JP7119941B2 - 車両の制御システム - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御システムに関する。

特開２０１６－１６５９１８号公報は、車両の制御システムを開示する。車両は、エンジンと、モータジェネレータと、バッテリと、制御装置と、ナビゲーションシステムと、を備えている。エンジンは、燃料により動力を発生する。モータジェネレータは、バッテリから供給される電力により動力を発生する。制御装置は、バッテリの充電率（以下、「ＳＯＣ」ともいう。）を管理する。ナビゲーションシステムは、現在地情報と地図情報を組み合わせて走行案内を行う。

ナビゲーションシステムは、ユーザによって目的地が設定された場合、現在地から目的地までの走行経路の案内を行う。制御装置は、走行経路に高速道路が含まれる場合、高速道路の走行中にＳＯＣを回復させる回復制御を行う。回復制御では、高速道路の出口を車両が通過するときのＳＯＣの目標値が設定され、この目標値に基づいてエンジンの動作点が設定される。回復制御を行えば、高速道路の出口から目的地までの走行を担保することが可能となる。

特開２０１６－１６５９１８号公報 特開２００９－０２９１５４号公報

しかしながら、回復制御が実行されるのは、目的地が設定されていることが前提となる。そのため、目的地が設定されていない場合、ＳＯＣの目標値が設定されず回復制御も行われない可能性がある。

本発明の１つの目的は、ユーザによって目的地が設定されていない場合においても、高速道路の走行中に回復制御を行うことのできる技術を提供することにある。

第１の観点は、上述した課題を解決するための車両の制御システムである。
前記制御システムは、エンジン、バッテリ、モータ、ジェネレータ、管理コントローラおよびナビゲーションコントローラを含む。
前記エンジンおよびバッテリは、車両に搭載される。
前記モータは、前記車両の駆動輪に対して機械的に連結されている。前記モータは、前記バッテリから電力の供給を受けて前記車両の走行駆動力を発生する。
前記ジェネレータは、前記エンジンに対して機械的に連結されている。前記ジェネレータは、前記エンジンの動力を用いて前記バッテリの充電電力を発生する。
前記管理コントローラは、前記バッテリの充電率を管理する管理制御を実行する。
前記ナビゲーションコントローラは、現在地情報および地図情報に基づいて、前記車両の現在地から目的地までの走行経路を案内する。
前記管理制御は、回復制御を含む。前記回復制御は、前記バッテリの実充電率が下限値以下の場合、前記実充電率に基づいて設定した回復目標値まで前記充電率が回復するように前記エンジンを作動する制御である。
前記管理コントローラは、前記回復制御において、
前記現在地情報および地図情報に基づいて、前記現在地が高速道路上であるか否かを判定し、
前記ナビゲーションコントローラに対する前記目的地の入力の有無を判定し、
前記現在地が前記高速道路上であり、且つ、前記目的地の入力が有ると判定された場合、前記高速道路の予定出口を前記車両が通過するときの前記回復目標値として、第１目標値を設定し、
前記現在地が前記高速道路上であり、且つ、前記目的地の入力が無いと判定された場合、前記高速道路における次の出口を前記車両が通過するときの前記回復目標値として、第２目標値を設定する。

第２の観点は、第１の観点において、更に次の特徴を有する。
前記第２目標値は、前記第１目標値よりも高い。

第３の観点は、第１または第２の観点において、更に次の特徴を有する。
前記下限値は、第１下限値と、第２下限値と、を含む。前記第１下限値は、前記目的地の入力が有り、且つ、前記現在地が前記高速道路上である場合に設定される前記充電率の下限値である。前記第２下限値は、前記目的地の入力が無く、且つ、前記現在地が前記高速道路上である場合に設定される前記充電率の下限値である。
前記第２下限値は、前記第１下限値よりも高い。

第４の観点は、第３の観点において、更に次の特徴を有する。
前記下限値は、第３下限値を更に含む。前記第３下限値は、前記現在地が前記高速道路上でない場合に設定される前記充電率の下限値である。
前記第１および第２下限値は、前記第３下限値よりも高い。

第５の観点は、第１乃至第４の観点の何れかにおいて、更に次の特徴を有する。
前記管理制御は、維持制御を更に含む。前記維持制御は、前記実充電率が上限値以上の場合、前記充電率を前記上限値に維持する管理制御である。

第６の観点は、第５の観点において、更に次の特徴を有する。
前記上限値は、第１上限値と、第２上限値と、を含む。前記第１上限値は、前記目的地の入力が有り、且つ、前記現在地が前記高速道路上である場合に設定される前記充電率の上限値である。前記第２上限値は、前記目的地の入力が無く、且つ、前記現在地が前記高速道路上である場合に設定される前記充電率の上限値である。
前記第２上限値は、前記第１上限値よりも高い。

第７の観点は、第１乃至第６の観点の何れかにおいて、更に次の特徴を有する。
前記車両は、シリーズ型のハイブリッド車両である。

第１の観点によれば、現在地が高速道路上であり、且つ、目的地の入力が有ると判定された場合、高速道路の予定出口を車両が通過するときの回復目標値として、第１目標値が設定される。また、現在地が高速道路上であり、且つ、目的地の入力が無いと判定された場合、高速道路の次の出口を車両が通過するときの回復目標値として、第２目標値が設定される。したがって、目的地の入力の有無に関係なく、高速道路の走行中に回復制御を行うことができる。

第２の観点によれば、目的地の入力が無い場合の第２目標値が、目的地の入力が有る場合の第１目標値よりも高い。したがって、目的地の入力が無い場合は、目的地の入力が有る場合に比べて充電率を多く回復させることができる。よって、高速道路の走行の終了後、モータの駆動のみに基づいた走行を長時間継続することができる。

第３の観点によれば、目的地の入力が無い場合の第２下限値が、目的地の入力が有る場合の第１下限値よりも高い。したがって、目的地の入力が無い場合は、目的地の入力が有る場合に比べて早い段階から回復制御を開始させて、充電率を早期に回復させることができる。

第４の観点によれば、現在地が高速道路上である場合の第１および第２下限値が、現在地が高速道路上でない場合の第３下限値よりも高い。そのため、エンジンからの騒音が周囲の暗騒音に紛れ易い高速道路の走行中に回復制御の実行の頻度を高くして、回復制御の実行によりドライバが違和感を覚えるのを低減することができる。

第５の観点によれば、実充電率が上限値以上の場合、充電率を上限値に維持する維持制御が行われる。したがって、バッテリの過充電を防止して、バッテリの寿命を延ばすことができる。

第６の観点によれば、目的地の入力が無い場合の第２上限値が、目的地の入力が有る場合の第１上限値よりも高い。そのため、目的地の入力が無い場合は、目的地の入力が有る場合に比べて高い値に充電率が維持される。よって、高速道路の走行の終了後、モータの駆動のみに基づいた走行を長時間継続することができる。

第７の観点によれば、シリーズ型のハイブリッド車両において、回復制御を適切に行うことができる。

本発明の実施の形態に係る制御システムが適用される車両の一例を示す図である。 一般道路でのＳＯＣ管理制御を説明するタイムチャートである。 目的地の入力が有る場合における、高速道路でのＳＯＣ管理制御を説明するタイムチャートである。 目的地の入力が有る場合のＳＯＣ管理制御の処理の流れを説明するフローチャートである。 目的地の入力が無い場合における、高速道路でのＳＯＣ管理制御を説明するタイムチャートである。 本発明の実施の形態において行われるＳＯＣ管理制御の処理の流れを説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。なお、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。また、以下の実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。

１．制御システムの構成
先ず、図１を参照して、本実施の形態に係る制御システムの構成を説明する。図１は、本実施の形態に係る制御システム１００が適用される車両の一例を示す図である。図１に示す車両は、シリーズ型のハイブリッド車両である。ただし、制御システム１００は、レンジエクステンダー型の電気自動車に適用されてもよい。制御システム１００は、パラレル型のハイブリッド車両に適用されてもよい。

図１に示すように、制御システム１００の駆動系は、エンジン１０と、発電モータ１２と、駆動モータ１４と、バッテリ１６と、減速機構１８と、駆動輪２０と、インバータ２２および２４と、充電器２６と、を備えている。

エンジン１０は、燃料の燃焼による熱エネルギを、ピストンなどの運動子の運動エネルギに変換することで動力を出力する内燃機関である。エンジン１０の燃料としては、ガソリン、軽油、水素燃料が例示される。エンジン１０は、エンジン１０に対する発電要求が有る場合、発電モータ１２により始動される。エンジン１０は、エンジン１０において発生したパワーにより発電モータ１２を駆動する。エンジン１０は、発電要求が無くなると、停止される。

発電モータ１２は、交流回転電機であり、例えば、３相交流同期電動機によって構成される。発電モータ１２は、エンジン１０に直結されている。発電モータ１２は、発電要求が有る場合、電動機として動作してエンジン１０を始動させる。エンジン１０の駆動中、発電モータ１２は、発電機として動作してエンジン１０からのパワーを電力に変換する。

発電モータ１２同様、駆動モータ１４は、交流回転電機である。駆動モータ１４は、減速機構１８を介して駆動輪２０に接続されている。駆動モータ１４は、主に電動機として動作して駆動輪２０を駆動する。車両の減速時、駆動モータ１４は、発電機として動作して回生発電を行う。

バッテリ１６は、再充電可能な直流電源であり、例えば、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池などの二次電池によって構成される。バッテリ１６は、発電モータ１２で発電された電力、および、駆動モータ１４で回生発電された電力を蓄える。バッテリ１６は、駆動モータ１４に蓄えた電力を供給する。バッテリ１６は、エンジンスタータとしての発電モータ１２にも、蓄えた電力を供給する。

インバータ２２は、発電モータ１２用のインバータである。インバータ２２は、発電モータ１２とバッテリ１６の間に配置され、双方向の直流電力と交流電力の変換を行う。インバータ２４は、駆動モータ１４用のインバータである。インバータ２４は、駆動モータ１４とバッテリ１６の間に配置され、双方向の直流電力と交流電力の変換を行う。

充電器２６は、一端がバッテリ１６に接続され、他端が外部電源（不図示）に接続可能に接続されている。充電器２６は、駐車時、外部電源から供給される電力をバッテリ１６の電圧レベルに変換してバッテリ１６に出力する。

また、図１に示すように、制御システム１００の制御系は、モータ・ジェネレータコントローラ２８と、エンジンコントローラ３０と、バッテリコントローラ３２と、ナビゲーションコントローラ３４と、統合制御コントローラ３６と、を備えている。これらのコントローラは、それぞれ、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリ、入出力ポートなどを備えるマイクロコンピュータである。

モータ・ジェネレータコントローラ２８は、統合制御コントローラ３６からの制御指令に従って、発電モータ１２の入出力トルクを制御するためにインバータ２２を操作する。モータ・ジェネレータコントローラ２８は、また、制御指令に従って、駆動モータ１４の入出力を制御するためにインバータ２４を操作する。

エンジンコントローラ３０は、統合制御コントローラ３６からの制御指令に従って、エンジン１０の出力トルクを制御するために各種アクチュエータを操作する。各種アクチュエータとしては、スロットルバルブ、点火装置およびインジェクタが例示される。スロットルバルブが操作されると、吸入空気量が調整される。点火装置が操作されると、点火時期が調整される。インジェクタが操作されると、燃料噴射量が調整される。

バッテリコントローラ３２は、バッテリ１６の充電率（ＳＯＣ）、バッテリ１６から入出力可能なパワーなどの内部状態量を推定する。ＳＯＣは、バッテリ１６のフル充電量に対する現在の充電量を百分率で表したものである。ＳＯＣは、例えば、電圧センサ（不図示）によって検出した出力電圧に基づいて計算される。ＳＯＣは、或いは、電流センサ（不図示）によって検出した入出力電流に基づいて計算される。

ナビゲーションコントローラ３４は、現在地情報と地図情報を組み合わせて走行案内を行う。現在地情報は、衛星からのＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ機器３８を用いて計測される。地図除法は、ＨＤＤ（不図示）などの不揮発性メモリから読み出される。地図情報としては、道路の種別（一般道路または高速道路）、道路の勾配、道路の曲率が例示される。ドライバによって目的地が入力されている場合、ナビゲーションコントローラ３４は、現在地から目的地までの走行経路を探索し、走行案内を行う。

統合制御コントローラ３６は、コントローラ２８，３０，３２および３４を協調させながら、ドライバの要求に沿って駆動モータ１４の出力を制御し、また、運転性と燃費（経済性）の両方を考慮しながらエンジン１０の出力（発電モータ１２の出力）を制御する。次に説明するＳＯＣ管理制御は、統合制御コントローラ３６において実施される。

２．ＳＯＣ管理制御
ＳＯＣ管理制御は、バッテリ１６の充電率が所望の範囲に収まるように、エンジン１０の出力（発電モータ１２の出力）および駆動モータ１４の出力を制御するものである。本実施の形態に係る制御システムは、現在地情報および地図情報を用いてＳＯＣ管理制御を行う。

２．１ 一般道路でのＳＯＣ管理制御
図２は、一般道路でのＳＯＣ管理制御を説明するタイムチャートである。一般道路は、市街地内の道路であり、主として駆動モータ１４の駆動のみに基づいた低速または中速での走行が行われる。そのため、図２に示すように、ＳＯＣは徐々に低下する。ただし、一般道路の走行中であっても、ＳＯＣが閾値ＴＨ０以下まで低下した場合は、ＳＯＣを回復させる制御（以下、「回復制御」ともいう。）が行われる。

一般道路での回復制御では、一般道路用のＳＯＣの目標値（以下、「ＳＯＣ＿Ｔ０」ともいう。）が設定される。そして、ＳＯＣ＿Ｔ０に対して、気圧、エンジン熱効率、発電機効率などを考慮してエンジン１０の動作点が設定される。ＳＯＣがＳＯＣ＿Ｔ０以上まで上昇したら、エンジン１０の駆動が終了される。つまり、エンジン１０による発電が終了される。このように、一般道路の走行中は、閾値ＴＨ０とＳＯＣ＿Ｔ０の間にＳＯＣが管理される。

２．２ 高速道路でのＳＯＣ管理制御
高速道路でのＳＯＣ管理制御は、ドライバによって目的地が入力されているか否かで異なる内容の制御が行われる。

（１）目的地の入力が有る場合
目的地の入力が有る場合も、回復制御が行われる。ただし、目的地の入力が有る場合は、高速道路用のＳＯＣの第１目標値（以下、「ＳＯＣ＿Ｔ１」ともいう。）が設定される。また、目的地の入力が有る場合は、回復制御の他に、ＳＯＣを維持する制御（以下、「維持制御」ともいう。）が行われる。この維持制御では、ＳＯＣがＳＯＣ＿Ｔ１に維持される。

（i）回復制御
図３は、目的地の入力が有る場合における、高速道路でのＳＯＣ管理制御を説明するタイムチャートである。高速道路は、交差点を有さず、一般道路からの車両の出入りをインターチェンジで制限している道路であり、高速での定常走行が行われる。よって、高速道路の走行中は、一般道路の走行中に比べてより早い段階から回復制御を開始する。図３に示す閾値ＴＨ１は、回復制御を開始するか否かを判定するための判定値であり、図２で説明した閾値ＴＨ０よりも高い値に設定される。

図３の例では、高速道路上の位置Ｐ１において、ＳＯＣが閾値ＴＨ１まで低下する。そのため、この位置Ｐ１から、回復制御が開始される。回復制御においては、ＳＯＣ＿Ｔ１が設定される。そして、高速道路から出る予定のインターチェンジの出口（以下、「予定出口」ともいう。図３の例では、インターチェンジ４の出口）に車両が到達する前にＳＯＣがＳＯＣ＿Ｔ１まで上昇するようにエンジン１０の動作点が設定される。

例えば、予定出口までの距離、予定出口までの勾配、平均車速、気圧、エンジン熱効率、発電機効率などを考慮し、最も少ない燃料消費量でＳＯＣ＿Ｔ１を達成できる動作点が、エンジン１０の動作点として決定される。なお、このような動作点の決定手法には、公知の手法を用いることができる。

（ii）維持制御
維持制御は、ＳＯＣがＳＯＣ＿Ｔ１以上の場合に行われる。ＳＯＣ＿Ｔ１は、回復制御におけるＳＯＣの目標値であると同時に、維持制御を開始するか否かを判定するための判定値でもある。維持制御は、予定出口に車両が到達するまで行われる。

図３の例では、予定出口よりも手前の位置Ｐ２において、ＳＯＣがＳＯＣ＿Ｔ１を上回っている。そのため、この位置Ｐ２において回復制御が終了され、維持制御が開始される。維持制御では、例えば、発電モータ１２で発電した電力が熱として放出される。維持制御では、或いは、現在の動作点よりも効率が悪い動作点でエンジン１０が動作される。維持制御では、或いは、エンジン１０が作動および停止を適宜繰り返す間欠運転が行われる。これにより、ＳＯＣがＳＯＣ＿Ｔ１の近傍に制御される。

（２）目的地の入力が有る場合の具体的処理
図４は、目的地の入力が有る場合のＳＯＣ管理制御の処理の流れを説明するフローチャートである。図４に示す処理ルーチンは、目的地の入力が有る場合、且つ、車両の走行中、所定の制御周期で繰り返し行われるものとする。

図４に示すルーチンでは、先ず、現在地が高速道路上であるか否かが判定される（ステップＳ１０）。ステップＳ１０の処理は、現在地情報および地図情報に基づいて行われる。ステップＳ１０の判定結果が否定的である場合、処理ルーチンが終了する。

ステップＳ１０の判定結果が肯定的である場合、実ＳＯＣが閾値ＴＨ１以下であるか否かが判定される（ステップＳ１２）。実ＳＯＣは、バッテリ１６の実際の充電率である。実ＳＯＣは、バッテリコントローラ３２での計算値が用いられる。ステップＳ１２の判定結果が否定的である場合、ステップＳ１６の処理に進む。

ステップＳ１２の判定結果が肯定的である場合、回復制御が実施される（ステップＳ１４）。回復制御の開始に際しては、ＳＯＣ＿Ｔ１が設定され、また、最も少ない燃料消費量によってＳＯＣを現在値（つまり、現在の実ＳＯＣ）からＳＯＣ＿Ｔ１まで上昇させることのできるエンジン１０の動作点が決定される。

ステップＳ１２またはＳ１４に続いて、車両が予定出口に到着したか否かが判定される（ステップＳ１６）。ステップＳ１６の処理は、現在地情報および地図情報に基づいて行われる。ステップＳ１６の判定結果が肯定的である場合、実施中のＳＯＣ管理制御が終了される（ステップＳ１８）。実施中のＳＯＣ管理制御は、回復または維持制御である。ステップＳ１２の判定結果が否定的であり、かつ、ステップＳ１６の判定結果が肯定的である場合、ＳＯＣ管理制御は実施されない。それ以外の場合、回復または維持制御が実施される。ステップＳ１８の処理は、実施中のＳＯＣ管理制御がある場合に限り行われる。

ステップＳ１６の判定結果が否定的である場合、実ＳＯＣがＳＯＣ＿Ｔ１以上であるか否かが判定される（ステップＳ２０）。実ＳＯＣは、バッテリコントローラ３２での計算値が用いられる。ステップＳ２０の判定結果が否定的である場合、ステップＳ１６の処理に戻る。この場合は、回復制御が引き続き実施される。

ステップＳ２０の判定結果が肯定的である場合、維持制御が実施される（ステップＳ２２）。維持制御の開始に際しては、回復制御が終了される。ステップＳ２２の処理の後は、ステップＳ１６の処理に戻る。

（３）目的地の入力が無い場合
目的地の入力が有る場合と同様に、目的地の入力が無い場合も、回復および維持制御が行われる。ただし、目的地の入力が無い場合は、閾値Ｔ１とは異なる閾値Ｔ２に基づいて回復制御が開始される。加えて、回復制御では、高速道路用のＳＯＣの第２目標値（以下、「ＳＯＣ＿Ｔ２」ともいう。）が設定される。加えて、維持制御では、ＳＯＣがＳＯＣ＿Ｔ２に維持される。

（i）回復制御
図５は、目的地の入力が無い場合における、高速道路でのＳＯＣ管理制御を説明するタイムチャートである。図５に示すように、閾値ＴＨ２は、図３で説明した閾値ＴＨ１よりも高い値に設定されている。この理由は、目的地の入力が無い場合は、どのインターチェンジの出口で出るか、また、当該出口を出た後に一般道路をどの程度の距離だけ走行するのかが不明だからである。そのため、回復制御を開始するか否かを判定するための判定値を閾値ＴＨ２（＞閾値ＴＨ１）に設定し、目的地の入力が有る場合に比べて早い段階から回復制御を開始させている。

図５の例では、高速道路の入口の位置（つまり、インターチェンジ５の入口の位置）において、ＳＯＣが既に閾値ＴＨ２以下となっている。そのため、回復制御は、高速道路での走行の開始に併せて開始される。回復制御においては、ＳＯＣ＿Ｔ２が設定される。そして、高速道路における次の出口（図５の例では、インターチェンジ６の出口）に車両が到達する前にＳＯＣがＳＯＣ＿Ｔ２まで上昇するようにエンジン１０の動作点が設定される。つまり、次の出口を仮の目的地に設定した上で、回復制御が行われる。

回復制御の開始に際してエンジン１０の動作点が決定される点は、目的地の入力が有る場合も無い場合も同じである。

図５に示す例では、ＳＯＣ＿Ｔ２が図３で説明したＳＯＣ＿Ｔ１よりも高い値に設定されている。この理由は、目的地の入力が無い場合は、インターチェンジの出口を出た後に一般道路をどの程度の距離だけ走行するのかが不明だからである。そのため、回復制御におけるＳＯＣの目標値をＳＯＣ＿Ｔ２（＞ＳＯＣ＿ＴＣ１）に設定し、目的地の入力が有る場合に比べてＳＯＣを多く回復させている。

（ii）維持制御
維持制御は、ＳＯＣがＳＯＣ＿Ｔ２以上の場合に行われる。ＳＯＣ＿Ｔ２は、ＳＯＣ＿Ｔ１よりも高い値に設定されている。この理由は、目的地の入力が無い場合は、次の出口を出た後に一般道路をどの程度の距離だけ走行するのかが不明だからである。そのため、維持制御を開始するか否かを判定するための判定値をＳＯＣ＿Ｔ２（＞ＳＯＣ＿Ｔ１）に設定し、目的地の入力が有る場合に比べて高い値までＳＯＣを回復させている。維持制御は、高速道路の出口を車両が出るまで行われる。

図５の例では、次の出口（インターチェンジ６の出口）よりも手前の位置Ｐ３において、ＳＯＣがＳＯＣ＿Ｔ２を上回っている。そのため、この位置Ｐ３において回復制御が終了され、維持制御が開始される。維持制御は、車両が高速道路の出口から出ない限り継続して行われる。図５の例では、インターチェンジ８の出口に車両が至るまで、維持制御が行われる。

（４）目的地の入力が無い場合の具体的処理
図６は、本実施の形態において行われるＳＯＣ管理制御の処理の流れを説明するフローチャートである。図６に示す処理ルーチンは、車両の走行中、所定の制御周期で繰り返し行われるものとする。

図６に示すルーチンでは、先ず、目的地の入力が無いか否かが判定される（ステップＳ３０）。ステップＳ３０の判定結果が否定的である場合、図４に示した処理ルーチンが行われる。

ステップＳ３０の判定結果が肯定的である場合、現在地が高速道路上であるか否かが判定される（ステップＳ３２）。ステップＳ３２の処理は、現在地情報および地図情報に基づいて行われる。ステップＳ３２の判定結果が否定的である場合、処理ルーチンが終了する。

ステップＳ３２の判定結果が肯定的である場合、実ＳＯＣが閾値ＴＨ２以下であるか否かが判定される（ステップＳ３４）。実ＳＯＣは、バッテリコントローラ３２での計算値が用いられる。ステップＳ３４の判定結果が否定的である場合、ステップＳ３８の処理に進む。

ステップＳ３４の判定結果が肯定的である場合、回復制御が実施される（ステップＳ３６）。回復制御の開始に際しては、ＳＯＣ＿Ｔ２が設定され、また、最も少ない燃料消費量によってＳＯＣを現在値（つまり、現在の実ＳＯＣ）からＳＯＣ＿Ｔ２まで上昇させることのできるエンジン１０の動作点が決定される。

ステップＳ３４またはＳ３６に続いて、車両が予定出口に到着したか否かが判定される（ステップＳ３８）。ステップＳ３８の判定結果が否定的である場合、実施中のＳＯＣ管理制御が終了される（ステップＳ４０）。ステップＳ３８およびＳ４０の処理は、図４のステップＳ１６およびＳ１８の処理と同じである。

ステップＳ３８の判定結果が肯定的である場合、実ＳＯＣがＳＯＣ＿Ｔ２以上であるか否かが判定される（ステップＳ４２）。実ＳＯＣは、バッテリコントローラ３２での計算値が用いられる。ステップＳ４２の判定結果が否定的である場合、ステップＳ３８の処理に戻る。この場合は、回復制御が引き続き実施される。

ステップＳ４２の判定結果が肯定的である場合、維持制御が実施される（ステップＳ４４）。維持制御の開始に際しては、回復制御が終了される。ステップＳ４４の処理の後は、ステップＳ３８の処理に戻る。

３．効果
以上説明したＳＯＣ管理制御によれば、目的地の入力が無い場合には次の出口が仮の目的地として設定される。したがって、目的地の入力が有る場合だけでなく、目的地の入力が無い場合においても、所定の条件下で回復制御を行うことができる。

また、ＳＯＣ管理制御によれば、目的地の入力が無い場合は、入力が有る場合に比べて、回復制御におけるＳＯＣの目標値（すなわち、ＳＯＣ＿Ｔ２）が高い値に設定される。したがって、目的地の入力が有る場合に比べてＳＯＣを多く回復させることができる。よって、高速道路の走行の終了後、駆動モータ１４の駆動のみに基づいた走行を長時間継続することができる。

また、ＳＯＣ管理制御によれば、目的地の入力が無い場合は、入力が有る場合に比べて、回復制御を開始するか否かを判定するための判定値（すなわち、閾値ＴＨ２）が高い値に設定される。したがって、目的地の入力が有る場合に比べて早い段階から回復制御を開始させて、ＳＯＣを早期に回復させることができる。

また、ＳＯＣ管理制御によれば、回復制御を開始する否かを判定するための判定値（すなわち、閾値ＴＨ０、ＴＨ１およびＴＨ２）が、道路の種別に応じて変更される。そのため、一般道路では回復制御の実行の頻度が相対的に低くなり、高速道路では当該頻度が相対的に高くなる。回復制御の実行中、エンジンからは騒音が発生する。ただし、高速走行中は、低速走行中に比べて車両の周囲の暗騒音が大きくなる。したがって、高速走行中は、エンジンからの騒音が周囲の暗騒音に紛れ易い。よって、高速道路での頻度を相対的に高めれば、回復制御の実行によりドライバが違和感を覚えるのを低減することができる。

また、ＳＯＣ管理制御によれば、高速道路の走行中に維持制御が行われる。したがって、バッテリ１６の過充電を防止して、バッテリ１６の寿命を延ばすことができる。

また、ＳＯＣ管理制御によれば、目的地の入力が無い場合は、入力が有る場合に比べて、維持制御を開始するか否かを判定するための判定値（すなわち、ＳＯＣ＿Ｔ２）が高い値に設定される。そのため、目的地の入力が無い場合は、入力が有る場合に比べて高い値にＳＯＣが維持される。したがって、目的地の入力が無い場合であっても、高速道路の走行の終了後、駆動モータ１４の駆動のみに基づいた走行を長時間継続することができる。

４．実施の形態と観点との対応関係
上記実施の形態においては、駆動モータ１４が第１の観点の「モータ」に相当している。発電モータ１２が第１の観点の「ジェネレータ」に相当している。統合制御コントローラ３６が第１の観点の「管理コントローラ」に相当している。閾値ＴＨ０、ＴＨ１およびＴＨ２が第１の観点の「下限値」に相当している。ＳＯＣ＿Ｔ０、ＳＯＣ＿Ｔ１およびＳＯＣ＿Ｔ２が、第１の観点の「回復目標値」に相当している。ＳＯＣ＿Ｔ１が第１の観点の「第１目標値」に相当している。ＳＯＣ＿Ｔ２が第１の観点の「第２目標値」に相当している。

また、上記実施の形態においては、閾値ＴＨ１が第３の観点の「第１下限値」に相当している。閾値ＴＨ２が第３の観点の「第２下限値」に相当している。閾値ＴＨ０が第４の観点の「第３下限値」に相当している。ＳＯＣ＿Ｔ１が、第６の観点の「第１上限値」に相当している。ＳＯＣ＿Ｔ２が、第６の観点の「第２上限値」に相当している。

１０ エンジン
１２ 発電モータ
１４ 駆動モータ
１６ バッテリ
２０ 駆動輪
３４ ナビゲーションコントローラ
３６ 統合制御コントローラ
１００ 制御システム

Claims (7)

1. 車両に搭載されるエンジンおよびバッテリと、
   前記車両の駆動輪に対して機械的に連結され、前記バッテリから電力の供給を受けて前記車両の走行駆動力を発生するモータと、
   前記エンジンに対して機械的に連結され、前記エンジンの動力を用いて前記バッテリの充電電力を発生するジェネレータと、
   前記バッテリの充電率を管理する管理制御を実行する管理コントローラと、
   現在地情報および地図情報に基づいて、前記車両の現在地から目的地までの走行経路を案内するナビゲーションコントローラと、を備え、
   前記管理制御は、前記バッテリの実充電率が下限値以下の場合、前記実充電率に基づいて設定した回復目標値まで前記充電率が回復するように前記エンジンを作動させる回復制御を含み、
   前記管理コントローラは、前記回復制御において、
   前記現在地情報および地図情報に基づいて、前記現在地が高速道路上であるか否かを判定し、
   前記ナビゲーションコントローラに対する前記目的地の入力の有無を判定し、
   前記現在地が前記高速道路上であり、且つ、前記目的地の入力が有ると判定された場合、前記高速道路の予定出口を前記車両が通過するときの前記回復目標値として、第１目標値を設定し、
   前記現在地が前記高速道路上であり、且つ、前記目的地の入力が無いと判定された場合、前記高速道路における次の出口を前記車両が通過するときの前記回復目標値として、第２目標値を設定する
   ことを特徴とする車両の制御システム。
2. 前記第２目標値が、前記第１目標値よりも高い
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御システム。
3. 前記下限値は、前記目的地の入力が有り、且つ、前記現在地が前記高速道路上である場合に設定される第１下限値と、前記目的地の入力が無く、且つ、前記現在地が前記高速道路上である場合に設定される第２下限値と、を含み、
   前記第２下限値が、前記第１下限値よりも高い
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御システム。
4. 前記下限値は、前記現在地が前記高速道路上でない場合に設定される第３下限値を更に含み、
   前記第１および第２下限値が、前記第３下限値よりも高い
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両の制御システム。
5. 前記管理制御は、前記実充電率が上限値以上の場合、前記充電率を前記上限値に維持する維持制御を更に含む
   ことを特徴とする請求項１乃至４何れか１項に記載の車両の制御システム。
6. 前記上限値は、前記目的地の入力が有り、且つ、前記現在地が前記高速道路上である場合に設定される第１上限値と、前記目的地の入力が無く、且つ、前記現在地が前記高速道路上である場合に設定される第２上限値と、を含み、
   前記第２上限値が、前記第１上限値よりも高い
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両の制御システム。
7. 前記車両が、シリーズ型のハイブリッド車両である
   ことを特徴とする請求項１乃至６何れか１項に記載の車両の制御システム。

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