JP6237169B2 - 車両用キャニスタの取付け構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用キャニスタの取付け構造に関し、特に、蒸発燃料を吸着するための車両用キャニスタの取付け構造に関する。

自動車等の車両には燃料タンクから大気中に漏出する蒸発燃料を吸着して、燃料に含まれる炭化水素（ＨＣ）等が大気に放出されることを防止するためのキャニスタが設けられており、このキャニスタは、例えば、エンジンルーム内において内燃機関の近傍のダッシュパネル等にブラケットを介して取付けられている。

従来のこの種の車両用キャニスタの取付け構造としては、例えば、特許文献１に記載されたものが知られている。この車両用キャニスタの取付け構造は、本体ケースの外周部に取付けられる第１のブラケットの両縦枠に、外側が開口する断面方形の溝部が上下に貫通して形成されており、溝部の底面には複数の突起部が形成され、下枠部にはへこみ部が形成されている。

車体に取付けられる第２のブラケットには第１のブラケットの溝部に嵌入する嵌合片が形成されており、第２のブラケットの下端に設けられた弾性片にはへこみ部に弾圧的に嵌合する突部が設けられている。また、第１のブラケットには第１のブラケットが第２のブラケットの所定位置に嵌合したときに、第１のブラケットの下端に形成されたストッパーが当接する係止面が形成されている。

この車両用キャニスタの取付け構造は、キャニスタを第２のブラケットに組付けるに際して、第１のブラケットの溝部と第２のブラケットの案内部とを嵌合してスライドさせ、正規な組付完了位置に達したときに、突部とへこみ部とが係合することで、第１のブラケットと第２のブラケットとが外れることを防止することができる。

特開平９−７９２３０号公報

しかしながら、このような従来の車両用キャニスタの取付け構造にあっては、ブラケットの裏面にエンジンルーム内の空気を積極的に流動させる空間部が形成されていないため、内燃機関の一時停止中や一時停止後の始動時等において、キャニスタの外周面をエンジンルーム内の熱気で囲むようにしてキャニスタを熱気で十分に加熱することができない。
このため、キャニスタに内蔵された活性炭等の吸着材をエンジンルーム内の熱気で十分に加熱することができず、吸着材から蒸発燃料を効率よく離脱させることが困難となる。

また、従来の車両用キャニスタの取付け構造にあっては、突部とへこみ部とが係合することで、第１のブラケットと第２のブラケットとが外れることを防止する構造となっているため、キャニスタに外力が作用してエンジンルーム内の車載部品がキャニスタに接触した場合に、キャニスタと車載部品が強く干渉してキャニスタが損傷してしまうおそれがある。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、蒸発燃料の離脱効率を向上させることができるとともに、キャニスタが外力を受けた場合にキャニスタを保護することができる車両用キャニスタの取付け構造を提供することを目的とするものである。

本発明の第１の態様は、車両のエンジンルームの後方に設置されるダッシュパネルにブラケットを介して取付けられ、燃料タンク内で発生した蒸発燃料を吸着する吸着材を有する車両用キャニスタの取付け構造であって、キャニスタの外周部に、ブラケットに係合する係合部が設けられ、ブラケットは、少なくとも上下方向中央部がエンジンルーム側に膨出するように湾曲され、ダッシュパネルとの間にエンジンルーム内の空気が流動可能な空間部が形成されるプレート部と、プレート部の幅方向両端部からエンジンルーム側に突出し、突出方向先端部が互いに近づくように傾斜して係合部に係合する複数の突出爪部と、複数の突出爪部の突出方向先端部に対向するプレート部の部位に形成され、プレート部の上下方向に延在する一対の開口部と、空間部に対向するプレート部の一方の面と反対側のプレート部の他方の面に形成され、係合部に対して上下方向で当接してキャニスタがプレート部に対して下方に移動することを規制する下部ストッパー部とを有し、一対の開口部は、下部ストッパー部を幅方向両側から挟み込むように形成され、一対の開口部の間のプレート部の幅方向長さは、一対の開口部の上端から下端に向かって短くなるものから構成されている。

このように本発明によれば、吸着材を熱気によって加熱して吸着材から蒸発燃料の離脱を促進させることができ、内燃機関の一時停止中や一時停止後の始動時等において蒸発燃料の離脱性を高めることができる。また、車両に外力が作用してキャニスタよりも前方に配置される車載部品がキャニスタに接触した場合に、プレート部の膨出部位に応力を集中させてプレート部を空間部側に変形させることができ、キャニスタをブラケットから離脱させ易くして、キャニスタを保護することができる。

したがって、吸着材を熱気によって加熱して吸着材から蒸発燃料の離脱を促進させることができ、内燃機関の一時停止中や一時停止後の始動時等において蒸発燃料の離脱性を高めることができる。

また、車両に外力が作用してキャニスタよりも前方に配置される車載部品がキャニスタに接触した場合に、プレート部の膨出部位に応力を集中させてプレート部を空間部側に変形させることができ、キャニスタをブラケットから離脱させ易くして、キャニスタを保護することができる。

図１は、本発明の車両用キャニスタの取付け構造の一実施形態を示す図であり、キャニスタが取付けられた車両前部の平面図である。 図２は、本発明の車両用キャニスタの取付け構造の一実施形態を示す図であり、キャニスタが取付けられた車両前部の側面図である。 図３は、本発明の車両用キャニスタの取付け構造の一実施形態を示す図であり、図１のＶ１−Ｖ１方向から見たエンジンの要部構成図およびキャニスタの正面図である。 図４は、本発明の車両用キャニスタの取付け構造の一実施形態を示す図であり、キャニスタおよびブラケットの側面図である。 図５は、本発明の車両用キャニスタの取付け構造の一実施形態を示す図であり、図３のＶ２−Ｖ２方向矢視断面図である。 図６は、本発明の車両用キャニスタの取付け構造の一実施形態を示す図であり、キャニスタおよびブラケットを車両の後方から見た図である。 図７は、本発明の車両用キャニスタの取付け構造の一実施形態を示す図であり、キャニスタとブラケットの分解図である。 図８は、本発明の車両用キャニスタの取付け構造の一実施形態を示す図であり、ブラケットの正面図である。 図９は、本発明の車両用キャニスタの取付け構造の一実施形態を示す図であり、変形後ブラケットを示す図であり、図３のＶ２−Ｖ２方向矢視断面図に相当する。 図１０は、本発明の車両用キャニスタの取付け構造の一実施形態を示す図であり、変形後のブラケットの正面図である。 図１１は、本発明の車両用キャニスタの取付け構造の一実施形態を示す図であり、他の形状を有するブラケットの構成図である。

以下、本発明に係る車両用キャニスタの取付け構造の実施形態について、図面を用いて説明する。
図１〜図１１は、本発明に係る一実施形態の車両用キャニスタの取付け構造を示す図である。

まず、構成を説明する。
図１、図２において、車両１は、仮想線で示す車体２を備えている。車体２の前方には内燃機関としてのエンジン３が収容されるエンジンルーム４が形成されており、このエンジンルーム４と搭乗者が搭乗する車室５とはダッシュパネル６によって仕切られている。すなわち、ダッシュパネル６は、エンジンルーム４の後方に設置されている。

エンジン３は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等から構成されており、車両１の左方に仮想線で示す変速機７が取付けられている。エンジン３の後方には車載部品としての吸気マニホールド８が接続されており（図３参照）、エンジン３には図示しない吸気管から導入される外気が吸気マニホールド８を介して図示しない複数の気筒に導入される。

ダッシュパネル６にはブラケット９を介してキャニスタ１０が取付けられている（図４、図５参照）。キャニスタ１０は、図示しない燃料タンク内で発生した蒸発燃料を吸着して、蒸発燃料が大気に放出されることを防止する機能を有するものであり、キャニスタ１０の本体ケース１０Ａの内部には蒸発燃料を吸着するための活性炭等の図示しない吸着材が内蔵されている。

キャニスタ１０にはベーパ配管１１の一端部が接続されており、このベーパ配管１１の他端部は、燃料タンクに接続されている。このベーパ配管１１は、燃料タンク内で蒸発された燃料であるベーパをキャニスタ１０に導入するようになっており、ベーパ配管１１を通してキャニスタ１０に導入されたベーパは、吸着材に吸着される。

キャニスタ１０の本体ケース１０Ａには大気配管１２の一端部が接続されており、大気配管１２の他端部は、大気に開放され、本体ケース１０Ａには大気配管１２を通して大気が導入される。

本体ケース１０Ａにはパージ配管１３の一端部が接続されており、パージ配管１３の他端部は、吸気マニホールド８に接続されている。また、パージ配管１３には図示しないパージバルブが設けられており、パージバルブが開放されると、吸気管を通して吸気マニホールド８内に発生する吸入負圧によって大気配管１２からキャニスタ１０に導入された大気とベーパとの混合ガス、所謂、パージガスが吸気マニホールド８に導入される。

図６〜図８において、ブラケット９は、プレート部１４と、上側締結部としての締結部１５と、下側締結部および第１の下側締結部としての締結部１６と、締結部および第２の下側締結部としての締結部１７とを含んで構成されている。

締結部１５は、ブラケット９の上部を構成しており、プレート部１４の上部に連続している。締結部１６、１７は、ブラケット９の下部を構成しており、プレート部１４の下部に連続している。また、締結部１６は、ブラケット９の幅方向一端部（車両１の右端部）に形成されており、締結部１７は、ブラケット９の幅方向他端部（車両１の左端部）に形成されている。

これら締結部１５〜１７にはボルト３０が挿通されるようになっており（図８、図１０参照）、締結部１５〜１７がボルト３０によってダッシュパネル６に取付けられることにより、ブラケット９がダッシュパネル６に取付けられる。なお、本実施形態のブラケット９は、締結部１５〜１７を除いたブラケット９の部位がプレート部１４を構成する。

図４、図５において、プレート部１４は、上下方向中央部がエンジンルーム４側に膨出するように湾曲するベース部１９と、ベース部１９の上部に連続し、ベース部１９の上部からダッシュパネル６に向かって斜め上方（車両１の後方斜め上方）に湾曲する上側湾曲部２０と、ベース部１９の下部からダッシュパネル６に向かって斜め下方に（車両１の後方斜め下方）湾曲する下側湾曲部２１とを含んで構成されている。すなわち、プレート部１４は、アーチ状に形成されている。

プレート部１４とダッシュパネル６との間にはエンジンルーム４内の空気が流動可能な空間部１８が形成されており、キャニスタ１０は、空間部１８に対向するプレート部１４の一方の面１４ａと反対側のプレート部１４の他方の面１４ｂに取付けられている。

図６〜図８において、ベース部１９の上方には上部ストッパー部２４が形成されているとともに、ベース部１９の下方には下部ストッパー部２５が形成されており、下部ストッパー部２５は、ベース部１９と下側湾曲部２１との境界に形成されている。

プレート部１４のベース部１９の幅方向両端部には複数の突出爪部２２Ａ、２２Ｂ、２３Ａ、２３Ｂが形成されている。突出爪部２２Ａ、２２Ｂは、プレート部１４からエンジンルーム４側に突出し、突出方向先端部２２ａ、２２ｂが互いに近づくように傾斜している。

また、突出爪部２３Ａ、２３Ｂは、突出爪部２２Ａ、２２Ｂの下方に設けられており、突出爪部２３Ａ、２３Ｂは、プレート部１４からエンジンルーム４側に突出し、突出方向先端部２２ａ、２２ｂが互いに近づくように傾斜している。

プレート部１４の他方の面１４ｂに対向するキャニスタ１０の本体ケース１０Ａには係合部としての係合突起２６、２７が上下方向に離隔して設けられており、この係合突起２６、２７は、突出爪部２２Ａ、２２Ｂ、２３Ａ、２３Ｂの間に位置している。

係合突起２６は、ベース部１９の突出爪部２２Ａ、２２Ｂに挟まれるようにして突出爪部２２Ａ、２２Ｂに係合されるようになっており、係合突起２７は、ベース部１９の突出爪部２３Ａ、２３Ｂに挟まれるようにして突出爪部２３Ａ、２３Ｂに係合される。このため、キャニスタ１０がブラケット９に固定され、ブラケット９を介してダッシュパネル６に取付けられる。

また、係合突起２６、２７が突出爪部２２Ａ、２２Ｂおよび突出爪部２３Ａ、２３Ｂに係合されたときに、係合突起２６の上面および係合突起２７の下面がそれぞれ上部ストッパー部２４および下部ストッパー部２５に当接することにより、キャニスタ１０がブラケット９に対して上下方向に抜け出ることを防止できる。

すなわち、上部ストッパー部２４および下部ストッパー部２５は、係合突起２６、２７に対して上下方向で当接してキャニスタ１０がプレート部１４に対して上方および下方に移動することを規制する。ここで、本実施形態のブラケット９において、締結部１７は、締結部１６よりも突出爪部２３Ｂ寄りに配置されている。

図８において、突出爪部２２Ａ、２２Ｂ、２３Ａ、２３ｂの突出方向先端部２２ａ、２２ｂ、２３ａ、２３ｂに対向するプレート部１４の部位には一対の開口部２８、２９が形成されており、この開口部２８、２９は、プレート部１４の上下方向に延在し、その延在方向長さは、係合突起２６、２７の上下方向長さよりも長く形成されている。

図７において、係合突起２６、２７は、プレート部１４の他方の面１４ｂから本体ケース１０Ａの外周面に向かって凹む凹部２６ａ、２７ａを有しており、キャニスタ１０がプレート部１４に取付けられた状態において、凹部２６ａ、２７ａの幅方向両端側が開口部２８、２９に対向している（図６参照）。

図８において、開口部２８、２９は、上部ストッパー部２４および下部ストッパー部２５を幅方向両側から挟み込むようにプレート部１４に形成されており、開口部２８、２９の間のベース部１９の幅方向長さは、開口部２８、２９の上端から下端に向かって短く形成されている。

次に、作用を説明する。
エンジンルーム４内には車両１の外部から取り入れられた空気（図１、図２の矢印で示す）が流れており、この空気は、エンジン３によって加熱されて熱気となる。

一方、キャニスタ１０に内蔵された吸着材は、高温となると吸着材に吸着される蒸発燃料の離脱性能が向上することから、キャニスタ１０を熱気によって効率よく温めることが好ましい。

本実施形態のキャニスタ１０の取付け構造によれば、キャニスタ１０をダッシュパネル６に取付けるためのブラケット９がプレート部１４を有し、このプレート部１４がエンジンルーム４側に膨出するように湾曲し、プレート部１４とダッシュパネル６との間にエンジンルーム４内の空気が流動可能な空間部１８が形成される。

このため、図６の実線の矢印Ａで示すように、プレート部１４とダッシュパネル６との間の空間部１８に流動する熱気で本体ケース１０Ａの背面を温めることができ、エンジン３の一時停止中や一時停止後の始動時等にエンジンルーム４内で滞留する熱気を本体ケース１０Ａの円周方向外周面に流通させることができる。

したがって、吸着材を熱気によって加熱して吸着材から蒸発燃料の離脱を促進させることができ、エンジン３の一時停止中や一時停止後の始動時等において蒸発燃料の離脱性を高めることができる。

特に、本実施形態のブラケット９は、突出爪部２２Ａ、２２Ｂ、２３Ａ、２３Ｂの突出方向先端部２２ａ、２２ｂ、２３ａ、２３ｂに対向するプレート部１４の部位に、プレート部１４の上下方向に延在する開口部２８、２９を形成し、開口部２８、２９の上下方向長さを係合突起２６、２７の上下方向長さよりも長く形成した。

このため、図６の破線の矢印Ｂで示すように、プレート部１４とダッシュパネル６との間の空間部１８に流動する熱気を、開口部２８、２９を通して本体ケース１０Ａの背面に吹きかけてキャニスタ１０の背面を温めることができる。したがって、本体ケース１０Ａの円周方向外周面に熱気をより効果的に流通させて吸着材をより効果的に加熱することができる。

一方、車両１に外力が加わり、キャニスタ１０の前方に位置する吸気マニホールド８等がキャニスタ１０に接触する等してキャニスタ１０に外力が加わると、キャニスタ１０が潰れる等して損傷してしまうおそれがある。

本実施形態のブラケット９は、吸気マニホールド８等がキャニスタ１０に接触した場合に、プレート部１４の膨出部位に応力を集中させてプレート部１４を空間部１８側に変形させることができるので、キャニスタ１０をブラケット９から離脱させ易くして、キャニスタ１０を保護することができる。

特に、本実施形態のブラケット９によれば、突出爪部２２Ａ、２２Ｂ、２３Ａ、２３Ｂの突出方向先端部２２ａ、２２ｂ、２３ａ、２３ｂに対向するプレート部１４の部位に、プレート部１４の上下方向に延在する開口部２８、２９を形成したので、開口部２８、２９を挟んでプレート部１４の幅方向内側と幅方向外側とで剛性の差異を設けることができる。

このため、車両１に外力が作用して吸気マニホールド８等がキャニスタ１０に接触した場合に、突出爪部２２Ａ、２２Ｂ、２３Ａ、２３Ｂが設けられた幅方向外側のプレート部１４の部位に応力を集中させることができ、突出爪部２２Ａ、２２Ｂ、２３Ａ、２３Ｂに係合するキャニスタ１０の係合突起２６、２７を突出爪部２２Ａ、２２Ｂ、２３Ａ、２３Ｂから離脱させることができる。したがって、キャニスタ１０をプレート部１４からより効果的に離脱させ易くして、キャニスタ１０をより効果的に保護することができる。

また、本実施形態のブラケット９の係合突起２６、２７は、プレート部１４の他方の面１４ｂから本体ケース１０Ａの外周面に向かって凹む凹部２６ａ、２７ａを有し、キャニスタ１０がプレート部１４に取付けられた状態において、凹部２６ａ、２６ｂの幅方向両端側が開口部２８、２９に対向するので、図６に示すように、プレート部１４とダッシュパネル６との間の空間に流動する熱気を、開口部２８、２９を通して凹部２６ａ、２７ａ内に流すことができる。

このため、本体ケース１０Ａの背面に接触する熱気の量を増加させることができ、エンジン３の一時停止中や一時停止後の始動時等にエンジンルーム４内を加熱することができ、蒸発燃料の離脱性能をより効果的に向上させることができる。

また、本実施形態のブラケット９において、プレート部１４のベース部１９に、係合突起２６、２７に対して上下方向で当接してキャニスタ１０がプレート部１４に対して下方に移動することを規制する下部ストッパー部２５が形成され、下部ストッパー部２５がベース部１９と下側湾曲部２１との境界に形成されるので、下部ストッパー部２５を有する分だけ下部ストッパー部２５の周辺のプレート部１４の部位の剛性を高めることができる。

このため、キャニスタ１０に外力が加わった場合に下部ストッパー部２５に応力を集中させることができ、ベース部１９から下側湾曲部２１を切断することができる（図９、図１０参照、切断箇所を符号Ｃで示す）。したがって、係合突起２７を下部ストッパー部２５から離脱させることができ、図１０の矢印で示す下方にキャニスタ１０をブラケット９から離脱させ易くして、キャニスタ１０を保護することができる。

また、本実施形態のブラケット９の開口部２８、２９が、下部ストッパー部２５を幅方向両側から挟み込むように形成され、開口部２８、２９の間のベース部１９の幅方向長さが、開口部２８、２９の上端から下端に向かって短く形成されるので、開口部２８、２９の下端側のベース部１９の幅方向長さを開口部２８、２９の上端側のベース部１９の幅方向長さより短くすることができる。

このため、キャニスタ１０に外力が加わって下部ストッパー部２５に応力が集中した場合に、ベース部１９から下側湾曲部２１をより効果的に切断することができる。したがって、係合突起２７を下部ストッパー部２５からより効果的に離脱させることができる。

また、本実施形態のブラケット９は、締結部１６を締結部１７よりも下方に突出させるとともに、締結部１７を締結部１６よりも突出爪部２３Ｂ寄りに配置したので、ブラケット９の幅方向中心線に対して幅方向一方側と他方側とに強度差を設けることができる。

このため、キャニスタ１０に外力が加わった場合に、締結部１７の周辺に形成される突出爪部２３Ｂに応力を集中させることができ、突出爪部２３Ｂを切断することができる。

したがって、係合突起２７を切断した突出爪部２３Ｂから離脱させることができ、キャニスタ１０をブラケット９からより効果的に離脱させ易くして、キャニスタ１０をより効果的に保護することができる。

なお、本実施形態のキャニスタ１０の取付け構造において、図１１に示すように、開口部２８、２９の下端部に位置するベース部１９の部位に、開口部２８、２９から下部ストッパー部２５に向かって延在する切欠き３１ａ、３１ｂを形成してもよい。このようにすれば、キャニスタ１０に外力が加わって下部ストッパー部２５に応力が集中した場合に、下部ストッパー部２５から切欠き部３１ａ、３１ｂに応力を伝達し易くでき、ベース部１９から下側湾曲部２１をより効果的に切断することができる。したがって、係合突起２７を下部ストッパー部２５からより効果的に離脱させることができる。

なお、本実施形態のブラケット９は、上下方向中央部がエンジンルーム４側に膨出するように湾曲するベース部１９を有するプレート部１４を備え、プレート部１４がアーチ状に形成されているが、これに限定されるものではない。

例えば、プレート部の幅方向一端部および幅方向他端部がダッシュパネル６側に位置し、プレート部の幅方向中央部が幅方向一端部および幅方向他端部からエンジンルーム４側に膨出して湾曲する半円環形状に形成されてもよい。要は、ブラケット９が、少なくとも上下方向中央部がエンジンルーム４側に膨出するように湾曲するプレート部を有する構造であればよい。

本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１…車両、３…エンジン（内燃機関）、４…エンジンルーム、６…ダッシュパネル、９…ブラケット、１０…キャニスタ、１４…プレート部、１４ａ…一方の面（プレート部の一方の面）、１４ｂ…他方の面（プレート部の他方の面）、１５…締結部（上側締結部）、１６…締結部（下側締結部，第１の下側締結部）、１７…締結部（下側締結部，第２の下側締結部）、１８…空間部、１９…ベース部、２０…上側湾曲部、２１…下側湾曲部、２２Ａ，２２Ｂ，２３Ａ，２３Ｂ…突出爪部、２２ａ，２２ｂ，２３ａ，２３ｂ…突出方向先端部、２５…下部ストッパー部、２６，２７…係合突起（係合部）、２６ａ，２７ａ…凹部、２８，２９…開口部

Claims (6)

1. 車両のエンジンルームの後方に設置されるダッシュパネルにブラケットを介して取付けられ、燃料タンク内で発生した蒸発燃料を吸着する吸着材を有する車両用キャニスタの取付け構造であって、
   前記キャニスタの外周部に、前記ブラケットに係合する係合部が設けられ、
   前記ブラケットは、少なくとも上下方向中央部が前記エンジンルーム側に膨出するように湾曲され、前記ダッシュパネルとの間に前記エンジンルーム内の空気が流動可能な空間部が形成されるプレート部と、前記プレート部の幅方向両端部から前記エンジンルーム側に突出し、突出方向先端部が互いに近づくように傾斜して前記係合部に係合する複数の突出爪部と、前記複数の突出爪部の突出方向先端部に対向する前記プレート部の部位に形成され、前記プレート部の上下方向に延在する一対の開口部と、前記空間部に対向する前記プレート部の一方の面と反対側の前記プレート部の他方の面に形成され、前記係合部に対して上下方向で当接して前記キャニスタが前記プレート部に対して下方に移動することを規制する下部ストッパー部とを有し、
   前記一対の開口部は、前記下部ストッパー部を幅方向両側から挟み込むように形成され、前記一対の開口部の間の前記プレート部の幅方向長さは、前記一対の開口部の上端から下端に向かって短くなることを特徴とする車両用キャニスタの取付け構造。
2. 前記一対の開口部の上下方向長さを前記係合部の上下方向長さよりも長くしたことを特徴とする請求項１に記載の車両用キャニスタの取付け構造。
3. 前記係合部が、前記プレート部の他方の面から前記キャニスタの外周面に向かって凹む凹部を有し、前記キャニスタが前記プレート部に取付けられた状態において、少なくとも前記凹部の幅方向両端側が前記開口部に対向することを特徴とする請求項２に記載の車両用キャニスタの取付け構造。
4. 前記プレート部は、前記複数の突出爪部が形成されるとともに、前記エンジンルーム側に膨出するように湾曲するベース部と、前記ベース部の上部に連続し、前記ベース部の上部から前記ダッシュパネルに向かって斜め上方に湾曲する上側湾曲部と、前記ベース部の下部から前記ダッシュパネルに向かって斜め下方に湾曲する下側湾曲部とを含んで構成され、
   前記下部ストッパー部が前記ベース部と前記下側湾曲部との境界に形成されることを特徴とする請求項３に記載の車両用キャニスタの取付け構造。
5. 前記一対の開口部の下端部に位置する前記ベース部の部位に、前記一対の開口部から前記下部ストッパーに向かって延在する切欠きが形成されることを特徴とする請求項４に記載の車両用キャニスタの取付け構造。
6. 前記ブラケットの上部に、前記プレート部に連続するとともに前記ダッシュパネルに締結される上側締結部が形成され、前記ブラケットの下部に、前記プレート部に連続するとともに前記ダッシュパネルに締結される下側締結部が形成され、前記下側締結部は、前記ブラケットの幅方向一端部に形成される第１の下側締結部および前記ブラケットの幅方向他端部に形成される第２の下側締結部から構成され、
   前記第１の下側締結部を前記第２の下側締結部よりも下方に突出させるとともに、前記第２の下側締結部を前記第１の下側締結部よりも前記突出爪部寄りに配置したことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両用キャニスタの取付け構造。

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