JP6903100B2 - キャニスタ取付構造 - Google Patents

Description

本開示は、キャニスタを車体にブラケットを介して取り付けるためのキャニスタ取付構造に関する。

１対のサイドメンバ間の空間に燃料タンク等の重要保安部品が配置され、サイドシルとサイドメンバとの間の側部荷重入力変形域にキャニスタが配置され、キャニスタが、車両への側部荷重入力時の衝撃により脱落するように、固定部材によりサイドシルやサイドメンバ等の車体骨格に取り付けられたキャニスタの取付構造が公知である（特許文献１）。これによれば、燃料タンク等の重要部品への干渉が防止され、アンダーフロアの設計自由同が向上する。

また、キャニスタがクロスメンバの後方に前部が下方となるように前傾させた姿勢で、下に凸の屈曲形状を有するキャニスタ取付ブラケットを介してクロスメンバに取り付けられたキャニスタの取付構造が公知である（特許文献２）。これによれば、衝撃荷重を受けた際に取付ブラケットが屈曲部を起点として変形して衝撃吸収するとともに、キャニスタが燃料タンクと干渉することが抑制される。

特開２００６−２００４２５号公報 特許第５２１１６５９号公報

しかしながら、従来の構造では、キャニスタは、衝突時に燃料タンクに干渉しないように衝突時に変形する比較的剛性の低いブラケットにより車体に取り付けられている。また、ブラケットはサイドシルやサイドメンバ、クロスメンバ等の、剛性の高い車体部材（車体骨格）に取り付けられている。そのため、ブラケットの取付位置が限定され、レイアウトの自由度が低い。

本発明は、このような背景に鑑み、衝突時における燃料タンク等の重要部品へのキャニスタの衝突を防ぎ、且つレイアウト自由度が高いキャニスタ取付構造を提供することを課題とする。

このような課題を解決するために、本発明のある実施形態は、車体（１）の下面に取り付けられる重要部品（５）に対して車外側（例えば、左側）に隣接した位置にブラケット（１０）を介してキャニスタ（８）を取り付けるためのキャニスタ取付構造であって、前記ブラケットは、前記重要部品と前記キャニスタとの間にて、前記重要部品と前記キャニスタとが互いに対向する方向に対して略直交するように前記車体の下面に沿って（例えば、前後方向に）延在し、前記車体のフロアパネル（４）の下面に取り付けられる１対のパネル取付部（１５）を有する第１部材（１１）と、前記第１部材の長手方向の中間部から前記車外側に延出する第２本体部（２１、３１）、前記車体の構成部材（２）に取り付けられる車体取付部（２５、３５）及び前記キャニスタを支持する支持部（２８、３２）を有する少なくとも１つの第２部材（１２（１２Ａ、１２Ｂ））とを有し、前記第１部材の、前記第２本体部の延出方向からの入力に対する曲げ剛性が前記第２部材の前記曲げ剛性よりも高い。

この構成によれば、第２本体部の延出方向からの入力に対して第２部材が曲げ変形容易であるため、車外側から衝突荷重が入力したときに、第２部材が曲げ変形することで衝突荷重が第１部材に伝達し難くなる。そのため、ブラケットの第１部材及び第２部材の取り付け位置が車体の剛性の高い部分に制限されず、レイアウト自由度が向上する。また、曲げ変形容易な第２部材がキャニスタを支持する支持部を有するため、衝突時には第２部材の曲げ変形に伴って、キャニスタが重要部品の車外側の隣接位置から退避するように変位する一方、第１部材から重要部品側へ大きく変位することがない。よってキャニスタが車内側に隣接して配置される重要部材に干渉することが抑制される。

上記構成において、前記第１部材（１１）は、１対の前記パネル取付部（１５）の間に、中空部を内部に画定する閉断面形状をなす本体部（１４）を有するとよい。

この構成によれば、第１部材が中空閉断面形状の本体部を有することにより、少ない材料で第１部材の曲げ剛性を高めることができる。そのため、衝突時におけるキャニスタの重要部品側への変位及びブラケットの重量化を抑制することができる。

上記構成において、前記第２部材（１２）の前記第２本体部（２１、３１）は、長手方向の中間部に、前記車外側から軸方向荷重を受けたときに下方へ凸となる向きに湾曲する脆弱部（２６、３６、６６）を有するとよい。

この構成によれば、衝突時に第２部材が第２本体部の脆弱部を起点にして下方へ凸となるように変形する。第２部材はキャニスタを支持するため、キャニスタは第２部材の変形に合わせて下方へ変位する。したがって、キャニスタの重要部品側への変位が抑制され、キャニスタが第１部材の車内側に配置された重要部品に干渉することが抑制される。

上記構成において、前記第１部材（１１）は長手方向の中間部に、軸方向の圧縮荷重を受けたときに上方へ凸となる向きの湾曲を誘発する曲げ誘発部（５２、６２）を有し、少なくとも１つの前記第２部材（１２）が、前記曲げ誘発部を挟むように前記第１部材の長手方向の異なる位置に設けられた２つの前記第２部材（１２Ａ、１２Ｂ）を含み、前記キャニスタ（８）が２つの前記第２部材の前記支持部（２８、３２）に渡って配置されているとよい。

この構成によれば、２つの第２部材が曲げ誘発部を挟むように設けられるため、第１部材に軸方向の圧縮荷重が作用したときに２つの第２部材の接合部が同程度に上方に変位する。そのため、第１部材が軸方向圧縮荷重によって変形したときに、第２部材の変形によって下方へ変位するキャニスタが過度に下方へ変位することや、キャニスタが第１部材の延在方向に対して傾斜するように変位することを抑制することができる。これにより、キャニスタの地面への接触を効果的に抑制することができる。

上記構成において、前記支持部（２８、３２）は、対応する前記第２本体部（２１、３１）に突出して設けられ、２つの前記第２本体部の間に位置しているとよい。

この構成によれば、支持部に取り付けられるキャニスタは、第２本体部により囲まれる範囲内に配置されるため、車外側から衝突荷重を受けて第２部材の第２本体部が脆弱部を下方へ突出させるように変形したときに２つの第２部材の間で下方へ変位する。したがって、キャニスタが第２部材の第１部材の側の部分と車外側の部分とに挟まれることを抑制することができる。これにより、キャニスタの破損が抑制される。

上記構成において、少なくとも１つの前記第２部材（１２）は、前記第１部材（１１）に対する接合部（２３、３３）と前記車体取付部（２５、３５）とが互いに略同じ高さとなるように配置され、前記キャニスタ（８）が前記第２部材の上側に配置されるとよい。

この構成によれば、車外側から衝突荷重を受けて第２部材が下方に凸となるように変形し、キャニスタが下方へ変位した際に、ブラケットの第１部材の側の部分又は第１部材とブラケットの車外側の部分又は車体側の車体の構成部材とによりキャニスタが挟まれる。よって、キャニスタが第１部材を超えて車内側に変位することや、キャニスタが過度に下方へ変位すること、キャニスタが脱落することを抑制することができる。

上記構成において、少なくとも１つの前記第２部材（１２）の前記支持部（２８、３２）には、前記第２部材の長手方向に沿って前記第１部材（１１）側及び前記車外側の一方に配置された少なくとも２つの締結孔（３９）が形成され、前記締結孔のうちの１つが位置決め用の基準孔であるとよい。

この構成によれば、衝突時の荷重がキャニスタに加わった場合に、キャニスタが、ガタつくことなく基準孔から第２部材の脆弱部に荷重を伝達させ、第２部材を効果的に変形させることができるとともに、第２本体部の延出方向のキャニスタの移動が抑制されるため、キャニスタが第１部材より重要部品側へ大きく変位することがない。

上記構成において、前記重要部品が、燃料タンク（５）、走行用の二次電池又は、燃料電池である。

この構成によれば、衝突時にキャニスタが干渉することによって燃料タンク、走行用の二次電池又は、燃料電池が破損することを抑制することができる。

このように本発明によれば、衝突時における燃料タンク等の重要部品へのキャニスタの衝突を防ぎ、且つレイアウト自由度が高いキャニスタ取付構造を提供することができる。

キャニスタ取付構造が適用された車体の要部底面図 図１中のII−II断面図 図１に示されるブラケットを上方斜め前から見た斜視図 図３に示される第１部材の側面図 図３中のＶ矢視図 側突時におけるブラケットの変形及びキャニスタの変位の説明図 第１変形例に係る第１部材の側面図 第２変形例に係る第１部材の（Ａ）側面図、（Ｂ）Ｂ−Ｂ断面図、（Ｃ）Ｃ−Ｃ断面図 第３変形例に係る第２部材の底面図

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。

図１はキャニスタ取付構造が適用された車体１の要部底面図であり、図２は図１中のII−II断面図である。図１及び図２に示されるように、車体１は、骨格部材と骨格部材に接合されるパネル部材とにより構成されている。骨格部材は、プレス成形された複数のパネル部材によって閉断面に構成された部材や、パネル部材によってチャンネル形状にプレス成形された部材である。車体１の下部においては、骨格部材として、前後方向に延在するサイドシル２が左右の側縁に沿って設けられ、左右方向（車幅方向）に延在する複数のクロスメンバ３が適所において左右のサイドシル２を連結している。これらの骨格部材の上面にパネル部材からなるフロアパネル４が接合されている。

左右のサイドシル２の車内側且つ前後のクロスメンバ３の間のフロアパネル４の下方には空間が形成され、この空間には燃料タンク５が配置されている。燃料タンク５は、車体１の骨格部材、具体的には前後のクロスメンバ３に架け渡された前後方向に延在する複数のバンド部材６（左端の１つのみ図示）によって下方から支持されている。複数のバンド部材６は、車幅方向に延在する連結部材７によって互いに連結されている。燃料タンク５は、車両の衝突により車体１の外周部分が変形したときに可能な限り損傷を防ぐべき重要部品であり、左右のサイドシル２から車内側に離間した位置に設けられている。

左側のサイドシル２と燃料タンク５との間の空間、すなわち燃料タンク５の左方にはキャニスタ８（チャコールキャニスタ）が配置されている。キャニスタ８は、燃料タンク５にて発生する燃料蒸気（ベーパ）を吸着、保持し、保持したベーパをエンジン運転中に放出する。キャニスタ８から放出されたベーパが吸気系に送られることにより、燃料蒸気の外気への排出が抑止される。キャニスタ８には、燃料タンク５や吸気系に接続する図示しない複数の接続配管が接続される。キャニスタ８はブラケット１０を介して車体１に取り付けられる。

図３はブラケット１０を上方斜め前から見た斜視図である。図１〜図３に示されるように、ブラケット１０は、燃料タンク５とキャニスタ８とが互いに対向する車幅方向に対して略直交する方向である前後方向に延在する長尺な第１部材１１と、第１部材１１の長手方向の中間部から左方に延出する２つの第２部材１２（１２Ａ、１２Ｂ）とを有している。第２部材１２は、前後方向の互いに異なる位置に設けられた前側第２部材１２Ａ及び後側第２部材１２Ｂとを含んでいる。

第１部材１１は、鋼管を加工して形成されたものであり、中空部を内部に画定する閉断面形状をなす第１本体部１４と、軸方向の両端に設けられ、フロアパネル４の下面に取り付けられる１対のパネル取付部１５とを有している。このように第１部材１１は、１対のパネル取付部１５の間に、中空閉断面形状の第１本体部１４を有することにより、少ない材料で高い曲げ剛性を付与されている。パネル取付部１５は、鋼管の端部を潰し加工により潰して互いに重なる２枚の板状にした部分に、締結用のボルト挿通孔１６を形成して構成されている。第１部材１１は、燃料タンク５とキャニスタ８との間に配置されており、１対のパネル取付部１５において車体１のフロアパネル４の下面に締結ボルト１７（図１）により締結される。

前側第２部材１２Ａは、鋼板をプレス加工して形成された一体物のプレス加工品であり、上下を向く主面を有し、左右方向に延在する前側第２本体部２１を有している。前側第２本体部２１の右端には、第１部材１１の下半に沿って円弧状に形成され、第１部材１１に溶接により接合される前側接合部２３が形成されている。前側第２本体部２１の左端には、サイドシル２の下面に取り付けられるべく、締結用のボルト挿通孔２４が形成された前側車体取付部２５が形成されている。前側第２部材１２Ａは、前側車体取付部２５において車体１のサイドシル２の下面に締結ボルト１７（図１、図２）により締結される。

前側第２本体部２１は、長手方向の中間部にて下方に凸となるように屈曲する前側屈曲部２６を有しており、鈍角に屈曲したＶ字状をなしている。前側第２本体部２１の前端には、前縁に沿って下方へ立ち起こされた前側フランジ２７が形成されている。前側フランジ２７は、前側第２本体部２１の前側屈曲部２６に近いほど高さが低い２つのテーパ形状部を含んでいる。前側第２本体部２１の前側屈曲部２６は、前側第２部材１２Ａが車外側である左方から軸方向荷重を受けたときに下方へ凸となる向きに湾曲する脆弱部をなす。前側フランジ２７は、プレス成形により前側第２本体部２１と一体成形しやすく、また別部材を組み付ける必要がないため低コストで実施できる。また、前側第２本体部２１の延出方向に沿って前側フランジ２７の高さを調整することにより、前側第２本体部２１に脆弱部を容易に形成することができる。

前側第２本体部２１の後端には、前側第２本体部２１の前側屈曲部２６に対して右側の部分の後縁から後方へ突出し、キャニスタ８の前端を支持する前側支持部２８が形成されている。したがって、前側支持部２８は、前側第２部材１２Ａが車外側から軸方向荷重を受けて変形したときに、前側屈曲部２６に対して右側の部分とともに変位する。前側支持部２８には１つの締結孔２９が形成されている。

後側第２部材１２Ｂは、鋼板をプレス加工して形成された一体物のプレス加工品であり、左右に延在する後側第２本体部３１と、後側第２本体部３１の前縁から前方へ突出し、左右に延在する後側支持部３２とを有している。後側支持部３２は後側第２本体部３１の右端に対して右方へ延出しており、後側支持部３２の右端には、第１部材１１の下半に沿って円弧状に形成され、第１部材１１に溶接により接合される後側接合部３３が形成されている。すなわち、後側第２本体部３１は、後側接合部３３及び後側支持部３２を介して第１部材１１の長手方向の中間部から左方へ延出している。後側第２本体部３１は後側支持部３２の左端に対して左方へ延出しており、後側第２本体部３１の左端には、サイドシル２の下面に取り付けられるべく、締結用のボルト挿通孔３４が形成された後側車体取付部３５が形成されている。後側第２部材１２Ｂは、後側車体取付部３５において車体１のサイドシル２の下面に締結ボルト１７（図１）により締結される。

後側第２本体部３１は、長手方向の中間部にて下方に凸となるように屈曲する後側屈曲部３６を有しており、鈍角に屈曲したＶ字状をなしている。後側第２本体部３１と後側支持部３２とは、後側屈曲部３６に対して右側の部分において互いに連続している。後側第２本体部３１の前端には、後側屈曲部３６に対して左側の部分（後側支持部３２と連続しない部分）の前縁に沿って下方へ立ち起こされた後側フランジ３７が形成されている。後側フランジ３７は、後側屈曲部３６に近いほど高さが低いテーパ形状部を含んでいる。後側屈曲部３６は、後側第２部材１２Ｂが車外側である左方から軸方向荷重を受けたときに下方へ凸となる向きに湾曲する脆弱部をなす。このとき、後側支持部３２は、後側屈曲部３６に対して右側の後側第２本体部３１の部分（互いに連続する部分）とともに変位する。後側フランジ３７は、プレス成形により後側第２本体部３１と一体成形しやすく、また別部材を組み付ける必要がないため低コストで実施できる。また、後側第２本体部３１の延出方向に沿って高さを調整することにより、後側第２本体部３１に脆弱部を容易に形成することができる。

後側支持部３２は、キャニスタ８の後端を支持する部分であり、後側第２本体部３１との連続部に対して左方へも延出している。言い換えれば、後側支持部３２と後側第２本体部３１とが左右方向について互いに重なる両者の連続部分には、左端から後側屈曲部３６へ至る切欠３８が形成されている。後側支持部３２には長手方向に沿って配置された２つの締結孔３９（３９Ａ、３９Ｂ）が形成されている。このように、前側第２部材１２Ａの前側支持部２８及び後側第２部材１２Ｂの後側支持部３２は、対応する前側第２本体部２１及び後側第２本体部３１に突出して設けられ、２つの第２本体部（２１、２２）の間（すなわち、２つの第２本体部（２１、２２）と第１部材１１とにより囲まれる範囲内）に位置する。

２つの締結孔３９の一方（３９Ａ）は、左右方向において後側屈曲部３６に整合する位置に配置されている。２つの締結孔３９の他方（３９Ｂ）は、第１部材１１に対する後側接合部３３の近傍に配置されている。ブラケット１０に形成された３つの締結孔２９、３９のうち、後側屈曲部３６の近傍に配置された締結孔３９Ａは、キャニスタ８を取り付ける際に位置の基準になる位置決め用の基準孔である。ここで、基準孔とは、挿通されるボルトの軸部の径よりも若干大きい、ボルトに対応する大きさを有する孔である。他の２つは、組み付けの際に部品毎のバラつきを吸収できるように、基準孔よりも少し大きめの径に形成された孔である。

なお、前側第２部材１２Ａの前側車体取付部２５及び、後側第２部材１２Ｂの後側車体取付部３５は、車体１の構成部材に取り付けられていればよく、サイドシル２に取り付けられる必要はない。他の実施形態では、これらが車体１のフロアパネル４に取り付けられてもよい。

図１及び図２に示されるように、キャニスタ８は、車外側である左側に配置され、前後方向に延在する第１筒部４１と、第１筒部４１よりも小さな直径及び第１筒部４１よりも長い軸方向長さを有する第２筒部４２とを有している。第２筒部４２は、第１筒部４１に対して燃料タンク５の側にて前後方向に延在し、後端において第１筒部４１と整合するように第１筒部４１と一体に形成されている。第２筒部４２の前端部分は第１筒部４１に対して前方に突出している。キャニスタ８は、２つの第２部材１２の上側に、これらの支持部である前側支持部２８及び後側支持部３２に渡って配置される。

図１に示されるように、キャニスタ８は、第２筒部４２の前端部分が１本の締結ボルト４３によって前側第２部材１２Ａの前側支持部２８に締結されることで前側第２部材１２Ａに取り付けられる。またキャニスタ８は、後端部分が２本の締結ボルト４３によって後側第２部材１２Ｂの後側支持部３２に締結されることで後側第２部材１２Ｂに取り付けられる。すなわち、キャニスタ８は、２つの第２部材１２の脆弱部（２６、３６）に対して第１部材１１の側の部分に設けられた支持部（前側支持部２８、後側支持部３２）に支持される。前側第２部材１２Ａの前側第２本体部２１は、その全体がキャニスタ８の前端から前方へ逃げた位置に配置されている。後側第２部材１２Ｂの後側第２本体部３１は、キャニスタ８の後端から後方へ逃げた位置に配置されている。

前側第２部材１２Ａが脆弱部である前側屈曲部２６を有し、後側第２部材１２Ｂが脆弱部である後側屈曲部３６を有することにより、前側第２本体部２１の延出方向である左方からの入力に対し、第２部材１２（１２Ａ、１２Ｂ）の合計の曲げ剛性は第１部材１１の曲げ剛性よりも低くなっている。すなわち、第２部材１２は、車両の側突（側面衝突）時の衝突荷重により曲げ変形容易に構成されている。したがって、車両の左側から衝突荷重が車体１に入力したときには、第２部材１２が曲げ変形することで衝突荷重が第１部材１１に伝達し難くなっている。このように第１部材１１が第２部材１２よりも高い曲げ剛性を有することにより、ブラケット１０の第１部材１１及び第２部材１２の取り付け位置が車体１の剛性の高い骨格部分に制限されることがない。これにより、キャニスタ８及びブラケット１０のレイアウト自由度が向上している。

図４は図３に示される第１部材１１の側面図である。図４に示されるように、第１部材１１は、長手方向の中間部の前側にて下向きに凸に湾曲する下方湾曲部５１と、後側にて上向きに凸に湾曲する上方湾曲部５２とを有している。下方湾曲部５１は、第１部材１１が軸方向の圧縮荷重を受けたときに下方へ凸となる向きの湾曲を誘発する曲げ誘発部である。上方湾曲部５２は、第１部材１１が軸方向の圧縮荷重を受けたときに上方へ凸となる向きの湾曲を誘発する曲げ誘発部である。したがって、第１部材１１は、軸方向の圧縮荷重を受けたときに、前部が下方へ、後部が上方へ凸となるように（すなわち、Ｚ字状或いはＮ字状に）変形する。

図３に示されるように、前側第２部材１２Ａは下方湾曲部５１よりも前方にて第１部材１１に接合され、後側第２部材１２Ｂは上方湾曲部５２よりも後方にて第１部材１１に接合されている。すなわち、前側第２部材１２Ａ及び後側第２部材１２Ｂは、上方へ凸となる向きの湾曲を誘発する上方湾曲部５２を挟むように第１部材１１の長手方向の異なる位置に設けられている。

図５は図３中のＶ矢視図である。図５に示されるように、前側第２部材１２Ａは、前側接合部２３と前側車体取付部２５とが互いに略同じ高さとなるように略水平に配置される。前側第２部材１２Ａの前側屈曲部２６は、前側第２本体部２１を下方に凸となるように屈曲させており、前側フランジ２７の高さが前側屈曲部２６に対応する部分で小さくなっている。したがって、前側屈曲部２６は脆弱部をなし、車外側から入力する衝突荷重が前側第２部材１２Ａに軸方向の圧縮荷重として作用したときに、前側第２部材１２Ａに下方に凸の曲げ変形を誘発する。後側屈曲部３６も同様に脆弱部をなし、後側第２部材１２Ｂ車外側から入力する衝突荷重が前側第２部材１２Ａに軸方向の圧縮荷重として作用したときに、前側第２部材１２Ａに下方に凸の曲げ変形を誘発する。

次に、このように構成されたキャニスタ取付構造の車両衝突時（側突時）の作用について、図６を参照して説明する。

側突前には、図６（Ａ）に示されるように、キャニスタ８は、サイドシル２と燃料タンク５との間に配置され、ブラケット１０を介して車体１に取り付けられている。図６（Ｂ）に示されるように、車外側から衝突荷重が入力すると、サイドシル２が曲げ変形して車内側に移動してくる。これにより、ブラケット１０の第２部材１２には軸方向の圧縮荷重が作用する。

第１部材１１の曲げ剛性は高く、第２部材１２の第２本体部（２１、３１）は車外側から軸方向荷重を受けたときに下方へ凸となる向きに湾曲する脆弱部（前側屈曲部２６、後側屈曲部３６）を長手方向の中間部に有する。そのため、圧縮荷重を受けた第２部材１２は、脆弱部（前側屈曲部２６、後側屈曲部３６）を起点にして下方へ凸となるように変形する。キャニスタ８は、第２部材１２の脆弱部よりも車内側の支持部（前側支持部２８、後側支持部３２）に支持されていることから、車外側に配置された大径の第１筒部４１を下方へ退避させるように第１部材１１を中心として回転変位する。これにより、キャニスタ８の重要部品である燃料タンク５側への変位が抑制され、キャニスタ８が第１部材１１の車内側に配置された燃料タンク５に干渉することが抑制される。

サイドシル２が更に車内側に移動してくると、図６（Ｃ）、図６（Ｄ）に示されるように、第２部材１２の脆弱部を下方へ突出させる曲げ変形が大きくなる。これに伴い、キャニスタ８の回転変位が大きくなることから、キャニスタ８の第１筒部４１がサイドシル２よりも下方へ変位する。キャニスタ８の第２筒部４２は、当初の位置よりも低い位置へ変位しているが、第１部材１１やサイドシル２の下部と同等の高さに維持される。上記のように、前側支持部２８及び後側支持部３２は、２つの第２本体部（２１、３１）の間に位置しており、前側支持部２８及び後側支持部３２にキャニスタ８が取り付けられている。そのため、第２部材１２の屈曲角度が大きくなっても、キャニスタ８が屈曲した第２部材１２の第１部材１１の側の部分と車外側の部分とに挟まれることはない。

更にサイドシル２が車内側に移動してくると、図６（Ｅ）に示されるように、キャニスタ８の第２筒部４２が、サイドシル２と第１部材１１とにより挟まれる。このように、キャニスタ８は、車外側に配置された第１筒部４１を下方へ退避させ、第１部材１１の側に配置された小径の第２筒部４２において挟まれる。そのため、サイドシル２が初期位置からキャニスタ８に衝突するまでのストロークが大きくなり、これにより、キャニスタ８の破損が抑制される。

また図５を参照して説明したように、第２部材１２は、第１部材１１に対する前側接合部２３及び後側接合部３３と、対応する前側車体取付部２５及び後側車体取付部３５とが互いに略同じ高さとなるように配置される。そしてキャニスタ８は、第２部材１２の上側に配置されることから、車外側から衝突荷重を受けて第２部材１２の変形によって下方へ変位した際に、ブラケット１０の第１部材１１とサイドシル２とにより挟まれる。これにより、キャニスタ８が第１部材１１を超えて車内側に変位することや、キャニスタ８が過度に下方へ変位すること、キャニスタ８が脱落することが抑制される。

このように本実施形態では、曲げ変形容易な第２部材１２がキャニスタ８を支持している。そのため、衝突時には第２部材１２の曲げ変形に伴って、キャニスタ８が燃料タンク５の車外側の隣接位置から退避するように変位する一方、第１部材１１から燃料タンク５側へ大きく変位することがない。よってキャニスタ８が車内側に隣接して配置される燃料タンク５に干渉することが抑制され、燃料タンク５の破損が抑制される。

また図４を参照して説明したように、第１部材１１は軸方向の圧縮荷重を受けたときに上方へ凸となる向きの湾曲を誘発する上方湾曲部５２を長手方向の中間部に有する。そして上記のように、前側第２部材１２Ａ及び後側第２部材１２Ｂが上方湾曲部５２を挟むように設けられている。そのため、第１部材１１に軸方向の圧縮荷重が作用したときには、前側第２部材１２Ａの前側接合部２３及び後側第２部材１２Ｂの後側接合部３３が同程度に上方に変位する。これにより、第１部材１１が軸方向圧縮荷重によって変形したときに、第２部材１２の変形によって下方へ変位するキャニスタ８が過度に下方へ変位することが抑制される。またこのときに、キャニスタ８が第１部材１１の延在方向に対して傾斜するように変位することが抑制される。

また、後側第２部材１２Ｂの後側支持部３２に形成された複数の締結孔３９のうちの１つ（３９Ａ）が位置決め用の基準孔であるため、衝突時の荷重がキャニスタ８に加わった場合に、キャニスタ８が、ガタつくことなく基準孔から後側第２部材１２Ｂの脆弱部に荷重を伝達させる。これにより、後側第２部材１２Ｂを効果的に変形させることができるとともに、後側第２本体部３１の延出方向のキャニスタ８の移動が抑制されるため、キャニスタ８が第１部材１１より燃料タンク５へ大きく変位することがない。

≪第１変形例≫
次に、図７を参照して本実施形態の第１変形例について説明する。なお、上記実施形態と同一又は同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。以降の変形例においても同様とする。

図７は、第１変形例に係る第１部材１１の側面図である。図示されるように本変形例では、ブラケット１０の第１部材１１の構成が上記実施形態と異なっている。具体的には、第１部材１１の第１本体部１４における長手方向の中間部には、上方へ凸の上方湾曲部５２が緩やかに且つ上記実施形態に比べて長い軸方向長さを有して湾曲するように設けられている。この上方湾曲部５２（特にその中間部）は、第１部材１１が軸方向の圧縮荷重を受けたときに上方へ凸となる向きの湾曲を誘発する曲げ誘発部となる。また、第１部材１１の軸方向の両端に設けられたパネル取付部１５が、第１本体部１４の傾斜に合わせて前後方向に対して傾斜している。第１部材１１がこのように構成されていても、上記実施形態と同様の作用効果が得られる。

≪第２変形例≫
次に、図８を参照して本実施形態の第２変形例について説明する。図８（Ａ）は第２変形例に係る第１部材１１の側面図であり、図８（Ｂ）は図８（Ａ）中のＢ−Ｂ断面図、図８（Ｃ）は図８（Ａ）中のＣ−Ｃ断面図である。図示されるように本変形例では、第１部材１１の第１本体部１４における長手方向の中間部に、鋼管の下部が上方へ押し潰されて横長の略楕円形状になった偏平部６２が設けられている。この偏平部６２では、第１本体部１４の他の部分に比べ、断面二次モーメントが小さく、且つ断面二次モーメントの水平方向の中立軸が上方に位置している。そのため、偏平部６２は、第１部材１１が軸方向の圧縮荷重を受けたときに上方へ凸となる向きの湾曲を誘発する曲げ誘発部となる。第１部材１１がこのように構成されていても、上記実施形態と同様の作用効果が得られる。

≪第３変形例≫
次に、図９を参照して本実施形態の第３変形例について説明する。図９は第３変形例に係る第２部材１２の底面図である。図示されるように本変形例では、ブラケット１０の第２部材１２の構成が上記実施形態と異なっている。第２部材１２は、第１部材１１に対して１つ設けられてもよく、２つ設けられてもよい。この第２部材１２は、第２本体部２１の上面又は下面に、長手方向の中間部において互いに離間するように２枚の剛性パッチ７１が接合されている。剛性パッチ７１が接合された部分は、２枚の剛性パッチ７１の間の部分に比べて高剛性になる。したがって、２枚の剛性パッチ７１の間の部分が第２部材１２の脆弱部６６となる。第１部材１１が軸方向の圧縮力を受けたときに脆弱部を下方へ突出させるように湾曲させるため、上記実施形態と同様に第２本体部２１は脆弱部６６にて下方に凸となるように屈曲しているとよい。第２部材１２がこのように構成されていても、上記実施形態と同様の作用効果が得られる。このように剛性パッチ７１を第２部材１２に接合する構成とすると、第２本体部２１の車両高さ方向の厚みを薄く維持しながらも、第２本体部２１に高剛性の部分を形成することができるため、ブラケット１０のレイアウト自由度が向上する。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態では、キャニスタ８が隣接配置される重要部品の一例として燃料タンク５が示されているが、重要部品は走行用の二次電池や燃料電池であってもよい。また、上記実施形態では、キャニスタ８が重要部品である燃料タンク５の車両側方に配置されているが、キャニスタ８が燃料タンク５の後方に配置されていてもよい。また、ブラケット１０が第１部材１１と第１部材１１に接合された１つの第２部材１２とにより構成され、１つの第２部材１２によってキャニスタ８が支持されてもよい。この他、各部材や部位の具体的構成や配置、数量、角度、素材等は本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。一方、上記実施形態に示した各構成要素は必ずしも全てが必須ではなく、適宜選択することができる。

１ 車体
２ サイドシル（構成部材）
４ フロアパネル
５ 燃料タンク（重要部品）
８ キャニスタ
１０ ブラケット
１１ 第１部材
１２ 第２部材
１２Ａ 前側第２部材
１２Ｂ 後側第２部材
１４ 第１本体部
１５ パネル取付部
２１ 前側第２本体部
２３ 前側接合部
２５ 前側車体取付部
２６ 前側屈曲部（脆弱部）
２８ 前側支持部
２９ 締結孔
３１ 後側第２本体部
３２ 後側支持部
３３ 後側接合部
３５ 後側車体取付部
３６ 後側屈曲部（脆弱部）
３９ 締結孔
３９Ａ 締結孔（基準孔）
３９Ｂ 締結孔
４１ 第１筒部
４２ 第２筒部
５２ 上方湾曲部（曲げ誘発部）
６２ 偏平部（曲げ誘発部）
６６ 脆弱部

Claims (8)

1. 車体の下面に取り付けられる重要部品に対して車外側に隣接した位置にブラケットを介してキャニスタを取り付けるためのキャニスタ取付構造であって、
   前記ブラケットは、
   前記重要部品と前記キャニスタとの間にて、前記重要部品と前記キャニスタとが互いに対向する方向に対して略直交するように前記車体の下面に沿って延在し、前記車体のフロアパネルの下面に取り付けられる１対のパネル取付部を有する第１部材と、
   前記第１部材の長手方向の中間部から前記車外側に向けて延出する第２本体部、前記車体の構成部材に取り付けられる車体取付部及び前記キャニスタを支持する支持部を有する少なくとも１つの第２部材とを有し、
   前記第１部材の、前記第２本体部の延出方向からの入力に対する曲げ剛性が前記第２部材の前記曲げ剛性よりも高いことを特徴とするキャニスタ取付構造。
2. 前記第１部材は、１対の前記パネル取付部の間に、中空部を内部に画定する閉断面形状をなす本体部を有することを特徴とする請求項１に記載のキャニスタ取付構造。
3. 前記第２部材の前記第２本体部は、長手方向の中間部に、前記車外側から軸方向荷重を受けたときに下方へ凸となる向きに湾曲する脆弱部を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のキャニスタ取付構造。
4. 前記第１部材は長手方向の中間部に、軸方向の圧縮荷重を受けたときに上方へ凸となる向きの湾曲を誘発する曲げ誘発部を有し、
   少なくとも１つの前記第２部材が、前記曲げ誘発部を挟むように前記第１部材の長手方向の異なる位置に設けられた２つの前記第２部材を含み、
   前記キャニスタが２つの前記第２部材の前記支持部に渡って配置されていることを特徴とする請求項３に記載のキャニスタ取付構造。
5. 前記支持部は、対応する前記第２本体部に突出して設けられ、２つの前記第２本体部の間に位置していることを特徴とする請求項４に記載のキャニスタ取付構造。
6. 少なくとも１つの前記第２部材は、前記第１部材に対する接合部と前記車体取付部とが互いに略同じ高さとなるように配置され、
   前記キャニスタが前記第２部材の上側に配置されることを特徴とする請求項３〜請求項５のいずれかに記載のキャニスタ取付構造。
7. 少なくとも１つの前記第２部材の前記支持部には、前記第２部材の長手方向に沿って前記第１部材側及び前記車外側の一方に配置された少なくとも２つの締結孔が形成され、前記締結孔のうちの１つが位置決め用の基準孔であることを特徴とする請求項３〜請求項６のいずれかに記載のキャニスタ取付構造。
8. 前記重要部品が、燃料タンク、走行用の二次電池又は、燃料電池であることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれかに記載のキャニスタ取付構造。

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