JP6137191B2 - 車両用窓ガラスおよびその取付構造 - Google Patents
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Description
本発明は、車両用窓ガラスおよびその取付構造に関する。
自動車のリヤガラス等として車両に取り付けられる車両用窓ガラスの車内側の表面には、曇り取りのためのデフォッガ、氷雪除去のためのデアイサ等を構成する発熱線条や、電波受信のためのアンテナ線条、および電波受信のノイズを低減するためのアンテナ線条等の導電線条が所定のパターンで設けられることがある。
デフォッガやデアイサは、例えば、車両に取り付けられたときの水平方向に延びるように形成された複数本の発熱線条（線条部）と、該発熱線条の両端にそれぞれ接続され、該発熱線条に給電するための給電点（端子接続部）を有するバスバとから構成される。また、アンテナは、例えば、電波信号を受信するアンテナ線条（線条部）と、該アンテナ線条に外部のアンテナ回路を接続するための端子接続部と、前記発熱線条と交差するように形成され、ノイズを低減するアンテナ線条（線条部）から構成される。
デフォッガやデアイサは、例えば、車両に取り付けられたときの水平方向に延びるように形成された複数本の発熱線条（線条部）と、該発熱線条の両端にそれぞれ接続され、該発熱線条に給電するための給電点（端子接続部）を有するバスバとから構成される。また、アンテナは、例えば、電波信号を受信するアンテナ線条（線条部）と、該アンテナ線条に外部のアンテナ回路を接続するための端子接続部と、前記発熱線条と交差するように形成され、ノイズを低減するアンテナ線条（線条部）から構成される。
発熱線条とアンテナ線条は、車両内からの良好な視界を確保し、見栄えを良くする目的で、できるだけ線幅を細くすることが求められている。
例えば、スクリーン印刷によって、窓ガラスの表面に０．３ｍｍ程度の発熱線条およびアンテナ線条を形成した車両用窓ガラスが知られている（例えば、特許文献１，２）。
例えば、スクリーン印刷によって、窓ガラスの表面に０．３ｍｍ程度の発熱線条およびアンテナ線条を形成した車両用窓ガラスが知られている（例えば、特許文献１，２）。
前記発熱線条と、該発熱線条と交差するように形成されるアンテナ線条は、通常、スクリーン印刷によって同じ程度か、アンテナ線条のほうが太い線幅で形成される。しかし、本発明者の検討により、発熱線条および該発熱線条と交差するアンテナ線条等の導電線条を同じ線幅で細くすると、発熱線条と交差する導電線条が目立ち、見栄えが悪くなることが判明した。
本発明は、発熱線条および該発熱線条と交差する導電線条が目立たず、見栄えが良好な車両用窓ガラス、ならびに該車両用窓ガラスの取付構造の提供を目的とする。
本発明の車両用窓ガラスは、車両に取り付けられる窓ガラスであって、
ガラス本体と、車両に取り付けられたときの前記ガラス本体の内面に、水平方向に延びるように形成された複数本の発熱線条と、前記発熱線条と交差するように形成された導電線条と、を備え、
前記発熱線条の最も細い線幅ａが０．４ｍｍ以下であり、
かつ前記導電線条と前記発熱線条との交差範囲内における前記導電線条の最も太い線幅ｂが前記線幅ａよりも細いことを特徴とする。
ガラス本体と、車両に取り付けられたときの前記ガラス本体の内面に、水平方向に延びるように形成された複数本の発熱線条と、前記発熱線条と交差するように形成された導電線条と、を備え、
前記発熱線条の最も細い線幅ａが０．４ｍｍ以下であり、
かつ前記導電線条と前記発熱線条との交差範囲内における前記導電線条の最も太い線幅ｂが前記線幅ａよりも細いことを特徴とする。
本発明の車両用窓ガラスの他の態様の一例としては、前記導電線条がアンテナ線条であり、該アンテナ線条の線幅ｂは０．２ｍｍ以下であることが好ましい。
また、前記導電線条は、前記発熱線条の等電位点を結ぶように、複数本の前記発熱線条と交差して形成されるアンテナ線条であることが好ましい。
また、前記導電線条として、前記発熱線条と交差する２本以上のアンテナ線条が形成され、それらアンテナ線条のうちの少なくとも２本は、前記ガラス本体の水平方向の幅の中心点との距離が３００ｍｍ以内であることが好ましい。
また、前記導電線条は、前記発熱線条の等電位点を結ぶように、複数本の前記発熱線条と交差して形成されるアンテナ線条であることが好ましい。
また、前記導電線条として、前記発熱線条と交差する２本以上のアンテナ線条が形成され、それらアンテナ線条のうちの少なくとも２本は、前記ガラス本体の水平方向の幅の中心点との距離が３００ｍｍ以内であることが好ましい。
本発明の車両用窓ガラスの他の態様の一例としては、さらに下式（１）の条件を満たすことが好ましい。
ｂ≦０．７ａ ・・・（１）
また、前記線幅ａは、０．１ｍｍ以上であることが好ましい。
また、車両用窓ガラスは、自動車のリヤガラスに用いる車両用窓ガラスであることが好ましい。
さらに、前記線幅ａは、前記導電線条と交差する前記発熱線条の最も細い線幅であることが好ましい。
前記線幅ｂが０．０７ｍｍ以上であることが好ましい。
車体への取付角度θが３０°以下であることが好ましい。
ｂ≦０．７ａ ・・・（１）
また、前記線幅ａは、０．１ｍｍ以上であることが好ましい。
また、車両用窓ガラスは、自動車のリヤガラスに用いる車両用窓ガラスであることが好ましい。
さらに、前記線幅ａは、前記導電線条と交差する前記発熱線条の最も細い線幅であることが好ましい。
前記線幅ｂが０．０７ｍｍ以上であることが好ましい。
車体への取付角度θが３０°以下であることが好ましい。
本発明の車両用窓ガラスの取付構造の態様の一例としては、本発明の車両用窓ガラスが、自動車に用いられる、ウインドシールド、リヤガラス、サイドガラスおよびルーフガラスからなる群から選ばれる１種以上であり、樹脂製モールディングを介して自動車の開口部に取り付けられる取付構造である。
本発明の車両用窓ガラスは、発熱線条および該発熱線条と交差する導電線条が目立たず、見栄えが良好である。
また、本発明によれば、発熱線条および該発熱線条と交差する導電線条が目立たず、見栄えが良好な車両用窓ガラスを自動車の開口部に取り付ける車両用窓ガラスの取付構造を提供できる。
また、本発明によれば、発熱線条および該発熱線条と交差する導電線条が目立たず、見栄えが良好な車両用窓ガラスを自動車の開口部に取り付ける車両用窓ガラスの取付構造を提供できる。
本明細書において、車両用窓ガラスにおける水平方向とは、車両用窓ガラスが車両に取り付けられたときの水平方向を意味する。
＜車両用窓ガラス＞
以下、本発明の車両用窓ガラスの実施形態の一例として、自動車のリヤガラスとして使用される図１に例示した車両用窓ガラス１について説明する。
本実施形態の車両用窓ガラス１は、図１および図２に示すように、自動車の後部に取り付けられる窓ガラスであって、ガラス本体１０と、自動車に取り付けられたときの内面１０ａ（以下、「車内面１０ａ」という。）の周縁部に形成された、額縁状の黒色セラミック部１２と、黒色セラミック部１２における水平方向の両端部分のそれぞれの表面に形成された２本のバスバ１４と、ガラス本体１０の車内面１０ａに水平方向に延びるように形成された複数本の発熱線条１６と、発熱線条１６と交差するように水平方向の中央に形成された１本のアンテナ線条（導電線条）１８と、を備えている。
＜車両用窓ガラス＞
以下、本発明の車両用窓ガラスの実施形態の一例として、自動車のリヤガラスとして使用される図１に例示した車両用窓ガラス１について説明する。
本実施形態の車両用窓ガラス１は、図１および図２に示すように、自動車の後部に取り付けられる窓ガラスであって、ガラス本体１０と、自動車に取り付けられたときの内面１０ａ（以下、「車内面１０ａ」という。）の周縁部に形成された、額縁状の黒色セラミック部１２と、黒色セラミック部１２における水平方向の両端部分のそれぞれの表面に形成された２本のバスバ１４と、ガラス本体１０の車内面１０ａに水平方向に延びるように形成された複数本の発熱線条１６と、発熱線条１６と交差するように水平方向の中央に形成された１本のアンテナ線条（導電線条）１８と、を備えている。
各々の発熱線条１６は、それぞれの両端で２本のバスバ１４に連結されている。バスバ１４上（車内側）には金属製の接続端子（図示略）がはんだ付けされる。該接続端子は外部の電源（図示略）と接続されている。バスバ１４の、接続端子が接続された位置（端子接続部）が給電点となって、各々の発熱線条１６への給電が行われ、発熱線条１６が発熱するようになっている。これにより、曇り取りのためのデフォッガ、氷雪除去のためのデアイサ等が形成される。
ガラス本体１０としては、車両の窓に設置される公知のガラス板を用いればよい。
ガラス本体１０の形状は、例えば、自動車用のリヤガラスの場合、曲げ加工によって車内面１０ａ側が凹状となるように湾曲した略台形状が挙げられる。
ガラス本体１０としては、ソーダライムガラス等の公知のガラス組成のガラス板が挙げられ、鉄分が多い熱線吸収ガラス（ブルーガラスまたはグリーンガラス）が好ましい。
ガラス本体１０としては、安全性を高めるために強化ガラス板を用いてもよい。強化ガラス板としては、風冷強化法や化学強化法により得られる強化ガラス板を用いることができる。また、ガラス本体１０は、無機ガラスを強化した強化ガラスばかりでなく、２枚のガラス板を樹脂フィルムによって貼り合わせた合わせガラス、有機樹脂からなる有機樹脂ガラス、またはこれらの複合材料であってもよい。
ガラス本体１０の形状は、例えば、自動車用のリヤガラスの場合、曲げ加工によって車内面１０ａ側が凹状となるように湾曲した略台形状が挙げられる。
ガラス本体１０としては、ソーダライムガラス等の公知のガラス組成のガラス板が挙げられ、鉄分が多い熱線吸収ガラス（ブルーガラスまたはグリーンガラス）が好ましい。
ガラス本体１０としては、安全性を高めるために強化ガラス板を用いてもよい。強化ガラス板としては、風冷強化法や化学強化法により得られる強化ガラス板を用いることができる。また、ガラス本体１０は、無機ガラスを強化した強化ガラスばかりでなく、２枚のガラス板を樹脂フィルムによって貼り合わせた合わせガラス、有機樹脂からなる有機樹脂ガラス、またはこれらの複合材料であってもよい。
黒色セラミック部１２は、黒色セラミックペーストをガラス本体１０の車内面１０ａの周縁部に印刷し、焼成することによって形成される部分である。車両用窓ガラス１は黒色セラミック部１２の部分で接着剤によって自動車の開口部に取り付けられ、黒色セラミック部１２によって前記接着剤の劣化が抑制される。
バスバ１４は、導電体により形成される層であり、複数本の発熱線条１６それぞれに給電する役割を果たす。
バスバ１４は、導電体により形成される層であり、複数本の発熱線条１６それぞれに給電する役割を果たす。
バスバ１４、発熱線条１６やアンテナ線条１８などの導電線条を形成する導電体層の比抵抗は、後述する銀粉末の含有量、銀粉末の平均粒子径、抵抗調整剤の添加、焼成条件等を適宜選択することによって調整できる。
導電体層の比抵抗は、２００ｍｍの長さで線条に形成した導電体層の電気抵抗（Ω）を測定し、下式（２）から求める。
比抵抗（μΩｃｍ）＝｛電気抵抗（Ω）×前記線条に形成した導電体層の断面積（ｍ２）×１０８｝／｛線条部の長さ（すなわち０．２ｍ）｝ ・・・（２）。
導電体層の比抵抗は、２００ｍｍの長さで線条に形成した導電体層の電気抵抗（Ω）を測定し、下式（２）から求める。
比抵抗（μΩｃｍ）＝｛電気抵抗（Ω）×前記線条に形成した導電体層の断面積（ｍ２）×１０８｝／｛線条部の長さ（すなわち０．２ｍ）｝ ・・・（２）。
導電体層は、例えば、銀粉末およびガラスフリット、必要に応じてビヒクル、添加剤を含む導電体層形成用ペースト（以下、「銀ペースト」という）を印刷し、焼成することによって形成される。
銀粉末は、銀または銀合金の粒子である。
銀粉末の平均粒子径は、０．１〜１０μｍが好ましく、０．１〜７μｍがより好ましい。銀粉末の平均粒子径が上記範囲内であれば、導電体層の比抵抗を前記範囲に調整しやすい。銀粉末の平均粒子径は、レーザー散乱式の粒度分布計で測定した平均粒子径（Ｄ５０）を指す。
銀粉末は、銀または銀合金の粒子である。
銀粉末の平均粒子径は、０．１〜１０μｍが好ましく、０．１〜７μｍがより好ましい。銀粉末の平均粒子径が上記範囲内であれば、導電体層の比抵抗を前記範囲に調整しやすい。銀粉末の平均粒子径は、レーザー散乱式の粒度分布計で測定した平均粒子径（Ｄ５０）を指す。
ガラスフリットとしては、Ｂｉ２Ｏ３−Ｂ２Ｏ３−ＳｉＯ２系ガラスフリット、Ｂ２Ｏ３−ＳｉＯ２系ガラスフリット等が挙げられる。
ビヒクルとしては、エチルセルロース樹脂、アクリル樹脂、アルキド樹脂等のバインダー樹脂を、α−テルピネオール、ブチルカルビトールアセテート、エチルカルビトールアセテート等の溶剤に溶解した樹脂溶液等が挙げられる。
添加剤としては、抵抗調整剤（Ｎｉ、Ａｌ、Ｓｎ、Ｐｔ、Ｐｄ等。）、着色剤（Ｖ、Ｍｎ、Ｆｅ、Ｃｏ、Ｍｏおよびそれらの化合物等。）等が挙げられる。
ビヒクルとしては、エチルセルロース樹脂、アクリル樹脂、アルキド樹脂等のバインダー樹脂を、α−テルピネオール、ブチルカルビトールアセテート、エチルカルビトールアセテート等の溶剤に溶解した樹脂溶液等が挙げられる。
添加剤としては、抵抗調整剤（Ｎｉ、Ａｌ、Ｓｎ、Ｐｔ、Ｐｄ等。）、着色剤（Ｖ、Ｍｎ、Ｆｅ、Ｃｏ、Ｍｏおよびそれらの化合物等。）等が挙げられる。
導電体層（１００質量％）中の銀粉末の含有量は、６５〜９５質量％が好ましく、７５〜９５質量％がより好ましく、８０〜９５質量％がさらに好ましい。銀粉末の含有量が上記範囲内であれば、導電体層の比抵抗を前記範囲に調整しやすい。
導電体層（１００質量％）中のガラスフリットの含有量は、２〜１０質量％が好ましく、３〜８質量％がより好ましい。ガラスフリットの含有量が上記範囲の下限値以上であれば導電体層が焼結しやすくなる。また、ガラスフリットの含有量が上記範囲の上限値以下であれば、導電体層の比抵抗を前記範囲に調整しやすい。
導電体層を形成するための銀ペースト（１００質量％）中のビヒクルの含有量は、１０〜３０質量％が好ましく、１５〜２５質量％がより好ましい。
導電体層（１００質量％）中の添加剤の含有量は、２質量％以下が好ましく、１質量％以下がより好ましい。
導電体層（１００質量％）中のガラスフリットの含有量は、２〜１０質量％が好ましく、３〜８質量％がより好ましい。ガラスフリットの含有量が上記範囲の下限値以上であれば導電体層が焼結しやすくなる。また、ガラスフリットの含有量が上記範囲の上限値以下であれば、導電体層の比抵抗を前記範囲に調整しやすい。
導電体層を形成するための銀ペースト（１００質量％）中のビヒクルの含有量は、１０〜３０質量％が好ましく、１５〜２５質量％がより好ましい。
導電体層（１００質量％）中の添加剤の含有量は、２質量％以下が好ましく、１質量％以下がより好ましい。
本発明における平均線幅は、２点以上の測定点について測定した線幅の平均値を意味する。また、本発明における線幅は、拡大鏡およびマイクロスコープにより測定される。平均線幅および線幅の測定方法については、発熱線条１６およびアンテナ線条１８についても同様である。
発熱線条１６は、導電体により形成される線条の導電体層であり、バスバ１４からの給電によって発熱し、曇り取り、氷雪除去等の役割を果たす。
発熱線条１６の本数は、車両に取り付けられる際の車両用窓ガラス１の曇りを除去したい面積と発熱線条のピッチによって適宜選択すればよく、２本以上が好ましく、一般的な乗用車等の車両用のリヤガラスであれば、１０本以上がより好ましく、１５〜２５本がさらに好ましい。
発熱線条１６の本数が上記範囲の場合、発熱線条１６のピッチは、１０〜５０ｍｍが好ましく、１９〜３６ｍｍがより好ましい。発熱線条１６のピッチが上記範囲の上限値以下であれば、本数が少なすぎて必要な発熱量が得られないことで防曇性能が低下することを抑制しやすい。発熱線条１６のピッチが上記範囲の下限値以上であれば、本数が多すぎて視認性および外観意匠の完成度（所謂見栄え）が低下することを抑制しやすい。
発熱線条１６の本数が上記範囲の場合、発熱線条１６のピッチは、１０〜５０ｍｍが好ましく、１９〜３６ｍｍがより好ましい。発熱線条１６のピッチが上記範囲の上限値以下であれば、本数が少なすぎて必要な発熱量が得られないことで防曇性能が低下することを抑制しやすい。発熱線条１６のピッチが上記範囲の下限値以上であれば、本数が多すぎて視認性および外観意匠の完成度（所謂見栄え）が低下することを抑制しやすい。
各々の発熱線条１６の平均線幅は、要求される電力密度および発熱量により定められ、０．０５〜１．０ｍｍが好ましく、０．１〜０．４ｍｍがより好ましく、０．１５〜０．３ｍｍがさらに好ましい。
発熱線条１６の平均線幅は、線幅のばらつきが少なく見栄えも良好になることから、後述する最も細い線幅ａとの差が小さいことが好ましい。
発熱線条１６の最大線幅が広いほど、スクリーン印刷等による形成が容易になり、発熱線条１６の電気抵抗が高くなりすぎないため発熱量の制御が容易になる。発熱線条１６の最大線幅が細いほど、細線が車内側から視認し難くなり車両用窓ガラス１の外観意匠の完成度が向上する。また、発熱線条１６の線幅を狭くするほど電気抵抗が高くなり、発熱線条１６をより高い温度まで発熱させることができる。
発熱線条１６の平均線幅は、線幅のばらつきが少なく見栄えも良好になることから、後述する最も細い線幅ａとの差が小さいことが好ましい。
発熱線条１６の最大線幅が広いほど、スクリーン印刷等による形成が容易になり、発熱線条１６の電気抵抗が高くなりすぎないため発熱量の制御が容易になる。発熱線条１６の最大線幅が細いほど、細線が車内側から視認し難くなり車両用窓ガラス１の外観意匠の完成度が向上する。また、発熱線条１６の線幅を狭くするほど電気抵抗が高くなり、発熱線条１６をより高い温度まで発熱させることができる。
発熱線条１６の厚みは、５〜３０μｍが好ましく、１３〜２６μｍがより好ましい。発熱線条１６の厚みが上記範囲の下限値以上であれば、抵抗が大きくなりすぎることがなく発熱量を適正に制御でき、電力量のロスが減少する。発熱線条１６の厚みが上記範囲の上限値以下であれば、スクリーン印刷１回で形成が可能であり、安定した品質で安価に発熱線条１６を形成でき、抵抗値を適正に保つことが容易になる。
アンテナ線条１８は、導電体により形成される線条の導電体層であり、それぞれの発熱線条１６の等電位点を結ぶように複数本の発熱線条１６と交差して形成され、アンテナ線条１８自体が発熱しないようになっており、車両に取り付けられた電波受信用アンテナによる電波受信におけるノイズを低減する役割を果たす。
バスバ１４、発熱線条１６およびアンテナ線条１８を形成する導電体層は、生産性、コストの点から、同じ材質の導電体層であることが好ましい。
バスバ１４、発熱線条１６およびアンテナ線条１８を形成する導電体層は、生産性、コストの点から、同じ材質の導電体層であることが好ましい。
アンテナ線条１８を含む導電線条の平均線幅は、発熱線条１６の平均線幅よりも細いことが好ましく、その比率は、発熱線条１６の平均線幅に対して５０％以上１００％未満がより好ましく、６０〜８０％がさらに好ましい。発熱線条１６より線幅が細いことにより、車両に取り付けられたときに導電線条がより目立ち難くなり、外観意匠の完成度が向上する。また、導電線条の線幅が変化する場合、前述したこと以外は発熱線条の場合と同様の効果が期待できる。
車両用窓ガラス１は、発熱線条１６の最も細い線幅ａ（発熱線条１６の線幅のうち最も小さい値。以下単に「線幅ａ」ともいう。図３のａは発熱線条１６の線幅を示す）が０．４ｍｍ以下であり、かつアンテナ線条１８と発熱線条１６との交差範囲内におけるアンテナ線条１８の最も太い線幅ｂ（アンテナ線条１８の線幅のうち最も大きい値。以下単に「線幅ｂ」ともいう。図３のｂはアンテナ線条１８の線幅を示す）が前記線幅ａよりも細いことを特徴とする。なお、アンテナ線条１８と発熱線条１６との交差範囲とは、アンテナ線条１８において、発熱線条１６と交差した交点のうち、アンテナ線条１８の一端側に最も近い交点と、他端側に最も近い交点の間の範囲である。具体的には、本実施形態では、アンテナ線条１８と最も上の発熱線条１６との交点ｃと、アンテナ線条１８と最も下の発熱線条１６との交点ｄの間の範囲である。
前記線幅ａは、前記導電線条と交差する前記発熱線条の最も細い線幅であることが好ましい。
発熱線条１６の前記線幅ａとアンテナ線条１８の前記線幅ｂが前記条件を満たすことで、アンテナ線条１８が目立たず、見栄えが良好になる。この効果が得られる要因は以下のとおりである。
前記線幅ａは、前記導電線条と交差する前記発熱線条の最も細い線幅であることが好ましい。
発熱線条１６の前記線幅ａとアンテナ線条１８の前記線幅ｂが前記条件を満たすことで、アンテナ線条１８が目立たず、見栄えが良好になる。この効果が得られる要因は以下のとおりである。
従来の車両用窓ガラスでは、一般に発熱線条およびアンテナ線条は同じ線幅で形成される。このような車両用窓ガラスは、特に自動車のリヤガラスの場合、車両用窓ガラスを車両の前方に向け傾斜させて取り付けることが多い。例えば、図９に示すように、ガラス本体１１０の車内面１１０ａに水平方向に発熱線条１１６が形成された車両用窓ガラス１０１が、車両の前方に向け傾斜して取り付けられる。この場合、ガラス本体１１０の車内面１１０ａに水平方向に形成された発熱線条１１６は、搭乗者が座席等から略水平に車内から見たとき、または車外から見たときの見かけの線幅ｄ２が実際の線幅ｄ１よりも狭くなる。この、見かけの線幅ｄ２と実際の線幅ｄ１の関係は、例えばリアガラスにおいては、その車両の前方に向け傾斜した角度を車体への取付角度θ（ガラス本体の水平方向の幅の中心点を、底辺から上辺まで順次結んだ線を中心線Ｌとし、該中心線Ｌと水平面（地面と平行な平面）とがなす角度）とした場合、ｄ２＝ｄ１ｓｉｎθで表すことができる。
一方、通常発熱線条に対して直交するように縦方向に形成されるアンテナ線条は、車両用窓ガラスが傾斜して取り付けられていても、水平方向の線幅が変わらないので、車内側または車外側から見たときの見かけの線幅は実際の線幅と同じである。つまり、同じ線幅で発熱線条および該発熱線条と交差するアンテナ線条を形成すると、車両用窓ガラスを傾斜して取り付けた際にアンテナ線条が発熱線条よりも見かけ上、相対的に目立つことにより太く見える。
従来のあまり線幅が細くない発熱線条と該発熱線条と交差するアンテナ線条では、発熱線条の見かけ上の線幅ｄ２と、該発熱線条と交差するアンテナ線条の見かけの線幅が異なっても、該アンテナ線条は目障りではなかった。しかし、発明者が検討したところ、発熱線条の実際の線幅ｄ１が０．４ｍｍ以下の非常に細い発熱線条の場合、該発熱線条と交差するアンテナ線条の線幅を発熱線条の線幅と同じにすると、該アンテナ線条が非常に目立って見えてしまうことがわかった。そこで、本発明者がさらに検討したところ、発熱線条は発熱量確保のため細くすることが困難であるが、アンテナ線条は細くしやすいことに気付いた。
そこで、車両用窓ガラス１では、発熱線条１６の前記線幅ａを０．４ｍｍ以下とすることに加えて、さらにアンテナ線条１８の前記線幅ｂを発熱線条１６の前記線幅ａよりも細くすることで、車両用窓ガラスが傾斜して取り付けられても、発熱線条１６もアンテナ線条１８も目立ち難くなり、見栄えが良好となる。
一方、通常発熱線条に対して直交するように縦方向に形成されるアンテナ線条は、車両用窓ガラスが傾斜して取り付けられていても、水平方向の線幅が変わらないので、車内側または車外側から見たときの見かけの線幅は実際の線幅と同じである。つまり、同じ線幅で発熱線条および該発熱線条と交差するアンテナ線条を形成すると、車両用窓ガラスを傾斜して取り付けた際にアンテナ線条が発熱線条よりも見かけ上、相対的に目立つことにより太く見える。
従来のあまり線幅が細くない発熱線条と該発熱線条と交差するアンテナ線条では、発熱線条の見かけ上の線幅ｄ２と、該発熱線条と交差するアンテナ線条の見かけの線幅が異なっても、該アンテナ線条は目障りではなかった。しかし、発明者が検討したところ、発熱線条の実際の線幅ｄ１が０．４ｍｍ以下の非常に細い発熱線条の場合、該発熱線条と交差するアンテナ線条の線幅を発熱線条の線幅と同じにすると、該アンテナ線条が非常に目立って見えてしまうことがわかった。そこで、本発明者がさらに検討したところ、発熱線条は発熱量確保のため細くすることが困難であるが、アンテナ線条は細くしやすいことに気付いた。
そこで、車両用窓ガラス１では、発熱線条１６の前記線幅ａを０．４ｍｍ以下とすることに加えて、さらにアンテナ線条１８の前記線幅ｂを発熱線条１６の前記線幅ａよりも細くすることで、車両用窓ガラスが傾斜して取り付けられても、発熱線条１６もアンテナ線条１８も目立ち難くなり、見栄えが良好となる。
スクリーン印刷等の従来の印刷方法との適合性や難易度から、発熱線条１６の最も細い線幅ａの下限値は、０．１ｍｍが好ましく、０．１５ｍｍがより好ましい。また、車両に取り付けた状態での見栄えが向上することから、前記線幅ａの上限値は、０．４ｍｍが好ましく、０．３ｍｍがより好ましく、０．２ｍｍがさらに好ましい。
スクリーン印刷等の従来の印刷方法との適合性や難易度から、アンテナ線条１８の最も太い線幅ｂの下限値は、発熱線条１６の前記線幅ａより細い範囲内で、０．０７ｍｍが好ましく、０．１ｍｍがより好ましい。また、前記線幅ｂが下限値以上であれば、断線のおそれが小さくなる。また、見栄えが向上することから、前記線幅ｂの上限値は、発熱線条１６の前記線幅ａより細い範囲内で、０．２ｍｍが好ましく、０．１５ｍｍがより好ましい。
アンテナ線条１８の線幅ｂは、アンテナ線条１８がより目立ち難くなり、見栄えがさらに向上することから、下式（１）の条件を満たすことが好ましい。
ｂ≦０．７ａ ・・・（１）
このときの車両用窓ガラス１の車体への取付角度θは、見かけの線幅ｄ２と実際の線幅ｄ１の関係から上記を達成して、搭乗者の視界を妨げない見かけの線幅ｄ２を達成するため、θ≦３０°が好ましく、θ≦２０．５°がさらに好ましい。一方で、取付角度θが小さくなりすぎると、車両用窓ガラス１の透過歪が目立ちやすくなり視認性が低下する。これを防止するために８°≦θが好ましく、１０°≦θ°がさらに好ましい。
アンテナ線条１８の線幅ｂは、アンテナ線条１８がより目立ち難くなり、見栄えがさらに向上することから、下式（１）の条件を満たすことが好ましい。
ｂ≦０．７ａ ・・・（１）
このときの車両用窓ガラス１の車体への取付角度θは、見かけの線幅ｄ２と実際の線幅ｄ１の関係から上記を達成して、搭乗者の視界を妨げない見かけの線幅ｄ２を達成するため、θ≦３０°が好ましく、θ≦２０．５°がさらに好ましい。一方で、取付角度θが小さくなりすぎると、車両用窓ガラス１の透過歪が目立ちやすくなり視認性が低下する。これを防止するために８°≦θが好ましく、１０°≦θ°がさらに好ましい。
車両用窓ガラス１は、ウインドシールド、リヤガラス、サイドガラス、ルーフガラス等として使用できる。なかでも、車両用窓ガラス１は、傾斜して取り付けられてもアンテナ線条１８が目立ち難く、見栄えが良好であるので、特に自動車のリヤガラスとして用いられることが好ましい。
（製造方法）
車両用窓ガラス１は、例えば、下記の工程（Ｉ）〜（IV）を有する方法によって製造される。
（Ｉ）所望の形状にトリミングしたガラス本体１０における車内面１０ａの周縁部に、黒色セラミックペーストを印刷し、乾燥して額縁状の黒色セラミックペースト塗膜を形成する工程。
（II）銀粉末およびガラスフリット、必要に応じてビヒクル、添加剤を含む銀ペーストを、ガラス本体１０の車内面１０ａおよび前記黒色セラミックペースト塗膜の表面に所定のパターン（バスバ１４、発熱線条１６およびアンテナ線条１８を含むパターン）に印刷し、乾燥して銀ペースト塗膜を形成する工程。
（III）前記銀ペースト塗膜および黒色セラミックペースト塗膜を焼成して、黒色セラミック部１２、バスバ１４、発熱線条１６およびアンテナ線条１８を形成する工程。
（IV）バスバ１４の端子接続部に接続端子をはんだ付けする工程。
車両用窓ガラス１は、例えば、下記の工程（Ｉ）〜（IV）を有する方法によって製造される。
（Ｉ）所望の形状にトリミングしたガラス本体１０における車内面１０ａの周縁部に、黒色セラミックペーストを印刷し、乾燥して額縁状の黒色セラミックペースト塗膜を形成する工程。
（II）銀粉末およびガラスフリット、必要に応じてビヒクル、添加剤を含む銀ペーストを、ガラス本体１０の車内面１０ａおよび前記黒色セラミックペースト塗膜の表面に所定のパターン（バスバ１４、発熱線条１６およびアンテナ線条１８を含むパターン）に印刷し、乾燥して銀ペースト塗膜を形成する工程。
（III）前記銀ペースト塗膜および黒色セラミックペースト塗膜を焼成して、黒色セラミック部１２、バスバ１４、発熱線条１６およびアンテナ線条１８を形成する工程。
（IV）バスバ１４の端子接続部に接続端子をはんだ付けする工程。
（工程（Ｉ））
工程（Ｉ）における印刷方法としては、スクリーン印刷法、グラビア印刷法等が挙げられる。なかでも、黒色セラミックペーストを大面積のガラス本体１０や湾曲したガラス本体１０の表面に所望の厚さで容易に印刷できる点から、スクリーン印刷法が好ましい。
工程（Ｉ）における乾燥温度は、１００〜１５０℃が好ましい。
工程（Ｉ）における乾燥時間は、５〜２０分が好ましい。
工程（Ｉ）における印刷方法としては、スクリーン印刷法、グラビア印刷法等が挙げられる。なかでも、黒色セラミックペーストを大面積のガラス本体１０や湾曲したガラス本体１０の表面に所望の厚さで容易に印刷できる点から、スクリーン印刷法が好ましい。
工程（Ｉ）における乾燥温度は、１００〜１５０℃が好ましい。
工程（Ｉ）における乾燥時間は、５〜２０分が好ましい。
（工程（II））
工程（II）における印刷方法としては、スクリーン印刷法、グラビア印刷法等が挙げられる。なかでも、銀ペーストを大面積のガラス板や湾曲したガラス板の表面に所望の厚さで容易に印刷できる点から、スクリーン印刷法が好ましい。
工程（II）における乾燥温度は、１００〜１５０℃が好ましい。
工程（II）における乾燥時間は、５〜２０分が好ましい。
工程（II）における印刷方法としては、スクリーン印刷法、グラビア印刷法等が挙げられる。なかでも、銀ペーストを大面積のガラス板や湾曲したガラス板の表面に所望の厚さで容易に印刷できる点から、スクリーン印刷法が好ましい。
工程（II）における乾燥温度は、１００〜１５０℃が好ましい。
工程（II）における乾燥時間は、５〜２０分が好ましい。
（工程（III））
工程（III）における焼成温度は、６００〜７００℃が好ましい。
工程（III）における焼成時間は、２〜５分が好ましい。
銀ペースト塗膜および黒色セラミックペースト塗膜の焼成は、ガラス板の曲げ成形と同時に行うことが好ましい。曲げ成形（焼成）されたガラス本体１０は、冷却用の空気を吹き付けて急冷することによって、ガラス本体１０に強化ガラス熱処理を施してもよい。
バスバ１４、発熱線条１６およびアンテナ線条１８は、生産性、コストの点から、１回の印刷とその後の焼成によって同時に形成することが好ましい。
工程（III）における焼成温度は、６００〜７００℃が好ましい。
工程（III）における焼成時間は、２〜５分が好ましい。
銀ペースト塗膜および黒色セラミックペースト塗膜の焼成は、ガラス板の曲げ成形と同時に行うことが好ましい。曲げ成形（焼成）されたガラス本体１０は、冷却用の空気を吹き付けて急冷することによって、ガラス本体１０に強化ガラス熱処理を施してもよい。
バスバ１４、発熱線条１６およびアンテナ線条１８は、生産性、コストの点から、１回の印刷とその後の焼成によって同時に形成することが好ましい。
（工程（IV））
接続端子のはんだ付けは、黒色セラミック部１２、バスバ１４、発熱線条１６およびアンテナ線条１８を形成したガラス本体１０を予熱し、あらかじめはんだ合金を付着させた接続端子を、予熱されたバスバ１４の端子接続部にはんだ付けする方法が好ましい。
予熱方法としては、ドライヤから熱風を吹きつける方法、バンドヒーターによる加熱方法、赤外線のランプヒーターで加熱する方法等が挙げられる。
接続端子のはんだ付けは、黒色セラミック部１２、バスバ１４、発熱線条１６およびアンテナ線条１８を形成したガラス本体１０を予熱し、あらかじめはんだ合金を付着させた接続端子を、予熱されたバスバ１４の端子接続部にはんだ付けする方法が好ましい。
予熱方法としては、ドライヤから熱風を吹きつける方法、バンドヒーターによる加熱方法、赤外線のランプヒーターで加熱する方法等が挙げられる。
なお、本発明の車両用窓ガラスは、前記した形態には限定されない。
例えば、発熱線条と交差するアンテナ線条は、２本以上であってもよい。発熱線条と交差するアンテナ線条が２本以上の場合は、それぞれのアンテナ線条の前記線幅ｂが、前記実施形態で説明した条件を満たすようにすればよい。好ましい条件についても同様である。
発熱線条と交差するアンテナ線条が２本以上形成されている車両用窓ガラスの具体例としては、例えば、図４に例示した車両用窓ガラス２が挙げられる。車両用窓ガラス２（リヤガラス）において車両用窓ガラス１と同じ部分は同じ符号を付して説明を省略する。車両用窓ガラス２は、ガラス本体１０の水平方向の中央部分に２本のアンテナ線条１８が、複数本の発熱線条１６と交差するように形成されている以外は、車両用窓ガラス１と同じである。
車両用窓ガラス２における発熱線条１６とアンテナ線条１８の交差範囲とは、それぞれのアンテナ線条１８における、最も上の発熱線条１６との交点ｅと、最も下の発熱線条１６との交点ｆの間の範囲である。
例えば、発熱線条と交差するアンテナ線条は、２本以上であってもよい。発熱線条と交差するアンテナ線条が２本以上の場合は、それぞれのアンテナ線条の前記線幅ｂが、前記実施形態で説明した条件を満たすようにすればよい。好ましい条件についても同様である。
発熱線条と交差するアンテナ線条が２本以上形成されている車両用窓ガラスの具体例としては、例えば、図４に例示した車両用窓ガラス２が挙げられる。車両用窓ガラス２（リヤガラス）において車両用窓ガラス１と同じ部分は同じ符号を付して説明を省略する。車両用窓ガラス２は、ガラス本体１０の水平方向の中央部分に２本のアンテナ線条１８が、複数本の発熱線条１６と交差するように形成されている以外は、車両用窓ガラス１と同じである。
車両用窓ガラス２における発熱線条１６とアンテナ線条１８の交差範囲とは、それぞれのアンテナ線条１８における、最も上の発熱線条１６との交点ｅと、最も下の発熱線条１６との交点ｆの間の範囲である。
また、このようにアンテナ線条を２本以上形成する場合、そのうちの少なくとも２本は、ガラス本体の水平方向の幅の中心点との距離が、３００ｍｍ以内であることが好ましく、２００ｍｍ以内であることがより好ましい。前記ガラス本体の水平方向の幅の中心点との距離とは、ガラス本体における車両に取り付ける際の底辺から上辺にかけての縦方向の各位置において、その位置でのガラス本体の幅の中心点との距離を意味する。すなわち、車両用窓ガラスにおけるガラス本体の水平方向の幅の中心点を、底辺から上辺まで順次結んだ線を中心線Ｌとしたとき、アンテナ線の少なくとも２本と該中心線Ｌとの水平方向の距離を意味する。
中心線Ｌは、ガラス本体が左右対称な形状の場合、該ガラス本体における底辺の中点から該底辺に対して垂直に延びる線である。
中心線Ｌは、ガラス本体が左右対称な形状の場合、該ガラス本体における底辺の中点から該底辺に対して垂直に延びる線である。
また、図５に例示した車両用窓ガラス３であってもよい。車両用窓ガラス３（リヤガラス）において車両用窓ガラス１と同じ部分は同じ符号を付して説明を省略する。車両用窓ガラス３は、ガラス本体１０の水平方向の中央部分に３本のアンテナ線条１８が、複数本の発熱線条１６と交差するように形成されている以外は、車両用窓ガラス１と同じである。
車両用窓ガラス３における発熱線条１６とアンテナ線条１８の交差範囲とは、それぞれのアンテナ線条１８における、最も上の発熱線条１６との交点ｇと、最も下の発熱線条１６との交点ｈとの間の範囲である。
この場合も、アンテナ線条１８のうちの少なくとも２本は、ガラス本体１０の水平方向の幅の中心点との距離、すなわち中心線Ｌとの水平方向の距離が、３００ｍｍ以内であることが好ましく、２００ｍｍ以内であることがより好ましい。
車両用窓ガラス３における発熱線条１６とアンテナ線条１８の交差範囲とは、それぞれのアンテナ線条１８における、最も上の発熱線条１６との交点ｇと、最も下の発熱線条１６との交点ｈとの間の範囲である。
この場合も、アンテナ線条１８のうちの少なくとも２本は、ガラス本体１０の水平方向の幅の中心点との距離、すなわち中心線Ｌとの水平方向の距離が、３００ｍｍ以内であることが好ましく、２００ｍｍ以内であることがより好ましい。
また、図６に例示した車両用窓ガラス４であってもよい。車両用窓ガラス４（リヤガラス）において車両用窓ガラス１と同じ部分は同じ符号を付して説明を省略する。車両用窓ガラス４は、ガラス本体１０の水平方向の両側に２本ずつ合計４本のアンテナ線条１８が、複数本の発熱線条１６と交差するように形成されている以外は、車両用窓ガラス１と同じである。
車両用窓ガラス４における発熱線条１６とアンテナ線条１８の交差範囲とは、それぞれのアンテナ線条１８における、最も上の発熱線条１６との交点ｉと、最も下の発熱線条１６との交点ｊとの間の範囲である。
この場合のアンテナ線条も、中心線Ｌとの距離など前述のとおり形成されることが好ましい。
車両用窓ガラス４における発熱線条１６とアンテナ線条１８の交差範囲とは、それぞれのアンテナ線条１８における、最も上の発熱線条１６との交点ｉと、最も下の発熱線条１６との交点ｊとの間の範囲である。
この場合のアンテナ線条も、中心線Ｌとの距離など前述のとおり形成されることが好ましい。
また、アンテナ線条は、最も上の発熱線条から最も下の発熱線条まで形成されていなくてもよい。具体的には、図７に例示した車両用窓ガラス５であってもよい。車両用窓ガラス５（リヤガラス）において車両用窓ガラス１と同じ部分は同じ符号を付して説明を省略する。車両用窓ガラス５は、水平方向の中央部分に２本のアンテナ線条１８が、最も上の発熱線条１６から、下から３番目までの発熱線条１６と交差するように形成されている以外は、車両用窓ガラス１と同じである。
車両用窓ガラス５における発熱線条１６とアンテナ線条１８の交差範囲とは、それぞれのアンテナ線条１８における、最も上の発熱線条１６との交点ｋと、下から３番目の発熱線条１６との交点ｌとの間の範囲である。
この場合のアンテナ線条も、中心線Ｌとの距離など前述のとおり形成されることが好ましい。
車両用窓ガラス５における発熱線条１６とアンテナ線条１８の交差範囲とは、それぞれのアンテナ線条１８における、最も上の発熱線条１６との交点ｋと、下から３番目の発熱線条１６との交点ｌとの間の範囲である。
この場合のアンテナ線条も、中心線Ｌとの距離など前述のとおり形成されることが好ましい。
また、本発明の車両用窓ガラスは、窓ガラスの車内面側に、発熱線条、および発熱線条と交差して形成される導電線条であるノイズ低減のためのアンテナ線条に加えて、電波受信用のアンテナ線条が形成されていてもよい。
また、導電線条は、アンテナ線条や発熱線条に限定されず、防犯など各種センサー等に用いられる回路パターンであってもよく、ＩＴＣなどカーエレクトロニクス用の導電体パターンなど、ガラス表面に形成される種々の導電体層を含みうる。
また、導電線条は、アンテナ線条や発熱線条に限定されず、防犯など各種センサー等に用いられる回路パターンであってもよく、ＩＴＣなどカーエレクトロニクス用の導電体パターンなど、ガラス表面に形成される種々の導電体層を含みうる。
＜車両用窓ガラスの取付構造＞
本発明の車両用窓ガラスの取付構造は、本発明の車両用窓ガラスが、自動車に用いられる、ウインドシールド、リヤガラス、サイドガラスおよびルーフガラスからなる群から選ばれる１種以上であり、樹脂製モールディングを介して自動車の開口部に取り付けられる取付構造である。
本発明における樹脂製モールディングとは、車両用窓ガラスと自動車の開口部との間の隙間を閉塞するために用いられる部材であり、硬質樹脂により形成された所謂ガーニッシュ、熱可塑性樹脂等を射出成形した所謂モジュールアッセンブリーに加えて、車両の開口部に接触されるリップモール、モジュールアッセンブリーに埋め込まれて射出成形等により一体的に取り付けられるインサート部材や装飾部材等も含むものとする。
本発明の車両用窓ガラスの取付構造は、本発明の車両用窓ガラスが、自動車に用いられる、ウインドシールド、リヤガラス、サイドガラスおよびルーフガラスからなる群から選ばれる１種以上であり、樹脂製モールディングを介して自動車の開口部に取り付けられる取付構造である。
本発明における樹脂製モールディングとは、車両用窓ガラスと自動車の開口部との間の隙間を閉塞するために用いられる部材であり、硬質樹脂により形成された所謂ガーニッシュ、熱可塑性樹脂等を射出成形した所謂モジュールアッセンブリーに加えて、車両の開口部に接触されるリップモール、モジュールアッセンブリーに埋め込まれて射出成形等により一体的に取り付けられるインサート部材や装飾部材等も含むものとする。
以下、本発明の車両用窓ガラスの取付構造の一例として、図８に例示した、前記車両用窓ガラス１を自動車の開口部に取り付けた取付構造について説明する。
この取付構造では、自動車の開口部の周囲の車体パネル２０に、車両用窓ガラス１の車内面１０ａ側が樹脂製モールディング２２を介して取り付けられている。車両用窓ガラス１と樹脂製モールディング２２とは、車両用窓ガラス１の車内面１０ａ側の黒色セラミック部１２と樹脂製モールディング２２とが接着剤２４により接着されることで固定されている。また、樹脂製モールディング２２と車体パネル２０とは、接着剤２６により接着固定されている。また、車体パネル２０には、接着剤２６が車両用窓ガラス１の中央側にはみ出さないようにゴム製のダムラバー２８が設けられている。
この取付構造では、自動車の開口部の周囲の車体パネル２０に、車両用窓ガラス１の車内面１０ａ側が樹脂製モールディング２２を介して取り付けられている。車両用窓ガラス１と樹脂製モールディング２２とは、車両用窓ガラス１の車内面１０ａ側の黒色セラミック部１２と樹脂製モールディング２２とが接着剤２４により接着されることで固定されている。また、樹脂製モールディング２２と車体パネル２０とは、接着剤２６により接着固定されている。また、車体パネル２０には、接着剤２６が車両用窓ガラス１の中央側にはみ出さないようにゴム製のダムラバー２８が設けられている。
樹脂製モールディング２２の形状は、車両用窓ガラス１と車体パネル２０との間の隙間を閉塞できる形状であればよい。この例の樹脂製モールディング２２は、車両用窓ガラス１の側端部を支持する本体部２２Ａと、車両用窓ガラス１の車内面１０ａ側を支持するフランジ部２２Ｂと、車両用窓ガラス１の側端部と車体パネル２０との隙間を封止するリップ部２２Ｃとを有している。ここでは、車両用窓ガラス１の車内面とコバ面（側端面）を覆う樹脂製モールディングの例（所謂２面接着）を示したが、車両用窓ガラス１の車外面の周縁部を同時に覆ってもよく（所謂３面接着）、車内面のみ接触して取り付けてもよい（所謂１面接着）。
樹脂製モールディング２２の材質としては、例えば、ＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマー）、ＴＰＥ（エチレン系熱可塑性エラストマー）、またはＰＶＣ（ポリ塩化ビニル）等の弾性のある樹脂材が挙げられる。
樹脂製モールディング２２の材質としては、例えば、ＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマー）、ＴＰＥ（エチレン系熱可塑性エラストマー）、またはＰＶＣ（ポリ塩化ビニル）等の弾性のある樹脂材が挙げられる。
黒色セラミック部１２と樹脂製モールディング２２とを接着固定する接着剤２４、および樹脂製モールディング２２と車体パネル２０を接着固定する接着剤２６としては、ウレタン接着剤が好ましい。
本発明によれば、発熱線条および該発熱線条と交差する導電線条が目立たず、見栄えが良好な車両用窓ガラスを提供できる。
また、本発明によれば、発熱線条および該発熱線条と交差する導電線条が目立たず、見栄えが良好な車両用窓ガラスを自動車の開口部に取り付ける車両用窓ガラスの取付構造を提供できる。
なお、２０１２年１０月２５日に出願された日本特許出願２０１２−２３５７９０号の明細書、特許請求の範囲、及び要約書の全内容をここに引用し、本発明の明細書の開示として、取り入れるものである。
また、本発明によれば、発熱線条および該発熱線条と交差する導電線条が目立たず、見栄えが良好な車両用窓ガラスを自動車の開口部に取り付ける車両用窓ガラスの取付構造を提供できる。
なお、２０１２年１０月２５日に出願された日本特許出願２０１２−２３５７９０号の明細書、特許請求の範囲、及び要約書の全内容をここに引用し、本発明の明細書の開示として、取り入れるものである。
１〜５ 車両用窓ガラス
１０ ガラス本体
１０ａ 車内面
１２ 黒色セラミック部
１４ バスバ
１６ 発熱線条
１８ アンテナ線条
２０ 車体パネル
２２ 樹脂製モールディング
２４，２６ 接着剤
１０ ガラス本体
１０ａ 車内面
１２ 黒色セラミック部
１４ バスバ
１６ 発熱線条
１８ アンテナ線条
２０ 車体パネル
２２ 樹脂製モールディング
２４，２６ 接着剤
Claims (11)
- 車両に取り付けられる窓ガラスであって、
ガラス本体と、車両に取り付けられたときの前記ガラス本体の内面に、水平方向に延びるように形成された複数本の発熱線条と、前記発熱線条と交差するように形成された導電線条と、を備え、
前記発熱線条の最も細い線幅ａが０．４ｍｍ以下であり、
かつ前記導電線条と前記発熱線条との交差範囲内における前記導電線条の最も太い線幅ｂが前記線幅ａよりも細いことを特徴とする車両用窓ガラス。 - 前記導電線条がアンテナ線条であり、該アンテナ線条の線幅ｂが０．２ｍｍ以下である請求項１に記載の車両用窓ガラス。
- さらに下式（１）の条件を満たす請求項１または２に記載の車両用窓ガラス。
ｂ≦０．７ａ ・・・（１） - 前記線幅ａが０．１ｍｍ以上である請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。
- 前記導電線条が、前記発熱線条の等電位点を結ぶように、複数本の前記発熱線条と交差して形成されるアンテナ線条である請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。
- 前記導電線条として、前記発熱線条と交差する２本以上のアンテナ線条が形成され、それらアンテナ線条のうちの少なくとも２本は、前記ガラス本体の水平方向の幅の中心点との距離が３００ｍｍ以内である請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。
- 自動車のリヤガラスに用いる請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。
- 前記線幅ａが、前記導電線条と交差する前記発熱線条の最も細い線幅である請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。
- 前記線幅ｂが０．０７ｍｍ以上である請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。
- 車体への取付角度θが３０°以下である請求項１〜９のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。
- 請求項１〜１０のいずれか一項に記載の車両用窓ガラスが、自動車に用いられる、ウインドシールド、リヤガラス、サイドガラスおよびルーフガラスからなる群から選ばれる１種以上であり、樹脂製モールディングを介して自動車の開口部に取り付けられる車両用窓ガラスの取付構造。
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