CN105829127A

CN105829127A - 侧增强式缺气保用轮胎

Info

Publication number: CN105829127A
Application number: CN201480067556.0A
Authority: CN
Inventors: 渡边敏幸
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2013-12-25
Filing date: 2014-07-02
Publication date: 2016-08-03
Anticipated expiration: 2034-07-02
Also published as: JP6111190B2; US10099517B2; WO2015097929A1; EP3088207B1; US20170036492A1; EP3088207A1; JP2015120483A; CN105829127B; EP3088207A4

Abstract

侧增强式缺气保用轮胎设置有胎面部、与该胎面部的两侧相连的一对胎侧部和设置于所述胎侧部的增强橡胶，其中短纤维经由粘接层牢固地固着于位于侧部的轮胎内表面区域的至少一部分，所述粘接层具有50℃～100℃的耐热温度。

Description

侧增强式缺气保用轮胎

技术领域

本发明涉及侧增强式缺气保用轮胎(side-reinforcedrun-flattire)。

背景技术

作为即使在轮胎的内压由于被刺穿等而降低时也允许轮胎在不失去负载支撑功能的情况下行驶预定距离的缺气保用轮胎的一种，已经提出了改善了胎侧部的刚性的侧增强式缺气保用轮胎(例如，参照专利文献1)。侧增强式缺气保用轮胎在胎侧部中包括具有比较高的弹性模量和月牙形截面形状的增强橡胶。增强橡胶起到在内压由于被刺穿而等于大气压力的状态下的行驶(缺气保用行驶)期间支撑车辆的负载的作用。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-184637号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，传统的侧增强式缺气保用轮胎的问题在于，无法充分获得减小空腔共鸣音的效果(以下，可以被称为“吸音效果”)。

为了减小缺气保用轮胎的空腔共鸣音，本发明人已经想到将许多短纤维固着于轮胎内表面，并且已经对经由粘接层将短纤维固着于轮胎内表面的缺气保用轮胎进行了锐意研究，因而，已经得到以下发现。

在例如更换时，必须确认侧增强式缺气保用轮胎的缺气保用行驶的历史。可以通过目视观察在构成轮胎内表面的内衬层中应变、褶皱等的有无和程度来确认缺气保用行驶的历史，而这种确认要求具有长期实践和经验。特别是在轮胎内表面固着有许多短纤维的侧增强式缺气保用轮胎的情况下，短纤维会遮挡从轮胎内腔至内衬层的视野，这使得难以确认上述历史。

另外，在侧增强式缺气保用轮胎的缺气保用行驶期间，增强橡胶处于负荷负载的条件下，并且增强橡胶的温度会上升(上升至大约200℃)。特别是在轮胎内表面固着有许多短纤维的侧增强式缺气保用轮胎的情况下，热倾向于积聚在许多短纤维的周围。这会导致增强橡胶的温度显著上升，并且增强橡胶中的热倾向于使增强橡胶加速劣化。

鉴于上述情况，本发明的目的在于使得容易确认轮胎内表面固着有许多短纤维的侧增强式缺气保用轮胎的缺气保用行驶的历史，并且本发明的目的还在于防止设置于胎侧部的增强橡胶由于热而劣化。

用于解决问题的方案

发明人已经想到通过将用于使短纤维固着于轮胎内表面的粘接层的耐热温度调整到适当的范围，能够容易确认缺气保用行驶的历史、抑制由增强橡胶中的热引起的增强橡胶劣化并减小空腔共鸣音。

本发明的要旨如下。

本发明的一个方面在于一种侧增强式缺气保用轮胎，其包括胎面部、与该胎面部的两侧相连的一对胎侧部和设置于所述胎侧部的增强橡胶，所述侧增强式缺气保用轮胎还包括：经由粘接层固着于位于侧部的轮胎内表面区域的至少一部分的短纤维，其中所述粘接层的耐热温度为50℃～100℃。根据本发明的侧增强式缺气保用轮胎容易确认缺气保用行驶的历史，并且还提供了在缺气保用行驶期间抑制由热引起的增强橡胶劣化的效果和在正常行驶期间通过短纤维减小空腔共鸣音的效果。

在优选实施方式中，根据本发明的侧增强式缺气保用轮胎还包括：经由粘接层固着于与所述胎面部对应的轮胎内表面区域的至少一部分的短纤维。上述结构进一步提高了通过短纤维10减小空腔共鸣音的效果。

在另一优选实施方式中，根据本发明的侧增强式缺气保用轮胎，当所述短纤维中的每根短纤维的不与所述轮胎内表面接触的截面的平均截面积被定义为A、该A的单位为mm²/根，在所述轮胎内表面的固着有短纤维的区域的每1mm²所述区域中固着的所述短纤维的根数被定义为N、该N的单位为根/mm²时，满足0.02≤A×N≤0.06的关系。上述结构在抑制轮胎重量增加的同时通过短纤维进一步有效地提高了吸音效果。

发明的效果

根据本发明的侧增强式缺气保用轮胎，经由粘接层固着于与增强橡胶对应的轮胎内表面区域的短纤维会在缺气保用行驶期间脱落，由此容易确认缺气保用行驶的历史。

另外，根据本发明的侧增强式缺气保用轮胎提供了在缺气保用行驶期间抑制由热引起的增强橡胶劣化的效果和在正常行驶期间通过短纤维减小空腔共鸣音的效果。

附图说明

图1是示出被刺穿之前的根据本发明的一例的侧增强式缺气保用轮胎的轮胎半部的轮胎宽度方向截面的图。

图2示出被刺穿之后、缺气保用行驶之后的根据本发明的一例的侧增强式缺气保用轮胎的轮胎半部的轮胎宽度方向截面。

图3是示出(短纤维中的每根短纤维的不与轮胎内表面接触的截面的平均截面积A)×(在轮胎内表面的固着有短纤维的区域中每1mm²区域所固着的短纤维的根数N)的值与吸音率之间的关系的图表。

具体实施方式

以下，将参照附图详细说明根据本发明的侧增强式缺气保用轮胎的实施方式。

图1示出了被刺穿之前的根据本发明的一例的侧增强式缺气保用轮胎的轮胎半部，图2示出了被刺穿之后、缺气保用行驶之后的根据本发明的一例的侧增强式缺气保用轮胎的轮胎半部(用虚线示出了图1中的被刺穿之前的胎圈部的外轮廓线)。

根据本发明的一例的侧增强式缺气保用轮胎1(以下，可以被称为“轮胎1”)包括胎面部2、在胎面部2的两侧延伸的一对胎侧部3以及与各胎侧部3相连的胎圈部4。轮胎1还包括设置于胎侧部3且具有月牙状截面的增强橡胶5。

轮胎1需要包括经由粘接层9固着于位于侧部的轮胎内表面区域Rs的至少一部分的短纤维10(在图1和图2中，短纤维10经由粘接剂9a固着于整个位于侧部的轮胎内表面区域Rs)。

“轮胎内表面6”是指暴露于轮胎内腔的轮胎的面。

除非另有限定，根据本发明的侧增强式缺气保用轮胎的各尺寸均是指在轮胎安装于适用轮辋、充有规定内压且无负荷的状态下测量的各尺寸。这里，“适用轮辋”表示在由轮胎生产或使用地区中有效的产业标准规定的适用尺寸的标准轮辋(也被称为“核准轮辋(ApprovedRim)”或“推荐轮辋(RecommendedRim)”)。工业标准的示例包括：美国的“轮胎和轮辋协会(THETIREANDRIMASSOCIATIONINC.)”的“年鉴(YEARBOOK)”；欧洲的“欧洲轮胎和轮辋技术组织(TheEuropeanTyreandRimTechnicalOrganization)”的“标准手册(STANDARDSMANUAL)”；日本的“日本机动车轮胎制造者协会”的“JATMAYEARBOOK”等。“规定内压”表示由上述标准规定的与最大负荷能力对应的空气压力，“最大负荷能力”表示容许根据上述标准施加至轮胎的最大质量。

“位于侧部的轮胎内表面区域Rs”均是指在轮胎宽度方向截面中，从经过胎面接地端Tw1、Tw2(注意，图1中仅示出了Tw1)且平行于轮胎径向延伸的直线与轮胎内表面之间的交点Tw1’、Tw2’起延伸至胎趾的轮胎内表面区域。这里，“胎面接地端Tw1、Tw2”是指当充气轮胎安装于适用轮辋、充有规定内压然后在静止状态下以加载预定负载的方式相对于平板垂直地放置时与平板接触的轮胎宽度方向两端。

这里，在轮胎1中，供短纤维10固着的粘接层9的耐热温度必须是从50℃～100℃。

粘接层9的“耐热温度”是指通过热稳定性试验方法(开放法(openmethod))测量的粘接剂9a的温度。具体地，“耐热温度”是指满足如下试验的温度：(1)外观试验(通过目视观察已经在该温度下放置了100小时的固化物的外观的状态，确定试验片中是否已经发生局部粉化、断裂、裂纹、变形等)和(2)附着性试验(在将粘接剂涂布至金属片并在该温度下放置100小时之后，确定粘接剂是否脱落)。

如前所述，在轮胎内表面6固着有许多短纤维10的侧增强式缺气保用轮胎的情况下，短纤维10遮挡了从轮胎内腔至轮胎内表面6的视野，这难以确认上述历史。在此方面，由于在根据本发明的侧增强式缺气保用轮胎中粘接层9的耐热温度为100℃以下，所以在缺气保用行驶时(参照图2)，设置于胎侧部的增强橡胶5负载负荷且增强橡胶5的温度上升(例如，上升至大约200℃)，粘接层9会软化并丧失粘接性。因此，在缺气保用行驶期间，经由粘接层9固着于位于侧部的轮胎内表面区域Rs的短纤维10会脱落(注意，图2示出了短纤维10在位于侧部的轮胎内表面区域Rs的一部分中脱落的状态)。这容易目视确认缺气保用行驶的历史。

另外，如前所述，在轮胎内表面6固着有许多短纤维10的侧增强式缺气保用轮胎的情况下，短纤维10具有蓄热性。这可能导致增强橡胶5的温度显著上升，并且增强橡胶5中的热倾向于使增强橡胶5加速劣化。

在此方面，由于在根据本发明的侧增强式缺气保用轮胎中，粘接层9的耐热温度为100℃以下，所以在缺气保用行驶期间(参照图2)，经由粘接层9固着于位于侧部的轮胎内表面区域Rs的短纤维10会脱落。结果，抑制了增强橡胶5的温度上升，并且抑制了由于热引起的增强橡胶5劣化。

此外，由于粘接层9的耐热温度为50℃以上，所以在增强橡胶5处于负载负荷不大的正常行驶期间，防止了粘接层9软化，并且通过所固着的短纤维10获得了减小空腔共鸣音的效果。

此外，在根据本发明的侧增强式缺气保用轮胎中，短纤维10仅需要固着于位于侧部的轮胎内表面区域Rs的至少一部分。

这里，粘接层9的耐热温度优选为从60℃～70℃。

在上述范围的耐热温度的情况下，即使短时间进行缺气保用行驶，位于增强橡胶5所处部分的短纤维10也会脱落，从而容易确认缺气保用行驶的历史。

具有粘接性的粘接层9不特别限于任何材料，可以是粘接剂、双面粘接带或胶粘剂等。在图1和图2所示的根据本发明的一例的侧增强式缺气保用轮胎1中，粘接层9包括粘接剂9a。

粘接剂9a的示例可以包括但不特别限于：聚氨酯树脂系粘接剂、丙烯酸树脂系粘接剂、环氧树脂系粘接剂、氯丁橡胶系粘接剂等。

要求粘接层9具有足以防止粘接层9在胎圈部2和胎侧部3反复变形时脱落的比较高的断裂强度。还要求在轮胎使用期间的正常温度条件下、即在-30℃～80℃的温度下维持上述的高断裂强度。另外，要求粘接层9具有允许粘接层9在维持厚度均一的情况下形成的特性。作为具有这些特性的粘接剂，例如，分子内含有两个以上羟基(OH基)的多元醇与含有异氰酸酯基(NCO基)的异氰酸酯以多元醇相对于异氰酸酯的重量比为2.5～3.5的方式混合的混合物是优选的。

粘接剂9a的“耐热温度”是指按照JISK6833测量的“软化温度”。

为确实减小轮胎1中的空腔共鸣音，固着有短纤维10的轮胎内表面区域(以下，可以被称为“短纤维固着区域”)的面积占轮胎内表面6的表面积的比例优选为25％以上。

在短纤维固着区域中，每单位面积的短纤维10的根数优选为100根/cm²以上，更优选为1000根/cm²以上，以便充分获得减小空腔共鸣音的效果。另外，每单位面积的短纤维10的根数优选为50000根/cm²以下，更优选为10000根/cm²以下，因为过多的纤维会使减小空腔共鸣音的效果降低。

短纤维10的平均长度L优选为0.5mm以上，更优选为2mm以上，以便充分获得减小空腔共鸣音的效果。长度L还优选为10mm以下，更优选为8mm以下，以便防止短纤维10缠绕成结并充分获得减小空腔共鸣音的效果。短纤维10的“长度”并不包括短纤维10的包含在粘接层9内的部分，并且是指短纤维10的暴露于轮胎内腔的部分的长度。

短纤维10的平均直径D优选为1μm以上，更优选为20μm以上，以便防止由于当在短纤维10的制造过程期间纤维被容易拉断(snap)时引起的短纤维10的生产性降低而造成的短纤维10制备困难。直径D还优选为500μm以下，更优选为200μm以下，以便防止安装有轮胎的车辆的燃油效率降低，因为固着短纤维10将会显著增加轮胎重量并将增大轮胎的转动阻力。

短纤维10的平均长度L与短纤维10的平均直径D的比L/D优选为5以上，更优选为10以上，以便充分获得减小空腔共鸣音的效果。L/D还优选为2000以下，更优选为1000以下，以便防止短纤维10缠绕成结并防止短纤维10变成充分获得减小空腔共鸣音的效果的阻碍。

作为短纤维10的材料，可以考虑有机合成纤维、无机纤维、再生纤维和天然纤维。这里，有机合成纤维的示例可以包括：诸如聚乙烯、聚丙烯和聚丁烯等的聚烯烃，诸如尼龙、芳香族聚酰胺等的脂肪族聚酰胺，诸如聚对苯二甲酸乙二醇酯、聚萘二甲酸乙二酯、聚丁二酸乙二醇酯和聚甲基丙烯酸甲酯等的聚酯，间同立构的1,2-聚丁二烯，丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物，聚苯乙烯，以及由这些物质的共聚物构成的纤维。无机纤维的示例可以包括碳纤维和玻璃纤维。再生纤维的示例可以包括人造丝和铜氨丝(cupro)。天然纤维的示例可以包括棉、丝(silk)和羊毛等。

如图1和图2所示，轮胎1还包括经由粘接剂9a固着于与胎面部对应的轮胎内表面区域R2的至少一部分的短纤维10(在图1和图2中，短纤维10经由粘接剂9a固着于整个与胎面部对应的轮胎内表面区域R2)。“与胎面部对应的轮胎内表面区域R2”是指在轮胎宽度方向截面中，从交点Tw1’起延伸至交点Tw2’(未示出)的轮胎内表面区域，其中，交点Tw1’为经过一个胎面接地端Tw1且平行于轮胎径向延伸的直线与轮胎内表面之间的交点，交点Tw2’为经过另一个胎面接地端Tw2(未示出)且平行于轮胎径向延伸的直线与轮胎内表面之间的交点。

上述结构进一步提高了通过短纤维10减小空腔共鸣音的效果。

在此方面，在通常的轮胎(非缺气保用轮胎)被刺穿时，一般使用刺穿修补液进行修补。在为了减小轮胎的空腔共鸣音而在轮胎内表面6固着有短纤维10的轮胎中，短纤维10有时会吸收刺穿修补液并且妨碍刺穿修补液在轮胎内表面6上的流动。因此，在固着有短纤维10的通常的轮胎中，与胎面部对应的轮胎内表面区域R2优选地设置有沿轮胎周向连续延伸且不具有固着有短纤维10的区域(以下，可以被称为“短纤维非固着区域”)。

另一方面，在缺气保用轮胎被刺穿时，缺气保用轮胎能够在不进行使用刺穿修补液的修补的情况下行驶预定的距离。在固着有短纤维10的缺气保用轮胎中，可以使短纤维10固着于与胎面部对应的轮胎内表面区域R2，而无需出于上述原因在上述区域R2中设置短纤维非固着区域。根据上述结构，与在除了便于穿刺修补的短纤维非固着区域以外的所有区域中均固着有短纤维10的通常的轮胎相比，提高了通过短纤维10减小空腔共鸣音的效果(吸音效果)。

另外，如图1和图2所示，轮胎1包括经由粘接剂9a固着于与增强橡胶对应的轮胎内表面区域R5的短纤维10。“与增强橡胶对应的轮胎内表面区域R5”是指在轮胎宽度方向截面图中，从垂足Xi’起延伸至垂足Xo’的轮胎内表面区域，其中，垂足Xi’为从增强橡胶5的轮胎径向最内端Xi向轮胎内表面6引出的垂线的垂足，垂足Xo’为从增强橡胶5的轮胎径向最外端Xo向轮胎内表面6引出的垂线的垂足。

利用此结构，更容易获得根据本发明的侧增强式缺气保用轮胎的效果，也就是说，更容易获得容易确认缺气保用行驶的历史和抑制由增强橡胶中的热引起的增强橡胶劣化的效果。

图1和图2所示的轮胎1还包括经由粘接剂9a固着于整个位于侧部的轮胎内表面区域Rs和整个与胎面部对应的轮胎内表面区域R2的短纤维10。

上述结构进一步增强了通过短纤维10减小空腔共鸣音的效果。

此外，在轮胎1中，胎圈部的周围不粘附短纤维10，以便防止短纤维在轮胎1安装于轮辋时脱落。

这里，短纤维中的每根短纤维的不与轮胎内表面6接触的截面的平均截面积被定义为A(mm²/根)，在轮胎内表面6的固着有短纤维10的区域的每1mm²上述区域中所固着的短纤维10的根数被定义为N(根/mm²)。在这里的轮胎1中，A和N优选地满足0.02≤A×N≤0.06的关系。

此外，在轮胎安装于适用轮辋、充有规定内压且无负荷的状态下测量A和N的值等。

另外，短纤维10的“不与轮胎内表面接触的截面的截面积”是指在与短纤维10的长度方向正交的截面中测量的截面积，并且还指当短纤维的该截面的截面积变化时的最大截面积。

如上限定的A×N是指短纤维10的截面积占短纤维固着区域的每单位面积的比例。这里，A×N优选为0.02以上，更优选为0.03以上，以便防止轮胎的减小空腔共鸣音的效果(吸音效果)急剧降低。A×N还优选为0.06以下，更优选为0.05以下，以便防止轮胎的吸音效果不利地降低，并且防止由于轮胎的重量增加造成转动阻力增大。通过如此将A×N的值调整到0.02～0.06的范围，抑制了轮胎的重量增加，并且有效地提高了短纤维10的吸音效果。

轮胎1还包括埋设于各胎圈部4的胎圈芯11和胎圈填胶12、跨过胎圈芯11环状延伸的胎体13以及两层带束14(14a、14b)。

尽管在轮胎1中增强橡胶5布置在胎体13的轮胎宽度方向内侧，但是根据本发明的侧增强式缺气保用轮胎不限于该结构，增强橡胶5还可以布置在胎体13的轮胎宽度方向外侧。

根据本发明的充气轮胎可以通过本领域技术人员公知的方法制造。

短纤维10可以通过各种方法固着于轮胎内表面6，并且可以优选地通过静电植绒加工(electrostaticflockingprocessing)固着于轮胎内表面6。静电植绒加工为如下技术：伴随着电沉积加工(electrodepositionprocessing)向短纤维10施加电压，使短纤维锚固于预先形成有粘接层9上的对象物，并且使短纤维10垂直地植入对象物。因此，可以使短纤维10均匀地固着于具有复杂形状的物体的表面，因而，短纤维10可以容易地固着于具有曲率的轮胎内表面6。

实施例

以下，参照实施例更详细地说明本发明，但是本发明不以任何方式受到下述实施例的限制。

(实施例1)

使用耐热温度为70℃的粘接剂(由ALPS化学产业株式会社制造的EU-4550)(并且包含配合比(重量份)为3：1的蓖麻油改性多元醇和固化剂改性异氰酸酯的混合物)，借助于静电植绒加工将大约100g的均具有20旦尼尔(denier)的厚度和4.0mm的长度的尼龙短纤维固着于缺气保用轮胎(225/50R17)的轮胎内表面。短纤维固着于轮胎内表面的大约80％的区域，包括位于侧部的轮胎内表面区域和与胎面部对应的轮胎内表面区域。

将如上制备的缺气保用轮胎安装于由JATMA标准规定的适用轮辋(6.5JJ-16)。

(A1)确认缺气保用行驶的历史的容易性

在鼓试验机(drumtestmachine)上，在0kPa的内压、4.4kN的负载和80km/小时的速度条件下使上述安装于轮辋的缺气保用轮胎缺气保用行驶1分钟。在缺气保用行驶之后，将缺气保用轮胎从轮辋取下并目视确认缺气保用行驶的历史。同样地，使上述缺气保用轮胎缺气保用行驶10分钟，并且以相同的方式确认缺气保用行驶的历史。另外，为了比较，使以上缺气保用轮胎非缺气保用行驶10分钟，并且确认缺气保用行驶的历史。

表1示出了评价结果。尽管固着于与增强橡胶对应的轮胎内表面区域的短纤维脱落了，但是剩余的固着于位于侧部的轮胎内表面区域的短纤维和固着于与胎面部对应的轮胎内表面区域的短纤维保持未脱落(参照图2)。利用增强橡胶附近的短纤维的脱落，确认了缺气保用行驶的历史。

(A2)增强橡胶的耐久性

在鼓试验机上，在0kPa的内压、4.4kN的负载和80km/小时的速度条件下，使上述安装于轮辋的缺气保用轮胎行驶(缺气保用行驶)1分钟。在缺气保用行驶之后，将缺气保用轮胎从轮辋取下并目视确认增强橡胶中有无应变和褶皱以评价缺气保用轮胎的增强橡胶的耐久性。表1示出了评价结果。

(A3)空腔共鸣音的评价

在鼓试验机上，在220kPa的内压、4.4kN的负载和60km/小时的速度条件下，使上述安装于轮辋的缺气保用轮胎行驶(非缺气保用行驶)。此时，使用安装于轮胎轴的车轮力传感器测量缺气保用轮胎的上下方向上的轮胎轴力。对在225Hz和240Hz、即由轮胎的空腔共鸣现象引起的频率附近所发现的峰值处的声压水平的增减进行评价。表1示出了评价结果。

(B)对A×N的值的研究

通过模拟来研究吸音效果响应于前述的A×N的值的变化的改变。

模拟的条件如下。作为短纤维，使用均具有恒定截面的圆柱状的且相对于固着表面垂直延伸的短纤维。作为引起轮胎的空腔共鸣现象的车内噪音的频率，采用225Hz。短纤维的长度均为4mm。对于短纤维的平均直径D从35μm(10旦尼尔)变化至50μm(20旦尼尔)和60μm(30旦尼尔)的情况，通过改变短纤维中的每根短纤维的平均截面积A(mm²/根)与固着有短纤维的区域的每1mm²该区域中所固着的短纤维的根数N(根/mm²)的乘积(A×N)来进行模拟，从而获得吸音率。吸音率是指未从固着有短纤维的固着表面反射的声音的能量占入射至该固着表面的声音的能量的比例。发现前述短纤维的材料实质上并不影响吸音率。

图3示出了结果。图3所示的模拟结果表明当A×N为0.02以上时，可以获得提高了的吸音效果。另一方面，如能够看到的，当A×N小于0.02时，吸音效果急剧下降。另外，如能够看到地，当A×N大于0.06时，吸音效果会逐渐降低。

[表1]

(传统例1)

除了在轮胎内表面不固着短纤维以外，以与实施例1相同的方式制备缺气保用轮胎，并且以与实施例1相同的方式进行(A1)至(A3)的评价。表1示出了评价结果。

(比较例1和比较例2)

除了粘接层的耐热温度被设定为表1所示的值以外，以与实施例1相同的方式制备缺气保用轮胎，并且以与实施例1相同的方式进行(A1)至(A3)和(B)的评价。表1示出了评价结果。

产业上的可利用性

附图标记说明

1：根据本发明的一例的侧增强式缺气保用轮胎；2：胎面部；3：胎侧部；4：胎圈部；5：增强橡胶；6：轮胎内表面；9：粘接层；9a：粘接剂；10：短纤维；11：胎圈芯；12：胎圈填胶；13：胎体；14：带束；R2：与胎面部对应的轮胎内表面区域；R5：与增强橡胶对应的轮胎内表面区域；Rs：位于侧部的轮胎内表面区域；Tw1：胎面接地端；Tw1’：交点；Xo：增强橡胶的轮胎径向最外端；Xo’：交点；Xi：增强橡胶的轮胎径向最内端；Xo’：交点。

Claims

1.一种侧增强式缺气保用轮胎，其包括胎面部、与该胎面部的两侧相连的一对胎侧部和设置于所述胎侧部的增强橡胶，所述侧增强式缺气保用轮胎还包括：

经由粘接层固着于位于侧部的轮胎内表面区域的至少一部分的短纤维，其中

所述粘接层的耐热温度为50℃～100℃。

2.根据权利要求1所述的侧增强式缺气保用轮胎，其特征在于，所述侧增强式缺气保用轮胎还包括：

经由粘接层固着于与所述胎面部对应的轮胎内表面区域的至少一部分的短纤维。

3.根据权利要求1或2所述的侧增强式缺气保用轮胎，其特征在于，

当所述短纤维中的每根短纤维的不与所述轮胎内表面接触的截面的平均截面积被定义为A、该A的单位为mm²/根，在所述轮胎内表面的固着有短纤维的区域的每1mm²所述区域中固着的所述短纤维的根数被定义为N、该N的单位为根/mm²时，满足0.02≤A×N≤0.06的关系。