JP6555621B2 - 車体下部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体下部構造に関するものである。

車体下部構造として、左右のサイドシルにフロアパネルが取り付けられ、フロアパネルの下方に燃料タンクが取り付けられたものが知られている。燃料タンクとサイドシルとの間に間隔が確保されている。よって、車両の側方から衝撃荷重が入力された際に、サイドシルを変形させて衝撃荷重を吸収することが可能である。サイドシルを変形させて衝撃荷重を吸収することにより、燃料タンクの保護が可能になる（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１３−１２４０２３号公報

ここで、燃料タンクの蒸発燃料を吸着させるためのキャニスタが、燃料タンクとサイドシルとの間に配設されることがある。この場合に、サイドシルの変形がキャニスタで抑制されることが考えらえる。この対策として、衝撃荷重が入力した際に、キャニスタを下方へ変位させることが考えられる。キャニスタを下方へ変位させることにより、サイドシルを変形させて衝撃荷重を吸収可能となる。
ところで、車体下部の空力を考慮してキャニスタがカバー部材で下方から覆われることがある。この場合、キャニスタ（すなわち、車載部品）の下方への変位がカバー部材で抑えられ、衝撃荷重の吸収が難しくなることが考えられる。

そこで、この発明は、カバー部材で覆われた車載部品を下方へ変位させて衝撃荷重を吸収できる車体下部構造を提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、車両（例えば、実施形態の車両Ｖｅ）のエネルギ源（例えば、実施形態の燃料タンク２１）と、前記エネルギ源の車幅方向に配置された車載部品（例えば、実施形態のキャニスタ２３）と、前記車載部品を下方から覆うカバー部材（例えば、実施形態のカバー部材６６，１０３，１２０）と、を備えた車体下部構造（例えば、実施形態の車体下部構造１０）において、前記エネルギ源を下方から覆い、前記車載部品の下方に開口部（例えば、実施形態の開口部７３）を有するアンダカバー（例えば、実施形態のアンダカバー６５，１０２）を備え、前記カバー部材は、前記車載部品を下方から覆うカバー本体（例えば、実施形態のカバー本体８１）と、前記カバー本体を下方に変位させることにより、前記車載部品の下方への変位を許容するカバー変位許容手段（例えば、実施形態のカバー変位許容手段８２，１０４，１２１）と、を備え、前記カバー部材の前記カバー本体は、前記アンダカバーの前記開口部に配置されていることを特徴とする。

このように、車載部品をカバー部材（カバー本体）で下方から覆うようにした。これにより、車体下部の空気の流れをカバー部材で好適に保ち、空力性能を高めることができる。
また、カバー部材にカバー変位許容手段を備えた。カバー変位許容手段は、車両の側方から衝撃荷重が入力した際に、車載部品の下方への変位を許容する。よって、カバー部材で覆われた車載部品を下方へ変位させることができる。これにより、車両の側部を好適に変形させて衝撃荷重を吸収できる。この結果、エネルギ源に作用する荷重を抑制して、エネルギ源を衝撃荷重から保護できる。

請求項２に記載した発明は、前記車両の外側部（例えば、実施形態のフロアパネルの左外側部１２ａ、フロアパネルの右外側部１２ｂ）に設けられ、車体前後方向へ延びるサイドシル（例えば、実施形態の左サイドシル１３、右サイドシル１４）を備え、前記サイドシルに前記カバー本体の外側部が取り付けられ、前記カバー変位許容手段は、前記カバー本体に前記車載部品を結合する結合部である、ことを特徴とする。

このように、カバー本体の外側部をサイドシルに取り付けた。よって、車両の側方からの衝撃荷重をサイドシルからカバー部材に良好に伝達できる。これにより、カバー部材を迅速に下方へ変形させることが可能になる。
また、カバー本体を結合部（すなわち、カバー変位許容手段）で車載部品に結合させた。よって、カバー本体とともに車載部品を下方へ良好に変位させることができる。これにより、車体下部構造の側部を好適に変形させて衝撃荷重を吸収できる。

請求項３に記載した発明は、前記車載部品に結合された前記カバー部材とは別体のアンダカバー（例えば、実施形態のアンダカバー６５，１０２）を備え、前記アンダカバーと前記カバー部材の下面高さ寸法（例えば、実施形態のアンダカバーとカバー本体との下面高さ寸法Ｈ１）が同等であることを特徴とする。

このように、アンダカバーとカバー部材との下面高さ寸法を同等とした。これにより、車体下部の空気の流れをアンダカバーとカバー部材とで好適に保ち、空力性能を高めることができる。
また、カバー部材をアンダカバーと別体とした。よって、カバー部材を下方へ移動させる際に、アンダカバーで抑制されることなくカバー部材を下方へ移動させることができる。これにより、カバー部材とともに車載部品を下方へ変位させることができる。

請求項４に記載した発明は、前記カバー部材は、前記アンダカバーに対して、少なくとも一部が上下方向で重なるように形成されていることを特徴とする。

これにより、カバー部材をアンダカバーと別体に構成した場合でも、カバー部材とアンダカバーとの間から、例えば雪などが車内側（すなわち、カバー部材およびアンダカバーの上方）に浸入することを抑制できる。

請求項５に記載した発明は、前記カバー変位許容手段は、前記カバー本体に設けられた脆弱部（例えば、実施形態の脆弱部１０５）であることを特徴とする。

このように、カバー変位許容手段としてカバー本体に脆弱部を設けることにより、車両の側方から入力した衝撃荷重で脆弱部を破断できる。よって、カバー本体（すなわち、カバー部材）を下方へ移動ささえることができる。これにより、カバー部材とともに車載部品を下方へ変位させることにより、車体下部構造の側部を好適に変形させて衝撃荷重を吸収できる。

請求項６に記載した発明は、前記カバー部材は、車幅方向外側の外側部（例えば、実施形態のカバー部材の外側部１２０ａ）と、車幅方向外側の内側部（例えば、実施形態のカバー部材の内側部１２０ｂ）とが車体（例えば、実施形態の左サイドシルの下部１３ａ、左フロアフレームの下部５５）に取り付けられ、前記カバー変位許容手段として、前記カバー部材を下方へたるませるように、前記外側部と前記内側部との間の幅寸法（例えば、実施形態のカバー部材の幅寸法Ｗ１）を前記車載部品の幅寸法（例えば、実施形態のキャニスタの幅寸法Ｗ２）よりも大きく設定した、ことを特徴とする。

このように、カバー部材の外側部と内側部とを車体に取り付けた。さらに、カバー部材の外側部と内側部との間の幅寸法を車載部品の幅寸法よりも大きくした。よって、車両の側方から入力した衝撃荷重でカバー部材を下方へ充分にたわませることができる。これにより、車載部品を下方へ良好に変位させることができ、車体下部構造の側部を好適に変形させて衝撃荷重を吸収できる。

この発明によれば、車載部品をカバー部材で下方から覆うことにより空力性能を高めることができる。また、カバー部材にカバー変位許容手段を形成した。カバー変位許容手段は、車両の側方から衝撃荷重が入力した際に、車載部品の下方への変位を許容する。これにより、カバー部材で覆われた車載部品を下方へ変位させて衝撃荷重を吸収できる。

本発明の第１実施形態における車体下部構造を示す底面図である。 本発明の第１実施形態における車体下部構造のアンダカバーおよびカバー部材を想像線で図示した状態を示す底面図である。 本発明の第１実施形態における図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。 本発明の第１実施形態における図３のＩＶ部を拡大して示す断面図である。 本発明の第１実施形態における車体下部構造のカバー部材を分解した状態を示す分解斜視図である。 本発明の第１実施形態における車体下部構造に車両の側方から入力した衝撃荷重でキャニスタおよびカバー部材を下方に変位させる例を説明する断面図である。 本発明の第１実施形態における車体下部構造に車両の側方から入力した衝撃荷重を吸収する例を説明する断面図である。 本発明の第２実施形態における車体下部構造を示す斜視図である。 本発明の第３実施形態における車体下部構造を示す断面図である。 本発明の第３実施形態における車体下部構造に車両の側方から入力した衝撃荷重を吸収する例を説明する断面図である。

次に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を指すものとする。
なお、実施形態の車体下部構造１０は、左側部と右側部とが略左右対称の構成であり、以下、左側部と右側部との各構成部に同じ符号を付し、左側部の各構成部について詳しく説明する。

（第１実施形態）
図１、図２ように、車体下部構造１０は、フロアパネル１２と、フロアパネル１２の左外側部１２ａに設けられた左サイドシル１３と、フロアパネル１２の右外側部１２ｂに設けられた右サイドシル１４と、左サイドシル１３の内側に設けられた左フロアフレーム１６と、右サイドシル１４の内側に設けられた右フロアフレーム１７とを備える。
また、車体下部構造１０は、左サイドシル１３および右サイドシル１４間に架け渡されたクロスメンバ１８と、燃料タンク（エネルギ源）２１と、排気ユニット２２と、キャニスタ（車載部品）２３と、カバーユニット２５とを備える。

図２、図３ように、燃料タンク２１は、フロアパネル１２の下方で、かつ、車幅方向中央の領域２６に設けられている。領域２６は、左フロアフレーム１６、右フロアフレーム１７およびクロスメンバ１８（具体的には、クロスメンバ１８の中央部１８ａ）で囲まれている。すなわち、燃料タンク２１は、左フロアフレーム１６の車幅方向内側で、かつ、右フロアフレーム１７の車幅方向内側に設けられている。

排気ユニット２２は、エンジンの排気マニホールドから車体後方へ延びる第１排気管２７と、第１排気管２７に連通する消音器２８と、消音器２８から車体後方へ延びる第２排気管２９とを備える。
第１排気管２７は、右フロアフレーム１７の下方を経て消音器２８まで延びている。第２排気管２９は、消音器２８からクロスメンバ１８の下方を経て車体後方へ延びている。
消音器２８は、フロアパネル１２の下方で、かつ、右サイドシル１４寄りの領域３３に設けられている。領域３３は、右サイドシル１４および右フロアフレーム１７間に形成されている。

キャニスタ２３は、燃料タンク２１内の燃料蒸気の放散を抑制するために備えられている。キャニスタ２３は、一例として、燃料タンク２１内の燃料蒸気を回収して、エンジンの吸気系へ燃料蒸気を含んだ空気を送るように構成されている。
キャニスタ２３によれば、エンジンが作動している間は、インテークマニホールドの負圧によってキャニスタ２３内の空気が吸引され、キャニスタ２３内に外気が流入する。キャニスタ２３の内部を外気が通過することにより、キャニスタ２３内の活性炭に吸着された燃料蒸気が活性炭から分離され、エンジンの燃焼室に送られて燃焼される。

具体的には、キャニスタ２３は、フロアパネル１２の下方で、かつ、左サイドシル１３寄りの領域３８に設けられている。領域３８は、左サイドシル１３および左フロアフレーム１６間に形成されている。すなわち、キャニスタ２３は、燃料タンク２１の車幅方向左側（すなわち、車幅方向外側）に配置されている。

図４、図５に示すように、キャニスタ２３は、左サイドシル１３および左フロアフレーム１６に取付ブラケット４１を介して取り付けられている。具体的には、取付ブラケット４１は、中央が上方へ膨出された膨出部４１ａと、膨出部４１ａの車幅方向外側に設けられた一対の外取付部４１ｂと、膨出部４１ａの車幅方向内側に設けられた一対の内取付部４１ｃとを有する。
一対の外取付部４１ｂは、車体前後方向に間隔をおいて配置されている。一対の内取付部４１ｃは、車体前後方向に間隔をおいて配置されている。
一対の外取付部４１ｂが、左サイドシル１３の下部１３ａにボルト４３、ナット４４で取り付けられている。また、一対の内取付部４１ｃが、左フロアフレーム１６の下部５５にボルト４６、ナット４７で取り付けられている。

取付ブラケット４１が上方へ膨出することにより、取付ブラケット４１の下面が上方に凹むように形成されている。よって、取付ブラケット４１の下方に空間４９が形成され、空間４９にキャニスタ２３が配置されている。空間４９に配置されたキャニスタ２３は、取付ブラケット４１に取り付けられている。
この状態において、膨出部４１ａの右傾斜部４１ｄが左フロアフレーム１６側に位置する。右傾斜部４１ｄは、一対の内取付部４１ｃから車幅方向外側へ向けて上り勾配の傾斜状に形成されている。

フロアパネル１２は、車室５１の下方に設けられて床部を形成する板材である。フロアパネル１２の左外側部（車両Ｖｅの外側部）１２ａに左サイドシル１３が設けられている。フロアパネル１２の右外側部（車両Ｖｅの外側部）１２ｂに右サイドシル１４が設けられている。
左サイドシル１３は、フロアパネル１２の車幅方向左外側に設けられて車体前後方向へ延びている。また、左サイドシル１３は、インナ部材５３とアウタ部材５４とで閉断面に形成されている。

図３に示すように、右サイドシル１４は、フロアパネル１２の車幅方向右外側に設けられて車体前後方向へ延びている。右サイドシル１４は、左サイドシル１３と略左右対称の部材である。よって、以下、左サイドシル１３について説明して右サイドシル１４の詳しい説明を省略する。

図４、図５に戻って、左フロアフレーム１６は、左サイドシル１３の車幅方向右内側に設けられて車体前後方向へ延びている。左フロアフレーム１６は、下部５５と、内側壁５６と、外側壁５７と、内フランジ５８と、外フランジ５９とを有する。
下部５５、内側壁５６、外側壁５７、内フランジ５８および外フランジ５９で右サイドシル１４が断面略ハット状に形成されている。内フランジ５８および外フランジ５９がフロアパネル１２に結合されている。左フロアフレーム１６およびフロアパネル１２で閉断面が形成されている。

図３に示すように、右フロアフレーム１７は、左フロアフレーム１６と略左右対称の部材である。よって、以下、左フロアフレーム１６について説明して右フロアフレーム１７の詳しい説明を省略する。右フロアフレーム１７および左サイドシル１３にカバーユニット２５（図１も参照）が取り付けられている。

図１、図３に示すように、カバーユニット２５は、アンダカバー６５と、カバー部材６６とを備えている。
アンダカバー６５は、例えば、可撓性を有する樹脂材で形成されている。アンダカバー６５は、右フロアフレーム１７と左サイドシル１３とに取り付けられている。具体的には、アンダカバー６５は、右フロアフレーム１７に沿って右側部７１が形成され、左サイドシル１３に沿って左側部７２が形成されている。また、アンダカバー６５は、キャニスタ２３の下方の部位に開口部７３が形成されている。

開口部７３は、開口内側部７３ａと、開口前端部７３ｂと、開口後端部７３ｃとを有する。開口内側部７３ａ、開口前端部７３ｂ、および開口後端部７３ｃで開口部７３がＵ字状に形成されている。
アンダカバー６５の右側部７１は、右フロアフレーム１７に下方からボルト、ナット（図示せず）で取り付けられている。アンダカバー６５の左側部７２は、左サイドシル１３の下部１３ａに下方からボルト、ナット（図示せず）で取り付けられている。これにより、アンダカバー６５により、燃料タンク２１、左フロアフレーム１６、および右フロアフレーム１７などが下方から覆われる。
アンダカバー６５には、前スリット７５および後スリット７６が形成されている。

図５に示すように、前スリット７５は、開口部７３の前角部７３ｄから車体前方で、かつ車幅方向内側に向けて斜めに延びている。前角部７３ｄは、開口内側部７３ａと開口前端部７３ｂとが交差する部位である。
後スリット７６は、開口部７３の後角部７３ｅから車体後方で、かつ車幅方向内側に向けて斜めに延びている。後角部７３ｅは、開口内側部７３ａと開口後端部７３ｃとが交差する部位である。

図４、図５に示すように、アンダカバー６５の開口部７３には、カバー部材６６が配置されている。
カバー部材６６は、例えば、可撓性を有する樹脂材で形成されたカバー本体８１と、カバー本体８１に設けられたカバー変位許容手段８２とを備えている。カバー本体８１は、外側部８１ａと、内側部８１ｂと、前端部８１ｃと、後端部８１ｄとを有する。外側部８１ａ、内側部８１ｂ、前端部８１ｃおよび後端部８１ｄでカバー本体８１が矩形状に形成されている。カバー本体８１は、外側部８１ａの近傍の部位に折曲部８１ｅが形成されている。折曲部８１ｅは、下方へ向けて膨出するように折り曲げられている。
外側部８１ａは、左サイドシル１３の下部１３ａにボルト８５、ナット８６で取り付けられている。内側部８１ｂには内段差部８７が上方へ向けて段差状に形成されている。内段差部８７は、開口部７３の開口内側部７３ａの内面に載置されている。

カバー本体８１の前端部８１ｃには前段差部８８が上方へ向けて段差状に形成されている。前段差部８８は、開口部７３の開口前端部７３ｂの内面に載置されている。カバー本体８１の後端部８１ｄには後段差部８９が上方へ向けて段差状に形成されている。後段差部８９は、開口部７３の開口後端部７３ｃの内面に載置されている。
このように、内段差部８７が開口内側部７３ａの内面に載置されている。前段差部８８が開口前端部７３ｂの内面に載置されている。後段差部８９が開口後端部７３ｃの内面に載置されている。

すなわち、カバー部材６６は、アンダカバーの開口部７３に対して、内段差部８７、前段差部８８および後段差部８９（カバー本体８１の少なくとも一部）が上下方向で重なるように形成されている。よって、アンダカバー６５の開口部７３がカバー部材６６で塞がれる。すなわち、カバー本体８１によりキャニスタ２３が下方から覆われる。
この状態において、アンダカバー６５の下面高さ寸法Ｈ１と、カバー本体８１の下面高さ寸法Ｈ１とが同等に設定されている。
これにより、車体下部の空気の流れをアンダカバー６５とカバー部材６６とで好適に保ち、空力性能を高めることができる。

また、カバー部材６６は、アンダカバー６５と別体に構成されている。よって、車両Ｖｅの側方から衝撃荷重Ｆ１が入力した際に、カバー部材６６を、アンダカバー６５で抑制されることなく下方へ移動させることができる。
特に、カバー本体８１は、折曲部８１ｅが下方へ向けて膨出するように折り曲げられている。よって、カバー部材６６を一層良好に下方へ移動させることができる。このように、カバー部材６６を一層良好に下方へ移動させることにより、カバー部材６６とともにキャニスタ２３を下方へ変位させることができる。

さらに、アンダカバーの開口部７３に対して、内段差部８７、前段差部８８および後段差部８９が上下方向で重なるように配置されている。よって、カバー本体８１（すなわち、カバー部材６６）をアンダカバー６５と別体に構成した場合でも、開口部７３とカバー部材６６とに上下方向の隙間を形成しないようにできる。
これにより、カバー部材６６とアンダカバー６５との間から、例えば雪などが車内側（すなわち、カバー部材６６やアンダカバー６５の上方側）に浸入することを抑制できる。

カバー変位許容手段８２は、カバー本体８１と同様に、例えば可撓性を有する樹脂材で形成され、キャニスタ２３に結合する結合部９１である。結合部９１は、キャニスタ２３の下部２３ａに上端部９１ａが取り付けられ、カバー本体８１の内面に下端部９１ｂが取り付けられている。よって、カバー本体８１の内面が、キャニスタ２３の下部２３ａに結合部９１で結合されている。

ここで、カバー本体８１の外側部８１ａは、例えば、ボルト８５、ナット８６により、左サイドシル１３の下部１３ａに取り付けられている。よって、車両Ｖｅの側方からの衝撃荷重Ｆ１を左サイドシル１３からカバー本体８１に良好に伝達できる。これにより、カバー部材６６を迅速に下方へ変形させることが可能になる。

また、カバー本体８１の内面がキャニスタ２３の下部２３ａに結合部９１で結合されている。よって、カバー部材６６とともにキャニスタ２３を下方へ良好に変位させることができる。
さらに、アンダカバー６５に前スリット７５および後スリット７６を形成した。よって、アンダカバー６５のうち、前スリット７５および後スリット７６間の開口内側部７３ａを、カバー本体８１の内側部８１ｂおよび内段差部８７により下方に変形させることができる。

よって、車両Ｖｅの側方から入力した衝撃荷重Ｆ１で、キャニスタ２３およびカバー部材６６の下方への変位が許容される。これにより、車体下部構造１０の側部１０ａを好適に変形させて衝撃荷重 を吸収できる。この結果、燃料タンク２１に作用する荷重を抑制して、燃料タンク２１を衝撃荷重Ｆ１から保護できる。

つぎに、車両Ｖｅの側方から左サイドシル１３に衝撃荷重Ｆ２が入力した際に、衝撃荷重Ｆ２を車体下部構造１０で吸収する例を図６、図７に基づいて説明する。
図６（ａ）に示すように、車両Ｖｅの側方から左サイドシル１３に障害物９５が衝突する。左サイドシル１３に障害物９５から衝撃荷重Ｆ２が入力する。

図６（ｂ）に示すように、左サイドシル１３の外側壁１３ｂが変形する。
左サイドシル１３の外側壁１３ｂが変形した後、左サイドシル１３が車幅方向内側へ矢印Ａの如く移動する。すなわち、車体下部構造１０の側部１０ａが変形する。よって、左サイドシル１３とともにキャニスタ２３が矢印Ａ方向へ移動する。
キャニスタ２３が移動することにより、一対の内取付部４１ｃがボルト４６（図４参照）から外れる。さらに、キャニスタ２３が移動することにより、取付ブラケット４１の右傾斜部４１ｄが左フロアフレーム１６の下部５５に干渉する。

右傾斜部４１ｄは、一対の内取付部４１ｃから車幅方向外側へ向けて上り勾配の傾斜状に形成されている。よって、取付ブラケット４１の右傾斜部４１ｄから左フロアフレーム１６に荷重Ｆ３が入力することにより、荷重Ｆ３の下向き分力Ｆ４が作用する。
このように、荷重Ｆ３の下向き分力Ｆ４が作用することにより、キャニスタ２３（特に、取付ブラケット４１の一対の内取付部４１ｃ側）が下向き分力Ｆ４により矢印Ｂの如く下方へ押し下げられる。

また、カバー本体８１の外側部８１ａがボルト８５、ナット８６（図５参照）で左サイドシル１３の下部１３ａに取り付けられている。よって、衝撃荷重Ｆ２を左サイドシル１３からカバー本体８１に良好に伝達できる。これにより、カバー部材６６を迅速に下方へ変形させることが可能になる。
さらに、カバー本体８１の内面がキャニスタ２３の下部２３ａに結合部９１で結合されている。よって、カバー部材６６とともにキャニスタ２３を下方へ良好に変位させることができる。

加えて、アンダカバー６５に前スリット７５および後スリット７６（図５参照）を形成した。よって、アンダカバー６５のうち、前スリット７５および後スリット７６間の開口内側部７３ａを、カバー本体８１の内側部８１ｂおよび内段差部８７により下方に変形させることができる。
これにより、キャニスタ２３およびカバー部材６６を矢印Ｂの如く円滑に下方に変位させることができる。

図７（ａ）に示すように、左サイドシル１３が衝撃荷重Ｆ２により車幅方向内側へ矢印Ａの如く継続して移動する。すなわち、車体下部構造１０の側部１０ａが継続して変形する。よって、左サイドシル１３とともにキャニスタ２３およびカバー部材６６が矢印Ａ方向へ移動する。よって、キャニスタ２３およびカバー部材６６は、左フロアフレーム１６の下部５５による押下力と、キャニスタ２３およびカバー部材６６の自重とにより矢印Ｂの如く下方に継続的に変位する。

図７（ｂ）に示すように、キャニスタ２３およびカバー部材６６が矢印Ｂの如く下方に継続的に変位することにより、車体下部構造１０の側部１０ａを衝撃荷重Ｆ２で充分に変形させることができる。
このように、車体下部構造１０によれば、キャニスタ２３に影響されることなく、左サイドシル１３を左フロアフレーム１６まで車幅方向内側に変形させることができる。よって、燃料タンク２１に影響を与えることなく、左サイドシル１３を車幅方向内側に好適に変形させることができる。これにより、左サイドシル１３に入力した衝撃荷重Ｆ２を良好に吸収できる。

つぎに、第２実施形態および第３実施形態を図８〜図１０に基づいて説明する。なお、第２実施形態および第３実施形態において第１実施形態と同一類似部材ついては同じ符号を付して詳しい説明を省略する。

（第２実施形態）
図８に示すように、カバーユニット１００は、アンダカバー１０２と、カバー部材１０３とを備えている。カバーユニット１００は、アンダカバー１０２とカバー部材１０３とが一体に形成され、アンダカバー１０２とカバー部材１０３との境界にカバー変位許容手段１０４が形成されている。カバー変位許容手段１０４は脆弱部１０５である。

アンダカバー１０２は、第１実施形態のカバー本体８１と同様に形成されている。以下、アンダカバー１０２のカバー本体を第１実施形態のカバー本体８１として説明する。
カバー部材１０３は、第１実施形態のカバー変位許容手段８２をカバー変位許容手段１０４に代えたものでその他の構成は第１実施形態のカバー部材６６と同様である。
脆弱部１０５としては、例えば、カバー本体８１の内面にスリット、穴、薄肉、材料などにより形成される。

すなわち、脆弱部１０５は、例えば、複数のスリットをカバー本体８１の内面に連続して加工することにより形成される。また、脆弱部１０５は、例えば、複数の穴をカバー本体８１の内面に連続して加工することにより形成される。さらに、脆弱部１０５は、例えば、カバー本体８１とアンダカバー１０２との境界を薄肉に加工することにより形成される。さらに、脆弱部１０５は、例えば、カバー本体８１とアンダカバー１０２との境界の材質を変えることにより形成される。
脆弱部１０５は、内側脆弱部１０５ａ、前端脆弱部１０５ｂ、後端脆弱部１０５ｃでＵ字状に形成されている。

このように、カバー変位許容手段８２に脆弱部１０５を備えることにより、車両Ｖｅの側方から入力した衝撃荷重Ｆ５で脆弱部１０５を破断できる。よって、カバー部材１０３を下方へ移動ささえることができる。これにより、カバー部材１０３とともにキャニスタ２３を下方へ変位させることにより、車体下部構造１０の側部１０ａを好適に変形させて衝撃荷重Ｆ５を吸収できる。

（第３実施形態）
図９に示すように、カバー部材１２０は、左サイドシル１３に外側部１２０ａが取り付けられ、左フロアフレーム１６に内側部１２０ｂが取り付けられている。カバー部材１２０は、可撓性を有する樹脂材で形成され、カバー本体を形成する部材である。カバー部材１２０は、カバー変位許容手段１２１を備えている。
カバー変位許容手段１２１は、カバー部材１２０の外側部１２０ａと内側部１２０ｂとの間の幅寸法Ｗ１をキャニスタの幅寸法Ｗ２よりも大きく設定している。

外側部１２０ａは、車幅方向外側の端部である。外側部１２０ａは、第１実施形態と同様に、左サイドシル１３の下部１３ａ（すなわち、車体）にボルト８５、ナット８６（図５参照）で取り付けられている。
内側部１２０ｂは、車幅方向内側の端部である。内側部１２０ｂは、左フロアフレーム１６の下部５５（すなわち、車体）にボルト１２２、ナット１２３で取り付けられている。

さらに、カバー部材１２０は、外折曲部１２０ｃと、内折曲部１２０ｄとを有する。外折曲部１２０ｃは、外側部１２０ａの近傍の部位に形成され、下方へ向けて膨出するように折り曲げられている。内折曲部１２０ｄは、内側部１２０ｂの近傍の部位に形成され、下方へ向けて膨出するように折り曲げられている。
カバー部材１２０の幅寸法Ｗ１は、外側部１２０ａと内側部１２０ｂとの間の幅寸法である。カバー部材１２０の幅寸法Ｗ１は、カバー変位許容手段１２１により、キャニスタ２３の幅寸法Ｗ２よりも充分に大きく設定されている。

図１０に示すように、カバー部材１２０の幅寸法Ｗ１（図９参照）をキャニスタ２３よりも充分に大きく形成することにより、車両Ｖｅの側方から入力した衝撃荷重Ｆ６でカバー部材１２０を下方へ充分に大きくたわませることができる。
特に、カバー部材１２０は、外折曲部１２０ｃ、内折曲部１２０ｄ（図９参照）が下方へ向けて膨出するように折り曲げられている。よって、カバー部材１２０を一層良好に下方へ充分に大きくたわませることができる。
これにより、キャニスタ２３を下方へ変位させる際に、カバー部材１２０の影響を受けることなく、キャニスタ２３を下方へ良好に変位させることができる。

この状態において、キャニスタ２３の上部２３ｂは、左フロアフレーム１６の下部５５より下方に位置する。よって、車両Ｖｅの側部１０ａをキャニスタ２３に影響されることなく、左サイドシル１３を左フロアフレーム１６まで車幅方向内側に変形させることができる。これにより、燃料タンク２１に影響を与えることなく、左サイドシル１３を車幅方向内側に好適に変形させることができる。すなわち、左サイドシル１３に入力した衝撃荷重Ｆ６を良好に吸収できる。
このように、カバー部材１２０の幅寸法Ｗ１は、車両Ｖｅの側方から衝撃荷重Ｆ６が入力した際に、キャニスタ２３の下方への変位を許容するようにカバー部材１２０が下方にたわむように設定されている。

なお、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、前記第１実施形態〜第３実施形態では、エネルギ源として燃料タンク２１を例示したが、これに限定しない。例えば、バッテリ、燃料電池スタック（fuel cell stack）などをエネルギ源として用いることも可能である。

また、前記第１実施形態〜第３実施形態では、車載部品としてキャニスタ２３を例示したが、これに限定しない。例えば、バッテリ、燃料電池スタック（fuel cell stack）などを車載部品として用いることも可能である。

さらに、前記第１実施形態〜第３実施形態では、アンダカバー６５，１０２と、カバー部材６６，１０３，１２０とを可撓性を有する樹脂材で形成した例について説明したが、これに限定しない。その他の例として、例えば、鋼板を曲げ加工してアンダカバーやカバー部材を形成することも可能である。

また、前記第１実施形態では、アンダカバー６５に前スリット７５および後スリット７６を形成した例について説明したが、これに限定するものではない。その他の例として、例えば前スリット７５および後スリット７６に代えて、前スリット７５および後スリット７６に相当する部位を薄肉に形成して脆弱部とすることも可能である。
この場合においても、脆弱部をカバー本体８１の内側部８１ｂおよび内段差部８７で破断することにより、開口内側部７３ａを下方に変形させることができる。

Ｖｅ………車両
１０………車体下部構造
１０ａ……車体下部構造の側部
１２………フロアパネル
１２ａ……フロアパネルの左外側部（車両の外側部）
１２ｂ……フロアパネルの右外側部（車両の外側部）
１３，１４…左右のサイドシル
１３ａ……左サイドシルの下部（車体）
２１………燃料タンク（エネルギ源）
２３………キャニスタ（車載部品）
５５………左フロアフレームの下部（車体）
６５，１０２…アンダカバー
６６，１０３，１２０…カバー部材
８１…カバー本体
８２，１０４，１２１…カバー変位許容手段
８７………内段差部（カバー部材の少なくとも一部）
８８………前段差部（カバー部材の少なくとも一部）
８９………後段差部（カバー部材の少なくとも一部）
９１………結合部
１０５……脆弱部
１０５ａ…内側脆弱部
１０５ｂ…前端脆弱部
１０５ｃ…後端脆弱部
１２０ａ…カバー部材の外側部
１２０ｂ…カバー部材の内側部
Ｆ１，Ｆ２，Ｆ５，Ｆ６…衝撃荷重
Ｈ１………アンダカバーとカバー本体との下面高さ寸法
Ｗ１………カバー部材の幅寸法
Ｗ２………キャニスタの幅寸法

Claims (8)

1. 車両のエネルギ源と、
   前記エネルギ源の車幅方向に配置された車載部品と、
   前記車載部品を下方から覆うカバー部材と、を備えた車体下部構造において、
   前記エネルギ源を下方から覆い、前記車載部品の下方に開口部を有するアンダカバーを備え、
   前記カバー部材は、
   前記車載部品を下方から覆うカバー本体と、
   前記カバー本体を下方に変位させることにより、前記車載部品の下方への変位を許容するカバー変位許容手段と、を備え、
   前記カバー部材の前記カバー本体は、前記アンダカバーの前記開口部に配置されていることを特徴とする車体下部構造。
2. 前記車両の外側部に設けられ、車体前後方向へ延びるサイドシルを備え、
   前記サイドシルに前記カバー本体の外側部が取り付けられ、
   前記カバー変位許容手段は、
   前記カバー本体に前記車載部品を結合する結合部である、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体下部構造。
3. 前記車載部品に結合された前記カバー部材とは別体の前記アンダカバーを備え、
   前記アンダカバーと前記カバー部材の下面高さ寸法が同等であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車体下部構造。
4. 前記カバー部材は、前記アンダカバーに対して、少なくとも一部が上下方向で重なるように形成されていることを特徴とする請求項３に記載の車体下部構造。
5. 前記カバー変位許容手段は、
   前記カバー本体に設けられた脆弱部であることを特徴とする請求項１に記載の車体下部構造。
6. 前記カバー部材は、
   車幅方向外側の外側部と、車幅方向外側の内側部とが車体に取り付けられ、
   前記カバー変位許容手段として、前記カバー部材を下方へたるませるように、前記外側部と前記内側部との間の幅寸法を前記車載部品の幅寸法よりも大きく設定した、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体下部構造。
7. 車両のエネルギ源と、
   前記エネルギ源の車幅方向に配置された車載部品と、
   前記車載部品を下方から覆うカバー部材と、を備えた車体下部構造において、
   前記カバー部材は、
   前記車載部品を下方から覆うカバー本体と、
   前記カバー本体を下方に変位させることにより、前記車載部品の下方への変位を許容するカバー変位許容手段と、を備え、
   前記車載部品に結合された前記カバー部材とは別体のアンダカバーを備え、
   前記アンダカバーと前記カバー部材の下面高さ寸法が同等であることを特徴とする車体下部構造。
8. 車両のエネルギ源と、
   前記エネルギ源の車幅方向に配置された車載部品と、
   前記車載部品を下方から覆うカバー部材と、を備えた車体下部構造において、
   前記カバー部材は、
   前記車載部品を下方から覆うカバー本体と、
   前記カバー本体を下方に変位させることにより、前記車載部品の下方への変位を許容するカバー変位許容手段と、を備え、
   前記カバー部材は、
   車幅方向外側の外側部と、車幅方向外側の内側部とが車体に取り付けられ、
   前記カバー変位許容手段として、前記カバー部材を下方へたるませるように、前記外側部と前記内側部との間の幅寸法を前記車載部品の幅寸法よりも大きく設定した、
   ことを特徴とする車体下部構造。

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