JP6180160B2 - 油圧アクチュエータ駆動装置および車両用扉操作装置 - Google Patents

Description

本発明は、油圧アクチュエータ駆動装置に関し、例えば、車両用扉操作装置に利用して有効なものに関する。

一般に、荷の積み下ろし作業を実施し易くした車両として、ボデー（荷台）の天井および左右側壁をウイング形状に形成されてなる扉（以下、ウイングという）を開閉（操作）するように構成した所謂ウイング車や、ボデー（荷台）の後壁扉の一部を荷受台として構成し該荷受台（テールゲート）を昇降（操作）するように構成した所謂テールゲート車が知られている。

例えば、ウイング車のウイングを開閉する装置（以下、ウイング開閉装置という）として、次のように構成されているものがある。
ウイング開閉装置は、左ウイングとボデーとの間に設置された前後で一対の左側油圧シリンダ装置と、右ウイングとボデーとの間に設置された前後で一対の右側油圧シリンダ装置と、ＤＣモータに駆動される油圧ポンプに接続された供給路と、作動油が貯留されるオイルタンクに接続された排出路と、供給路および排出路が接続された左ウイング用方向制御弁および右ウイング用方向制御弁と、を備えており、これら左ウイング用方向制御弁および右ウイング用方向制御弁は一対のソレノイドを備えた電磁操作切換弁によってそれぞれ構成されている。特許文献１参照。

特開２００３−１２０６１３号公報

しかしながら、このウイング車のウイング開閉装置においては、一つの電磁操作切換弁にソレノイドが２個、すなわち計４個使用されているので、イニシャルコストおよびランニングコストが増加するという問題点があった。

本発明の目的は、電磁操作切換弁のソレノイドの使用数を低減することができる油圧アクチュエータ駆動装置を提供することにある。
本発明の他の目的は、電磁操作切換弁のソレノイドの使用数を低減することができる車両用扉操作装置を提供することにある。

前記した課題を解決するための手段のうち代表的なものは、次の通りである。
（１）第一アクチュエータおよび第二アクチュエータと、
前記第一アクチュエータおよび前記第二アクチュエータとポンプとを接続する供給路と
、
前記第一アクチュエータおよび前記第二アクチュエータとタンクとを接続する排出路と
、
前記第一アクチュエータの前進または後退および前記第二アクチュエータの前進または
後退を制御する前後用方向制御弁と、
前記第一アクチュエータとの接続または前記第二アクチュエータとの接続を制御する選
択用方向制御弁と、
を備える油圧アクチュエータ駆動装置であって、
前記前後用方向制御弁はソレノイドによって前進位置に切り換えられ、前記ポンプからの圧油によって後退位置に切り換えられる、
ことを特徴とする油圧アクチュエータ駆動装置。
（２）アクチュエータと、
前記アクチュエータとポンプとを接続する供給路と、
前記アクチュエータとタンクとを接続する排出路と、
ソレノイドによって前進位置に切り換えられ、前記ポンプからの圧油によって後退位置に切り換えられる方向制御弁と、
を備える油圧アクチュエータ駆動装置。
（３）扉とボデーとの間に設置されたアクチュエータと、
前記アクチュエータとポンプとを接続する供給路と、
前記アクチュエータとタンクとを接続する排出路と、
ソレノイドによって前進位置に切り換えられ、前記ポンプからの圧油によって後退位置に切り換えられる方向制御弁と、
を備える車両用扉操作装置。

前記した手段によれば、電磁操作切換弁のソレノイドの使用数を低減することができる。

本発明の第一実施形態であるウイング開閉装置を搭載したウイング車を示す斜視図である。 本発明の第一実施形態であるウイング開閉装置の中立位置を示す回路図である。 左ウイング開き位置を示す回路図である。 左ウイング閉じ位置を示す回路図である。 右ウイング開き位置を示す回路図である。 右ウイング閉じ位置を示す回路図である。 本発明の第一実施形態であるウイング開閉装置の弁組立体を示し、（ａ）は正面図、（ｂ）は側面図である。 図７のVIII−VIII線に沿う断面図である。 図７のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図である。 図７のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。 図７のＸＩ−ＸＩ線に沿う断面図である。 本発明の第二実施形態であるテールゲート昇降装置を搭載したテールゲート車を示す斜視図である。 本発明の第二実施形態であるテールゲート昇降装置の中立位置を示す回路図である。 方向制御弁の伸長作動位置を示す回路図である。 方向制御弁の短縮作動位置を示す回路図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に即して説明する。

図１〜図１１は本発明の第一実施形態を示している。
本実施形態において、本発明に係る油圧アクチュエータ駆動装置は、図１に示されたウイング車のウイング開閉装置１０として構成されており、ウイング車のボデー（以下、ウイングボデーという）が構築された荷台の横根太に直接吊り下げられている。
図１に示されているように、ウイング車１はトラック２の荷台に搭載されているウイングボデー３を備えており、ウイングボデー３の左右の側壁には左ウイング５および右ウイング５Ａが、左支軸４および右支軸４Ａによってそれぞれ回動自在に支持されて、ガルウイング形態に斜め上方に開閉するように設備されている。
図２に示されているように、ウイング開閉装置１０はＤＣモータ１１によって回転駆動される油圧ポンプ１２と、作動油が貯留されたオイルタンク１５とを備えている。油圧ポンプ１２の吸入ポートはオイルタンク１５にフィルタ１６を介して接続されており、油圧ポンプ１２の吐出ポートには供給路１３が接続されている。オイルタンク１５には排出路１４が接続されており、供給路１３と排出路１４との間にはリリーフ弁１７が介設されている。

左ウイング５および右ウイング５Ａは同一の構造をもって左右対称形状に配設されているので、左ウイング５について代表的に説明する。
ウイングボデー３の前後壁には、一対の第一アクチュエータとしての前側複動形油圧シリンダ装置（以下、前側油圧シリンダ装置という）２０および後側複動形油圧シリンダ装置（以下、後側油圧シリンダ装置という）３０がそれぞれ上向きに配設されており、前側油圧シリンダ装置２０および後側油圧シリンダ装置３０はシリンダ側がウイングボデー３に回転自在にそれぞれ枢着されている。
前側油圧シリンダ装置２０のピストンロッド２１は左ウイング５の前側端部に回転自在に枢着されている。後側油圧シリンダ装置３０のピストンロッド３１は左ウイング５の後側端部に回転自在に枢着されている。したがって、左ウイング５は前側油圧シリンダ装置２０および後側油圧シリンダ装置３０の伸縮作動によって開閉される。
前側油圧シリンダ装置２０および後側油圧シリンダ装置３０はウイング開閉装置１０によって駆動され制御されるように構成されており、ウイング開閉装置１０はユニット化されてウイング車のウイングボデーが構築された荷台の横根太に後述するように吊り下げられている。

次に、ウイング開閉装置１０の油圧回路の構成を図２について説明する。

左ウイング５の前側油圧シリンダ装置２０のシリンダ室はピストン２２によって、上昇駆動側シリンダ室２３と下降駆動側シリンダ室２４とに仕切られている。上昇駆動側シリンダ室２３には前側上昇駆動側分岐路（以下、左前上げ路という）２５が接続されており、下降駆動側シリンダ室２４には前側下降駆動側分岐路（以下、左前下げ路という）２６が接続されている。
左ウイング５の後側油圧シリンダ装置３０のシリンダ室はピストン３２によって、上昇駆動側シリンダ室３３と下降駆動側シリンダ室３４とに仕切られている。上昇駆動側シリンダ室３３には後側上昇駆動側分岐路（以下、左後上げ路という）３５が接続されており、下降駆動側シリンダ室３４には後側下降駆動側分岐路（以下、左後下げ路という）３６が接続されている。

右ウイング５Ａの一対の第二アクチュエータの一方である前側油圧シリンダ装置２０Ａのシリンダ室は、上昇駆動側シリンダ室２３Ａと下降駆動側シリンダ室２４Ａとにピストン２２Ａによって仕切られている。上昇駆動側シリンダ室２３Ａには前側上昇駆動側分岐路（以下、右前上げ路という）２５Ａが接続されており、下降駆動側シリンダ室２４Ａには前側上昇駆動側分岐路（以下、右前下げ路という）２６Ａが接続されている。
右ウイング５Ａの一対の第二アクチュエータの他方である後側油圧シリンダ装置３０Ａのシリンダ室は、上昇駆動側シリンダ室３３Ａと下降駆動側シリンダ室３４Ａとにピストン３２Ａによって仕切られている。上昇駆動側シリンダ室３３Ａには後側上昇駆動側分岐路（以下、右後上げ路という）３５Ａが接続されており、下降駆動側シリンダ室３４Ａには後側下降駆動側分岐路（以下、右後下げ路という）３６Ａが接続されている。

左前上げ路２５にはチェック弁２７ａおよび絞り弁２７ｂとから構成されたスローリターン弁２７が接続されている。スローリターン弁２７は圧油を前側上昇駆動側シリンダ室２３に供給する時にはチェック弁２７ａが開かれ、前側上昇駆動側シリンダ室２３から圧油が排出される時にはチェック弁２７ａが閉じられ、絞り弁２７ｂを介して徐々にタンクを排出し、左ウイング５が急激に閉じられるのを防止する。
左前上げ路２５のスローリターン弁２７の下流側には迂回路２８の一端が接続されており、迂回路２８の他端は排出路１４を経由してオイルタンク１５に接続されている。迂回路２８には常時閉じで非常時に開かれる止め弁２９が介設されている。

右前上げ路２５Ａにはチェック弁２７Ａａおよび絞り弁２７Ａｂとから構成されたスローリターン弁２７Ａが接続されている。スローリターン弁２７Ａは圧油を前側上昇駆動側シリンダ室２３Ａに供給する時にはチェック弁２７Ａａが開かれ、前側上昇駆動側シリンダ室２３Ａから圧油が排出される時にはチェック弁２７Ａａが閉じられ絞り弁２７Ａｂを介して徐々にタンクを排出し、右ウイング５Ａが急激に閉じられるのを防止する。
右前上げ路２５Ａのスローリターン弁２７Ａの下流側には迂回路２８Ａの一端が接続されており、迂回路２８Ａの他端は排出路１４を経由してオイルタンク１５に接続されている。迂回路２８Ａには常時閉じで非常時に開かれる止め弁２９Ａが介設されている。

左前上げ路２５および左前下げ路２６には、逆流を防止する第一パイロットチェック弁３７および第二パイロットチェック弁３８がそれぞれ接続されている。第一パイロットチェック弁３７のパイロット回路３７ａは第二パイロットチェック弁３８の一次側に接続されており、第二パイロットチェック弁３８のパイロット回路３８ａは第一パイロットチェック弁３７の一次側に接続されている。

右前上げ路２５Ａおよび右前下げ路２６Ａには、逆流を防止する第一パイロットチェック弁３７Ａおよび第二パイロットチェック弁３８Ａがそれぞれ接続されている。第一パイロットチェック弁３７Ａのパイロット回路３７Ａａは第二パイロットチェック弁３８Ａの一次側に接続されており、第二パイロットチェック弁３８Ａのパイロット回路３８Ａａは第一パイロットチェック弁３７Ａの一次側に接続されている。

供給路１３および排出路１４には、第一アクチュエータの前進または後退を切り換え、第二アクチュエータの前進または後退を切り換える前後用方向制御弁であって、左ウイング５用の前側油圧シリンダ装置２０および後側油圧シリンダ装置３０の伸長または短縮を切り換え、右ウイング５Ａ用の前側油圧シリンダ装置２０Ａおよび後側油圧シリンダ装置３０Ａの伸長または短縮を切り換える伸縮用方向制御弁（以下、伸縮用弁という）４０が接続されている。
伸縮用弁４０は８ポート・３位置・スプリングセンタ・パイロットおよびソレノイド操作形切換弁として構成されている。伸縮用弁４０の第一負荷ポートＬ１には第一給排路１８が接続されており、第二負荷ポートＬ２には第二給排路１９が接続されている。

第一給排路１８および第二給排路１９には、第一アクチュエータまたは第二アクチュエータを切り換える選択用方向制御弁（以下、選択用弁という）５０が接続されている。
選択用弁５０は７ポート・２位置・スプリングオフセット・ソレノイド操作形切換弁として構成されている。選択用弁５０の二つの一次ポートには第一給排路１８および第二給排路１９がそれぞれ接続されている。選択用弁５０の四つの二次ポートには第一パイロットチェック弁３７、３７Ａおよび第二パイロットチェック弁３８、３８Ａがそれぞれ接続されている。

次に、ウイング開閉装置１０の機械的構造を図７〜図１１について説明する。

図７に示されているように、ウイング開閉装置１０は弁組立体７０を備えており、弁組立体７０は左ウイング用パイロットチェック弁ブロック（以下、左用チェック弁ブロックという）７１と、方向制御弁ブロック７２と、右ウイング用パイロットチェック弁ブロック（以下、右用チェック弁ブロックという）７３とを備えている。左用チェック弁ブロック７１と右用チェック弁ブロック７３とが方向制御弁ブロック７２の上面および下面に当接されてボルト７４によって共に締結されているとともに、左用チェック弁ブロック７１と右用チェック弁ブロック７３と方向制御弁ブロック７２とは外部配管を介在せずに適宜に配管されている。

図８および図９に示されているように、左用チェック弁ブロック７１には第一パイロットチェック弁３７と第二パイロットチェック弁３８とが互いに対向して左右対称形に配設されている。
第一パイロットチェック弁３７は、弁室３７ｂと、弁室３７ｂにそれぞれ接続された一次ポート３７ｃおよび二次ポート３７ｄと、弁室３７ｂの一次ポート３７ｃと二次ポート３７ｄとの間に配設された弁座３７ｅと、弁座３７ｅに離着座する弁体３７ｆと、弁体３７ｆを弁座３７ｅに着座させる方向に付勢するスプリング３７ｇと、弁体３７ｆをスプリング３７ｇに抗して離座させる方向に押すパイロット弁体３７ｈと、二次ポート３７ｄに螺入されたニップル３７ｉとを備えている。
第一パイロットチェック弁３７は、ニップル３７ｉに第一給排路１８の左前上げ路２５と左後上げ路３５との分岐点よりも第一パイロットチェック弁３７寄りのホース（図示せず）が接続されることにより、前側油圧シリンダ装置２０の上昇駆動側シリンダ室２３および後側油圧シリンダ装置３０の上昇駆動側シリンダ室３３に接続される。

第二パイロットチェック弁３８は、弁室３８ｂと、弁室３８ｂにそれぞれ接続された一次ポート３８ｃおよび二次ポート３８ｄと、弁室３８ｂの一次ポート３８ｃと二次ポート３８ｄとの間に配設された弁座３８ｅと、弁座３８ｅに離着座する弁体３８ｆと、弁体３８ｆを弁座３８ｅに着座させる方向に付勢するスプリング３８ｇと、弁体３８ｆをスプリング３８ｇに抗して離座させる方向に押すパイロット弁体３８ｈとを備えている。
第二パイロットチェック弁３８は、ニップル３８ｉに第二給排路１９の左前下げ路２６と左後下げ路３６との分岐点よりも第二パイロットチェック弁３８寄りのホース（図示せず）が接続されることにより、前側油圧シリンダ装置２０の下降駆動側シリンダ室２４および後側油圧シリンダ装置３０の下降駆動側シリンダ室３４に接続される。
第一パイロットチェック弁３７の一次ポート３７ｃは第二パイロットチェック弁３８のパイロット回路３８ａ（図２参照）を兼用しており、第二パイロットチェック弁３８の一次ポート３８ｃは第一パイロットチェック弁３７のパイロット回路３７ａ（図２参照）を兼用している。

左用チェック弁ブロック７１の正面側には伸縮用弁４０および選択用弁５０を迂回する迂回路２８が開設されており、迂回路２８には常時閉じで非常時に開かれる止め弁２９が介設されている。
すなわち、左用チェック弁ブロック７１における第一パイロットチェック弁３７と第二パイロットチェック弁３８とに直交する中心線上の片側に上下方向に延在するように開設された排出側油路７５には、迂回路２８のタンク側油路７６が水平面内で直角に接続するように開設されているとともに、タンク側油路７６には迂回路２８のシリンダ側油路７７が水平面内で直角に接続するように開設されており、タンク側油路７６とシリンダ側油路７７との交差点には弁座７８が形成され、弁座７８には雄ねじ部材によって構成された止め弁２９の弁体７９が離着座するように配設されている。
ちなみに、排出側油路７５は排出路１４と伸縮用弁４０のタンクポートＴとを結ぶ油路である。

そして、止め弁２９は弁体７９がねじ込まれて弁座７８に着座されることにより常時閉じられた状態になっており、非常時に、弁体７９が弛められて弁座７８から離座されることにより開かれるようになっている。
すなわち、伸縮用弁４０の電気系統の故障以外の油圧系統やＤＣモータの故障の場合に、弁体７９が弛められることにより、止め弁２９は開かれるようになっている。この止め弁２９の弁体７９は左用チェック弁ブロック７１のウイング車の内側となる側面に配設されているため、非常時以外の時に誤って操作されることはない。

図８および図１１に示されているように、右用チェック弁ブロック７３には第一パイロットチェック弁３７Ａと第二パイロットチェック弁３８Ａとが互いに対向して左右対称形に配設されている。
第一パイロットチェック弁３７Ａは、弁室３７Ａｂと、弁室３７Ａｂにそれぞれ接続された一次ポート３７Ａｃおよび二次ポート３７Ａｄと、弁室３７Ａｂの一次ポート３７Ａｃと二次ポート３７Ａｄとの間に配設された弁座３７Ａｅと、弁座３７Ａｅに離着座する弁体３７Ａｆと、弁体３７Ａｆを弁座３７Ａｅに着座させる方向に付勢するスプリング３７Ａｇと、弁体３７Ａｆをスプリング３７Ａｇに抗して離座させる方向に押すパイロット弁体３７Ａｈと、二次ポート３７Ａｄに螺入されたニップル３７Ａｉとを備えている。
第一パイロットチェック弁３７Ａは、ニップル３７Ａｉに第一給排路１８の右前上げ路２５Ａと左後上げ路３５Ａとの分岐点よりも第一パイロットチェック弁３７Ａ寄りのホース（図示せず）が接続されることにより、前側油圧シリンダ装置２０Ａの上昇駆動側シリンダ室２３Ａおよび後側油圧シリンダ装置３０Ａの上昇駆動側シリンダ室３３Ａに接続される。

第二パイロットチェック弁３８Ａは、弁室３８Ａｂと、弁室３８Ａｂにそれぞれ接続された一次ポート３８Ａｃおよび二次ポート３８Ａｄと、弁室３８Ａｂの一次ポート３８Ａｃと二次ポート３８Ａｄとの間に配設された弁座３８Ａｅと、弁座３８Ａｅに離着座する弁体３８Ａｆと、弁体３８Ａｆを弁座３８Ａｅに着座させる方向に付勢するスプリング３８Ａｇと、弁体３８Ａｆをスプリング３８Ａｇに抗して離座させる方向に押すパイロット弁体３８Ａｈと、二次ポート３８Ａｄに螺入されたニップル３８Ａｉとを備えている。
第二パイロットチェック弁３８Ａは、ニップル３８Ａｉに第二給排路１９の右前下げ路２６Ａと左後下げ路３６Ａとの分岐点よりも第二パイロットチェック弁３８Ａ寄りのホース（図示せず）が接続されることにより、前側油圧シリンダ装置２０Ａの下降駆動側シリンダ室２４Ａおよび後側油圧シリンダ装置３０Ａの下降駆動側シリンダ室３４Ａに接続される。
第一パイロットチェック弁３７Ａの一次ポート３７Ａｃは第二パイロットチェック弁３８Ａのパイロット回路３８Ａａを兼用しており、第二パイロットチェック弁３８Ａの一次ポート３８Ａｃは第一パイロットチェック弁３７Ａのパイロット回路３７Ａａを兼用している。

右用チェック弁ブロック７３の正面側部分には伸縮用弁４０および選択用弁５０を迂回する迂回路２８Ａが開設されており、迂回路２８Ａには常時閉じで非常時に開かれる止め弁２９Ａが介設されている。
すなわち、右用チェック弁ブロック７３における第一パイロットチェック弁３７Ａと第二パイロットチェック弁３８Ａとに直交する中心線上の片側に上下方向に延在するように開設された排出側油路７５Ａには、迂回路２８Ａのタンク側油路７６Ａが水平面内で直角に接続するように開設されているとともに、タンク側油路７６Ａには迂回路２８Ａのシリンダ側油路７７Ａが水平面内で直角に接続するように開設されており、タンク側油路７６Ａとシリンダ側油路７７Ａとの交差点には弁座７８Ａが形成され、弁座７８Ａには雄ねじ部材で構成された止め弁２９Ａの弁体７９Ａが離着座するように配設されている。
ちなみに、排出側油路７５Ａは排出路１４と伸縮用弁４０のタンクポートＴとを結ぶ油路である。

そして、止め弁２９Ａは弁体７９Ａがねじ込まれて弁座７８Ａに着座されることにより常時閉じられた状態になっており、非常時に、弁体７９Ａが弛められて弁座７８Ａから離座されることにより開かれるようになっている。
すなわち、伸縮用弁４０の電気系統の故障以外の油圧系統やＤＣモータの故障の場合に、弁体７９Ａが弛められることにより、止め弁２９Ａは開かれるようになっている。この止め弁２９Ａの弁体７９Ａは左用チェック弁ブロック７１のウイング車の内側となる側面に配設されているため、非常時以外の時に誤って操作されることはない。

図７、図８および図１０に示されているように、方向制御弁ブロック７２には伸縮用弁４０および選択用弁５０が背面側および正面側にそれぞれ配置されて互いに平行に設けられている。伸縮用弁４０および選択用弁５０は構造的にはいずれも、スライドスプール形ポート弁として構成されている。

図１０に示されているように、伸縮用弁４０は円形孔形状のスプール孔４１を備えており、スプール孔４１には円柱形状のスプール４２がスライド自在に挿入されている。スプール孔４１の左右両端は左プレート４３および右プレート４４によってそれぞれ閉塞されており、スプール孔４１内の左右両端部には左スプリング４５および右スプリング４６が左スプリングシート４７および右スプリングシート４８を介してそれぞれ収容されている。左スプリング４５および右スプリング４６は左プレート４３および右プレート４４に反力をとってスプール４２を中立位置に維持させるようにそれぞれ付勢している。右プレート４４にはソレノイド４９が設置されており、ソレノイド４９のプランジャ４９ａはスプール４２を左方向に移動させるようになっている。

スプール孔４１には第一弁座４１ａ、第二弁座４１ｂ、第三弁座４１ｃ、第四弁座４１ｄおよび第五弁座４１ｅがソレノイド４９側（右側）から順に配置されて形成されている。スプール４２には第一弁体４２ａ、第二弁体４２ｂ、第三弁体４２ｃ、第四弁体４２ｄおよび第五弁体４２ｅが、第一弁座４１ａ、第二弁座４１ｂ、第三弁座４１ｃ、第四弁座４１ｄおよび第五弁座４１ｅにそれぞれ対応するように配置されて形成されている。
第一弁座４１ａの右脇の第一室４１ｆは第一ドレインポートＤ１に接続され、第二弁座４１ｂの右脇の第二室４１ｇは第一ポンプポートＰ１に接続され、第三弁座４１ｃの右脇の第三室４１ｈは選択用弁５０に接続され、第三弁座４１ｃはタンクポートＴおよび選択用弁５０に接続され、第四弁座４１ｄの右脇の第四室４１ｉは選択用弁５０に接続され、第五弁座４１ｅの右脇の第五室４１ｊは第二ポンプポートＰ２に接続され、第五弁座４１ｅは第二ドレインポートＤ２に接続されている。
スプール４２の左端部にはパイロット路４２ｆが第五室４１ｊとスプール４２の左脇の第六室４１ｋとを連絡するように開設されている。

図８および図１０に示されているように、選択用弁５０は円形孔形状のスプール孔５１を備えており、スプール孔５１には円柱形状のスプール５２がスライド自在に挿入されている。スプール孔５１の左右両端は左プレート５３および右プレート５４によってそれぞれ閉塞されており、スプール孔５１内の左右両端部には左スプリング５５および右スプリング５６が左スプリングシート５７および右スプリングシート５８を介してそれぞれ収容されている。左スプリング５５および右スプリング５６は左プレート５３および右プレート５４に反力をとってスプール５２を中立位置に維持させるようにそれぞれ付勢している。右プレート５４にはソレノイド５９が設置されており、ソレノイド５９のプランジャ５９ａはスプール５２を左方向に移動させるようになっている。

スプール孔５１には第一弁座５１ａ、第二弁座５１ｂ、第三弁座５１ｃ、第四弁座５１ｄおよび第五弁座５１ｅがソレノイド５９側（右側）から順に配置されて形成されている。スプール５２には第一弁体５２ａ、第二弁体５２ｂ、第三弁体５２ｃ、第四弁体５２ｄおよび第五弁体５２ｅが、第一弁座５１ａ、第二弁座５１ｂ、第三弁座５１ｃ、第四弁座５１ｄおよび第五弁座５１ｅにそれぞれ対応するように配置されて形成されている。
第二弁座５１ｂには伸縮用弁４０の第三室４１ｈに接続された油路５１ｆが接続され、第三弁座５１ｃには伸縮用弁４０の第三弁座４１ｃに接続された第二油路５１ｇが接続され、第四弁座５１ｄには伸縮用弁４０の第四室４１ｉに接続された第三油路５１ｈが接続され、第五弁座５１ｅの右脇の第五室５１ｉが接続されている。
スプール５２の中心部にはパイロット路５２ｆがスプール５２の左脇室と右脇室とを連絡するように開設されている。スプール５２にはパイロット路５２ｆ内外を連通させる弁口が複数個開設されている。

以下、前記構成に係るウイング開閉装置１０の作用を説明する。

ウイング車１の走行中、左ウイング５および右ウイング５Ａはウイングボデー３を密閉するようにそれぞれ閉じられた状態に維持される。
この際、左ウイング５の前後の油圧シリンダ装置２０および３０と、右ウイング５Ａの前後の油圧シリンダ装置２０Ａおよび３０Ａとは、短縮状態にそれぞれ維持され、伸縮用弁４０は図２に示された中立位置に維持され、選択用弁５０は図２に示された左ウイング５を選択する位置に維持されている。

ウイングボデー３に対する荷の積み下ろし作業に際して、左ウイング５が開放される場合には、伸縮用弁４０は図３に示されたウイング上昇作動位置にソレノイド４９によって切り換えられ、ポンプポートＰが第一負荷ポートＬ１に接続され、タンクポートＴが第二負荷ポートＬ２に接続される。選択用弁５０は左ウイング選択位置を維持する。

左ウイング上昇作動位置への切り換えにより、油圧ポンプ１２の圧油は、供給路１３→伸縮用弁４０→第一給排路１８→選択用弁５０→第一パイロットチェック弁３７→スローリターン弁２７のチェック弁２７ａ→左前上げ路２５および左後上げ路３５を経由して、前側上昇駆動側シリンダ室２３および後側上昇駆動側シリンダ室３３にそれぞれ供給される。

同時に、第一パイロットチェック弁３７の一次側からパイロット回路３８ａを介して油圧が印加され、第二パイロットチェック弁３８が開かれ、第二パイロットチェック弁３８の逆流が許容される状態になる。
前側油圧シリンダ装置２０の下降駆動側シリンダ室２４と後側油圧シリンダ装置３０の下降駆動側シリンダ室３４の圧油は、左前下げ路２６および左後下げ路３６→第二パイロットチェック弁３８→選択用弁５０→第二給排路１９→伸縮用弁４０→排出路１４を経由して、オイルタンク１５にそれぞれ排出される。

以上の圧油の供給作動および排出作動により、前後の油圧シリンダ装置２０および３０が伸長作動されるため、左ウイング５は前後の油圧シリンダ装置２０、３０のピストンロッド２１、３１によって前後が同時に上昇され、図１に示されているようにウイングボデー３の側方が開放されて行く。

左ウイング５が所定の開度まで上昇されると、伸縮用弁４０は図２に示された中立位置に戻される。この中立位置の状態においては、閉鎖時と同じ保持状態が作り出されるため、左ウイング５は所定の開度で開いた状態を維持することができる。

次に、開放された左ウイング５が閉鎖されるに際しては、図２の中立状態において、ポンプ１２がモータ１１によって駆動される。ポンプ１２が中立状態で駆動されると、ポンプ１２の圧油が伸縮用弁４０のパイロット路４２ｆ（図１０参照）に印加するので、伸縮用弁４０は図４に示されたウイング下降作動位置に自動的に切り換えられて、ポンプポートＰが第二負荷ポートＬ２に接続され、タンクポートＴが第一負荷ポートＬ１に接続される。

ウイング下降作動位置への切り換えにより、油圧ポンプ１２の圧油は、供給路１３→伸縮用弁４０→第二給排路１９→選択用弁５０→第二パイロットチェック弁３８→左前下げ路２６および左後下げ路３６を経由して、前側下降駆動側シリンダ室２４および後側下降駆動側シリンダ室３４にそれぞれ供給される。

同時に、第二パイロットチェック弁３８の一次側からパイロット回路３７ａを介して油圧が印加され、第一パイロットチェック弁３７が開かれ、第一パイロットチェック弁３７の逆流が許容される状態になる。
前側油圧シリンダ装置２０の上昇駆動側シリンダ室２３と後側油圧シリンダ装置３０の上昇駆動側シリンダ室３３の圧油は、左前上げ路２５および左後上げ路３５→第一パイロットチェック弁３７→選択用弁５０→第一給排路１８→伸縮用弁４０→排出路１４を経由して、オイルタンク１５にそれぞれ排出される。

以上の圧油の供給作動および排出作動により、前後の油圧シリンダ装置２０および３０が短縮作動されるため、左ウイング５は前後の油圧シリンダ装置２０、３０のピストンロッド２１、３１によって前後が同時に下降され、ウイングボデー３の左側が閉塞されて行く。

左ウイング５が閉じられると、伸縮用弁４０は図２に示された中立位置に戻される。この中立位置の状態においては、閉鎖時と同じ保持状態が作り出されるため、左ウイング５は閉じた状態を維持することができる。

右ウイング５Ａが開放される場合には、図５に示されているように、選択用弁５０が右ウイング選択位置にソレノイド５９によって切り換えられる。
また、伸縮用弁４０は図５に示されたウイング上昇作動位置にソレノイド４９によって切り換えられ、ポンプポートＰが第一負荷ポートＬ１に接続され、タンクポートＴが第二負荷ポートＬ２に接続される。

ウイング上昇作動位置への切り換えにより、油圧ポンプ１２の圧油は、供給路１３→伸縮用弁４０→第一給排路１８→選択用弁５０→第一パイロットチェック弁３７Ａ→スローリターン弁２７Ａのチェック弁２７Ａａ→右前上げ路２５Ａおよび右後上げ路３５Ａを経由して、前側上昇駆動側シリンダ室２３Ａおよび後側上昇駆動側シリンダ室３３Ａにそれぞれ供給される。

同時に、第一パイロットチェック弁３７Ａの一次側からパイロット回路３８Ａａを介して油圧が印加され、第二パイロットチェック弁３８Ａが開かれ、第二パイロットチェック弁３８Ａの逆流が許容される状態になる。
前側油圧シリンダ装置２０Ａの下降駆動側シリンダ室２４Ａおよび後側油圧シリンダ装置３０Ａの下降駆動側シリンダ室３４Ａの圧油は、右前下げ路２６Ａおよび右後下げ路３６Ａ→第二パイロットチェック弁３８Ａ→選択用弁５０→第二給排路１９→伸縮用弁４０→排出路１４を経由して、オイルタンク１５にそれぞれ排出される。

以上の圧油の供給作動および排出作動により、前後の油圧シリンダ装置２０Ａおよび３０Ａが伸長作動されるため、右ウイング５Ａは前後の油圧シリンダ装置２０Ａ、３０Ａのピストンロッド２１Ａ、３１Ａによって前後が同時に上昇され、ウイングボデー３の側方が開放されて行く。

右ウイング５Ａが所定の開度まで上昇されると、伸縮用弁４０は図２に示された中立位置に戻される。この中立位置の状態においては、閉鎖時と同じ保持状態が作り出されるため、右ウイング５Ａは所定の開度で開いた状態を維持することができる。

次に、開放された右ウイング５Ａが閉鎖されるに際しては、開き維持の中立状態において、ポンプ１２がモータ１１によって駆動される。ポンプ１２が中立状態で駆動されると、ポンプ１２の圧油が伸縮用弁４０のパイロット路４２ｆ（図１０参照）に印加するので、伸縮用弁４０は図６に示されたウイング下降作動位置に自動的に切り換えられ、ポンプポートＰが第二負荷ポートＬ２に接続され、タンクポートＴが第一負荷ポートＬ１に接続される。

右ウイング下降作動位置への切り換えにより、油圧ポンプ１２の圧油は、供給路１３→伸縮用弁４０→第二給排路１９→選択用弁５０→第二パイロットチェック弁３８Ａ→右前下げ路２６Ａおよび右後下げ路３６Ａを経由して、前側下降駆動側シリンダ室２４Ａおよび後側下降駆動側シリンダ室３４Ａにそれぞれ供給される。

同時に、第二パイロットチェック弁３８Ａの一次側からパイロット回路３７Ａａを介して油圧が印加され、第一パイロットチェック弁３７Ａが開かれ、第一パイロットチェック弁３７Ａの逆流が許容される状態になる。
前側油圧シリンダ装置２０Ａの上昇駆動側シリンダ室２３Ａおよび後側油圧シリンダ装置３０Ａの上昇駆動側シリンダ室３３Ａの圧油は、右前上げ路２５Ａおよび右後上げ路３５Ａ→第一パイロットチェック弁３７Ａ→選択用弁５０→第一給排路１８→伸縮用弁４０→排出路１４を経由して、オイルタンク１５にそれぞれ排出される。

以上の圧油の供給作動および排出作動により、前後の油圧シリンダ装置２０Ａおよび３０Ａが短縮作動されるため、右ウイング５Ａは前後の油圧シリンダ装置２０Ａ、３０Ａのピストンロッド２１Ａ、３１Ａによって前後が同時に下降され、ウイングボデー３の右側が閉塞されて行く。

右ウイング５Ａが閉じられると、伸縮用弁４０は図２に示された中立位置に戻される。この中立位置の状態においては、閉鎖時と同じ保持状態が作り出されるため、右ウイング５Ａは閉じた状態を維持することができる。

以上の実施形態によれば、伸縮用弁４０のソレノイド４９を１個として、逆方向の切り換えはパイロット路によって実施することにより、ソレノイドを低減することができるので、イニシャルコストおよびランニングコストを低減することができる。

図１２〜図１５は本発明の第二実施形態を示している。
本実施形態において、本発明に係る油圧アクチュエータ駆動装置は、図１２に示されたテールゲート車のテールゲート（荷受台）昇降装置として構成されている。

図１２に示されたテールゲート車１０１はトラック１０２の荷台１０３後端左右にそれぞれ垂直に立設された左ガイドポール１０４および右ガイドポール１０４Ａを備えている。左ガイドポール１０４内には左スライダ１０７が垂直方向に摺動自在に嵌入されており、左スライダ１０７は左滑車１０５に巻き掛けられた左ワイヤ１０６を介して左側油圧シリンダ装置１２０に連結されている。右ガイドポール１０４Ａ内には右スライダ１０７Ａが垂直方向に摺動自在に嵌入されており、右スライダ１０７Ａは右滑車１０５Ａに巻き掛けられた右ワイヤ１０６Ａを介して右側油圧シリンダ装置１３０に連結されている。左スライダ１０７と右スライダ１０７Ａとの間には荷受台１０９が垂直姿勢と水平姿勢とを往復可能なように、左ヒンジ１０８および右ヒンジ１０８Ａによって回動自在に架設されている。荷受台１０９は荷台１０３の後扉を垂直姿勢の状態で構成する。

左側油圧シリンダ装置１２０は左ガイドポール１０４内で垂直方向上向きに設置されており、左側油圧シリンダ装置１２０のピストンロッド１２１の上端には他端が左スライダ１０７の上端に係止された左ワイヤ１０６の一端が係止されている。右側油圧シリンダ装置１３０は右ガイドポール１０４Ａ内で垂直方向上向きに設置されており、右側油圧シリンダ装置１３０のピストンロッド１３１の上端には他端が右スライダ１０７Ａの上端に係止された右ワイヤ１０６Ａの一端が係止されている。

次に、テールゲート昇降装置１１０の油圧回路の構成を図１３について説明する。
図１３に示されているように、テールゲート昇降装置１１０はＤＣモータ１１１によって回転駆動される油圧ポンプ１１２と、作動油が貯留されたオイルタンク１１５とを備えている。油圧ポンプ１１２の吸入ポートはオイルタンク１１５にフィルタ１１６を介して接続されており、油圧ポンプ１１２の吐出ポートには供給路１１３が接続されている。オイルタンク１１５には排出路１１４が接続されており、供給路１１３と排出路１１４との間にはリリーフ弁１１７が介設されている。

左側油圧シリンダ装置１２０のシリンダ室はピストン１２２によって、上昇駆動側シリンダ室１２３と下降駆動側シリンダ室１２４とに仕切られている。上昇駆動側シリンダ室１２３には左側上昇駆動側分岐路（以下、左上げ路という）１２５が接続されており、下降駆動側シリンダ室１２４には左側下降駆動側分岐路（以下、左下げ路という）１２６が接続されている。

右側油圧シリンダ装置１３０のシリンダ室はピストン１３２によって、上昇駆動側シリンダ室１３３と下降駆動側シリンダ室１３４とに仕切られている。上昇駆動側シリンダ室１３３には右側上昇駆動側分岐路（以下、右上げ路という）１３５が接続されており、下降駆動側シリンダ室１３４には右側下降駆動側分岐路（以下、右下げ路という）１３６が接続されている。

左上げ路１２５と右上げ路１２６にはチェック弁１２７ａおよび絞り弁１２７ｂとからなるスローリターン弁１２７が接続されている。スローリターン弁１２７は圧油を上昇駆動側シリンダ室１２３、１３３に供給する時にはチェック弁１２７ａを開き、上昇駆動側シリンダ室１２３、１３３から圧油を排出する時にはチェック弁１２７ａを閉じて絞り弁１２７ｂを介して徐々にタンクを排出し、荷受台１０９が急下降されるのを防止する。
左上げ路１２５のスローリターン弁１２７の下流側には迂回路１２８の一端が接続されており、迂回路１２８の他端は排出路１１４を経由してオイルタンク１１５に接続されている。迂回路１２８には常時閉じで非常時に開かれる止め弁１２９が介設されている。

左上げ路１２５および右上げ路１３５と左下げ路１２６および右下げ路１３６とには、逆流を防止する第一パイロットチェック弁１３７および第二パイロットチェック弁１３８が接続されている。第一パイロットチェック弁１３７のパイロット回路１３７ａは第二パイロットチェック弁１３８の一次側に接続され、第二パイロットチェック弁１３８のパイロット回路１３８ａは第一パイロットチェック弁１３７の一次側に接続されている。

供給路１１３および排出路１１４には、ソレノイドによって前進位置に切り換えられ、ポンプ１１２からの圧油によって後退位置に切り換えられる方向制御弁としての伸縮用方向制御弁（以下、伸縮用弁という）１４０が接続されている。
伸縮用弁１４０は８ポート・３位置・スプリングセンタ・パイロットおよびソレノイド操作形切換弁として構成されている。伸縮用弁１４０のポンプポートＰは供給路１１３に接続され、タンクポートＴは排出路路１１４に接続され、第一負荷ポートＬ１は第一給排路１１８に接続され、第二負荷ポートＬ２は第二給排路１１９に接続されている。

以下、前記構成に係るテールゲート昇降装置１１０の作用を説明する。

テールゲート車１０１の走行中、荷受台（テールゲート）１０９は荷台１０３を密閉する垂直姿勢に維持される。
この際、左側油圧シリンダ装置１２０および右側油圧シリンダ装置１３０は短縮状態にそれぞれ維持され、伸縮用弁４０は図１３に示された中立位置に維持されている。

荷台１０３に対する荷の積み下ろし作業に際して、荷受台１０９は水平姿勢に移動される。
次に、伸縮用弁１４０が図１４に示された伸長作動位置にソレノイド１４９によって切り換えられ、ポンプポートＰが第一負荷ポートＬ１に接続され、タンクポートＴが第二負荷ポートＬ２に接続される。
この切り換えにより、油圧ポンプ１１２の圧油は、供給路１１３→伸縮用弁１４０→第一給排路１１８→第一パイロットチェック弁１３７→スローリターン弁１２７のチェック弁１２７ａ→左上げ路１２５および右上げ路１３５を経由して、左側上昇駆動側シリンダ室１２３および右側上昇駆動側シリンダ室１３３にそれぞれ供給される。
同時に、第一パイロットチェック弁１３７の一次側からパイロット回路１３８ａを介して油圧が印加され、第二パイロットチェック弁１３８が開かれ、第二パイロットチェック弁１３８の逆流が許容される状態になる。
左側油圧シリンダ装置１２０の下降駆動側シリンダ室１２４および右側油圧シリンダ装置１３０の下降駆動側シリンダ室１３４の圧油は、左下げ路１２６および右下げ路１３６→第二パイロットチェック弁１３８→第二給排路１１９→伸縮用弁１４０→排出路１１４を経由して、オイルタンク１５にそれぞれ排出される。
以上の圧油の供給作動および排出作動により、左側油圧シリンダ装置１２０および右側油圧シリンダ装置１３０が伸長されると、左ワイヤ１０６および右ワイヤ１０６Ａによって連結された左スライダ１０７および右スライダ１０７Ａが下降するため、荷受台１０９は下降して行く。
荷受台１０９が所定の位置まで下降されると、伸縮用弁１４０は図１３に示された中立位置に戻される。この中立位置の状態においては、扉閉鎖時と同じ保持状態が作り出されるため、荷受台１０９は下降状態を維持することができる。

次に、下降された荷受台１０９が上昇されるに際しては、図１３の中立状態において、ポンプ１１２がモータ１１１によって駆動される。ポンプ１１２が中立状態で駆動されると、ポンプ１１２の圧油が伸縮用弁１４０のパイロット路１４２に印加するので、伸縮用弁１４０は図１５に示された短縮作動位置に自動的に切り換えられて、ポンプポートＰが第二負荷ポートＬ２に接続され、タンクポートＴが第一負荷ポートＬ１に接続される。
この切り換えにより、油圧ポンプ１１２の圧油は、供給路１１３→伸縮用弁１４０→第二給排路１１９→第二パイロットチェック弁１３８→左下げ路１２６および右下げ路１３６を経由して、左側下降駆動側シリンダ室１２４および右側下降駆動側シリンダ室１３４にそれぞれ供給される。
同時に、第二パイロットチェック弁１３８の一次側からパイロット回路１３７ａを介して油圧が印加され、第一パイロットチェック弁１３７が開かれ、第一パイロットチェック弁１３７の逆流が許容される状態になる。
左側油圧シリンダ装置１２０の上昇駆動側シリンダ室１２３および右側油圧シリンダ装置１３０の上昇駆動側シリンダ室１３３の圧油は、左上げ路１２５および右上げ路１３５→第一パイロットチェック弁１３７→第一給排路１１８→伸縮用弁１４０→排出路１１４を経由して、オイルタンク１５にそれぞれ排出される。
以上の圧油の供給作動および排出作動により、左側油圧シリンダ装置１２０および右側油圧シリンダ装置１３０が短縮されると、左ワイヤ１０６および右ワイヤ１０６Ａによって連結された左スライダ１０７および右スライダ１０７Ａが上昇するため、荷受台１０９は上昇して行く。
荷受台１０９が所定の位置まで上昇されると、伸縮用弁１４０は図１３に示された中立位置に戻される。この中立位置の状態においては、扉閉鎖時と同じ保持状態が作り出されるため、荷受台１０９は上昇状態を維持することができる。

以上の実施形態によれば、伸縮用弁１４０のソレノイド１４９を１個として、逆方向の切り換えはパイロット路によって実施することにより、ソレノイドを低減することができるので、イニシャルコストおよびランニングコストを低減することができる。

なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において、種々に変更が可能であることはいうまでもない。

油圧アクチュエータ駆動装置はウイング開閉装置やテールゲート昇降装置に使用するに限らず、テールゲートの開閉も油圧シリンダ装置によって実行する所謂全自動式テールゲート昇降装置やダンプカーの荷台昇降装置や乗用車のバックドア開閉装置等にも使用することができる。

また、油圧アクチュエータ駆動装置は油圧シリンダ装置に使用するに限らず、前進および後退（正回転および逆回転）する油圧モータ等の油圧アクチュエータ全般に使用することができる。

本発明は、ウイング車、テールゲート車、ダンプカーおよび乗用車等の自動車に限らず、鉄道等の車両全般に適用することができる。

１…ウイング車、２…トラック、３…ウイングボデー、４…左支軸、４Ａ…右支軸、５…左ウイング、５Ａ…右ウイング、６…荷台、７…横根太、
１０…ウイング開閉装置（油圧アクチュエータ駆動装置）、１１…ＤＣモータ、１２…油圧ポンプ、１３…供給路、１４…排出路、１５…オイルタンク、１６…フィルタ、１７…リリーフ弁、１８…第一給排路、１９…第二給排路、
２０…前側油圧シリンダ装置（第一アクチュエータ）、２１…ピストンロッド、２２…ピストン、２３…前側上昇駆動側シリンダ室、２４…前側下降駆動側シリンダ室、２５…左前上げ路（前側上昇駆動側分岐路）、２６…左前下げ路（前側下降駆動側分岐路）、２７…スローリターン弁、２７ａ…チェック弁、２７ｂ…絞り弁、２８…迂回路、２９…止め弁、
３０…後側油圧シリンダ装置（第一アクチュエータ）、３１…ピストンロッド、３２…ピストン、３３…後側上昇駆動側シリンダ室、３４…後側下降駆動側シリンダ室、３５…左後上げ路（後側上昇駆動側分岐路）、３６…左後下げ路（後側下降駆動側分岐路）、
３７…第一パイロットチェック弁、３７ａ…パイロット回路、３７ｂ…弁室、３７ｃ…一次ポート、３７ｄ…二次ポート、３７ｅ…弁座、３７ｆ…弁体、３７ｇ…スプリング、３７ｈ…パイロット弁体、３７ｉ…ニップル、
３８…第二パイロットチェック弁、３８ａ…パイロット回路、３８ｂ…弁室、３８ｃ…一次ポート、３８ｄ…二次ポート、３８ｅ…弁座、３８ｆ…弁体、３８ｇ…スプリング、３８ｈ…パイロット弁体、３８ｉ…ニップル、
２０Ａ…前側油圧シリンダ装置（第二アクチュエータ）、２１Ａ…ピストンロッド、２２Ａ…ピストン、２３Ａ…前側上昇駆動側シリンダ室、２４Ａ…前側下降駆動側シリンダ室、２５Ａ…右前上げ路（前側上昇駆動側分岐路）、２６Ａ…右前下げ路（前側下降駆動側分岐路）、２７Ａ…スローリターン弁、２７Ａａ…チェック弁、２７Ａｂ…絞り弁、２８Ａ…迂回路、２９Ａ…止め弁、
３０Ａ…後側油圧シリンダ装置（第二アクチュエータ）、３１Ａ…ピストンロッド、３２Ａ…ピストン、３３Ａ…後側上昇駆動側シリンダ室、３４Ａ…後側下降駆動側シリンダ室、３５Ａ…右後上げ路（後側上昇駆動側分岐路）、３６Ａ…右後下げ路（後側下降駆動側分岐路）、
３７Ａ…第一パイロットチェック弁、３７Ａａ…パイロット回路、３７Ａｂ…弁室、３７Ａｃ…一次ポート、３７Ａｄ…二次ポート、３７Ａｅ…弁座、３７Ａｆ…弁体、３７Ａｇ…スプリング、３７Ａｈ…パイロット弁体、３７Ａｉ…ニップル、
３８Ａ…第二パイロットチェック弁、３８Ａａ…パイロット回路、３８Ａｂ…弁室、３８Ａｃ…一次ポート、３８Ａｄ…二次ポート、３８Ａｅ…弁座、３８Ａｆ…弁体、３８Ａｇ…スプリング、３８Ａｈ…パイロット弁体、３８Ａｉ…ニップル、
４０…伸縮用弁（昇降用方向制御弁、前後用方向制御弁）、４１…スプール孔、４２…スプール、４３…左プレート、４４…右プレート、４５…左スプリング、４６…右スプリング、４７…左スプリングシート、４８…右スプリングシート、４９…ソレノイド、４９ａ…プランジャ、
４１ａ…第一弁座、４１ｂ…第二弁座、４１ｃ…第三弁座、４１ｄ…第四弁座、４１ｅ…第五弁座、４１ｆ…第一室、４１ｇ…第二室、４１ｈ…第三室、４１ｉ…第四室、４１ｊ…第五室、４１ｋ…第六室、
４２ａ…第一弁体、４２ｂ…第二弁体、４２ｃ…第三弁体、４２ｄ…第四弁体、４２ｅ…第五弁体、４２ｆ…パイロット路、
５０…選択用弁（選択用方向制御弁）、５１…スプール孔、５２…スプール、５３…左プレート、５４…右プレート、５５…左スプリング、５６…右スプリング、５７…スプリングシート、５８…右スプリングシート、５９…ソレノイド、５９ａ…プランジャ、
５１ａ…第一弁座、５１ｂ…第二弁座、５１ｃ…第三弁座、５１ｄ…第四弁座、５１ｅ…第五弁座、５１ｆ…第一油路、５１ｇ…第二油路、５１ｈ…第三油路、
５２ａ…第一弁体、５２ｂ…第二弁体、５２ｃ…第三弁体、５２ｄ…第四弁体、５２ｅ…第五弁体５２ｅ、５２ｆ…パイロット路、
７０…弁組立体、７１…左用チェック弁ブロック（左ウイング用パイロットチェック弁ブロック）、７２…方向制御弁ブロック、７３…右用チェック弁ブロック（右ウイング用パイロットチェック弁ブロック）、７４…ボルト、
７５…排出側油路、７６…タンク側油路、７７…シリンダ側油路、７８…弁座、７９…弁体、
７５Ａ…排出側油路、７６Ａ…タンク側油路、７７Ａ…シリンダ側油路、７８Ａ…弁座、７９Ａ…弁体。
１０１…テールゲート車（車両）、１０３…荷台、１０４…左ガイドポール、１０４Ａ…右ガイドポール、１０９…荷受台（テールゲート）、１１０…テールゲート昇降装置、１１１…ＤＣモータ、１１２…油圧ポンプ、１１３…供給路、１１４…排出路、１１５…オイルタンク、１１６…フィルタ、１１７…リリーフ弁、１２０…左側油圧シリンダ装置、１２１…ピストンロッド、１２２…ピストン、１２３…上昇駆動側シリンダ室、１２４…下降駆動側シリンダ室、１２５…左側上昇駆動側分岐路（左上げ路）、１２６…左側下降駆動側分岐路（左下げ路）、１２７…スローリターン弁、１２８…迂回路、１２９…止め弁、１３０…右側油圧シリンダ装置、１３１…ピストンロッド、１３２…ピストン、１３３…上昇駆動側シリンダ室、１３４…下降駆動側シリンダ室、１３５…右側上昇駆動側分岐路（右上げ路）、１３６…右側下降駆動側分岐路（右下げ路）、
１４０…伸縮用方向制御弁（伸縮用弁）、１４２…パイロット路、１４９…ソレノイド。

Claims (11)

1. 第一アクチュエータおよび第二アクチュエータと、
   前記第一アクチュエータおよび前記第二アクチュエータとポンプとを接続する供給路と
   、
   前記第一アクチュエータおよび前記第二アクチュエータとタンクとを接続する排出路と
   、
   前記第一アクチュエータの前進または後退および前記第二アクチュエータの前進または
   後退を制御する前後用方向制御弁と、
   前記第一アクチュエータとの接続または前記第二アクチュエータとの接続を制御する選
   択用方向制御弁と、
   を備える油圧アクチュエータ駆動装置であって、
   前記前後用方向制御弁はソレノイドによって前進位置に切り換えられ、前記ポンプからの圧油によって後退位置に切り換えられる、
   ことを特徴とする油圧アクチュエータ駆動装置。
2. 前記第一アクチュエータを一対有し、前記第二アクチュエータを一対有する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の油圧アクチュエータ駆動装置。
3. 前記第一アクチュエータが油圧シリンダ装置であり、前記第二アクチュエータが油圧シリンダ装置である、
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の油圧アクチュエータ駆動装置。
4. 前記前後用方向制御弁は３位置・スプリングセンタ・パイロットおよびソレノイド操作形切換弁に構成されている、
   ことを特徴とする請求項１、２または３に記載の油圧アクチュエータ駆動装置。
5. 前記選択用方向制御弁は２位置・スプリングオフセット・ソレノイド操作形切換弁に構成されている、
   ことを特徴とする請求項１、２、３または４に記載の油圧アクチュエータ駆動装置。
6. アクチュエータと、
   前記アクチュエータとポンプとを接続する供給路と、
   前記アクチュエータとタンクとを接続する排出路と、
   ソレノイドによって前進位置に切り換えられ、前記ポンプからの圧油によって後退位置に切り換えられる方向制御弁と、
   を備える油圧アクチュエータ駆動装置。
7. 前記アクチュエータが油圧シリンダ装置である、
   ことを特徴とする請求項６に記載の油圧アクチュエータ駆動装置。
8. 前記方向制御弁は３位置・スプリングセンタ・パイロットおよびソレノイド操作形切換弁に構成されている、
   ことを特徴とする請求項６または７に記載の油圧アクチュエータ駆動装置。
9. 扉とボデーとの間に設置されたアクチュエータと、
   前記アクチュエータとポンプとを接続する供給路と、
   前記アクチュエータとタンクとを接続する排出路と、
   ソレノイドによって前進位置に切り換えられ、前記ポンプからの圧油によって後退位置に切り換えられる方向制御弁と、
   を備える車両用扉操作装置。
10. 前記アクチュエータが油圧シリンダ装置である、
    ことを特徴とする請求項９に記載の車両用扉操作装置。
11. 前記方向制御弁は３位置・スプリングセンタ・パイロットおよびソレノイド操作形切換弁に構成されている、
    ことを特徴とする請求項９または１０に記載の車両用扉操作装置。

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