且海拔高度差(绝对值)Hd比海拔高度差阈值Hth2大。路段d3～路段d8不包括平坦路段。因而，路段d3～路段d8的区间满足所有的上述条件(a2)、(b2)、(c)、(d2)以及(e)，因此构成对象下坡区间。
图5的(B)示出由10个路段(路段e1～路段e10)构成的车辆10的行驶预定路径。路段e1～路段e8分别为高速公路。另一方面，路段e9～路段e10分别为普通道路。路段e3～路段e9为下坡路段。另一方面，路段e1～路段e2以及路段e10为平坦路段。
由路段e3～路段e8表示的区间的合计距离De比距离阈值Dth长。路段e8的结束地点Pe9的海拔高度比路段e3的开始地点Pe3的海拔高度低，且海拔高度差(绝对值)He比海拔高度差阈值Hth2大。路段e3～路段e8不包括平坦路段。因而，路段e3～e8的区间满足所有的上述条件(a2)、(b2)、(c)、(d2)以及(e)，因此构成对象下坡区间。
例如，若将路段e3～路段e9作为被判定区间对待，则满足上述条件(b2)、(c)、(d2)以及(e)。然而，路段e3～路段e9的区间包括普通道路(路段e9)，因此不满足上述条件(a2)。因而，路段e1～路段e9的区间不构成对象下坡区间。
另一方面，既不满足普通道路对象下坡条件也不满足高速公路对象下坡条件的路段的集合的例子如图5的(C)所示。图5的(C)示出由10个路段(路段f1～路段f10)构成的车辆10的行驶预定路径。路段f1～路段f5为高速公路。另一方面，路段f6～路段f10为普通道路。路段f3～路段f4以及路段f6～路段f8为下坡路段。另一方面，路段f1～路段f2、路段f5以及路段f9～路段f10为平坦路段。
例如，若将路段f3～路段f8作为被判定区间对待，则开始路段(路段f3)以及结束路段(路段f8)为下坡路段。由路段f3～路段f8表示的区间的合计距离Df比距离阈值Dth长。路段f8的结束地点Pf9的海拔高度比路段f3的开始地点Pf3的海拔高度低，且海拔高度差比海拔高度差阈值Hth2大。路段f3～路段f8所包括的平坦区间的距离Df5比平坦距离阈值Fth短。
因而，路段f3～路段f8的区间满足上述条件(b2)、(c)、(d2)以及(e)。但是，路段f3～路段f8的区间混杂有普通道路与高速公路，因此不满足上述条件(a2)。因而，路段f3～路段f8的区间不满足高速公路对象下坡条件。此外，路段f3～路段f8的区间不满足上述条件(a1)，因此路段f3～路段f8的区间不满足普通道路对象下坡条件。
像这样提取对象下坡区间，并对所提取出的对象下坡区间执行下坡控制。
(从运行辅助装置对ECU的信息提供)
运算部61根据上述的普通道路对象下坡条件以及高速公路对象下坡条件探索从当前位置Pn至目的地为止的路径(即行驶预定路径)所包括的对象下坡区间。在找到了对象下坡区间的情况下，当车辆10到达下坡控制区间(预使用区间的开始地点)的开始地点时，运算部61向ECU40发送应开始下坡控制的通知。ECU40根据来自该运算部61的通知开始下坡控制。
之后，在车辆10到达下坡控制区间的结束地点(对象下坡区间的结束地点)时，运算部61向ECU40发送应结束下坡控制的通知。ECU40根据来自该运算部61的通知结束下坡控制。
(具体工作)
接下来，对ECU40的具体工作进行说明。
＜由ECU进行的驱动力控制＞
第1控制装置如上所述在下坡控制中变更目标剩余电量SOC＊。因此，首先，使用驱动力控制程序对发动机23、第1电动机21以及第2电动机22的运转因目标剩余电量SOC＊的变更而如何变更进行说明。
ECU40的CPU41(以下简称为“CPU”)每经过规定的时间便执行图6中用流程图表示的“驱动力控制程序”。因而，若成为适当的正时，则CPU从图6的步骤600开始进行处理，依次进行以下叙述的步骤605～步骤615的处理，进入步骤620。
步骤605：CPU通过针对图7所示的“规定加速器操作量Ap以及车速Vs与齿圈要求扭矩Tr＊之间的关系的查找表”应用加速器操作量Ap以及车速Vs来决定齿圈要求扭矩Tr＊。齿圈要求扭矩Tr＊与驾驶员对车辆10要求的作用于驱动轮27的扭矩成比例关系。此外，CPU计算齿圈要求扭矩Tr＊与齿圈旋转速度Nr之积来作为车辆要求输出Pr＊(Pr＊＝Tr＊×Nr)。齿圈旋转速度Nr与车速Vs成比例关系。
步骤610：CPU基于另外计算的实际的剩余电量SOC以及目标剩余电量SOC＊的差分即剩余电量差分ΔSOC(即，ΔSOC＝SOC－SOC＊)决定充电要求输出Pb＊。更具体地叙述，CPU通过针对图8所示的“规定剩余电量差分ΔSOC与充电要求输出Pb＊的关系的查找表”应用剩余电量差分ΔSOC来决定充电要求输出Pb＊。
从图8能够理解，剩余电量差分ΔSOC越大，充电要求输出Pb＊被设定为越小的值。因而，在实际的剩余电量SOC为某一值时，若使目标剩余电量SOC＊减少，则剩余电量差分ΔSOC增大，因此充电要求输出Pb＊变小。充电要求输出Pb＊的上限值为Pbmax(Pbmax＞0)，所设定的充电要求输出Pb＊的下限值为Pbmin(Pbmin＜0)。此外，与是否执行下坡控制以及剩余电量差分ΔSOC的值无关，在剩余电量SOC为剩余电量上限值Smax以上时，充电要求输出Pb＊被设定为下限值Pbmin，在剩余电量SOC为剩余电量下限值Smin以下时，充电要求输出Pb＊被设定为上限值Pbmax。
步骤615：CPU计算对车辆要求输出Pr＊与充电要求输出Pb＊之和加上损失Ploss而得的值来作为发动机要求输出Pe＊(即，Pe＊＝Pr＊+Pb＊+Ploss)。
接下来，CPU进入步骤620，判定发动机要求输出Pe＊是否比输出阈值Peth大。输出阈值Peth被设定为若以发动机23的输出为输出阈值Peth以下的方式运转则发动机23的运转效率比规定效率低的值。此外，输出阈值Peth被设定为:在充电要求输出Pb＊被设定为上限值Pbmax时，发动机要求输出Pe＊比输出阈值Peth大。
(情形1：Pe＊＞Peth)
在发动机要求输出Pe＊比输出阈值Peth大的情况下，CPU在步骤620中判定为“是”并进入步骤625，判定当前时刻发动机23是否处于停止中。若发动机23处于停止中，则CPU在步骤625中判定为“是”并进入步骤630，执行开始发动机23的运转的处理。接下来，CPU进入步骤635。与此相对，若发动机23处于运转中，则CPU在步骤625中判定为“否”并直接进入步骤635。
CPU依次进行以下叙述的步骤635～步骤660的处理。之后，CPU进入步骤695并暂时结束本程序。
步骤635：CPU以从发动机23输出与发动机要求输出Pe＊相等的输出、且发动机23的运转效率最佳的方式决定目标发动机旋转速度Ne＊以及目标发动机扭矩Te＊。即，CPU基于与发动机要求输出Pe＊对应的最佳发动机动作点决定目标发动机旋转速度Ne＊以及目标发动机扭矩Te＊。
步骤640：CPU通过向上述式(1)代入齿圈旋转速度Nr以及目标发动机旋转速度Ne＊来计算目标MG1旋转速度Nm1＊。此外，CPU决定实现目标MG1旋转速度Nm1＊的目标第1电动机扭矩(目标MG1扭矩)Tm1＊。
步骤645：CPU计算齿圈要求扭矩Tr＊与在使发动机23产生等于目标发动机扭矩Te＊的扭矩时作用于齿圈的扭矩之间的差分即不足扭矩。此外，CPU计算为了利用第2电动机22弥补该不足扭矩而需要的扭矩即目标第2电动机扭矩(目标MG2扭矩)Tm2＊。
步骤650：CPU以使得发动机23所输出的发动机扭矩Te等于目标发动机扭矩Te＊且发动机旋转速度NE等于目标发动机旋转速度Ne＊的方式控制发动机23。
步骤655：CPU以使得第1电动机21所产生的扭矩Tm1等于目标MG1扭矩Tm1＊的方式控制第1逆变器33。
步骤660：CPU以使得第2电动机22所产生的扭矩Tm2等于目标MG2扭矩Tm2＊的方式控制第2逆变器34。
(情形2：Pe＊≤Peth)
在发动机要求输出Pe＊为输出阈值Peth以下的情况下，在CPU进入步骤620时，CPU在该步骤620中判定为“否”并进入步骤665，判定当前时刻发动机23是否处于运转中。
若发动机23处于运转中，则CPU在步骤665中判定为“是”并进入步骤670，执行停止发动机23的运转的处理，之后，进入步骤675。与此相对，若发动机23处于停止中，则CPU在步骤665中判定为“否”并直接进入步骤675。
在步骤675中，CPU将目标MG1扭矩Tm1＊的值设定为“0”。此外，CPU进入步骤680，计算为了使作用于齿圈的扭矩成为齿圈要求扭矩Tr＊而第2电动机22应产生的扭矩即目标MG2扭矩Tm2＊。接下来，CPU进入步骤655～步骤660。
按照以上方式对发动机23、第1电动机21以及第2电动机22进行控制。
(具体工作－由运行辅助装置进行的对象下坡区间的探索)
接下来，对运行辅助装置60的具体工作进行说明。
运算部61的CPU66在驾驶员输入目的地时以及车辆10通过已经探索到的对象下坡区间的结束地点时，执行图9中用流程图表示的“控制区间设定处理程序”。
因此，若成为适当的正时，则CPU66从图9的步骤900开始进行处理，进入步骤905，从地图数据库中提取从当前位置Pn至目的地为止的行驶预定路径(路段的组合)。此外，当本程序是在输入目的地后首次执行的情况下，CPU66基于当前位置Pn与目的地决定行驶预定路径，并提取该行驶预定路径的路段的组合。
接下来，CPU66进入步骤910，探索行驶预定路径上的位于从当前位置Pn离开预使用距离Dp的地点以远的位置的最近的对象下坡区间。对象下坡区间的探索处理的具体内容后述。接下来，CPU66进入步骤915，根据步骤910的探索的结果，判定是否存在对象下坡区间。
若存在对象下坡区间，则CPU66在步骤915中判定为“是”并进入步骤920，将行驶预定路径上的相比对象下坡区间的开始地点靠近前侧预使用距离Dp的地点设定为下坡控制的开始地点Ps。此外，CPU66将对象下坡区间的结束地点设定为下坡控制的结束地点Pe。所设定的开始地点Ps以及结束地点Pe被存储于RAM68。接下来，CPU66进入步骤995并结束本程序。
此外，若不存在对象下坡区间，则CPU66在步骤915中判定为“否”并直接进入步骤995。
CPU66在通过图9的步骤910的处理进行对象下坡区间的探索时,执行图10中用流程图表示的“对象下坡探索处理程序”。CPU66在成功地探索到对象下坡区间时，在该时刻结束本程序(图10的程序)并进入步骤915。或者，CPU66在判明行驶预定路径中不包括对象下坡区间时也结束本程序并进入步骤915。
更具体地叙述，CPU66在执行本程序时，对按照车辆10行驶的顺序提取行驶预定路径上的位于从当前位置Pn离开预使用距离Dp的地点以远的位置的路段而得的探索路段分别进行详查，若判明某一路段为对象下坡区间的结束路段，则在此时刻结束本程序。或者，CPU66若即便对行驶预定路径的最终路段进行详查也未能发现对象下坡区间，则在此时刻结束本程序。
因此，CPU66设定表示此时刻正在详查的路段(详查路段)的变量i。CPU66在本程序开始时将变量i的值设定为“1”，每当详查路段向下一路段(从车辆10进一步离开的相邻的路段)移动时使变量i的值加“1”。CPU66若即便变量i的值成为与行驶预定路径的最后的路段对应的值也未能发现对象下坡区间，则结束本程序。
以下，与变量i的值对应的路段(即第i个探索路段)被简称为“第i个路段”。而且，为了在本程序中确定详查路段，使用“路段编号”。例如，在本程序中第3次被详查的路段的路段编号为“3”。此外，在本程序中，有可能为对象下坡区间的区间也被称为“候补区间”。
CPU66在本程序的执行过程中，作为候补区间开始路段Lsta的值，设定此时刻的候补区间的开始路段(最接近车辆10的路段)的路段编号，作为候补区间结束路段Lend的值，设定此时刻的候补区间的结束路段(最远离车辆10的路段)的路段编号。在候补区间开始路段Lsta的值为“0”时，意味着在此时刻不存在(未找到)候补区间。
当存在候补区间时，CPU66作为候补区间合计距离Dsum的值设定“此时刻的候补区间的长度”，作为候补区间合计海拔高度差Hsum的值设定“此时刻的候补区间的开始地点与结束地点的海拔高度差”。若候补区间的结束地点比候补区间的开始地点低，则候补区间合计海拔高度差Hsum为负值(即，Hsum＜0)。
若候补区间包括平坦路段(平坦区间)，则CPU66作为平坦区间开始路段Fsta的值设定“平坦区间的最初的路段的路段编号”，作为平坦区间合计距离dsum的值设定“此时刻的平坦区间的长度”。
若候补区间满足普通道路对象下坡条件以及高速公路对象下坡条件的任一个，则CPU66将对象下坡区间提取标志Xslp设定为“1”。若此时刻的候补区间结束路段并非行驶预定路径的结束路段，则CPU66判定是否即便对候补区间加上下一路段也仍满足普通道路对象下坡条件以及高速公路对象下坡条件的任一个。
在平坦区间合计距离dsum比平坦距离阈值Fth长时，若对象下坡区间提取标志Xslp的值已被设定为“1”，则CPU66将“相比此时刻的候补区间的平坦区间开始路段Fsta靠近前侧的区间”作为对象下坡区间提取。另一方面，在平坦区间合计距离dsum比平坦距离阈值Fth长时，若对象下坡区间提取标志Xslp的值为“0”，则CPU66将候补区间开始路段Lsta的值设定为“0”并开始新的候补区间的探索。
而且，CPU66作为候补区间道路种类Rt的值，设定与此时刻的候补区间的道路种类(普通道路以及高速公路的任一个)对应的值。具体而言，在候补区间由普通道路构成时，CPU66将候补区间道路种类Rt的值设定为“1”。另一方面，在候补区间由高速公路构成时，CPU66将候补区间道路种类Rt的值设定为“2”。
若在存在候补区间时“候补区间的下一路段(即，此时刻的候补区间的结束路段的下一路段)”的道路种类与构成候补区间的路段的道路种类不同，则以与上述的比平坦距离阈值Fth长的平坦区间同样的方式处理该“候补区间的下一路段”。具体而言，若此时对象下坡区间提取标志Xslp的值被设定为“1”，则CPU66将此时刻的候补区间作为对象下坡区间提取。另一方面，若对象下坡区间提取标志Xslp的值为“0”，则CPU66将候补区间开始路段Lsta的值设定为“0”并开始新的候补区间的探索。
若成为适当的正时，则CPU66从图10的步骤1000开始进行处理，进入步骤1002，执行初始化处理。更具体地叙述，CPU66按照车辆10行驶的顺序提取行驶预定路径上的位于从当前位置Pn离开预使用距离Dp的地点以远的位置的路段而取得探索路段。此外，CPU66将变量i的值设定为“1”。
此外，CPU66将候补区间合计距离Dsum、候补区间合计海拔高度差Hsum、平坦区间合计距离dsum、平坦区间开始路段Fsta、候补区间开始路段Lsta、候补区间结束路段Lend以及对象下坡区间提取标志Xslp的值分别设定为“0”。接下来，CPU66进入步骤1003，将候补区间道路种类Rt的值设定为“0”。
(情形1)下坡区间包括平坦路段的情况
在这种情况下，参照图4的(B)所示的例子进行说明。在该情况下，CPU66在步骤1003的处理之后进入步骤1005，判定候补区间开始路段Lsta的值是否为“0”或者候补区间道路种类Rt是否与第i条路段的道路种类Rt(i)相等。
在首次执行步骤1005时，候补区间道路种类Rt为“0”，因此与第1条路段的道路种类Rt(1)(在该情况下，为表示普通道路的“1”)不同，但候补区间开始路段Lsta的值为“0”。因此，CPU66在步骤1005中判定为“是”并进入步骤1010，判定道路种类Rt(i)是否为普通道路。如上所述，路段b1为普通道路，因此CPU66在步骤1010中判定为“是”并进入步骤1012，将坡度阈值Tdeg的值设定为坡度阈值degth1，将海拔高度差阈值Th的值设定为海拔高度差阈值Hth1。
接下来，CPU66进入步骤1020，判定第i条路段的平均坡度Gr(i)是否比坡度阈值Tdeg小(即，该路段是否为下坡路段)。在首次执行步骤1020时，变量i的值为“1”，因此CPU66判定图4的(B)的路段b1(即第1条路段)是否为下坡路段。如上所述，路段b1为平坦路段(具体而言为上坡区间)，因此CPU66在步骤1020中判定为“否”并进入步骤1060。
在步骤1060中，CPU66判定候补区间开始路段Lsta的值是否比“0”大。当前候补区间开始路段Lsta的值为“0”，因此CPU66在步骤1060中判定为“否”并进入步骤1045，对变量i的值加“1”。
接下来，CPU66进入步骤1047，判定变量i是否比构成探索路段的路段的总数(在本例中为“10”)大。当前变量i为“2”，因此变量i比路段的总数小。因而，CPU66在步骤1047中判定为“否”并进入步骤1005。
此时(即第二次执行步骤1005时)，候补区间开始路段Lsta的值为“0”(候补区间道路种类Rt的值为“0”，与道路种类Rt(2)(在该情况下为表示普通道路的“1”)不同)，因此CPU66在步骤1005中判定为“是”。接下来，CPU66执行步骤1010～步骤1012、步骤1020、步骤1060、步骤1045～步骤1047以及步骤1005～步骤1012的处理，进入步骤1020。
此时，变量i的值为“3”，第3条路段(即，路段b3)为下坡路段(即，路段b3为比坡度阈值Tdeg(在该情况下为坡度阈值degth1)陡的下坡)。因而，CPU66在步骤1020中判定为“是”，进入步骤1025，判定候补区间开始路段Lsta的值是否为“0”。
当前候补区间开始路段Lsta的值为“0”，因此，CPU66在步骤1025中判定为“是”，进入步骤1030，将候补区间开始路段Lsta的值设定为变量i(在该情况下为“3”)。而且，CPU66将候补区间合计距离Dsum的值设定为“0”，将候补区间合计海拔高度差Hsum的值设定为“0”。此外，CPU66将候补区间道路种类Rt的值设定为第3条路段的道路种类Rt(3)(在该情况下为表示普通道路的“1”)。
接下来，CPU66进入步骤1035，对候补区间合计距离Dsum加上第i条路段的长度(该路段的开始地点与结束地点之间的距离)L(i)。而且，CPU66对候补区间合计海拔高度差Hsum加上第i条路段的海拔高度差ΔH(i)。此外，CPU66将平坦区间合计距离dsum的值设定为“0”，将平坦区间开始路段Fsta的值设定为“0”。
接下来，CPU66进入步骤1040，判定候补区间合计距离Dsum是否比距离阈值Dth长，并且候补区间合计海拔高度差Hsum是否为负值、且其绝对值比海拔高度差阈值Th大。在当前时刻，任一条件均满足，因此CPU66在步骤1040中判定为“否”并进入步骤1045。然后，CPU66经由步骤1047进入步骤1005。
CPU66执行步骤1010至1012的处理，进入步骤1020。在CPU66第4次(即变量i的值为“4”时)执行步骤1020时，路段b4为下坡路段，因此，CPU66在步骤1020中判定为“是”并进入步骤1025。当前，候补区间开始路段Lsta的值为“3”，因此，在步骤1025中，CPU66判定为“否”，直接进入步骤1035。然后，经由步骤1040、1045、1047进入步骤1005。第5次处理与第4次处理相同，因此省略说明。
在CPU66第6次(即变量i的值为“6”时)执行步骤1020时，路段b6为平坦路段，因此，CPU66在步骤1020判定为“否”，进入步骤1060。当前，候补区间开始路段Lsta的值为“3”，因此，CPU66在步骤1060中判定为“是”，进入步骤1065，判定平坦区间开始路段Fsta的值是否为“0”。
当前，平坦区间开始路段Fsta的值为“0”，因此，CPU66在步骤1065中判定为“是”，进入步骤1070，将平坦区间开始路段Fsta的值设定为变量i(在该情况下为“6”)。
接下来，CPU66进入步骤1075，对平坦区间合计距离dsum的值加上第i条路段的长度L(i)。结果，平坦区间合计距离dsum的值等于与路段b6对应的区间的距离Db6。而且，CPU66对候补区间合计距离Dsum加上第i条路段的长度L(i)，对候补区间合计海拔高度差Hsum加上第i条路段的海拔高度差ΔH(i)。
接下来，CPU66进入步骤1077，判定平坦区间合计距离dsum是否比平坦距离阈值Fth长。距离Db6比平坦距离阈值Fth短，因此，CPU66在步骤1077中判定为“否”，进入步骤1045。
在CPU66第7次(即变量i的值为“7”时)执行步骤1020时，路段b7为下坡路段，因此，CPU66在步骤1020中判定为“是”，经由步骤1025、步骤1035、步骤1040、步骤1045以及步骤1047而进入步骤1005。此时，在步骤1035中，CPU66将平坦区间合计距离dsum的值设定为“0”，将平坦区间开始路段Fsta的值设定为“0”。
在CPU66第8次(即变量i的值为“8”时)执行步骤1020时，路段b8为下坡路段，因此，CPU66在步骤1020中判定为“是”，经由步骤1025以及步骤1035的处理而进入步骤1040。
在此时刻，候补区间合计距离Dsum(即，从地点Pb3至地点Pb9为止的距离)比距离阈值Dth长，并且候补区间合计海拔高度差Hsum(即，地点Pb3与地点Pb9之间的海拔高度差Hb)为负值、且其绝对值比海拔高度差阈值Th(即海拔高度差阈值Hth1)大。因而，CPU66在步骤1040中判定为“是”，进入步骤1042，将对象下坡区间提取标志Xslp的值设定为“1”。接下来，CPU66进入步骤1045。
之后，在CPU66第9次(即变量i的值为“9”时)执行步骤1020时，路段b9为平坦路段，因此，CPU66在步骤1020中判定为“否”，进入步骤1060。接下来，CPU66经由步骤1060～步骤1075的处理进入步骤1077。在此时刻，平坦区间开始路段Fsta的值成为“9”。平坦区间合计距离dsum等于路段b9的长度(距离Db9)、且比平坦距离阈值Fth短，因此，在步骤1077中，CPU66判定为“否”，进入步骤1045。
此外，在CPU66第10次(即变量i的值为“10”时)执行步骤1020时，路段b10为平坦路段，因此，CPU66在步骤1020中判定为“否”，进入步骤1060。接下来，CPU66经由步骤1060、步骤1065以及步骤1075的处理而进入步骤1077。
在此时刻，平坦区间合计距离dsum等于与“路段b9的长度(距离Db9)以及路段b10的长度(距离Db10)的合计值”(即，从地点Pb9至地点Pb11为止的距离)。从地点Pb9至地点Pb11为止的距离比平坦距离阈值Fth长，因此，在步骤1077中，CPU66判定为“是”，进入步骤1080，判定对象下坡区间提取标志Xslp的值是否为“1”。
如上所述，在此时刻，对象下坡区间提取标志Xslp的值为“1”，因此，CPU66在步骤1080中判定为“是”，进入步骤1085，将候补区间结束路段Lend的值设定为比平坦区间开始路段Fsta的值低“1”的值。具体而言，在此时刻，平坦区间开始路段Fsta的值为“9”(即，平坦区间的开始路段为路段b9)，因此，候补区间结束路段Lend的值成为“8”。接下来，CPU66进入步骤1095，结束本程序。
因而，在本例中，在本程序结束时，成为对象下坡区间提取标志Xslp的值为“1”，候补区间开始路段Lsta为“3”且候补区间结束路段Lend为“8”的状态。换言之，通过执行本程序，作为对象下坡区间，提取出路段b3～路段b8。
(情形2)行驶预定路径的结束路段与对象下坡区间结束路段相同的情况
接下来，针对这种情况，参照图4的(A)所示的例子进行说明。在该情况下，在CPU66第9次(即变量i的值为“9”时)执行步骤1020时，CPU66在步骤1020中判定为“是”，进入步骤1025，进而，进入步骤1035。
在执行步骤1035的处理之后，候补区间合计距离Dsum(即，从地点Pa5至地点Pa10为止的距离)比距离阈值Dth大。而且，候补区间合计海拔高度差Hsum(即，地点Pa5的海拔高度与地点Pa10的海拔高度之间的差分)为负值、且其绝对值比海拔高度差阈值Th大。因而，CPU66在步骤1040中判定为“是”，进入步骤1042，将对象下坡区间提取标志Xslp的值设定为“1”。
之后，在CPU66第10次(即变量i的值为“10”时)执行步骤1020时，CPU66在步骤1020中判定为“是”，执行步骤1025以及步骤1035～步骤1045的处理，进入步骤1047。
此时，变量i成为“11”，因此，CPU66在步骤1047中判定为“是”，进入步骤1050，判定是否对象下坡区间提取标志Xslp为“1”且候补区间结束路段Lend的值为“0”。
在当前时刻，对象下坡区间提取标志Xslp为“1”且候补区间结束路段Lend的值为“0”，因此，CPU66在步骤1050中判定为“是”，进入步骤1052，将候补区间结束路段Lend的值设定为比变量i小“1”的值(在该情况下为“10”)。接下来，CPU66进入步骤1095。
因而，在本例中，在本程序结束时，成为对象下坡区间提取标志Xslp的值为“1”、候补区间开始路段Lsta为“5”、并且候补区间结束路段Lend为“10”的状态。换言之，通过执行本程序，作为对象下坡区间提取到路段a5～路段a10。
(情形3)在下坡区间的中途包括长平坦路段的情况
接下来，针对这种情况，参照图4的(C)所示的例子进行说明。在该情况下，路段c1为下坡路段，因此，在CPU66第一次执行步骤1020时，CPU66在步骤1020以及步骤1025中分别判定为“是”，进入步骤1030，将候补区间开始路段Lsta的值设定为“1”。此外，CPU66将候补区间合计距离Dsum的值设定为“0”，将候补区间合计海拔高度差Hsum的值设定为“0”，将候补区间道路种类Rt的值设定为道路种类Rt(1)(在该情况下为表示普通道路的“1”)。
之后，在CPU66第4次(即变量i的值为“4”时)执行步骤1020时，路段c4为平坦路段，因此，CPU66在步骤1020中判定为“否”，进入步骤1060，在步骤1060以及步骤1065中分别判定为“是”，进入步骤1070，将平坦区间开始路段Fsta的值设定为“4”。
此外，在CPU66第5次(即变量i的值为“5”时)执行步骤1020时，CPU66在步骤1020中判定为“否”，进入步骤1060。接下来，CPU66在步骤1060中判定为“是”，进入步骤1065，此时，平坦区间开始路段Fsta的值为“4”，因此，在步骤1065判定为“否”，直接进入步骤1075。
在步骤1075中，平坦区间合计距离dsum变为“路段c4的长度(距离Dc4)以及路段c5的长度(距离Dc5)的合计值”，比平坦区间开始路段Fsta长。因而，CPU66在步骤1077中判定为“是”，进入步骤1080，在步骤1080中判定为“否”，进入步骤1090。在步骤1090中，CPU66将候补区间开始路段Lsta的值设定为“0”。接下来，CPU66进入步骤1045。
此外，在CPU66第6次(即变量i的值为“6”时)执行步骤1020时，CPU66在步骤1020以及步骤1025中分别判定为“是”，进入步骤1030，将候补区间开始路段Lsta的值设定为“6”。此外，CPU66将候补区间合计距离Dsum的值设定为“0”，将候补区间合计海拔高度差Hsum的值设定为“0”，将候补区间道路种类Rt的值设定为道路种类Rt(6)(在该情况下为表示普通道路的“1”)。
之后，在CPU66第10次(即变量i的值为“10”时)执行步骤1020时，在步骤1020以及步骤1060中分别判定为“否”，进入步骤1045。接下来，CPU66在步骤1047中判定为“是”，进入步骤1050。在此时刻，对象下坡区间提取标志Xslp的值为“0”，且候补区间结束路段Lend的值为“0”，因此CPU66在步骤1050判定为“否”，直接进入步骤1095。
即，在该情况下，在详查路段为路段c5时，判明路段c1～路段c5不为对象下坡区间。而且，在详查路段为路段c6时，作为候补区间的开始路段设定路段c6。但是，判明：即便详查路段为路段c10、即候补区间为路段c6～路段c10，该候补区间也不为对象下坡区间。换言之，不会通过执行本程序而提取到对象下坡区间。
(情形4)行驶预定路径为高速公路区间的情况
针对这种情况，参照图5的(A)所示的例子进行说明。在该情况下，CPU66在步骤1003的处理之后，进入步骤1005，此时，候补区间开始路段Lsta的值为“0”，因此，在步骤1005中判定为“是”，进入步骤1010。
如上所述，路段d1为高速公路，因此，CPU66在步骤1010中判定为“否”，进入步骤1015，将坡度阈值Tdeg的值设定为坡度阈值degth2，将海拔高度差阈值Th的值设定为海拔高度差阈值Hth2。接下来，CPU66进入步骤1020。
在CPU66第3次(即变量i的值为“3”时)执行步骤1020时，CPU66在步骤1020中判定为“是”，进入步骤1025。在步骤1025中，CPU66判定为“是”，进入步骤1030，将候补区间开始路段Lsta的值设定为“3”。此外，CPU66将候补区间合计距离Dsum的值设定为“0”，将候补区间合计海拔高度差Hsum的值设定为“0”，将候补区间道路种类Rt的值设定为道路种类Rt(3)(在该情况下为表示高速公路的“2”)。
之后，在CPU66第8次(即变量i的值为“8”时)执行步骤1020时，CPU66经由步骤1020、步骤1025以及步骤1035的处理进入步骤1040。
在此时刻，候补区间合计距离Dsum(即从地点Pd3至地点Pd9为止的距离)比距离阈值Dth长，并且候补区间合计海拔高度差Hsum(即地点Pd3与地点Pd9之间的海拔高度差Hd)为负值、且其绝对值比海拔高度差阈值Th(即海拔高度差阈值Hth2)大。因而，CPU66在步骤1040中判定为“是”，进入步骤1042。
之后，在本程序结束时，成为候补区间开始路段Lsta为“3”且候补区间结束路段Lend为“8”的状态。换言之，通过执行本程序，作为满足所有的高速公路对象下坡条件的对象下坡区间，提取到路段d3～路段d8。
(情形5)在行驶预定路径的中途道路种类变化的情况(其1)
针对这种情况，参照图5的(B)所示的例子进行说明。在本程序的执行过程中，在详查路段为路段e3时，候补区间开始路段Lsta的值被设定为“3”。
此外，在详查路段为路段e8时，候补区间合计距离Dsum(即从地点Pe3至地点Pe9为止的距离)比距离阈值Dth长，并且候补区间合计海拔高度差Hsum(即地点Pe3与地点Pe9之间的海拔高度差He)为负值、且其绝对值比海拔高度差阈值Th(即海拔高度差阈值Hth2)大。因而，此时，对象下坡区间提取标志Xslp的值被设定为“1”。
之后，在CPU66第9次(即变量i的值为“9”、并且详查路段为路段e9时)执行步骤1005时，候补区间道路种类Rt被设定为“2”(高速公路)，另一方面，道路种类Rt(9)为“1”(普通道路)。因此，CPU66在步骤1005中判定为“否”，进入步骤1055，判定平坦区间开始路段Fsta的值是否为“0”。
当前，平坦区间开始路段Fsta的值为“0”，因此，CPU66在步骤1055中判定为“是”，进入步骤1057，将平坦区间开始路段Fsta的值设定为变量i。接下来，CPU66进入步骤1080。
当前，对象下坡区间提取标志Xslp的值为“1”，因此，CPU66在步骤1080中判定为“是”，经由步骤1085的处理而进入步骤1095。因而，在该情况下，通过执行本程序，作为对象下坡区间提取到路段e3～路段e8。换言之，不会作为对象下坡区间而提取到混杂有高速公路区间(路段e3～路段e8)与普通道路区间(路段e9)的区间。
(情形6)在行驶预定路径的中途道路种类变化的情况(其2)
针对这种情况，参照图5的(C)所示的例子进行说明。在本程序的执行过程中，在详查路段为路段f3时，候补区间开始路段Lsta的值被设定为“3”。接下来，在详查路段为f5时，平坦区间开始路段Fsta的值被设定为“5”。
之后，在CPU66第6次(即变量i的值为“6”、并且详查路段为路段f6时)执行步骤1005时，候补区间道路种类Rt被设定为“2”(高速公路)，另一方面，道路种类Rt(6)为“1”(普通道路)。因此，CPU66在步骤1005中判定为“否”，进入步骤1055。
在此时刻，平坦区间开始路段Fsta的值为“5”，因此，CPU66在步骤1055中判定为“否”，进入步骤1080。在此时刻，对象下坡区间提取标志Xslp的值为“0”，因此，CPU66在步骤1080中判定为“否”，进入步骤1090。因而，在该情况下，CPU66针对路段f7～路段f10的区间进行候补区间的探索(即对象下坡区间的探索)。其中，路段f7～路段f10的区间既不满足普通道路对象下坡条件也不满足高速公路对象下坡条件，因此，不会通过执行本程序而提取到对象下坡区间。
(具体的工作－由运行辅助装置执行的下坡控制)
CPU66为了执行下坡控制而每经过规定的时间即执行图11中用流程图表示的“下坡控制执行处理程序”。因而，若成为适当的正时，则CPU66从图11的步骤1100开始进行处理，进入步骤1105，判定是否设定了下坡控制区间的开始地点Ps以及结束地点Pe中的至少一方。
若设定了开始地点Ps以及结束地点Pe中的至少一方，则CPU66在步骤1105中判定为“是”，进入步骤1110。在步骤1110中，CPU66取得GPS接收部62所取得的当前位置Pn。接下来，CPU66进入步骤1115，判定当前位置Pn是否与开始地点Ps一致。
若当前位置Pn与开始地点Ps一致(实际上为±数10m)，则CPU66在步骤1115中判定为“是”，进入步骤1120，指示ECU40开始下坡控制。接收到指示的ECU40执行未图示的程序，将目标剩余电量SOC＊从标准剩余电量Sn变更为低侧剩余电量Sd。此外，CPU66消除开始地点Ps的数据。接下来，CPU66进入步骤1195，暂时结束本程序。
另一方面，若当前位置Pn与开始地点Ps不一致(包括开始地点Ps已被消除的情况)，则CPU66在步骤1115中判定为“否”，进入步骤1125，判定当前位置Pn是否与结束地点Pe一致。
若当前位置Pn与结束地点Pe一致，则CPU66在步骤1125中判定为“是”，进入步骤1130，指示ECU40结束下坡控制。接收到指示的ECU40执行未图示的程序，将目标剩余电量SOC＊从低侧剩余电量Sd变更为标准剩余电量Sn。此外，CPU66消除结束地点Pe的数据。接下来，CPU66进入步骤1195。
若开始地点Ps以及结束地点Pe均未被设定，则CPU66在步骤1105中判定为“否”，直接进入步骤1195。而且，若当前位置Pn与结束地点Pe不一致，则CPU66在步骤1125中判定为“否”，直接进入步骤1195。
如以上说明了的那样，第1控制装置(ECU40以及运行辅助装置60)是混合动力车辆的控制装置，被应用于混合动力车辆(10)，该混合动力车辆(10)搭载有作为车辆的驱动源的内燃机(23)以及作为该驱动源的电动机(第1电动机21以及第2电动机22)、和向上述电动机供给电力的蓄电池(31)，构成为能够使用上述电动机进行再生制动并且将通过该再生制动产生的电力充电至上述蓄电池、并且能够将使用上述内燃机的输出发电而得的电力充电至上述蓄电池，
该第1控制装置具备控制部，该控制部控制上述内燃机以及上述电动机，以便满足上述车辆所要求的要求驱动力(齿圈要求扭矩Tr＊)、并且上述蓄电池的剩余电量(SOC)接近规定的目标剩余电量(SOC＊)，
上述控制部包括：
对象下坡区间提取部，取得上述车辆的行驶预定路径，并提取上述行驶预定路径所包括的下坡区间、且该下坡区间的开始地点与结束地点之间的海拔高度差的绝对值比规定的海拔高度差阈值(海拔高度差阈值Hth1以及海拔高度差阈值Hth2)大的下坡区间来作为对象下坡区间(图9的步骤915以及图10)；以及
下坡控制部，执行如下的下坡控制(图11)：在提取到上述对象下坡区间的情况下，当上述车辆在特定区间行驶时，将上述目标剩余电量变更为比该车辆在该特定区间以外的区间行驶的情况下小的剩余电量(低侧剩余电量Sd)，其中，上述特定区间包括从相比上述对象下坡区间的开始地点更靠近前侧规定距离的下坡控制开始地点起至该对象下坡区间的结束地点为止的区间中的、至少从该下坡控制开始地点起至该对象下坡区间的开始地点为止的区间，
上述对象下坡区间提取部具备海拔高度差阈值设定部，
当推定上述车辆在上述下坡区间行驶时的推定平均速度为第1速度的情况下，与推定上述推定平均速度为比上述第1速度低的第2速度的情况相比，上述海拔高度差阈值设定部将上述海拔高度差阈值设定为较大的值(海拔高度差阈值Hth2)(图10的步骤1010～步骤1015)。
而且，第1控制装置构成为：从连续的道路区间全部由仅具有高速公路以及除高速公路以外的道路中的任一方的道路种类的道路区间构成的下坡区间中提取上述对象下坡区间(上述条件(a1)以及(a2))，
并且构成为：在上述下坡区间的道路种类为上述高速公路时推定上述推定平均速度为上述第1速度，在上述下坡区间的道路种类为上述除高速公路以外的道路时推定上述推定平均速度为上述第2速度(图10的步骤1010～步骤1015)。
根据第1控制装置，通过考虑在下坡区间行驶时的车速Vs而适当地提取对象下坡区间，由此能够可靠地获得通过执行下坡控制而得到的提高燃油效率的效果。而且，根据第1控制装置，能够抑制以下现象的发生：由于并未通过在对象下坡区间的行驶使剩余电量SOC充分上升而导致在剩余电量SOC低的状态下反复充放电，由此导致蓄电池的劣化被促进。
＜第2实施方式＞
接下来，对本发明的第2实施方式所涉及的混合动力车辆的控制装置(以下也称为“第2控制装置”)进行说明。第1控制装置基于构成行驶预定路径的路段的道路种类(普通道路以及高速公路的任一个)提取对象下坡区间。与此相对，第2控制装置仅在基于车辆10在构成被判定区间的路段分别行驶时的推定车速Ve提取对象下坡区间这点上与第1控制装置不同。因而，以下，以该不同点为中心进行说明。
第2控制装置所涉及的运行辅助装置71的数据库63中存储的地图数据库包括车辆10在各路段行驶时的车速Vs的推定平均值即推定车速Ve。此外，推定车速Ve以后述方式学习。运算部61基于构成被判定区间的路段的推定车速Ve是否比速度阈值Vth低来区分对象下坡条件。
推定车速Ve比速度阈值Vth低的路段的集合也被称为“低速区间”，推定车速Ve为速度阈值Vth以上的路段的集合也被称为“高速区间”。在本例中，速度阈值Vth为60km/h。
运算部61在探索车辆10的行驶预定路径所包括的对象下坡区间时，基于被判定区间是低速区间还是高速区间而区分使用对象下坡条件。对象下坡区间仅包括低速区间以及高速区间中的任一方。即，运算部61不会将混杂有低速区间以及高速区间的双方的区间作为一个对象下坡区间提取。
低速区间中的下坡路段为路段的平均坡度比由坡度阈值degth1(其中，degth1＜0)表示的坡度陡的下坡区间(即，坡度比坡度阈值degth1陡的下坡区间)。另一方面，高速区间中的下坡路段为路段的平均坡度比由坡度阈值degth2(其中，degth2＜degth1)表示的坡度陡的下坡区间(即，坡度比坡度阈值degth2陡的下坡区间)。
被判定区间为低速区间时的对象下坡条件(低速区间对象下坡条件)如下。
(a3)仅由低速区间构成的区间。
(b1)开始路段以及结束路段为下坡路段(即，坡度比坡度阈值degth1陡的下坡区间)。
(c)开始地点与结束地点之间的距离比距离阈值Dth长。
(d1)结束地点的海拔高度比开始地点的海拔高度低，且海拔高度差大于海拔高度差阈值Hth1。
(e)被判定区间所包括的连续的平坦路段区间的距离比平坦距离阈值Fth短。
另一方面，被判定区间为高速区间时的对象下坡条件(高速区间对象下坡条件)如下。
(a4)仅由高速区间构成的区间。
(b2)开始路段以及结束路段为下坡路段(即，坡度比坡度阈值degth2陡的下坡区间)。
(c)开始地点与结束地点之间的距离比距离阈值Dth长。
(d2)结束地点的海拔高度比开始地点的海拔高度低，且海拔高度差大于海拔高度差阈值Hth2(其中，Hth2＞Hth1)。
(e)被判定区间所包括的连续的平坦路段区间的距离比平坦距离阈值Fth短。
(由运行辅助装置进行的推定车速Ve的学习)
运算部61通过进行推定车速Ve的学习来提高推定车速Ve的精度。即，在车辆10的行驶过程中，运算部61通过对地图数据库应用当前位置Pn来确定车辆10正在行驶的路段。运算部61当车辆10在某一路段行驶时，基于从该路段的开始地点起至结束地点为止的距离以及车辆10实际从开始地点行驶至结束地点所需的时间来计算平均车速Va。
当车辆10在该路段首次行驶时，运算部61将该平均车速Va作为推定车速Ve追加于地图数据库。或者，若车辆10在该路段多次行驶，则运算部61计算最近20次的平均车速Va的平均值来作为推定车速Ve，并将该推定车速Ve追加于地图数据库。另一方面，在地图数据库中，车辆10未行驶过的路段的推定车速Ve被设定为各路段所表示的区间(道路)的最高速度(法定最高速度或者限制速度)。
(对象下坡区间的例子)
本实施方式中的对象下坡区间的例子如图12所示。图12示出由5条路段(路段g1～路段g5)构成的车辆10的行驶预定路径。路段g1～路段g5各自的推定车速Ve分别为车速vg1～车速vg5。
路段g1～路段g3为高速区间(即，vg1≥Vth、vg2≥Vth且vg3≥Vth)。另一方面，路段g4～路段g5为低速区间(即，vg4＜Vth且vg5＜Vth)。路段g2～路段g4为下坡路段，路段g1以及路段g5为平坦路段。
若将路段g2～路段g3作为被判定区间对待，则从路段g2的开始地点Pg2起至路段g3的结束地点Pg4为止的距离Dg比距离阈值Dth长。路段g3的结束地点Pg4的海拔高度比路段g2的开始地点Pg2的海拔高度低，其海拔高度差(绝对值)Hg大于海拔高度差阈值Hth2。路段g2～路段g3分别为下坡路段而非平坦路段，因此，平坦路段的距离为“0”、比平坦距离阈值Fth短。因而，路段g2～路段g3的区间满足上述条件(a4)、(b2)、(c)、(d2)以及(e)中的全部条件，因此构成对象下坡区间。
例如，若将路段g2～路段g4作为被判定区间对待，则在被判定区间混杂有低速区间与高速区间，因此不满足上述条件(a3)以及(a4)中的任一个。因而，不满足低速区间对象下坡条件以及高速区间对象下坡条件中的任一个，因此路段g2～路段g4不构成对象下坡区间。
(具体的工作－由运行辅助装置进行的对象下坡区间的探索)
运算部61的CPU66执行图9中用流程图表示的“控制区间设定处理程序”，进入步骤910的处理，此时，执行图13中用流程图表示的“对象下坡探索处理程序”。对于图13的流程图所示的步骤中的、执行与图10的流程图所示的步骤相同的处理的步骤，标注与图10相同的步骤编号。
在本程序(图13的对象下坡探索处理程序)的执行过程中，若候补区间由低速区间构成，则CPU66将候补区间道路种类Ru的值设定为“1”。另一方面，若候补区间由高速区间构成，则CPU66将候补区间道路种类Ru的值设定为“2”。
若成为适当的正时，则CPU66从图13的步骤1300开始进行处理，进入步骤1002。接下来，CPU66进入步骤1303并将候补区间道路种类Ru的值作为初始值设定为“0”。
接下来，CPU66进入步骤1305，判定候补区间开始路段Lsta的值是否为“0”、或者候补区间道路种类Ru是否与第i条路段的道路种类Ru(i)相等。CPU66当在步骤1305中判定为“是”时进入步骤1310，判定道路种类Ru(i)是否为低速区间。
CPU66当在步骤1310中判定为“是”时进入步骤1012。另一方面，CPU66当在步骤1310中判定为“否”时进入步骤1015。此外，CPU66当在步骤1305中判定为“否”时进入步骤1055。
CPU66当在步骤1025中判定为“是”时进入步骤1330，将候补区间开始路段Lsta的值设定为变量i。而且，CPU66将候补区间合计距离Dsum的值设定为“0”，将候补区间合计海拔高度差Hsum的值设定为“0”。此外，CPU66将候补区间道路种类Ru的值设定为第i条路段的道路种类Ru(i)。接下来，CPU66进入步骤1035。
CPU66在执行了步骤1052的处理之后、以及执行了步骤1085的处理之后，进入步骤1395，结束本程序。
如以上说明了的那样，第2控制装置(ECU40以及运行辅助装置60)构成为：基于与上述车辆(10)或者上述车辆以外的车辆过去在上述下坡区间行驶时的平均速度(Va)对应的值来推定上述推定平均速度(推定车速Ve)。
根据第2控制装置，能够适当地提取对象下坡区间，由此能够可靠地获得通过执行下坡控制而得到的提高燃油效率的效果。而且，根据第2控制装置，能够抑制以下现象的发生：由于并未通过在对象下坡区间的行驶使剩余电量SOC充分上升而导致在剩余电量SOC低的状态下反复充放电，由此导致蓄电池的劣化被促进。
＜第3实施方式＞
接下来，对本发明的第3实施方式所涉及的混合动力车辆的控制装置(以下也称为“第3控制装置”)进行说明。第2控制装置根据构成被判定区间的路段的推定车速Ve是否比速度阈值Vth低(即，路段是低速区间还是高速区间)而区分使用海拔高度差阈值(海拔高度差阈值Hth1以及海拔高度差阈值Hth2中的任一个)。与此相对，第3控制装置仅在基于构成被判定区间的路段的推定车速Ve来推定被判定区间的区间平均速度Vd，并根据区间平均速度Vd决定海拔高度差阈值Hthv这点上与第2控制装置不同。因此，以下以该不同点为中心进行说明。
第3控制装置所涉及的运行辅助装置72的运算部61基于构成被判定区间的路段彼此的推定车速Ve来计算车辆10在被判定区间行驶时的区间平均速度Vd。运算部61通过针对图14所示的“区间平均速度Vd与海拔高度差阈值Hthv之间的关系”应用区间平均速度Vd来决定海拔高度差阈值Hthv。
图14所示的关系以查找表(映射表)的形式被存储于ROM42。如从图14能够理解的那样，区间平均速度Vd越高，海拔高度差阈值Hthv越大。海拔高度差阈值Hthv被决定为：即便在上述的从车辆10的势能向电能的转换时减去“因在车速Vs为区间平均速度Vd时作用于车辆10的空气阻力而导致的能量损失”也能够获得与电能S10相当的电能(对蓄电池31充电)。
本实施方式中的下坡路段为路段的平均坡度比由坡度阈值degth3(其中，degth3＜0)表示的坡度陡的下坡区间(即，坡度比坡度阈值degth3陡的下坡区间)。
本实施方式中的对象下坡条件如下。
(b3)开始路段以及结束路段为下坡路段(即，坡度比坡度阈值degth3陡的下坡区间)。
(c)开始地点与结束地点之间的距离比距离阈值Dth长。
(d3)结束地点的海拔高度比开始地点的海拔高度低，且海拔高度差大于海拔高度差阈值Hthv。
(e)被判定区间所包括的连续的平坦路段区间的距离比平坦距离阈值Fth短。
(对象下坡区间的例子)
本实施方式中的对象下坡区间的例子如图15所示。图15示出由5条路段(路段h1～路段h5)构成的车辆10的行驶预定路径。路段h2～路段h4各自的推定车速Ve分别为车速vh2～车速vh4。路段h2～路段h4为下坡路段，路段h1以及路段h5为平坦路段。
例如，若将路段h2作为被判定区间对待，则“车辆10从路段h2的开始地点Ph2行驶至路段h2的结束地点Ph3时的区间平均速度Vd”等于车速vh2。在该情况下，运算部61通过将区间平均速度vd2应用于图14所示的映射表来取得海拔高度差阈值Hv2。
路段h2的结束地点Ph3的海拔高度比路段h2的开始地点Ph2的海拔高度低，但海拔高度差(绝对值)Hg2小于海拔高度差阈值Hv2。而且，从路段h2的开始地点Ph2至路段h2的结束地点Ph3为止的距离Dh2比距离阈值Dth短。因而，被判定区间(路段h2)不满足上述条件(c)以及(d3)，因此被判定区间不是对象下坡区间。
接下来，将路段h2～路段h3作为被判定区间对待。在该情况下，运算部61计算车辆10从路段h2的开始地点Ph2行驶至路段h3的结束地点Ph4时的区间平均速度Vd即区间平均速度vd3。更具体地叙述，通过用被判定区间(路段h2～路段h3)的距离(距离Dh2+距离Dh3)除以车辆10在该被判定区间行驶所需的时间Ts3来计算区间平均速度vd3。
通过用距离Dh2除以车速vh2来计算车辆10在路段h2行驶所需的时间Sh2(即，Sh2＝Dh2/vh2)。同样，通过用距离Dh3除以车速vh3来计算车辆10在路段h3行驶所需的时间Sh3(即，Sh3＝Dh3/vh3)。因而，能够利用下式(3)表示区间平均速度vd3。
vd3＝(Dh2+Dh3)/(Sh2+Sh3)
＝(Dh2+Dh3)/(Dh2/vh2+Dh3/vh3) (3)
运算部61通过将区间平均速度vd3应用于图14所示的映射表来取得海拔高度差阈值Hv3。路段h3的结束地点Ph4的海拔高度比路段h2的开始地点Ph2的海拔高度低，且海拔高度差(绝对值)Hg3比海拔高度差阈值Hv3大。而且，从路段h2的开始地点Ph2至路段h3的结束地点Ph4为止的距离(Dh2+Dh3)比距离阈值Dth长。因而，上述条件(b3)、(c)、(d3)以及(e)全部满足。
此外，若将路段h2～路段h4作为被判定区间对待，则运算部61基于车辆10从路段h2的开始地点Ph2行驶至路段h4的结束地点Ph5时的区间平均速度Vd即区间平均速度vd4来取得海拔高度差阈值Hv4。
在该情况下，路段h4的结束地点Ph5的海拔高度比路段h2的开始地点Ph2的海拔高度低，且海拔高度差(绝对值)Hg4比海拔高度差阈值Hv4大。而且，从路段h2的开始地点Ph2至路段h4的结束地点Ph5为止的距离(Dh2+Dh3+Dh4)比距离阈值Dth长。因而，上述条件(b3)、(c)、(d3)以及(e)全部满足。运算部61将包括更多的下坡路段的路段h2～路段h4作为对象下坡区间提取，并针对(并非路段h2～路段h3的区间)路段h2～路段h4的区间执行下坡控制。
(具体的工作－由运行辅助装置进行的对象下坡区间的探索)
运算部61的CPU66执行图9中用流程图表示的“控制区间设定处理程序”，进入步骤910的处理，此时，执行图16中用流程图表示的“对象下坡探索处理程序”。对于图16的流程图所示的步骤中的、执行与图10的流程图所示的步骤相同的处理的步骤，标注与图10相同的步骤编号。
在本程序(图16的对象下坡探索处理程序)的执行过程中，CPU66作为候补区间行驶时间Tsum的值设定“车辆10从候补区间的开始地点行驶至结束地点所需的时间”。此外，CPU66通过用候补区间合计距离Dsum除以候补区间行驶时间Tsum来计算区间平均速度Vd。
若成为适当的正时，则CPU66从图16的步骤1600开始进行处理，进入步骤1002。接下来，CPU66进入步骤1620，判定第i条路段的平均坡度Gr(i)是否比坡度阈值degth3小(即，该路段是否为下坡路段)。
CPU66当在步骤1620中判定为“是”时进入步骤1025。另一方面，CPU66当在步骤1620中判定为“否”时进入步骤1060。
CPU66当在步骤1025中判定为“是”时进入步骤1630，将候补区间开始路段Lsta的值设定为变量i。而且，CPU66将候补区间合计距离Dsum的值设定为“0”，将候补区间合计海拔高度差Hsum的值设定为“0”。接下来，CPU66进入步骤1632，将候补区间行驶时间Tsum的值设定为“0”。之后，CPU66进入步骤1035。在步骤1035的处理之后，CPU66按顺序进行步骤1636～步骤1639的处理，并进入步骤1640。
步骤1636：CPU66作为详查路段行驶时间t(i)的值设定“车辆10从第i条路段的开始地点行驶至结束地点所需的时间”。具体而言，通过用第i条路段的长度L(i)除以该路段的推定车速Ve来计算详查路段行驶时间t(i)。此外，与第2控制装置同样，基于车辆10实际行驶时获得的平均车速Va来学习/更新该推定车速Ve。
步骤1637：CPU66对候补区间行驶时间Tsum的值加上详查路段行驶时间t(i)。
步骤1638：CPU66通过用候补区间合计距离Dsum除以候补区间行驶时间Tsum来计算区间平均速度Vd。
步骤1639：CPU66通过将区间平均速度Vd应用于图14所示的映射表来取得海拔高度差阈值Hthv。
在步骤1640中，CPU66判定候补区间合计距离Dsum是否比距离阈值Dth长，候补区间合计海拔高度差Hsum是否为负值且其绝对值比海拔高度差阈值Hthv大。CPU66当在步骤1640中判定为“是”时进入步骤1042。另一方面，CPU66当在步骤1640中判定为“否”时进入步骤1045。
根据第3控制装置，即便行驶预定路径的道路种类(例如普通道路以及高速公路)混在一起也能够适当地提取对象下坡区间。
以上，对本发明所涉及的混合动力车辆的控制装置的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，能够在不脱离本发明的目的范围能够进行各种变更。例如，各实施方式中的运行辅助装置接收来自GPS卫星的信号。但是，运行辅助装置也可以代替GPS信号、或者除GPS信号之外，接收其他卫星定位信号。例如，其他卫星定位信号可以为GLONASS(格洛纳斯系统：Global Navigation Satellite System)以及QZSS(准天顶卫星系统：Quasi－Zenith Satellite System)。
而且，在各实施方式中，当执行下坡控制的情况下，在车辆10到达对象下坡区间的结束地点时，目标剩余电量SOC＊从低侧剩余电量Sd变更为标准剩余电量Sn。但是，也可以形成为：在执行下坡控制的情况下，在车辆10到达对象下坡区间的开始地点时，目标剩余电量SOC＊从低侧剩余电量Sd变更为标准剩余电量Sn。或者，也可以形成为：在执行下坡控制的情况下，在车辆10处于对象下坡区间的中途时，目标剩余电量SOC＊从低侧剩余电量Sd变更为标准剩余电量Sn。
而且，在各实施方式中，运行辅助装置在提取对象下坡区间时，将行驶预定路径上的从自当前位置Pn离开了预使用距离Dp的地点起至目的地为止的路径作为对象。但是，运行辅助装置也可以在提取对象下坡区间时将行驶预定路径上的从当前位置Pn至目的地为止的路径作为对象。
或者，各实施方式所涉及的运行辅助装置也可以在提取对象下坡区间时将行驶预定路径上的从“当前位置Pn”至“从当前位置Pn离开了规定距离(例如5km)的地点”为止的路径作为对象。在该情况下，运行辅助装置也可以无论是否执行下坡控制，都定期地(例如每5分钟)或者每当车辆10行驶规定距离时便执行对象下坡区间提取处理。
而且，在各实施方式中，运行辅助装置在车辆10到达下坡控制区间的开始地点Ps时以及结束地点Pe时向ECU40通知该情况。但是，运行辅助装置也可以在决定执行下坡控制时对ECU40通知从当前位置Pn至开始地点Ps为止的距离、以及从当前位置Pn至结束地点Pe为止的距离。在该情况下，ECU40也可以基于将车速Vs相对于时间进行积分而获得的车辆10的行驶距离来取得从该时刻的当前位置Pn起至开始地点Ps以及结束地点Pe为止的距离，并在车辆10到达开始地点Ps或者结束地点Pe时变更目标剩余电量SOC＊的值。
而且，各实施方式中的地图数据库包括各路段的长度以及坡度。但是，地图数据库也可以代替各路段的坡度而包括各路段的两端的海拔高度。
而且，在各实施方式中，运行辅助装置将满足上述对象下坡条件的中任一个的下坡区间判定为对象下坡区间。但是，也可以省略上述各个对象下坡条件中的条件(b1)、(b2)以及(b3)。在该情况下，即便被判定区间的开始路段以及结束路段中的任一方或者双方不是下坡路段，若其他条件满足，则该被判定区间也被判定为对象下坡区间。
或者，也可以省略上述对象下坡条件中的条件(c)。在该情况下，即便下坡区间的开始地点与结束地点之间的距离短，若开始地点与结束地点之间的海拔高度差比海拔高度差阈值大，则该被判定区间也被判定为对象下坡区间。
而且，在第1实施方式以及第2实施方式中，坡度阈值degth2的绝对值比坡度阈值degth1的绝对值大(即，degth2＜degth1＜0)。但是，坡度阈值degth2与坡度阈值degth1也可以是彼此相等的值。
而且，在第1实施方式以及第2实施方式中，海拔高度差阈值Th被设定为海拔高度差阈值Hth1以及海拔高度差阈值Hth2这两个值中的任一方。但是，海拔高度差阈值Th也可以被设定为三个以上的值中的任一个。在该情况下，海拔高度差阈值Th被设定为：车辆10在候补区间行驶时的车速Vs的平均值(推定值)越高，则海拔高度差阈值Th的绝对值越大。
而且，在第2实施方式中，车辆10未行驶过的路段的推定车速Ve被设定为各路段所表示的区间(道路)的最高速度(法定最高速度或者限制速度)。但是，第2控制装置也可以按照以下方式处理车辆10未行驶过的路段：若该路段为普通道路则作为低速区间对待，若该路段为高速公路则作为高速区间对待。
或者，车辆10的驾驶员也可以针对各条路段登记推定车速Ve。此外，驾驶员也可以按照路段的属性(例如，城际高速公路、城际高速公路以外的高速公路、国道、主要地方道路以及县道等)登记推定车速Ve。
或者，运行辅助装置也可以具备车载通信部，并借助经由车载通信部进行的与规定的通信中心之间的无线数据通信来取得构成行驶预定路径的各个路段的推定车速Ve。在该情况下，也可以基于车辆10以外的车辆在各路段实际行驶时的平均车速Va取得推定车速Ve。
而且，对于各实施方式所涉及的运行辅助装置，在执行对象下坡探索处理时，即便在行驶预定路径中提取到满足对象下坡条件的区间，也判定“对该下坡区间加上“该下坡区间的下一路段”而得的区间”是否满足对象下坡条件。但是，各运行辅助装置也可以在提取到了满足对象下坡条件的区间时结束对象下坡探索处理。
而且，本实施方式中的地图数据库由硬盘驱动器构成。但是，地图数据库也可以由使用了闪存等存储介质的固态硬盘(SSD)构成。
附图标记说明：
10：车辆；21：第1电动机；22：第2电动机；23：内燃机；24：动力分配机构；31：蓄电池；32：升压转换器；33：第1逆变器；34：第2逆变器；40：ECU；60：运行辅助装置；18：驱动电路；ECU：20。

Claims (8)

1.一种混合动力车辆的控制装置，被应用于混合动力车辆，
所述混合动力车辆搭载有作为车辆的驱动源的内燃机和同样作为车辆的驱动源的电动机、以及向所述电动机供给电力的蓄电池，且构成为：能够使用所述电动机进行再生制动并将通过所述再生制动产生的电力对所述蓄电池充电，并且能够将使用所述内燃机的输出发电而得的电力对所述蓄电池充电，
所述混合动力车辆的控制装置具备控制部，所述控制部以使得满足所述车辆所要求的要求驱动力、且所述蓄电池的剩余电量接近规定的目标剩余电量的方式控制所述内燃机以及所述电动机，
其中，
所述控制部包含：
对象下坡区间提取部，所述对象下坡区间提取部取得所述车辆的行驶预定路径，并提取所述行驶预定路径所包含的下坡区间、且是所述下坡区间的开始地点与结束地点之间的海拔高度差的绝对值比海拔高度差阈值大的下坡区间来作为对象下坡区间；以及
下坡控制部，在提取到所述对象下坡区间的情况下，所述下坡控制部执行如下的下坡控制：当所述车辆在特定区间行驶时，将所述目标剩余电量变更为比所述车辆在所述特定区间以外的区间行驶的情况下小的剩余电量，其中，所述特定区间是指从相比所述对象下坡区间的开始地点靠近前侧规定距离的下坡控制开始地点至所述对象下坡区间的结束地点为止的区间中的、至少包含从所述下坡控制开始地点至所述对象下坡区间的开始地点为止的区间，
所述对象下坡区间提取部具备海拔高度差阈值设定部，当推定为所述车辆在所述下坡区间行驶时的推定平均速度为第1速度的情况下，与推定为所述推定平均速度为比所述第1速度低的第2速度的情况相比，所述海拔高度差阈值设定部将所述海拔高度差阈值设定为较大的值。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
所述对象下坡区间提取部构成为：从连续的道路区间全部由仅具有高速公路以及高速公路以外的道路中的任一方的道路种类的道路区间构成的下坡区间中提取所述对象下坡区间，
所述海拔高度差阈值设定部构成为：在所述下坡区间的道路种类为所述高速公路时推定为所述推定平均速度为所述第1速度，在所述下坡区间的道路种类为所述高速公路以外的道路时推定为所述推定平均速度为所述第2速度。
3.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
所述海拔高度差阈值设定部构成为：基于与所述车辆或者所述车辆以外的车辆过去在所述下坡区间行驶时的平均速度对应的值来推定所述推定平均速度。
4.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
所述海拔高度差阈值设定部构成为：随着所述推定平均速度变高而增大所述海拔高度差阈值。
5.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
所述海拔高度差阈值被决定成：在从所述车辆的势能朝电能转换时，即便减去车速为所述推定平均速度时因作用于所述车辆的空气阻力而产生的能量损失也能够得到与规定的电力量相当的电能量。
6.根据权利要求5所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
所述规定的电力量是与所述蓄电池的最大充电量的10％相当的电力量。
7.根据权利要求5所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
所述规定距离是当所述车辆行驶了该距离时足以使所述蓄电池的剩余电量减少所述规定的电力量的距离。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
当假想所述行驶预定路径由多个路段构成的情况下，所述对象下坡区间提取部将所包含的连续的平坦路段区间的距离比平坦距离阈值短的区间作为对象下坡区间提取。
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