CN103298642A - 车辆控制装置 - Google Patents

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CN103298642A CN2011800645951A CN201180064595A CN103298642A CN 103298642 A CN103298642 A CN 103298642A CN 2011800645951 A CN2011800645951 A CN 2011800645951A CN 201180064595 A CN201180064595 A CN 201180064595A CN 103298642 A CN103298642 A CN 103298642A
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Abstract

车辆控制装置（1）的GPS（71）、地图信息DB（72）及通信设备（81）取得与车辆行驶的道路相关的道路信息，混合动力ECU（30）设定作为驱动车辆的电力源的蓄电池的剩余量的目标值即蓄电池剩余量目标值。另外，混合动力ECU（30）基于GPS（71）等取得的道路信息，预测车辆的驾驶员的操作。而且，混合动力ECU（30）根据所预测的车辆的驾驶员的操作，改变基于道路信息设定的蓄电池剩余量目标值。因此，能够根据与道路相关的道路信息和在该道路上进行的驾驶员的操作，更适当地设定蓄电池剩余量目标值。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明的一实施方式涉及车辆控制装置，尤其涉及对作为驱动车辆的电力源的蓄电池的剩余量的目标值即蓄电池剩余量目标值进行设定的车辆控制装置。
背景技术
公知一种混合动力车辆，搭载有内燃机及电动机，能够通过内燃机及电动机中的至少一方的驱动力行驶。例如，专利文献1公开了一种混合动力车辆，在该混合动力车辆中，控制器根据蓄电池电流电压检测传感器的输出算出蓄电池剩余量，基于从导航处理部提供的道路信息和当地的信息，根据行驶路径设定蓄电池剩余量的目标值，调整马达及发动机的输出以使实际的蓄电池剩余量接近目标值，由此，能够高效地进行预先了解到行驶路径时对蓄电池的再生充电，并且能够减少废气。
现有技术文献
专利文献1:日本特开平8-126116号公报
发明内容
发明所要解决的课题
但是，在上述技术中，由于仅根据道路信息或路径信息设定蓄电池剩余量的目标值，所以，例如根据与道路的海拔相关的信息，期待将来下坡时进行再生而较低地设定了蓄电池剩余量目标值，此后驾驶员在该下坡之前欲提高车速时，因蓄电池剩余量不足而导致马达的辅助不足，由此预想存在不能加速的情况。
本发明的一实施方式是考虑到这样的实情而研发的，其目的是提供能够更适当地设定蓄电池剩余量目标值的车辆控制装置。
用于解决课题的方案
本发明的一实施方式的车辆控制装置，具有：道路信息取得单元，所述道路信息取得单元取得与车辆行驶的道路相关的道路信息；蓄电池剩余量目标值设定单元，所述蓄电池剩余量目标值设定单元基于道路信息取得单元取得的道路信息，设定蓄电池的剩余量的目标值即蓄电池剩余量目标值，所述蓄电池是驱动车辆的电力源；以及操作预测单元，所述操作预测单元基于道路信息取得单元取得的道路信息，预测车辆的驾驶员的操作，蓄电池剩余量目标值设定单元根据操作预测单元所预测的车辆的驾驶员的操作，改变基于道路信息设定的蓄电池剩余量目标值。
根据该结构，道路信息取得单元取得与车辆行驶的道路相关的道路，蓄电池剩余量目标值设定单元基于道路信息取得单元取得的道路信息，设定作为驱动车辆的电力源的蓄电池的剩余量的目标值即蓄电池剩余量目标值。另外，操作预测单元基于道路信息取得单元取得的道路信息，预测车辆的驾驶员的操作。而且，蓄电池剩余量目标值设定单元根据操作预测单元所预测的车辆的驾驶员的操作，改变基于道路信息设定的蓄电池剩余量目标值。因此，能够根据与道路相关的道路信息和在该道路上进行的驾驶员的操作，更适当地设定蓄电池剩余量目标值。
在该情况下，蓄电池剩余量目标值设定单元基于道路信息取得单元取得的道路信息所包含的道路的海拔、宽度、弯路的曲率、弯路的连续数量及坡度中的至少任一个，设定蓄电池剩余量目标值，操作预测单元基于道路信息取得单元取得的道路信息所包含的与信号机显示的信号相关的信息及与道路的交通量相关的信息中的至少任一个，能够预测车辆的驾驶员的操作。
根据该结构，蓄电池剩余量目标值设定单元基于道路信息取得单元取得的道路信息所包含的道路的海拔、宽度、弯路的曲率、弯路的连续数量及坡度这样的静态信息来设定蓄电池剩余量目标值，因此，在道路状况没有产生偶发事件的情况下，能够精度良好地设定蓄电池剩余量目标值。另外，操作预测单元基于道路信息取得单元取得的道路信息所包含的与信号机显示的信号相关的信息及道路的交通量这样的动态信息来预测驾驶员的操作，因此能够与停止信号的亮起或堵塞等偶发事件相应地预测驾驶员的操作。
另外，蓄电池剩余量目标值设定单元根据道路信息取得单元取得的道路信息，预测由车辆的减速带来的再生及由下坡路带来的再生中的任一个并设定了蓄电池剩余量目标值时，根据操作预测单元所预测的车辆的驾驶员的操作，在再生之前驾驶员的加速操作被预测时，蓄电池剩余量目标值设定单元不改变基于道路信息设定的蓄电池剩余量目标值。
根据该结构，蓄电池剩余量目标值设定单元根据道路信息取得单元取得的道路信息，预测由车辆的减速带来的再生及由下坡路带来的再生中的任一个并设定了蓄电池剩余量目标值时，根据操作预测单元所预测的车辆的驾驶员的操作，在再生之前驾驶员的加速操作被预测时，蓄电池剩余量目标值设定单元不改变基于道路信息设定的蓄电池剩余量目标值。因此，能够防止产生如下不良情况：例如，根据与道路的海拔相关的信息，期待将来下坡时进行再生而较低地设定了蓄电池剩余量目标值，此后驾驶员在该下坡之前欲提高车速时，因蓄电池剩余量不足而导致马达的辅助不足，从而导致不能加速。
在该情况下，蓄电池剩余量目标值设定单元根据道路信息取得单元取得的道路信息，预测由车辆的减速带来的再生及由下坡路带来的再生中的任一个并设定了蓄电池剩余量目标值时，根据操作预测单元所预测的车辆的驾驶员的操作，在再生之前驾驶员的加速操作未被预测时，蓄电池剩余量目标值设定单元使基于道路信息设定的蓄电池剩余量目标值减小。
根据该结构，蓄电池剩余量目标值设定单元根据道路信息取得单元取得的道路信息，预测由车辆的减速带来的再生及由下坡路带来的再生中的任一个并设定了蓄电池剩余量目标值时，根据操作预测单元所预测的车辆的驾驶员的操作，在再生之前驾驶员的加速操作未被预测时，蓄电池剩余量目标值设定单元使基于道路信息设定的蓄电池剩余量目标值减小。因此，能够与道路环境相匹配地防止因进行过度的充电而导致的损失或不利。
另外，蓄电池剩余量目标值设定单元根据道路信息取得单元取得的道路信息，预测由车辆的加速带来的蓄电池剩余量的减少及由上坡路带来的蓄电池剩余量的减少中的任一个并设定了蓄电池剩余量目标值时，在蓄电池剩余量减少之前驾驶员的减速操作被预测时，蓄电池剩余量目标值设定单元可以不改变基于道路信息设定的蓄电池剩余量目标值。
根据该结构，蓄电池剩余量目标值设定单元根据道路信息取得单元取得的道路信息，预测由车辆的加速带来的蓄电池剩余量的减少及由上坡路带来的蓄电池剩余量的减少中的任一个并设定了蓄电池剩余量目标值时，在蓄电池剩余量减少之前驾驶员的减速操作被预测时，蓄电池剩余量目标值设定单元不改变基于道路信息设定的蓄电池剩余量目标值。因此，可以防止产生如下不良情况：例如，根据与道路的海拔相关的信息，为了准备在将来上坡时从蓄电池放电而较高地设定了蓄电池剩余量目标值，此后驾驶员在该上坡之前使车速减小，从而使得蓄电池剩余量变得过大，因进行过度的充电而产生损失或不利。
在该情况下，蓄电池剩余量目标值设定单元根据道路信息取得单元取得的道路信息，预测由车辆的加速带来的蓄电池剩余量的减少及由上坡路带来的蓄电池剩余量的减少中的任一个并设定了蓄电池剩余量目标值时，在蓄电池剩余量减少之前驾驶员的减速操作未被预测时，蓄电池剩余量目标值设定单元使基于道路信息设定的蓄电池剩余量目标值增大。
根据该结构，蓄电池剩余量目标值设定单元根据道路信息取得单元取得的道路信息，预测由车辆的加速带来的蓄电池剩余量的减少及由上坡路带来的蓄电池剩余量的减少中的任一个并设定了蓄电池剩余量目标值时，在蓄电池剩余量减少之前驾驶员的减速操作未被预测时，蓄电池剩余量目标值设定单元使基于道路信息设定的蓄电池剩余量目标值增大。因此，能够与道路环境相匹配地防止充电变得不足。
另外，车辆是搭载有内燃机及电动机并通过内燃机及电动机中的至少一方的驱动力能够行驶的混合动力车辆。
根据该结构，车辆是搭载有内燃机及电动机并通过内燃机及电动机中的至少一方的驱动力能够行驶的混合动力车辆。因此，根据本发明，能够防止因蓄电池剩余量不足而导致加速性恶化，并能够防止因过度的充电而导致产生损失，从而能够降低油耗。
发明的效果
根据本发明的一实施方式的车辆控制装置，能够更适当地设定蓄电池剩余量目标值。
附图说明
图1是表示实施方式的车辆控制装置的结构的框图。
图2是表示实施方式的车辆控制装置的动作的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明的实施方式。如图1所示，本实施方式的车辆控制装置1被设置在搭载有发动机2及马达3并通过发动机2或马达3的驱动能够行驶的混合动力车辆上。马达3是从蓄电池5接收电力供给而进行驱动的电动机，经由减速器6以机械方式与驱动轮7连接，并将驱动力传递到驱动轮7。发动机2经由动力分配机构8及减速器6以机械方式与驱动轮7连接，并将驱动力传递到驱动轮7。作为动力分配机构8使用例如行星齿轮机构。
在动力分配机构8上连接有发电机9。发电机9接收发动机2或驱动轮7的驱动力而发电。发电机9及马达3经由变换器10与蓄电池5电连接。由发电机9产生的交流电通过变换器10被转换成直流而对蓄电池5充电。此时，蓄电池5存储发电机9发出的电力。蓄电池5的直流电通过变换器10被转换成交流后被供给到马达3，通过该交流电的供给来驱动马达3。
在车辆控制装置1中设置有发动机ECU20、混合动力ECU30及马达ECU40。发动机ECU20是如下的控制器，根据来自混合动力ECU30的驱动要求，输出发动机2的节气门开度指令信号。马达ECU40是如下的控制器，根据来自混合动力ECU30的驱动要求，通过变换器10输出马达3的驱动信号，该马达ECU40与变换器10连接。
混合动力ECU30是如下的控制器，根据油门开度、车速等计算所需的发动机输出、马达转矩等，并向发动机ECU20、马达ECU40输出驱动要求信号，来控制发动机2及马达3的驱动。在混合动力车辆处于发动机效率差的低负荷区域（例如起步时或极低速时），混合动力ECU30不使发动机2起动而仅通过马达3进行车辆的驱动（EV行驶）。若车速达到发动机效率变好的高速度区域，则混合动力ECU30使能够输出大的转矩的发动机2起动，并使马达3停止（发动机行驶）。另外，加速时或上坡时等需要大的输出时，同时驱动发动机2及马达3，获得所期望的输出（混合动力行驶）。
另外，混合动力ECU30作为如下的控制器起作用，针对蓄电池5的充电量即SOC（State of Charge：充电状态）值设定规定的目标值即目标蓄电池剩余量，进行控制以保持所设定的规定的目标蓄电池剩余量。例如，检测蓄电池5的SOC值，以该SOC值成为所设定的目标蓄电池剩余量的方式适当调整发动机输出并进行发电，来控制SOC值。
此外，在图1中，发动机ECU20、混合动力ECU30、马达ECU40分别分体地设置，但它们的一部分或全部也可以一体地构成。
在车辆中设置有EV（Electric Vehicle：电动汽车）行驶开关51。EV行驶开关51是根据车辆的驾驶员的意思能够进行电动机行驶的开关。该EV行驶开关51被驾驶员接通，车辆成为EV行驶模式，能够进行由马达3的驱动进行的EV行驶。即，通过接通EV行驶开关51，车辆强制地成为EV行驶模式（仅通过马达3的驱动力行驶的模式）。由此，通常情况下，即使在发动机2应工作的状态下，也强制地停止发动机2，与此同时，马达3进行驱动而使车辆行驶。
在车辆中设置有充电开关52。充电开关52是根据车辆的驾驶员的意思而较高地设定蓄电池5的目标充电量来使蓄电池5的蓄电量增加的开关。该充电开关52被驾驶员接通，车辆成为充电模式，存储于混合动力ECU30的目标充电量增加，发动机输出被适当地调整，通过发电机9的发电使蓄电池5的SOC值成为相比通常时而增大了的值。
在连接变换器10和蓄电池5的配线的中途设置有电流传感器53。电流传感器53检测在变换器10和蓄电池5之间流动的电流量。基于电流传感器53的输出信号，算出蓄电池5的SOC值。另外，蓄电池5与混合动力ECU30连接，其蓄电电压被输入混合动力ECU30。该电压值在SOC值的算出过程中作为修正值使用。
在车辆中设置有显示部61。显示部61显示充电模式、EV行驶模式及混合动力行驶模式，向驾驶员告知车辆状态。该显示部61采用例如充电模式显示用灯、EV行驶模式显示用灯及混合动力行驶模式显示用灯等，以驾驶员容易观察的方式设置在仪表板上。充电模式显示用灯在充电模式时的充电过程中进行闪烁显示，在充电模式时的充电完成时进行点亮显示，在充电模式以外时熄灭。EV行驶模式显示用灯在EV行驶模式时进行点亮显示，在EV行驶模式以外时熄灭。混合动力行驶模式显示用灯在混合动力行驶模式时进行点亮显示，在混合动力行驶模式以外时熄灭。
此外，作为显示部61也可以由LCD（liquid crystal display：液晶显示器）等灯以外的显示设备或扬声器构成。
另外，设置有GPS71及地图信息DB72。GPS71通过接收来自GPS（Global Positioning System：全球定位系统）卫星的信号，进行该车辆的定位。地图信息DB72是存储了地图信息的数据库。GPS71及地图信息DB72与混合动力ECU30连接。混合动力ECU30从GPS71及地图信息DB72取得与车辆行驶的道路的海拔、弯路、倾斜等道路环境相关的信息。另外，在混合动力ECU30上连接有通信设备81。混合动力ECU30通过通信设备81与其他车辆或路侧设施进行通信，取得与车辆行驶的道路的海拔、弯路、倾斜等道路环境相关的信息。
以下，对本实施方式的车辆控制装置1的工作进行说明。如图2所示，在车辆的行驶过程中，向车辆控制装置1的混合动力ECU30输入由电流传感器53检测到的蓄电池5的电流值和蓄电池5的电压值（S101）。混合动力ECU30根据被输入的电流值和电压值算出蓄电池5的剩余量即SOC（S102）。
混合动力ECU30从GPS71、地图信息DB72及通信设备81接收车辆的当前位置和道路信息（S103）。在道路信息所包含的信息中，包含道路的海拔、宽度、弯路的曲率、弯路的连续数量及坡度这样的在短时间（几分钟～几小时）内不变动的静态信息。另外，在道路信息所包含的信息中，包含用于判定在其前方是否发生堵塞的信息及用于判定其前方的信号机的信号是否成为停止信号的信息这样的在短时间（几分钟～几小时）内变动的动态信息。
混合动力ECU30根据与道路信息所包含的道路的海拔、宽度、弯路的曲率、弯路的连续数量及坡度相关的信息，算出车辆所具有的动能及由与目的地之间的高度差产生的势能（S104）。混合动力ECU30根据车辆所具有的动能及由与目的地之间的高度差产生的势能，对车辆的再生是否被预测进行判定（S105）。
在车辆的再生被预测的情况下（S105），混合动力ECU30对是否存在通过驾驶员的操作在车辆再生之前进行进一步加速的可能性进行判定（S106）。例如，在预想的路径在进行再生的场所跟前，处于弯路多的情况、道路的宽度变窄的情况、发生堵塞的情况、或红灯信号等停止信号亮起的情况下，混合动力ECU30能够判定为不存在进一步加速的可能性。另一方面，例如，在预想的路径在进行再生的场所跟前，处于弯路少的情况、道路的宽度宽的情况、没有发生堵塞的情况、或红灯信号等停止信号当前没有亮起的情况下，混合动力ECU30能够判定为存在进一步加速的可能性。
在再生之前判定为存在进一步加速的可能性时（S106），即使在仅根据道路的海拔、宽度、弯路的曲率、弯路的连续数量及坡度这样的静态信息，由减速或下坡路带来的再生被预测的情况下（S104），混合动力ECU30也不改变目标蓄电池剩余量（S107）。另一方面，在再生之前判定为不存在进一步加速的可能性时（S106），混合动力ECU30降低目标蓄电池剩余量（S108）。
另外，在S105中，在车辆的再生未被预测时（S104），混合动力ECU30对根据驾驶员的操作在车辆开始加速或进入上坡路之前是否存在进行减速的可能性进行判定（S109）。
例如，在预想的路径在开始加速或进入上坡路的场所的跟前，处于弯路多的情况、道路的宽度变窄的情况、发生堵塞的情况、或在车辆通过时红灯信号等停止信号亮起的情况下，混合动力ECU30判定为存在减速的可能性。另一方面，例如，在预想的路径在开始加速或进入上坡路的场所跟前，处于弯路少的情况、道路的宽度宽的情况、没有发生堵塞的情况、或红灯信号等停止信号当前没有亮起的情况下，混合动力ECU30判定为不存在减速的可能性。
在存在进一步减速的可能性时（S109），在仅根据道路的海拔、宽度、弯路的曲率、弯路的连续数量及坡度这样的静态信息，由减速或下坡路带来的再生未被预测的情况下，混合动力ECU30也不改变目标蓄电池剩余量（S107）。另一方面，在不存在进一步减速的可能性时（S109），混合动力ECU30提高目标蓄电池剩余量（S110）。
在本实施方式中，车辆控制装置1的GPS71、地图信息DB72及通信设备81取得与车辆行驶的道路相关的道路信息，混合动力ECU30设定作为驱动车辆的电力源的蓄电池的剩余量的目标值即蓄电池剩余量目标值。另外，混合动力ECU30基于GPS71等取得的道路信息，预测车辆的驾驶员的操作。而且，混合动力ECU30根据所预测的车辆的驾驶员的操作，改变基于道路信息设定的蓄电池剩余量目标值。因此，能够根据与道路相关的道路信息和在该道路上进行的驾驶员的操作，更适当地设定蓄电池剩余量目标值。
另外，在本实施方式中，由于混合动力ECU30基于GPS71、地图信息DB72及通信设备81取得的道路信息所包含的道路的海拔、宽度、弯路的曲率、弯路的连续数量及坡度这样的静态信息来设定蓄电池剩余量目标值，所以在道路状况没有产生偶发事件的情况下，能够精度良好地设定蓄电池剩余量目标值。另外，由于混合动力ECU30基于GPS71、地图信息DB72及通信设备81取得的道路信息所包含的与信号机显示的信号相关的信息及道路的交通量这样的动态信息来预测驾驶员的操作，所以能够与停止信号的亮起或堵塞等偶发事件相应地预测驾驶员的操作。
另外，根据车辆控制装置1的GPS71等取得的道路信息，由车辆的减速带来的再生及由下坡路带来的再生中的任一个被预测时，根据混合动力ECU30所预测的车辆的驾驶员的操作，在再生之前驾驶员的加速操作被预测时，混合动力ECU30不改变基于道路信息设定的蓄电池剩余量目标值。因此，能够防止产生如下不良情况：例如，根据与道路的海拔相关的信息，期待将来下坡时进行再生而较低地设定了蓄电池剩余量目标值，此后驾驶员在该下坡之前欲提高车速时，因蓄电池剩余量不足而导致马达的辅助不足，从而导致不能加速。
另外，在本实施方式中，根据车辆控制装置1的GPS71等取得的道路信息，由车辆的减速带来的再生及由下坡路带来的再生中的任一个被预测时，根据混合动力ECU30所预测的车辆的驾驶员的操作，在再生之前驾驶员的加速操作未被预测时，混合动力ECU30使基于道路信息设定的蓄电池剩余量目标值减小。因此，能够与道路环境相匹配地防止因进行过度的充电而导致的损失或不利。
另外，在本实施方式中，根据车辆控制装置1的GPS71等取得的道路信息，由车辆的加速带来的蓄电池剩余量的减少及由上坡路带来的蓄电池剩余量的减少中的任一个被预测时，在蓄电池剩余量减少之前驾驶员的减速操作被预测时，混合动力ECU30不改变基于道路信息设定的蓄电池剩余量目标值。因此，可以防止产生如下不良情况：例如，根据与道路的海拔相关的信息，为了准备在将来上坡时从蓄电池放电而较高地设定了蓄电池剩余量目标值，此后驾驶员在该上坡之前使车速减小，从而使得蓄电池剩余量变得过大，因进行过度的充电而产生损失或不利。
另外，在本实施方式中，根据车辆控制装置1的GPS71等取得的道路信息，由车辆的加速带来的蓄电池剩余量的减少及由上坡路带来的蓄电池剩余量的减少中的任一个被预测时，在蓄电池剩余量减少之前驾驶员的减速操作未被预测时，混合动力ECU30使基于道路信息设定的蓄电池剩余量目标值增大。因此，能够与道路环境相匹配地防止充电变得不足。
而且，在本实施方式中，搭载有车辆控制装置1的车辆是搭载了内燃机及电动机并通过内燃机及电动机中的至少一方的驱动力能够行驶的混合动力车辆。因此，根据本发明，能够防止因蓄电池剩余量不足而导致加速性恶化，并能够防止因过度的充电而导致产生损失，从而能够降低油耗。
此外，本发明不限于上述实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内，当然能够进行各种改变。例如，作为设置有车辆控制装置1的车辆不限于上述混合动力车辆，只要是通过电动机的驱动力能够行驶的车辆即可，也可以是搭载具有马达和发电机双方功能的电动发电机的车辆。另外，设置有车辆控制装置1的混合动力车辆也可以是通过马达进行车轮驱动并将发动机作为向发电机供电的电力供给源使用的串联式、以及能够通过发动机和马达双方驱动车轮的并联式等任意类型的车辆。
工业实用性
根据上述本发明的一实施方式的车辆控制装置，能够更适当地设定蓄电池剩余量目标值。
附图标记说明
1    车辆控制装置
2    发动机
3    马达
5    蓄电池
6    减速器
7    驱动轮
8    动力分配机构
9    发电机
10   变换器
20   发动机ECU
30   混合动力ECU
40   马达ECU
51   EV行驶开关
52   充电开关
53   电流传感器
61   显示部
71   GPS
72   地图信息DB
81   通信设备

Claims (7)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，具有：
道路信息取得单元，所述道路信息取得单元取得与车辆行驶的道路相关的道路信息；
蓄电池剩余量目标值设定单元，所述蓄电池剩余量目标值设定单元基于所述道路信息取得单元取得的所述道路信息，设定蓄电池的剩余量的目标值即蓄电池剩余量目标值，所述蓄电池是驱动所述车辆的电力源；以及
操作预测单元，所述操作预测单元基于所述道路信息取得单元取得的所述道路信息，预测所述车辆的驾驶员的操作，
所述蓄电池剩余量目标值设定单元根据所述操作预测单元所预测的所述车辆的驾驶员的操作，改变基于所述道路信息设定的所述蓄电池剩余量目标值。
2.如权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述蓄电池剩余量目标值设定单元基于所述道路信息取得单元取得的所述道路信息所包含的所述道路的海拔、宽度、弯路的曲率、弯路的连续数量及坡度中的至少任一个，设定所述蓄电池剩余量目标值，
所述操作预测单元基于所述道路信息取得单元取得的所述道路信息所包含的与信号机显示的信号相关的信息及与所述道路的交通量相关的信息中的至少任一个，预测所述车辆的驾驶员的操作。
3.如权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，所述蓄电池剩余量目标值设定单元根据所述道路信息取得单元取得的所述道路信息，预测由所述车辆的减速带来的再生及由下坡路带来的再生中的任一个并设定了所述蓄电池剩余量目标值时，根据所述操作预测单元预测的所述车辆的驾驶员的操作，在所述再生之前驾驶员的加速操作被预测时，所述蓄电池剩余量目标值设定单元不改变基于所述道路信息设定的所述蓄电池剩余量目标值。
4.如权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，所述蓄电池剩余量目标值设定单元根据所述道路信息取得单元取得的所述道路信息，预测由所述车辆的减速带来的再生及由下坡路带来的再生中的任一个并设定了所述蓄电池剩余量目标值时，根据所述操作预测单元预测的所述车辆的驾驶员的操作，在所述再生之前驾驶员的加速操作未被预测时，所述蓄电池剩余量目标值设定单元使基于所述道路信息设定的所述蓄电池剩余量目标值减小。
5.如权利要求1～4中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，所述蓄电池剩余量目标值设定单元根据所述道路信息取得单元取得的所述道路信息，预测由所述车辆的加速带来的所述蓄电池剩余量的减少及由上坡路带来的所述蓄电池剩余量的减少中的任一个并设定了所述蓄电池剩余量目标值时，在所述蓄电池剩余量减少之前驾驶员的减速操作被预测时，所述蓄电池剩余量目标值设定单元不改变基于所述道路信息设定的所述蓄电池剩余量目标值。
6.如权利要求5所述的车辆控制装置，其特征在于，所述蓄电池剩余量目标值设定单元根据所述道路信息取得单元取得的所述道路信息，预测由所述车辆的加速带来的所述蓄电池剩余量的减少及由上坡路带来的所述蓄电池剩余量的减少中的任一个并设定了所述蓄电池剩余量目标值时，在所述蓄电池剩余量减少之前驾驶员的减速操作未被预测时，所述蓄电池剩余量目标值设定单元使基于所述道路信息设定的所述蓄电池剩余量目标值增大。
7.如权利要求1～6中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，所述车辆是搭载有内燃机及电动机并通过所述内燃机及所述电动机中的至少一方的驱动力能够行驶的混合动力车辆。
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