JP2014091332A - タイヤに環状のストリップを取り付ける方法 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの径方向の内面に環状のストリップを取り付ける方法を提供する。
【解決手段】この方法は、径方向の収縮位置と拡張位置との間で移動可能な、環状のストリップの少なくとも一部を支持する外面を有し、中心軸の周りに配置された複数のセグメントを用意するステップと、径方向の内側位置と外側位置との間で移動可能で、隣接するセグメント間の領域に設けられた、軸に平行な方向に延びる複数のフィンガを用意するステップと、セグメントの径方向の外面の周りに環状のストリップを配置するステップと、フィンガの径方向の内面の周りに環状のストリップの余剰の長さ部分を配置するステップと、環状のストリップを支持する複数のフィンガおよび複数のセグメントをタイヤのリム径内に挿入するステップと、セグメントを径方向の外側に拡張させるステップと、セグメントによりタイヤの内面に環状のストリップを押し付けるステップと、を有する。
【選択図】図１０

Description

本発明は、タイヤに環状のストリップを取り付ける方法、特に、環状の発泡材ストリップをタイヤのインナーライナに取り付ける方法を対象とする。

政府規制や消費者の嗜好により、乗用車のタイヤから発生される許容騒音レベルの引き下げが要求され続けている。そのような騒音の発生源の１つは、タイヤおよびリムの最も内側の表面によって囲われた空気チャンバ内部での共鳴である。タイヤの騒音を減少させるための１つの取り組みは、空気チャンバ内での空気の振動による音を減衰させることであり、この取り組みは、主に、タイヤカーカスに隣接するタイヤの最も内側の表面を改善することに焦点を当てている。騒音の減少に関する新たなより厳しい規制と同様にこれらの従来の取り組みの欠点により、空気チャンバ内部の振動による音の伝達を減少するようにタイヤのさらなる改良が必要とされる。

典型的には、空気グリーンタイヤのカーカスは、低モジュラス（Modulus）のゴムに包まれた可撓性の高モジュラスのコードの一連の層として構成される。インナーライナは、タイヤの最も内側の表面を形成するように位置している。グリーンタイヤは、タイヤを強制的に膨張させる硬化ブラダを使用して、硬化プレスで硬化される。硬化中、インナーライナはカーカスと共に膨張し、カーカスはタイヤのトレッドを形成する硬化金型の凹部に押し込まれ、すべての構成要素が一体的に硬化されて実質的に互いに密着接合される。

米国特許出願公開第２０１１／０３０８７０６号明細書は、発泡材の騒音減衰体を備える空気タイヤを形成する方法を開示する。この方法によれば、シリコーンゴムの発泡材の騒音減衰体が、グリーンタイヤのインナーライナに接着され、バリア層で覆われる。硬化後、バリア層が取り除かれて、発泡材の騒音減衰体を露出させる。

米国特許出願公開第２００３／００４１９４２号明細書は、空気タイヤに騒音減衰体を取り付ける別の方法を開示する。特に、１つまたは複数のフラップを備える弾性バンドがホイールリムの周りに配置される。

米国特許出願公開第２０１１／０３０８７０６号明細書 米国特許出願公開第２００３／００４１９４２号明細書

タイヤの径方向の内側に向けられた面に、閉じた環状のストリップを提供するという要求が提示されている。

手動のステップをあまり必要としない、径方向の内面に環状のストリップを取り付ける方法を提供するというさらなる要求が提示されている。

タイヤの内径に適合する環状のストリップを提供するというさらなる要求が提示されている。

大量生産において高信頼性で再現性を有し、かつ高品質な、タイヤのインナーライナに環状のストリップを取り付けるという別の要求が提示されている。

本発明は、タイヤの径方向の内側に向けられた面に可撓性の環状のストリップを取り付ける方法に関する。特に、このストリップは、タイヤのインナーライナに取り付けられてよい。この方法によれば、複数のセグメントは中心軸の周りに配置され、各々のセグメントが、径方向の収縮位置と径方向の拡張位置との間で移動可能であり、環状のストリップの長さの少なくとも一部を支持するための径方向の外面を有する。さらに、中心軸の周りに配置され、軸方向に延びる複数のフィンガを用意する。各々のフィンガは径方向の内側位置と径方向の外側位置との間で移動可能である。周方向で隣接する２つのセグメント間の各角度領域に複数のフィンガのうちの１つが設けられている。さらなるステップにおいて、環状のストリップが、拡張可能なセグメントの径方向の外面の周りに配置される。さらに、周方向で隣接する２つのセグメントの間で、これらの隣接するセグメントの間の角度領域内に設けられたフィンガの径方向の内面の周りに、環状のストリップの余剰の長さが配置される。次いで、環状のストリップを支持する複数のフィンガおよび複数のセグメントがタイヤのリム径内に挿入され、各セグメントが径方向の外側に拡張され、それにより、環状のストリップがセグメントによってタイヤの径方向の内側に向けられた面に押し付けられる。

本発明の一態様によれば、セグメントがタイヤの内面にストリップを押し付ける前に、フィンガが引き込まれる。

本発明の別の態様によれば、フィンガは、軸方向に少なくとも１つの成分を有する方向に引き込まれる。例えば、フィンガは、軸方向に関して傾斜可能であってよく、または軸方向に引き込められてもよい。

本発明のさらに別の態様によれば、フィンガは、中心軸に向けて偏倚（バイアス）されている。すなわち、セグメントが径方向の外側に移動した場合、セグメントは環状のストリップを介してフィンガに力を及ぼして、弾性手段に反してフィンガを歪ませることができる。

本発明のさらに別の態様によれば、セグメントでタイヤの内面に環状のストリップを押し付けた後、タイヤの内側に向けられた面に環状のストリップの余剰の長さを押し付けるために複数の拡張可能なセグメントをタイヤの軸の周りに回転させる。

本発明のさらに別の態様によれば、セグメントでタイヤの内面に環状のストリップを押し付け後、複数の拡張可能なセグメントが、少なくとも部分的に引き込まれ、または収縮され、次いでタイヤの軸の周りに回転し、それにより、セグメントのさらなる拡張時にこれらのセグメントは環状のストリップの余剰の長さをタイヤの内側に向けられた面に押し付ける。

本発明のさらに別の態様によれば、拡張可能なセグメントでタイヤの内面に環状のストリップを押し付ける前に当該内面に接着剤を塗布するか、またはこれの代替として、拡張可能なセグメントの径方向の外面の周りにストリップを配置する前にストリップに接着剤を塗布する。

本発明の別の態様によれば、各々のセグメントが、環状のストリップを支持するための外側に湾曲したシートを含んでいる。

本発明の別の態様によれば、このシートは、鋼などの金属またはプラスチック材料からなる。

本発明の別の態様によれば、このシートの湾曲は、タイヤの内面またはインナーライナの周方向の内周の湾曲に適合されている。

本発明の別の態様によれば、各々のセグメントが軸方向の周りに回転可能な少なくとも１つのロールからなる。

本発明のさらに別の態様によれば、各々の拡張可能なセグメントが、軸方向の周りに回転可能な少なくとも２つの平行なロールからなる。

本発明のさらに別の態様によれば、環状のストリップは、発泡材のストリップ、特に固形の発泡材のストリップである。

本発明のさらに別の態様によれば、環状のストリップは、一体形成されるか、拡張可能なセグメント上に配置される前に互いに接着された２つの端部を有するバンドによって形成されるか、拡張可能なセグメント上に配置される前に一体に溶着された２つの端部を有するバンドによって形成されるか、のうちの１つまたは複数である。

本発明のさらに別の態様によれば、セグメントが、空気圧アクチュエータ、油圧アクチュエータまたは電気アクチュエータのうちの１つまたは複数から選択されるアクチュエータ手段によって拡張または収縮される。

本発明のさらに別の態様によれば、複数のセグメントが、拡張可能なセグメントの径方向の外面によって支持されている環状のストリップとともに、収縮位置でタイヤのリム径内に挿入されるように配置および適合されている。すなわち、この機構または複数のセグメントが、円環状のタイヤキャビティによって画定される空間内に挿入される。

さらに、本発明は、好ましくは上述した方法による、タイヤの径方向の内側に向けられた面に可撓性の環状ストリップを取り付ける装置に関する。

この装置は、装置の中心軸の周りに配置された複数のセグメントを備えていてよく、各々のセグメントが、この中心軸に対して径方向の収縮位置と径方向の拡張位置との間で移動可能である。各々のセグメントは、環状のストリップの長さの少なくとも一部を支持するための径方向の外面を有している。さらに、装置は、中心軸の周りに配置され、軸方向に平行な方向に延びる複数のフィンガを備えており、各々のフィンガはこの中心軸に関して径方向の内側位置と径方向の外側位置との間で移動可能であり、周方向で隣接する２つのセグメント間の各角度領域に複数のフィンガのうちの１つが設けられている。この装置は、さらに、拡張位置と収縮位置との間でセグメントを移動または駆動させるためのアクチュエータ手段を備えていてもよい。

本発明の一態様によれば、この装置のフィンガは、中心軸に向けて偏倚されている。

本発明の別の態様によれば、フィンガは、中心軸に平行な少なくとも１つの成分を有する方向に引き込み可能である。

本発明の別の態様によれば、セグメントは、外側に湾曲したシートからなるか、または外側に湾曲したシートを含む。

本発明の別の態様によれば、セグメントは、中心軸に平行な軸を有するロールからなるか、または中心軸に平行な軸を有するロールを含む。

本発明の別の態様によれば、環状のストリップは、（固形の）発泡材からなる。この発泡材は、騒音減衰体または騒音減衰要素として作用し得る。

本発明の一態様によれば、タイヤのインナーライナの表面にシリコーン接着剤を塗布して、接着剤が塗られた表面を形成し、この接着剤が塗られた表面上に環状の発泡材のストリップまたはリングを貼り付けることが可能である。任意選択により、さらなるステップで、接着剤を硬化させてもよい。さらに、インナーライナの表面上に離型剤（Release agent）を配し、その離型剤の上にシリコーン接着剤層を配することが可能である。適切な離型剤は、例えば、シリコーン離型剤およびポリテトラフルオロエチレン離型剤からなるグループから選択される離型剤を含んでいてよい。

本発明の別の態様によれば、環状のストリップは、周方向でタイヤの内側の周りに、タイヤの幅の一部のみにわたって延びていてもよい。

本発明の別の態様によれば、環状のストリップは、トレッド幅の５０パーセント以下だけ軸方向に延びていてもよい。

本発明の別の態様によれば、環状のストリップは、トレッド幅の約１０〜５０パーセントの範囲だけ軸方向に延びていてもよい。

本発明の別の態様によれば、環状のストリップは、タイヤの軸方向の中心線上で実質的に軸方向に中心を合わされていてもよく、またはタイヤの赤道面に関して中心を合わされていてもよい。

本発明の別の態様によれば、例えば、タイヤに対する荷重を均等にするため、および動的なバランスを維持するために、周方向で環状の複数のストリップまたはリングが配されていてもよい。

本発明のさらに別の態様によれば、環状のストリップの断面形状は長方形である。この代替として、リングの断面形状は、径方向でタイヤの空気キャビティに向けられた側では１周期または２周期の正弦波形であり、タイヤの内面に接する反対側では平坦である。

本発明の別の態様によれば、環状のストリップの表面は、径方向でタイヤの空気キャビティに向けられたピラミッド形状部または円錐形状部を含む。

本発明の別の態様によれば、環状のストリップの幅は、１００〜１３０ｍｍの範囲内である。一実施態様では、この幅は、「ストリップ幅＝ベルト幅−７０ｍｍ」として計算される幅を超えない。

本発明の別の態様によれば、環状のストリップまたはリングの厚さまたは太さ（Gauge）は、１５〜３０ｍｍの範囲内であり、この太さは、１）タイヤキャビティ内での共鳴の減衰、２）タイヤ性能に対する影響を考慮したときの減衰体の最大許容重量、および３）材料の密度に依存する。

本発明の別の態様によれば、環状のストリップまたはリングは、リングの設置前にバンドからリングを形成して両端を接着することによって閉じられる継ぎ目を含んでいてよい。

本発明の別の態様によれば、ストリップの厚さは、タイヤのサイズおよび使用目的にある程度応じて、タイヤ厚さ全体の約１〜約８０パーセント、好ましくは約１０〜約５０パーセントの範囲であり、タイヤの組立てられた体積は、空気タイヤ内の取り囲まれた空気体積の約２５パーセント未満、好ましくは約１０パーセント未満である。したがって、典型的な厚さは、通常の乗員の空気タイヤに関するタイヤ厚さ全体の約１０〜約３０パーセントの範囲内であり、タイヤの体積は空気タイヤ内の囲まれた空気体積の約１０パーセント未満である。上述した値は、リングが固形の発泡材からなる場合に特に有利である。

本発明の上述した態様のすべての特徴は、互いに組み合わせることも、または交換することもできる。

定義
「エイペックス」または「ビードフィラーエイペックス」は、プライと折り返されたプライとの間でビードコア上に半径方向に位置するエラストマのフィラーを意味する。

「軸方向」は、タイヤの回転軸に平行な線または方向を意味する。

「ビード」または「ビードコア」は、一般に、タイヤをリムに保持することに関連付けられた、径方向の内側のビードの環状の引張り部材を備えるタイヤの部分を意味する。ビードは、プライコードが巻かれており、フリッパ、チッパ、エイペックスまたはフィラー、トウガードおよびチェーファなど他の補強部材を有し、または有さずに形成されている。

「ベルト構造」、「補強ベルト」または「ベルト」は、トレッドの下に存在し、織られ、もしくは織られていない、少なくとも２つの環状のコード層またはコードプライを意味する。

「ケーシング」は、カーカスと、ベルト構造と、ビードと、サイドウォールと、トレッドおよびアンダートレッド（存在する場合）を除いたタイヤのすべての他の構成要素と、を意味し、すなわちタイヤ全体を意味する。

「周方向」は、ほとんどの場合には、軸方向に直交し、環状のトレッドの表面の周縁部に沿って延びる、または当該周縁部に平行に延びる、円形のラインまたは方向を意味する。これは、断面で見たときに、半径がトレッドの軸方向の曲率を定めている、隣接している１組の円形の曲線部分の方向を意味することもある。

「コード」は、プライおよびベルトを補強する、繊維を含む補強ストランドの１つを意味する。

「赤道面」は、トレッドの中心を通り、タイヤの回転軸に直交する平面、すなわちトレッドの周方向の中心線を含む平面を意味する。

「インナーライナ」は、チューブレスタイヤの内側の表面に配置された部材を意味する。しばしば、インナーライナは、空気の透過を防ぐために構成される。

「横方向」は、軸方向に平行な方向を意味する。

「標準負荷（Normal Load）」は、タイヤの使用条件についての適切な標準機構によって指定された特定の設計タイヤ圧および設計負荷を指す。

「径方向」は、タイヤの回転軸に向かう、またはタイヤの回転軸から遠ざかる方向を意味する。

「サイドウォール」は、トレッドとビードの間のタイヤの部分、または本明細書では、トレッド溝の横方向の境界も意味する。

「トレッド」は、タイヤケーシングに結合されたときに、タイヤが正常に膨らんでいるときに通常の荷重の下で道路と接触するタイヤの部分を含む、成形、押出成形、または整形されたゴム構成要素を意味する。

「トレッド」は、タイヤのケーシングに接合されている場合、タイヤが正常に膨張しているときに通常の荷重の下で道路と接触するタイヤの部分を含む、成形、押出成形または整形されたゴム要素を意味する。

「トレッド幅」は、タイヤの回転軸を含む平面内でのトレッド表面の弧の長さを意味する。

以下、本発明の実施形態に従って図面を簡単に説明する。さらなる詳細は、発明を実施するための形態で述べる。図面は、本発明を例示する目的を有するものであり、本発明を限定的な意味で解釈すべきものではない。

本発明の一例によるセグメントおよびフィンガが軸方向に挿入されているタイヤの概略平面図である。 セグメントおよびフィンガがタイヤの両方のサイドウォールの間で径方向の外側に拡張されている、図１に示す機構の概略図（見やすくするためにタイヤのサイドウォールは図示せず）である。 セグメントおよびフィンガが径方向の外側にさらに拡張されている、図１および図２に示す機構の概略図（タイヤのサイドウォールは図示せず）である。 セグメントの径方向の外面に配置された環状のストリップまたはリングを備え、リングの余剰の長さがフィンガの径方向の内面によって支持されている、図１に示す機構の概略図である。 セグメントおよびフィンガが径方向の外側に拡張されている、図４に示す機構の概略図（タイヤのサイドウォールは図示せず）である。 セグメントがタイヤの径方向の内面に環状のストリップを押し付け、フィンガが径方向の内側位置に引き込まれている、図４および図５に示す機構の概略図である。 セグメントが周方向全体にわたってタイヤの内面に環状のストリップを押し付けるために回転している、図４〜図６に示す機構の概略図である。 拡張可能なセグメントがそれぞれ２つのロールを備えている、代替の機構の概略図である。 タイヤのインナーライナに取り付けられている環状のストリップを示す、タイヤの赤道面に直交する平面内でのタイヤの概略断面図である。 本発明の一態様による可能な方法ステップの概略的な一例を示すフローチャートである。

図１は、トレッド３およびサイドウォール２を有するタイヤ１の側面図を示している。タイヤの軸の周りに配置された伸張可能なセグメント２０を備えているアセンブリまたは機構が、タイヤ１のリム径の内側に位置している。さらに、このアセンブリは軸方向に延びている複数のフィンガ３０を備え、１つのフィンガ３０は互いに隣接する２つのセグメント２０間の各角度領域もしくは区域内に配置されている。セグメント２０は、図１に示されるような収縮位置と、例えば図２および図３に示されるような拡張位置との間で移動可能である。したがって、セグメント２０は、径方向に移動可能である。図１に示される収縮位置では、このアセンブリの最大直径部が、図示されるタイヤのリム径内に合っており、それにより、タイヤの最も内側の円周によって画定される空間内にこのアセンブリを挿入することができる。特に、このアセンブリは、タイヤの内面、特にインナーライナ５（図１には図示せず）上に環状のストリップもしくはリング１０を配置するために使用される。ここで、（タイヤの赤道面に平行な面内で測定される）アセンブリの最大直径は、タイヤのリム径に、このリングの厚さの２倍を足した値よりも小さい。好ましくは、実際の直径は、上記の最大直径よりも１０％未満小さいか、または好ましくは５％未満小さい。

やはり図１に示されるように、セグメント２０は、外側へ屈曲または湾曲した形状を有していてもよい。好ましくは、そのような湾曲形状は、タイヤのインナーライナ（図１には図示せず）の内周の湾曲形状に適合されている。さらに、セグメント２０の周方向の端部は、径方向の内側に向けて湾曲、またはそれよりもさらに屈曲されていてもよい。それにより、ストリップ１０の損傷を防止することができる。セグメント２０は、タイヤの主軸の周りに実質的に同心状に配置されていてよい。

図示されたフィンガ３０は、軸方向に延びる実質的に円柱形の形状を有する。また、複数のフィンガ３０はタイヤの主軸の周りに同心状に配置されていてもよく、タイヤの主軸からのフィンガ３０の径方向の距離は、好ましくは、その軸からのセグメント２０の径方向の距離よりも短い。

図２は、ある程度拡張された位置における図１の機構を示している。ここでは、見やすくするためにタイヤのサイドウォール２は図示されていない。図１に示された状態に比べて、図２に示されるセグメント２０は、径方向の外側に移動または拡張されている。このように、これらのセグメントは、タイヤのインナーライナ５または両側のサイドウォール２によって画定される円環状の空間内に移動されている。さらに、フィンガ３０も径方向の外側に移動されている。複数のフィンガ３０は、依然として、セグメント２０に接する同心円よりも小さい直径を有する円上に配置されている。好ましくは、フィンガは、セグメント２０上に配置される環状のストリップに張力をかけるように、タイヤの軸方向に偏倚されている。しかし、フィンガ３０は、偏倚させずに、例えばアクチュエータによって移動または駆動させることも可能である。

図３は、図１および図２による機構を示し、ここでは、セグメント２０が径方向の外側にさらに拡張されている。しかし、フィンガ３０は引き込められており、再び収縮位置、またはある程度収縮された位置にあり、例えばフィンガ３０の初期位置にある。

セグメント２０および／またはフィンガ３０の移動は、アクチュエータおよび対応する制御システムによって行うことができる。そのようなアクチュエータは、好ましくは、油圧アクチュエータ、空気圧アクチュエータまたは電気アクチュエータのグループから選択することができる。例えば、リニアアクチュエータを使用することができる。また、ただ１つのアクチュエータが、セグメント２０および／またはフィンガ３０の少なくともいくつかまたはすべてを駆動するトランスミッションまたはギア要素を作動することも可能である。

図４は、環状のストリップまたはリング１０がセグメント２０の径方向の外面上に配置されている状態での図１による位置を示す。好ましくは、リング１０は、タイヤ１またはインナーライナ５の内周の直径に本質的に対応する径方向の外径を有している。図４に示されるように、径方向で測定した、すなわちタイヤの赤道面に平行な平面内で測定した、支持されたリング１０を含むアセンブリの全体の直径は、タイヤのリム径よりも小さく、したがって、このアセンブリのセグメント２０に取り付けられているリング１０を含むアセンブリを、タイヤのキャビティによって周方向に取り囲まれた空間内に軸方向で挿入することができる。図４にさらに示されるように、セグメント２０が収縮位置にあるときには、セグメント２０の直径は比較的小さいので、リング１０の余剰の材料がフィンガ３０によって支持される。特に、そのような余剰の材料は、例えばループまたは吊り輪の形態で、フィンガ３０の径方向の内面の周りに巻かれる。

図２に対応して、図５は、ある程度拡張された位置でのアセンブリを示し、セグメント２０およびフィンガ３０が径方向の外側に移動されている。フィンガ３０は、弾力的に取り付けられており、径方向に偏倚されていることが１つの選択肢である。したがって、径方向の外側へのセグメント２０の移動は、リング１０によって、弾性手段の力に反してセグメントを径方向の外側に引っ張ることができる。代替として、フィンガ３０を径方向の外側に能動的に駆動してもよい。セグメント２０とフィンガ３０との間の正確な相対位置は、タイヤのサイズおよび／またはタイヤの区域に依存する。

図６によれば、拡張可能なセグメント２０は、リング１０がタイヤ１のインナーライナ５に押し付けられる拡張位置に達している。好ましくは、リング１０は、タイヤ１の赤道面に平行に配置される。さらに、このリングは、赤道面に対して中心を合わせられていてもよい。図４で既に示したように、フィンガ３０は、径方向の内側位置に引き込められている。例えば、そのような引き込みは、軸方向への引き込みによって、または軸方向への枢動運動によって達成することができる。そのような運動は、例えば、リング１０が径方向の外側に移動されたときにフィンガ３０の傾斜運動を可能にする弾性手段によって実現することができる。セグメント２０は、それらの径方向の外面によって、リング１０をタイヤのインナーライナ５に押し付けているけれど、隣接する２つのセグメント２０の間に配置されているリング１０の部分は、インナーライナ５にまだしっかりとは取り付けられていないことがある。

リング１０とインナーライナ５とを完全に接触させるために、セグメント２０および／またはフィンガ３０、すなわち機構全体は、タイヤの軸の周りに回転可能であってよい。例えば、図７に示されるように、このアセンブリは時計周りに回転されており、それにより、リング１０は、その全周にわたってタイヤのインナーライナ５に押し付けられている。この回転は、好ましくは、両方向、すなわち時計周りと反時計周りに順次に行われる。しかし、一方向の回転でも十分である場合もある。この代替として、まず、セグメント２０を径方向の内側に引き込んでもよい。そして、セグメント２０またはこの機構の回転後、これらのセグメントを、再びリング１０に押し付ける。この回転の範囲は、好ましくは、少なくとも、これらのセグメントの径方向の外面の周方向長さに相当する。

図８は、タイヤ１の内面にリング１０（図示せず）を取り付けることが可能な機構の別の例を示している。この機構は前述した図面に示された機構に対応しているけれど、各々のセグメント４０が径方向の周りに回転可能な１対の平行なロール４０を備えている。ロール４０の各対は、収縮位置と拡張位置との間で径方向に移動可能であってよい。特に、ロール４０がセグメントとして提供されている場合、図７に示される回転と同様の回転により、インナーライナ５に押し付けるべきリング１０に作用する望ましくない力がほとんど生じ得ない。しかしながら、図１〜図７に示されるシート状のセグメント２０は、インナーライナ５に対するこのリングの好ましい初期配置を可能にすることができる。

シート状のセグメント２０、ロール４０および／またはフィンガ３０は、それぞれ、リング１０を軸方向で支持するために、実質的に周方向に延びているスロットを有していてもよい。この代わりに、例えば重力に反してリング１０を支持するために、環体が設けられていてもよい。しかしながら、これらのスロットまたは環体は必須ではない。例えば、張力および／または摩擦によってリング１０をこの機構に保持してもよい。代替として、タイヤの軸が本質的に水平方向に延びた状態でリング１０の取り付けを行ってもよい。

図９は、本発明の好ましい実施形態によるタイヤ１の概略断面図を示している。タイヤ１は、トレッド３と、インナーライナ５と、４つのベルトを含むベルト構造１１と、カーカスプライ９と、２つのサイドウォール２と、ビードフィラーエイペックス４およびビード１４を含む２つのビード領域１２と、を有している。この例示のタイヤ１は、例えばトラックや乗用車などの車両のリムに取り付けるのに適している。カーカスプライ９は軸方向の両側の１対の端部６を含んでおり、各端部６が対応する１つのビード１４に固定されている。カーカスプライ９の軸方向の各端部６は、対応するビード１４の周りで、軸方向の各端部６を固定するのに十分な位置まで折り返されている。例えば、カーカスプライ９は、ポリエステル、レーヨンまたは同様の適切な有機ポリマー化合物などの材料からなる、実質的に平行な複数のカーカス補強部材を有するゴム引きされたプライであってよい。カーカスプライ９の折り返された部分６は、２つのフリッパ８の軸方向の外面および２つのチッパ７の軸方向の内面に係合してもよい。さらに、トレッド３は複数の円周溝を有する。

環状のストリップ１０または特に発泡材のリング１０が、周方向でインナーライナ５に取り付けられている。例えば、本明細書で上述した方法に従って、および／または本明細書で上述した装置によって、リング１０が取り付けられてもよい。

図１０は、タイヤの内周面に環状のストリップまたはリング１０を取り付けるための例示的な方法ステップを示している。しかしながら、図１０に示されるステップは、限定的な意味に解釈されないものとする。

第１の可能なステップにおいて、セグメント２０、４０の径方向の外面にリング１０を取り付けることができるように、複数のセグメント２０、４０をいくぶん拡張された位置に拡張させてもよい。しかしながら、セグメント２０、４０の外面の周りにリング１０を取り付けるために、第１のステップで、セグメント２０、４０を完全に拡張された位置、または収縮位置にしておくことも可能である。

セグメント２０、４０の拡張の程度に応じて、リング１０の余剰の長さが、隣接するセグメント２０、４０の間に存在することもある。そのような余剰の長さは、この機構のフィンガ３０の周りにループ状または吊り輪状に巻くことができる。上述したように、フィンガ３０が、互いに隣接する２つのセグメント２０、４０の間の角度領域内に設けられている。一般に、フィンガ３０は、径方向でセグメント２０、４０の位置よりもタイヤの軸に近い径方向位置に提供可能である。

セグメント２０、４０が少なくともいくぶんか拡張された位置にある場合、次のステップで、この機構がタイヤのリム径内に合うようにセグメント２０、４０を収縮位置に移動させてもよい。この機構が既に収縮位置にある場合、このステップを省くことができる。タイヤのリム径内への機構の挿入は、この機構の周りにタイヤ１を置くことによって行われても、この機構をタイヤのリム径内に移動させることによって行われてもよい。そのようなステップは、手動的にまたは自動で行うことができる。

一般に、さらなる任意選択のステップとして、このリングの径方向の外面へ接着剤を塗布してもよい。そのようなステップは、上述したいずれかのステップの前に行うことができる。代替として、タイヤのインナーライナに接着剤を塗布してもよい。好ましくは、接着剤の塗布は、タイヤのリム径内にこの機構を挿入する前に行われる。さらなる代替形態として、ストリップの径方向の外周、またはタイヤのインナーライナに、両面接着テープを貼り付けてもよい。そのようなステップも、上述した方法ステップの間または上述した方法ステップの前に行うことができる。

この機構がタイヤのリム径内に配置された後、セグメントを径方向の外側に拡張させてもよい。特に、このとき、セグメントは、タイヤ１の両側のサイドウォール２の間でタイヤのトレッド３の方向に移動する。

さらなる拡張時に、セグメント２０、４０は、タイヤ１のインナーライナ５にリング１０を押し付ける。次いで、少なくともセグメント２０、４０の領域または角度区域内で、接着剤がリング１０をタイヤのインナーライナ５に接着する。

全周にわたるリング１０の接着が望まれる場合、セグメント２０、４０に配置されていないリング１０の長さ部分もタイヤのインナーライナ５に接着させるため、セグメント２０、４０をタイヤの軸の周りに回転させてもよい。この代替として、セグメント２０、４０をいくぶん引き込んだ後に回転させて、再び拡張させて、インナーライナ５にリング１０の長さ部分を押し付けてもよい。

その後、セグメントを収縮位置に引き込んでもよく、この機構をタイヤ１から取り外してもよい。好ましくは、これは軸方向で実現される。

走行中に容易に変形し、ステアリングの安定性のような走行性能に大きな影響を及ぼさないように、環状のストリップ１０の材料は、好ましくは、軽量で低密度の可撓性材料、例えば発泡ゴム、発泡合成樹脂、気泡プラスチックなどである。発泡材（またはスポンジ材）の場合、オープンセル（Open-cell）型もクローズドセル（Closed-cell）型も使用することができるが、オープンセル型が好ましい。例えば、エーテルベースの発泡ポリウレタン、エステルベースの発泡ポリウレタン、発泡ポリエチレンなどの発泡合成樹脂や、発泡クロロプレンゴム、発泡エチレンプロピレンゴム、発泡ニトリルゴム、発泡シリコーンゴムなどの発泡ゴムを使用することができる。特に、騒音減衰効果、軽量性、膨張率の容易な制御および耐久性の観点から、好ましくは、発泡ポリエチレンや、エーテルベースの発泡ポリウレタンを含む発泡ポリウレタンなどが使用される。

環状のストリップ１０は、典型的には、ポリエステルタイプまたはポリエチレンタイプのいずれであってもよい発泡ポリウレタン（ＰＵ）からなるオープンセル発泡材である。一実施形態では、リング１０は、０．０１０〜０．０４０グラム／ｃｍ^３の範囲内の密度を有する。

タイヤ１が使用される環境によっては、タイヤを膨らませるためのタイヤキャビティを満たす空気は湿っており、閉じたキャビティ内で水が凝結する可能性がある。したがって、任意選択で、エーテルベースのポリウレタンなどの加水分解しにくい発泡材を使用してもよい。

さらに、環状のストリップ１０に水が浸入するのを防止するために、好ましくは、ストリップ材に撥水処理を施すことができる。また、好ましくは、防カビ処理を施すこともできる。

さらに、ストリップ１０が発泡材から形成される場合、スクラップタイヤを焼却するときに発生する排気ガス中の毒素を抑制するために、ハロゲンを含有しない原料を使用して発泡材を形成することが好ましい。

ある体積の発泡材をタイヤキャビティ内に配することによって、キャビティ内の空気の共鳴を制御することができ、トレッド部分の振動を減少することができる。したがって、発泡材は減衰体として働くことがある。走行中にタイヤから発生する騒音を減少させることができる。特に、１８０〜３００Ｈｚの周波数で測定されるタイヤキャビティの共鳴による騒音の抑制が望ましい。

本発明の態様による有用な接着剤は、例えば、シリコーン接着剤であってよい。シリコーン接着剤は、例えば、欧州特許出願公開第０１１８０３０号明細書、欧州特許出願公開第０３１６５９１号明細書、欧州特許出願公開第０３２７８４７号明細書、欧州特許出願公開第０５５３１４３号明細書、独国特許出願公開第１９５４９４２５号明細書および米国特許第４４１７０４２号明細書から当業者に知られている。しかしながら、一体に接着すべき材料に応じて、他の接着剤を使用してもよい。

シリコーン接着剤は、タイヤ加硫プロセスで使用されるような離型剤（ブラダ離型潤滑剤または離型剤）によって汚染された表面上で、十分に良好な接着力を提供する。インナーライナへの接着力が、タイヤ寿命中に発泡材が外れるのを防止するのに十分に高いとき、接着力は十分であると考えられる。上限はないが、接着力は、発泡材と接着剤との界面または発泡材自体の引裂き抵抗を超える必要はない。さらに、接着剤は、タイヤ寿命中に弾性のままであるべきであり、撓みおよびせん断の下で疲労に対する耐性を有するべきである。これらの要件を満たす接着剤は、例えば、Ｈｅｎｋｅｌ社のＬｏｃｔｉｔｅ（登録商標）５９００シリーズ（５９００、５９１０および５９７０を含む）の接着剤である。

任意選択として、シリコーン接着剤を塗布する前のタイヤのインナーライナの表面を洗浄する。例えば、この表面を、約６５℃および最大９０バールで、温水高圧（ＨＷＨＰ）ウォータージェットを使用して洗浄してもよい。機械的な洗浄（研削、バフ研磨）は必要ない。

環状のストリップ１０が発泡材からなる場合、そのようなリングは硬化されたタイヤに取り付けることができ、インナーライナの表面は滑らかな部分を有していても、有していなくてもよい。有している場合には、この滑らかな部分は、ブラダ製造プロセスにより生じる不良部分およびバリ（Flash）を取り除くためにタイヤ硬化ブラダが典型的にはそれらの中央で研削されていることにより得られる。発泡材の騒音減衰体を備えたタイヤに関しては、この減衰体の幅の約５０％よりも広い（すなわち約６０ｍｍ以下の）滑らかな部分を有するタイヤ硬化ブラダを使用してもよい。タイヤの発泡材の騒音減衰体は、膨張したタイヤの実質的に内側の部分をそれほど占めることがない寸法である。

いくつかの態様では、取り付けられる環状のストリップまたはリング１０は、発泡材または固形の発泡材から形成されているものとして述べられてきた。しかしながら、用途に応じて、例えばゴム組成物、プラスチックおよび／または織物など他の材料を使用してもよい。さらに、このストリップまたはリング１０は、騒音減衰体として述べられてきたが、他の目的を有していてもよい。

本発明を実施する最良の形態を参照して本発明を説明した。本明細書の内容から他の修正および変形が明らかであろう。添付の特許請求の範囲またはその均等物の範囲内にある限り、すべてのそのような修正および変形を包含することが意図されている。

いずれにせよ、上述した実施形態は、限定的な意味に解釈されないものとする。特に、上記の実施形態の特徴は、互いに交換しても組み合わせてもよい。

１ タイヤ
２ サイドウォール
３ トレッド
４ ビードフィラーエイペックス
５ インナーライナ
６ カーカスプライの端部
７ チッパ
８ フリッパ
９ カーカスプライ
１０ 環状のストリップまたはリング
１１ ベルト構造
１２ ビード領域
１４ ビード
２０ セグメント
３０ フィンガ
４０ セグメントまたはロール

Claims (19)

1. タイヤの径方向の内側に向けられた面に可撓性の環状のストリップを取り付ける方法であって、
   中心軸の周りに配置された複数のセグメントであって、各々のセグメントが、径方向の収縮位置と径方向の拡張位置との間で移動可能であり、前記環状のストリップの長さの少なくとも一部を支持するための径方向の外面を有する、複数のセグメントを用意するステップと、
   前記中心軸の周りに配置され前記軸に平行な方向に延びる複数のフィンガであって、各々のフィンガが径方向の内側位置と径方向の外側位置との間で移動可能であり、周方向で隣接する２つのセグメント間の各角度領域に前記複数のフィンガのうちの１つが設けられている、複数のフィンガを用意するステップと、
   前記セグメントの前記径方向の外面の周りに前記環状のストリップを配置するステップと、
   周方向で隣接する２つのセグメント間で、前記隣接するセグメント間の前記角度領域内に設けられた前記フィンガの径方向の内面の周りに、前記環状のストリップの余剰の長さを配置するステップと、
   前記中心軸が前記タイヤの軸に沿って位置決めされている状態で、前記環状のストリップを支持する前記複数のフィンガおよび前記複数のセグメントを前記タイヤのリム径内に挿入するステップと、
   各々の前記セグメントを径方向の外側に拡張させるステップと、
   前記タイヤの径方向の内側に向けられた前記面に前記セグメントで前記環状のストリップを押し付けるステップと、を有することを特徴とする方法。
2. 前記セグメントが前記タイヤの内側に向けられた前記面に前記ストリップを押し付ける前に、前記フィンガを引き込める、請求項１に記載の方法。
3. 前記フィンガが、軸方向に少なくとも１つの成分を有する方向に引き込められる、請求項２に記載の方法。
4. 前記フィンガが前記中心軸に向けて偏倚されている、請求項１に記載の方法。
5. 前記セグメントで前記タイヤの内側に向けられた前記面に前記環状のストリップを押し付けた後、前記タイヤの内側に向けられた前記面に前記環状のストリップの余剰の長さを押し付けるために、前記複数のセグメントを前記タイヤの軸の周りに回転させる、請求項１に記載の方法。
6. 前記拡張可能なセグメントで前記タイヤの内側に向けられた前記面に前記環状のストリップを押し付ける前に、該面に接着剤を塗布する、または、
   前記セグメントの前記径方向の外面の周りに前記ストリップを配置する前に前記ストリップに接着剤を塗布する、請求項１に記載の方法。
7. 各々の前記セグメントが、前記環状のストリップを支持するための外側に湾曲したシートを含む、請求項１に記載の方法。
8. 前記シートの湾曲が、前記タイヤの内側に向けられた前記面の周方向の湾曲に適合されている、請求項７に記載の方法。
9. 各々の前記セグメントが軸方向の周りで回転可能な少なくとも１つのロールからなる、請求項１に記載の方法。
10. 各々の前記セグメントが少なくとも２つの平行なロールからなり、各々の前記ロールが軸方向まわりに回転可能である、請求項９に記載の方法。
11. 前記環状のストリップが発泡材のストリップである、請求項１に記載の方法。
12. 前記環状のストリップは、一体形成されるか、前記拡張可能なセグメント上に配置される前に互いに接着された２つの端部を有するバンドによって形成されるか、前記拡張可能なセグメント上に配置される前に一体に溶着された２つの端部を有するバンドによって形成されるか、のうちの１つまたは複数である、請求項１に記載の方法。
13. 前記セグメントが、空気圧アクチュエータ、油圧アクチュエータまたは電気アクチュエータのうちの１つまたは複数から選択されるアクチュエータ手段によって拡張または収縮される、請求項１に記載の方法。
14. 前記複数のセグメントが、前記セグメントの径方向の前記外面によって支持されている前記環状のストリップとともに、前記収縮位置で前記タイヤのリム径内に挿入されるように配置および適合されている請求項１に記載の方法。
15. 請求項１に記載の方法によりタイヤの径方向の内側に向けられた面に可撓性の環状のストリップを取り付ける装置であって、
    前記装置の中心軸の周りに配置された複数のセグメントであって、各々のセグメントが、前記中心軸に関して径方向の収縮位置と径方向の拡張位置との間で移動可能であり、前記環状のストリップの長さの少なくとも一部を支持するための径方向の外面を有する、複数のセグメントと、
    前記中心軸の周りに配置され前記中心軸に平行な方向に延びる複数のフィンガであって、各々のフィンガが前記中心軸に関して径方向の内側位置と径方向の外側位置との間で移動可能であり、周方向で隣接する２つのセグメント間の各角度領域に前記複数のフィンガのうちの１つが設けられている、複数のフィンガと、
    前記拡張位置と前記収縮位置との間で前記複数のセグメントを移動させるためのアクチュエータ手段と、を有することを特徴とする装置。
16. 前記フィンガが前記中心軸に向けて偏倚されている、請求項１５に記載の装置。
17. 前記フィンガが前記中心軸に平行な少なくとも１つの成分を有する方向に引き込み可能である、請求項１５に記載の装置。
18. 前記セグメントが外側に湾曲したシートからなる、請求項１５に記載の装置。
19. 前記セグメントが前記中心軸に平行な軸を有するロールからなる、請求項１５に記載の装置。

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