JP6111190B2 - サイド補強式ランフラットタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、サイド補強式ランフラットタイヤに関する。

パンク等によってタイヤの内圧が低下した場合でも、荷重支持機能を失うことなく所定距離の走行を可能にするランフラットタイヤの１種として、サイドウォール部の剛性を向上させたサイド補強式ランフラットタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。サイド補強式ランフラットタイヤは、サイドウォール部に比較的高い弾性率及び断面三日月状の形状を有する補強ゴムを備え、この補強ゴムがパンクにより内圧が大気圧となった状態での走行（ランフラット走行）時に車両の荷重を支持する役割を担う。

特開２０１３−１８４６３７号公報

しかしながら、従来のサイド補強式ランフラットタイヤは、空洞共鳴音を低減する効果（以下、「吸音効果」ともいう）が十分に得られないという問題があった。

発明者らは、ランフラットタイヤの空洞共鳴音を低減するために、タイヤ内面に多数の短繊維を固着させることに想到し、タイヤ内面に接着層を介して短繊維を固着させたランフラットタイヤについて鋭意研究したところ、以下の知見を得た。

サイド補強式ランフラットタイヤは、取り換え時等にそのランフラット走行の履歴を確認する必要がある。このランフラット走行の履歴の確認は、タイヤ内面をなすインナーライナーに発生した歪みやシワ等の有無や程度を目視で観察することによって行われ、確認には長年の熟練や経験が必要とされる。特に、タイヤ内面に多数の短繊維が固着されたサイド補強式ランフラットタイヤの場合には、短繊維がタイヤ内腔からインナーライナーまでの視界を遮るため、しばしば上記履歴の確認を行うことが困難となる。

また、サイド補強式ランフラットタイヤは、ランフラット走行時に、補強ゴムに荷重負荷がかかり、補強ゴムの温度が上昇する（約２００℃）。特に、タイヤ内面に多数の短繊維が固着されたサイド補強式ランフラットタイヤの場合には、多数の短繊維の周辺で熱が溜まりやすくなるため、補強ゴムの温度の上昇が顕著になり、補強ゴムの熱による劣化が進みやすい。

そこで、本発明は、タイヤ内面に短繊維が固着されたサイド補強式ランフラットタイヤにおいて、ランフラット走行の履歴の確認を容易にすることを目的とし、サイドウォール部に設けられた補強ゴムの熱による劣化を抑制することも目的とする。

発明者らは、タイヤ内面に短繊維を固着させるために用いる接着層の耐熱温度を適当な範囲とすることによって、ランフラット走行の履歴の確認を容易にすると共に、補強ゴムの熱による劣化を抑制しつつ、空洞共鳴音を低減することに想到した。

本発明の要旨は以下の通りである。
本発明のサイド補強式ランフラットタイヤは、トレッド部と、該トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部と、前記サイドウォール部に設けられた補強ゴムとを備えるサイド補強式ランフラットタイヤであって、サイド部のタイヤ内面領域の少なくとも一部に接着剤を介して固着された短繊維を備え、前記接着剤のＪＩＳ Ｋ６８３３に準拠して測定される軟化温度が５０〜１００℃である、ことを特徴とする。本発明のサイド補強式ランフラットタイヤによれば、ランフラット走行の履歴の確認を容易にすることができ、また、ランフラット走行時に、補強ゴムの熱による劣化を抑制しつつ、通常の走行時に短繊維による空洞共鳴音を低減する効果を得ることができる。

また、本発明のサイド補強式ランフラットタイヤは、前記トレッド部に対応するタイヤ内面領域の少なくとも一部に接着剤を介して固着された短繊維を更に備えることが好ましい。上記構成とすれば、短繊維１０による空洞共鳴音の低減の効果を更に高めることができる。

更に、本発明のサイド補強式ランフラットタイヤは、前記短繊維１本の前記タイヤ内面と接していない断面の平均断面積をＡ（ｍｍ^２／本）、前記タイヤ内面の短繊維が固着された領域において前記領域１ｍｍ^２当たりに固着された前記短繊維の本数をＮ（本／ｍｍ^２）としたときに、０．０２≦Ａ×Ｎ≦０．０６の関係を満たすことが好ましい。上記構成とすれば、タイヤの重量増加を抑制しつつ、短繊維による吸音効果を効果的に高めることができる。

本発明のサイド補強式ランフラットタイヤによれば、ランフラット走行時に、補強ゴムに対応するタイヤ内面領域に接着層を介して固着された短繊維が剥離し、ランフラット走行の履歴の確認を容易にすることができる。
また、本発明のサイド補強式ランフラットタイヤによれば、ランフラット走行時に、補強ゴムの熱による劣化を抑制することができ、通常の走行時には、短繊維による空洞共鳴音を低減する効果を得ることができる。

パンク前の本発明の一例のサイド補強式ランフラットタイヤのタイヤ幅方向断面をタイヤ半部について示す図である。 パンク後にランフラット走行した後の本発明の一例のサイド補強式ランフラットタイヤのタイヤ幅方向断面をタイヤ半部について示すである。 （短繊維１本のタイヤ内面と接していない断面の平均断面積Ａ）×（タイヤ内面の短繊維が固着された領域においてその領域１ｍｍ^２当たりに固着された短繊維の本数Ｎ）の値と、吸音率との関係を示すグラフである。

以下、図面を参照して、本発明のサイド補強式ランフラットタイヤの実施形態について詳細に例示説明する。

図１に、パンク前の本発明の一例のサイド補強式ランフラットタイヤのタイヤ半部を示し、図２に、パンク後にランフラット走行した後の本発明の一例のサイド補強式ランフラットタイヤのタイヤ半部を示す（図１に示すパンク前のビード部の外輪郭線を点線にて示す）。
本発明の一例のサイド補強式ランフラットタイヤ１（以下、「タイヤ１」ともいう）は、トレッド部２と、該トレッド部２の両側に連なる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３に連なるビード部４と、を備える。また、タイヤ１は、サイドウォール部３に設けられた断面三日月状の補強ゴム５を備える。

タイヤ１は、サイド部のタイヤ内面領域Ｒｓの少なくとも一部に接着層９を介して固着された短繊維１０を備えることを必要とする（図１、２では、短繊維１０がサイド部のタイヤ内面領域Ｒｓ全体に接着剤９ａを介して固着されている）。

なお、「タイヤ内面６」とは、タイヤ内腔に露出するタイヤの面を指す。
またなお、本発明のサイド補強式ランフラットタイヤの諸寸法は、特に断りのない限り、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧とし、無負荷状態としたときの諸寸法を指す。「適用リム」とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格であり、例えば、アメリカ合衆国では、“ＴＨＥ ＴＩＲＥ ＡＮＤ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．”の“ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ”、欧州では、“Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ”の“ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ”、日本では“日本自動車タイヤ協会”の“ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ”等に記載されている適用サイズにおける標準リム（または“Ａｐｐｒｏｖｅｄ Ｒｉｍ”、“Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ Ｒｉｍ”）をいう。また、「規定内圧」とは、上記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、上記の規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいう。
更になお、「サイド部のタイヤ内面領域Ｒｓ」とは、タイヤ幅方向断面において、トレッド接地端Ｔｗ１、Ｔｗ２（図１ではＴｗ１のみ示す）を通りタイヤ径方向に平行な直線とタイヤ内面との交点Ｔｗ１’、Ｔｗ２’からビードトウまでのタイヤ内面領域を指す。ここで、「トレッド接地端Ｔｗ１、Ｔｗ２」とは、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧とし、静止した状態で平板に対し垂直に置き、所定の荷重を加えたときの平板との接触面におけるタイヤ幅方向両端を指す。

ここで、タイヤ１では、短繊維１０を固着する接着層９の耐熱温度が５０〜１００℃であることを必要とする。
なお、接着層９の「耐熱温度」とは、接着剤９ａを熱安定性試験方法（オープン法）により測定された温度を指し、具体的には、（１）外観試験（１００時間当該温度に置いた後の硬化物の外観の状態について、試験片に局部的な粉化・割れ・ひび・変形等の発生が無いかを、目視により判定する）、及び（２）付着性試験（金属片に接着剤を塗布し、１００時間当該温度に置いた後に剥離しないかを、判定する）を満たす温度を指す。

前述の通り、タイヤ内面６に多数の短繊維１０が固着されたサイド補強式ランフラットタイヤの場合には、短繊維１０がタイヤ内腔からタイヤ内面６までの視界を遮るため、上記履歴の確認を行うことが困難となる。ここで、本発明のサイド補強式ランフラットタイヤによれば、接着層９の耐熱温度が１００℃以下であるため、ランフラット走行時（図２参照）に、サイドウォール部に設けられた補強ゴム５に荷重負荷がかかり、補強ゴム５の温度が（例えば、約２００℃まで）上昇した際に、接着層９が軟化して接着性を喪失することとなり、ランフラット走行時に、サイド部のタイヤ内面領域Ｒｓに接着層９を介して固着された短繊維１０が剥離する（図２には、サイド部のタイヤ内面領域Ｒｓの一部において短繊維１０が剥離している状態を示す）。これにより、目視によるランフラット走行の履歴の確認を容易にすることができる。

また、前述の通り、タイヤ内面６に短繊維１０が固着されたサイド補強式ランフラットタイヤの場合には、短繊維１０が蓄熱性を備えるため、補強ゴム５の温度の上昇が顕著になり、補強ゴム５の熱による劣化が進みやすい。
ここで、本発明のサイド補強式ランフラットタイヤによれば、接着層９の耐熱温度が１００℃以下であるため、ランフラット走行時（図２参照）に、サイド部のタイヤ内面領域Ｒｓに接着層９を介して固着された短繊維１０が剥離し、補強ゴム５の温度の上昇を抑制することができ、補強ゴム５の熱による劣化を抑制することができる。
そして、接着層９の耐熱温度が５０℃以上であるため、補強ゴム５にそれ程大きな荷重負荷がかからない通常の走行時には、接着層９の軟化等が生じることなく、固着された短繊維１０による空洞共鳴音を低減する効果を得ることができる。

なお、本発明のサイド補強式ランフラットタイヤでは、短繊維１０はサイド部のタイヤ内面領域Ｒｓの少なくとも一部に固着されていればよい。

ここで、接着層９の耐熱温度は６０〜７０℃であることが好ましい。
耐熱温度を上記範囲とすれば、短時間のランフラット走行によっても補強ゴム５部分において短繊維１０の剥離が生じ、ランフラット走行の履歴の確認をすることが可能になる。

接着層９としては、接着性を有する限り特に限定されることなく、接着剤、両面テープ、粘着剤等が挙げられる。図１、２に示す本発明の一例のサイド補強式ランフラットタイヤ１では、接着層９は接着剤９ａである。

接着剤９ａとしては、特に限定されることなく、ウレタン樹脂系接着剤、アクリル樹脂系接着剤、エポキシ樹脂系接着剤、クロロプレンゴム系接着剤等が挙げられる。
接着層９には、トレッド部２やサイドウォール部３の繰り返し変形により剥離しない程度の比較的高い破壊強度が求められる。また、上記の高い破壊強度は、タイヤの使用における通常の温度条件、すなわち−３０〜８０℃、において維持されることも求められる。更に、接着層９は、接着層９の厚さを均一にしながら設けることを可能にする性状を備えることも求められる。これらの特性を備える接着剤として、特に、分子内に水酸基（ＯＨ基）を２個以上含有するポリオールとイソシアネート基（ＮＣＯ基）を含有するイソシアネートとを、イソシアネートに対するポリオールの重量割合を２．５〜３．５として含む混合物が好ましい。
なお、接着剤９ａの「耐熱温度」とは、ＪＩＳ Ｋ６８３３に準拠して測定される「軟化温度」を指す。

タイヤ１では、空洞共鳴音を確実に低減させるため、短繊維１０が固着されるタイヤ内面領域（以下、「短繊維固着領域」ともいう）の面積の、タイヤ内面６の表面積に対する割合が２５％以上であることが好ましい。

短繊維固着領域では、単位面積当たりの短繊維１０の本数は、空洞共鳴音を低減する効果を十分に得るため、１００本／ｃｍ^２以上とすることが好ましく、１０００本／ｃｍ^２以上とすることが更に好ましい。また、単位面積当たりの短繊維１０の本数は、本数過多による空洞共鳴音を低減する効果の低下を防ぐため、５００００本／ｃｍ^２以下とすることが好ましく、１００００本／ｃｍ^２以下とすることが更に好ましい。

短繊維１０の平均長さＬは、空洞共鳴音を低減する効果を十分に得るため、０．５ｍｍ以上とすることが好ましく、２ｍｍ以上とすることが更に好ましい。また、Ｌは、短繊維１０同士の絡み合いによるダマの発生を防止して、空洞共鳴音を低減する効果を十分に得るため、１０ｍｍ以下とすることが好ましく、８ｍｍ以下とすることが更に好ましい。なお、短繊維１０の「長さ」とは、接着層９内に含まれる部分を含まず、タイヤ内腔に露出している部分の長さを指す。

短繊維１０の平均直径Ｄは、短繊維１０の製造工程において繊維が切れやすくなるために、短繊維１０の生産性が低下して、短繊維１０を準備することが困難になることを防ぐため、１μｍ以上とすることが好ましく、２０μｍ以上とすることが更に好ましい。また、Ｄは、短繊維１０の固着によるタイヤの重量の増加が顕著になり、タイヤの転がり抵抗が増加して、タイヤを装着した車両の燃費性が低下することを防ぐため、５００μｍ以下とすることが好ましく、２００μｍ以下とすることが更に好ましい。

短繊維１０の平均長さＬの短繊維１０の平均直径Ｄに対する割合Ｌ／Ｄは、空洞共鳴音を低減する効果を十分に得るため、５以上とすることが好ましく、１０以上とすることが更に好ましい。また、Ｌ／Ｄは、短繊維１０同士の絡み合いによりダマが発生して、空洞共鳴音を低減する効果を十分に得ることができなくなることを防ぐため、２０００以下とすることが好ましく、１０００以下とすることが更に好ましい。

短繊維１０の素材としては、有機合成繊維、無機繊維、再生繊維、天然繊維が挙げられる。ここで、有機合成繊維としては、例えば、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリブチレン等のポリオレフィン、ナイロン等の脂肪族ポリアミド、芳香族ポリアミド、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリエチレンサクシネート、ポリメチルメタクリレート等のポリエステル、シンジオタクチック−１，２−ポリブタジエン、アクリロニトリル−ブタジエン−スチレン共重合体、ポリスチレン、及びこれらの共重合体からなる繊維等が挙げられる。また、無機繊維としては、例えば、カーボン繊維、グラスファイバー等が挙げられる。また、再生繊維としては、例えば、レーヨン、キュプラ等が挙げられる。また、天然繊維としては、例えば、綿、絹、羊毛等が挙げられる。

図１、２に示すように、タイヤ１は、トレッド部に対応するタイヤ内面領域Ｒ２の少なくとも一部に接着剤９ａを介して固着された短繊維１０を更に備えている（図１、２では、短繊維１０がトレッド部に対応するタイヤ内面領域Ｒ２全体に接着剤９ａを介して固着されている）。なお、「トレッド部に対応するタイヤ内面領域Ｒ２」とは、タイヤ幅方向断面において、一方のトレッド接地端Ｔｗ１を通りタイヤ径方向に平行な直線とタイヤ内面との交点Ｔｗ１’から、他方のトレッド接地端Ｔｗ２（図示せず）を通りタイヤ径方向に平行な直線とタイヤ内面との交点Ｔｗ２’（図示せず）までの、タイヤ内面領域を指す。
この構成によれば、短繊維１０による空洞共鳴音の低減の効果を更に高めることができる。

この点について、（ランフラットタイヤではない）通常のタイヤでは、パンクが発生した際、パンク修理液を用いて修理することが通常である。タイヤの空洞共鳴音を低減させるためにタイヤ内面６に短繊維１０を固着させたタイヤでは、短繊維１０がパンク修理液を吸収して、そのタイヤ内面６上における流れを妨げる場合がある。そのため、短繊維１０が固着された通常のタイヤでは、トレッド部に対応するタイヤ内面Ｒ２に、タイヤ周方向に連続して延び、短繊維１０が固着されない領域（以下、「短繊維非固着領域」ともいう）を設けることが好ましい。
一方、ランフラットタイヤでは、パンクが発生した際、パンク修理液を用いて修理することなく、所定距離の走行が可能となる。短繊維１０を固着させたランフラットタイヤでは、トレッド部に対応するタイヤ内面領域Ｒ２に、上記理由のために短繊維非固着領域を設ける必要がなく、上記領域Ｒ２に短繊維１０を固着させることが可能となる。上記構成によれば、パンク修理を容易にするよう構成された、短繊維非固着領域を除いた領域において短繊維１０を固着させた通常のタイヤと比較して、短繊維１０による空洞共鳴音の低減の効果（吸音効果）を高めることができる。

また、図１、２に示すように、タイヤ１は、補強ゴムに対応するタイヤ内面領域Ｒ５に接着剤９ａを介して固着された短繊維１０を備えている。なお、「補強ゴムに対応するタイヤ内面領域Ｒ５」とは、タイヤ幅方向断面図において、補強ゴム５のタイヤ径方向最内端Ｘｉからタイヤ内面６に下した垂線の足Ｘｉ’から、補強ゴム５のタイヤ径方向最外端Ｘｏからタイヤ内面６に下した垂線の足Ｘｏ’までの、タイヤ内面領域を指す。
この構成によれば、ランフラット走行の履歴の確認を容易にする効果、及び補強ゴムの熱による劣化を抑制するという本発明のサイド補強式ランフラットタイヤの効果が得られやすい。

図１、２に示すタイヤ１では、サイド部のタイヤ内面領域Ｒｓ全体、及びトレッド部に対応するタイヤ内面領域Ｒ２全体に接着剤９ａを介して固着された短繊維１０を更に備える。
この構成によれば、短繊維１０による空洞共鳴音の低減の効果をより一層高めることができる。

なお、タイヤ１では、リム組み時に短繊維が剥離することを防ぐために、短繊維１０をビード部周辺には固着させていない。

ここで、短繊維１本のタイヤ内面６と接していない断面の平均断面積をＡ（ｍｍ^２／本）とし、また、タイヤ内面６の短繊維１０が固着された領域において前記領域１ｍｍ^２当たりに固着された短繊維１０の本数をＮ（本／ｍｍ^２）とする。このとき、タイヤ１では、Ａ及びＮが、０．０２≦Ａ×Ｎ≦０．０６の関係を満たすことが好ましい。

なお、Ａ及びＮの値等は、適用リムに装着して、規定内圧を充填し、無負荷状態としたタイヤについて計測した値とする。
またなお、短繊維１０の「タイヤ内表面と接していない断面の断面積」とは、短繊維１０の長さ方向に直交する断面における断面積をいい、短繊維１本について当該断面の断面積が変化する場合は、その最大の断面積をいう。

上記Ａ×Ｎは、短繊維固着領域の単位面積当たりに占める短繊維１０の断面積の割合を示す。ここで、Ａ×Ｎは、タイヤの空洞共鳴音を低減する効果（吸音効果）が急激に低下することを防ぐため、０．０２以上とすることが好ましく、０．０３以上とすることが更に好ましい。また、Ａ×Ｎは、タイヤの吸音効果がむしろ低下すると共に、タイヤの重量が増加して転がり抵抗が増加することを防ぐため、０．０６以下とすることが好ましく、０．０５以下とすることが更に好ましい。このように、Ａ×Ｎの値を０．０２〜０．０６の範囲とすれば、タイヤの重量増加を抑制しつつ、短繊維１０による吸音効果を効果的に高めることができる。

タイヤ１は、各ビード部４に埋設されたビードコア１１及びビードフィラー１２、ビードコア１１間にトロイド状に跨るカーカス１３、２層のベルト１４（１４ａ、１４ｂ）を更に備えている。

このタイヤ１では、補強ゴム５はカーカス１３に関してタイヤ幅方向内側に設けられているが、本発明のサイド補強式ランフラットタイヤでは、これに限定されることなく、補強ゴム５はカーカス１３に関してタイヤ幅方向外側に設けられてもよい。

本発明の空気入りタイヤは、当業者に周知の方法によって製造することができる。
短繊維１０は、種々の方法により、タイヤ内面６に固着させることができるところ、静電植毛加工を用いて、タイヤ内面６に固着させることが好ましい。静電植毛加工は、電着処理を施した短繊維１０に電圧をかけることによって、短繊維１０を予め接着層９を形成した対象物に向けて投錨して、短繊維１０を対象物に垂直に植毛する技術である。そのため、複雑な形状を有する物体の表面にも、均一に短繊維１０を固着させることができ、曲率を有するタイヤ内面６にも容易に短繊維１０を固着させることができる。

以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

（実施例１）
ランフラットタイヤ（２２５／５０Ｒ１７）のタイヤ内面に、静電植毛加工を用いて、太さ２０デニール（φ５０μｍ）、長さ４．０ｍｍのナイロン製短繊維約１００ｇを耐熱温度７０℃の接着剤（（株）アルプス化学産業製 ＥＵ−４５５０）（ひまし油変性ポリオールと硬化剤変性イソシアネートとの、配合比（重量部）３：１の混合物を含む。）を用いて固着させた。サイド部のタイヤ内面領域及びトレッド部に対応するタイヤ内面領域を含む、タイヤ内面の約８０％の領域に短繊維を固着させた。
上記の通り準備したランフラットタイヤを、ＪＡＴＭＡ規格に定める適用リム（６．５ＪＪ−１６）に装着してリム組みした。

（Ａ１）ランフラット走行の履歴の確認の容易性
上記リム組みしたランフラットタイヤをドラム試験機において、内圧０ｋＰａ、荷重４．４ｋＮ、速度８０ｋｍ／時の条件下で、１分間ランフラット走行させた。そして、ランフラット走行後にリムから取り外したランフラットタイヤについて、目視によりランフラット走行の履歴を確認した。また、このランフラットタイヤを同様に１０分間ランフラット走行させ、同様にランフラット走行の履歴を確認した。更に、比較対象として、このランフラットタイヤを１０分間非ランフラット走行させ、ランフラット走行の履歴を確認した。
評価結果を表１に示す。補強ゴムに対応するタイヤ内面領域に固着させた短繊維が剥離していた一方、他のサイド部のタイヤ内面領域及びトレッド部に対応するタイヤ内面領域に固着させた短繊維は剥離していなかった（図２参照）。補強ゴム付近の短繊維の剥離から、ランフラット走行の履歴を確認した。
（Ａ２）補強ゴムの耐久性
上記リム組みしたランフラットタイヤをドラム試験機において、内圧０ｋＰａ、荷重４．４ｋＮ、速度８０ｋｍ／時の条件下で、１分間走行させた（ランフラット走行）。そして、ランフラット走行後にリムから取り外したランフラットタイヤの補強ゴムについて、目視により歪みやシワの有無を確認して、ランフラットタイヤの補強ゴムの耐久性を評価した。評価結果を表１に示す。
（Ａ３）空洞共鳴音評価
上記リム組みしたランフラットタイヤを、ドラム試験機において、内圧２２０ｋＰａ、荷重４．４ｋＮ、速度６０ｋｍ／時の条件下で、走行させた（非ランフラット走行）。ここで、ランフラットタイヤの上下方向タイヤ軸力を、タイヤ軸に取り付けたホイール分力計を用いて測定した。タイヤの空洞共鳴現象に起因する周波数である２２５Ｈｚ、２４０Ｈｚ付近に見られるピークにおける音圧レベルの増減を評価した。評価結果を表１に示す。

（Ｂ）Ａ×Ｎの値の検討
特に、前述のＡ×Ｎの値を変化させたときの吸音効果の変化について、シミュレーションにより検討した。
シミュレーションの条件は以下の通りである。短繊維としては、一定断面の円柱状であり、固着面に対して垂直に延びているものを用いた。また、タイヤの空洞共鳴現象に起因する車内騒音の周波数としては２２５Ｈｚを用いた。短繊維の長さとしては、４ｍｍを用いた。そして、短繊維の平均直径Ｄを、３５μｍ（１０デニール）、５０μｍ（２０デニール）及び６０μｍ（３０デニール）とした場合について、短繊維１本の平均断面積Ａ（ｍｍ^２／本）と、短繊維が固着された領域における該領域１ｍｍ^２当たりに固着された短繊維の本数Ｎ（本／ｍｍ^２）との積（Ａ×Ｎ）を変化させてシミュレーションを行い、吸音率を求めた。なお、吸音率とは、短繊維が固着された固着面に向けて入射した音のエネルギーに対する該固着面から反射されなかった音のエネルギーの割合をいう。なお、吸音率は、前述の短繊維の材質には、実質上影響されないことが判明している。
結果を図３に示す。図３に示すシミュレーションの結果から、Ａ×Ｎが０．０２以上であれば、高い吸音効果が得られることがわかった。一方、Ａ×Ｎが０．０２未満の場合には、吸音効果が急激に低下することがわかった。また、Ａ×Ｎが０．０６よりも大きくなると、吸音率が徐々に低下することがわかった。

（従来例１）
短繊維をタイヤ内面に固着させない点以外は実施例１と同様のランフラットタイヤを作製し、実施例１と同様に（Ａ１）〜（Ａ３）の評価を行った。評価結果を表１に示す。
（比較例１、２）
接着層の耐熱温度を表１に示す値とした点以外は実施例１と同様のランフラットタイヤを作製し、実施例１と同様に（Ａ１）〜（Ａ３）、（Ｂ）の評価を行った。評価結果を表１に示す。

本発明のサイド補強式ランフラットタイヤによれば、ランフラット走行時に、補強ゴムに対応するタイヤ内面領域に接着層を介して固着された短繊維が剥離し、ランフラット走行の履歴の確認を容易にすることができる。
また、本発明のサイド補強式ランフラットタイヤによれば、ランフラット走行時に、補強ゴムの熱による劣化を抑制しつつ、通常の走行時には、短繊維による空洞共鳴音を低減する効果を得ることができる。

１：本発明の一例のサイド補強式ランフラットタイヤ、２：トレッド部、３：サイドウォール部、４：ビード部、５：補強ゴム、６：タイヤ内面、９：接着層、９ａ：接着剤、１０：短繊維、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス、１４：ベルト、Ｒ２：トレッド部に対応するタイヤ内面領域、Ｒ５：補強ゴムに対応するタイヤ内面領域、Ｒｓ：サイド部のタイヤ内面領域、Ｔｗ１：トレッド接地端、Ｔｗ１’：交点、Ｘｏ：補強ゴムのタイヤ径方向最外端、Ｘｏ’：交点、Ｘｉ：補強ゴムのタイヤ径方向最内端、Ｘｉ’：交点

Claims (3)

1. トレッド部と、該トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部と、前記サイドウォール部に設けられた補強ゴムとを備えるサイド補強式ランフラットタイヤであって、
   サイド部のタイヤ内面領域の少なくとも一部に接着剤を介して固着された短繊維を備え、 前記接着剤のＪＩＳ Ｋ６８３３に準拠して測定される軟化温度が５０〜１００℃である、ことを特徴とする、サイド補強式ランフラットタイヤ。
2. 前記トレッド部に対応するタイヤ内面領域の少なくとも一部に接着剤を介して固着された短繊維を更に備える、請求項１に記載のサイド補強式ランフラットタイヤ。
3. 前記短繊維１本の前記タイヤ内面と接していない断面の平均断面積をＡ（ｍｍ^２／本）、前記タイヤ内面の短繊維が固着された領域において前記領域１ｍｍ^２当たりに固着された前記短繊維の本数をＮ（本／ｍｍ^２）としたときに、０．０２≦Ａ×Ｎ≦０．０６の関係を満たす、請求項１又は２に記載のサイド補強式ランフラットタイヤ。

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