JP6106033B2 - ディーゼルエンジンのハーネス取り付け構造およびディーゼルエンジン - Google Patents

Description

本発明は、排出ガスに含まれる粒子状物質を除去する排ガス処理装置を搭載するディーゼルエンジンのハーネス取り付け構造およびディーゼルエンジンに関する。

ディーゼルエンジンは、ディーゼルエンジンを搭載する車両のＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）により駆動制御される。従って、ディーゼルエンジンのエンジン本体に搭載されているインジェクターや回転センサーなどの電子機器はハーネスを介してＥＣＵに接続されている。

近年、ディーゼルエンジンには排出ガスに含まれる粒子状物質を除去するＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）などの排ガス処理装置が搭載されている。排ガス処理装置には、排ガス処理装置を経由して流通する排出ガスの温度を検出する温度センサーや、排ガス処理装置に対する排出ガスの流入圧と流出圧の圧力差を検出する差圧センサーなどが搭載されており、これらの電子機器もハーネスを介してＥＣＵに接続されている。ＥＣＵはエンジン本体側のセンサーおよびＤＰＦ側のセンサーにより取得される情報に基づいてインジェクターなどを駆動している。

ここで、ディーゼルエンジンに搭載されている各電子機器とＥＣＵを接続するハーネスは、複数のケーブルを束ねたケーブル複合体であり、各ケーブルは予め決められた配線経路に沿って引き回す際に必要かつ十分な長さ寸法とされている。特許文献１には、一対の平行な棒状部を備えるブラケットをヘッドカバーに取り付け、このブラケットにハーネスを這わせて支持するハーネス取り付け構造が記載されている。

特開２００６−２７１１３３号公報

ディーゼルエンジンを車両に搭載する際には、車両におけるエンジン搭載部の形状や容積によって、排ガス処理装置とエンジン本体を一体として搭載する場合と、これらを別体として搭載する場合がある。排ガス処理装置とエンジン本体が一体とされて車両に搭載される場合には、排ガス処理装置はステイなどを利用してエンジン本体に固定される。排ガス処理装置とエンジン本体が別体とされて車両に搭載される場合には、排ガス処理装置は車両のフレームなどに固定される。

排ガス処理装置の取り付け位置が変化すると、排ガス処理装置に搭載されている装置側電子機器（温度センサー、差圧センサーなど）と、エンジン本体に搭載されている本体側電子機器（インジェクター、回転センサーなど）の間の距離が変化する。従って、排ガス処理装置とエンジン本体を一体として搭載する場合と、これらを別体として搭載する場合とでは、同一のハーネスを用いて各電子機器とＥＣＵを接続することができなくなる。この結果、ハーネスとして排ガス処理装置の取り付け位置に対応する長さのケーブルを備えるものを複数種類用意しておかなければならず、ハーネスにかかるコストが増加するという問題がある。

本発明の課題は、かかる問題点に鑑みて、排ガス処理装置の取り付け位置に複数のバリエーションがある場合でもハーネスにかかるコストの増加を抑制できるディーゼルエンジンのハーネス取り付け構造を提供することにある。また、このようなハーネス取り付け構造を有するディーゼルエンジンを提供することにある。

上記の課題を解決するために、本発明のディーゼルエンジンのハーネス取り付け構造は、エンジンコントロールユニットのハーネスコネクターとエンジン本体に搭載された本体側電子機器との間を接続するメインハーネスと、前記エンジン本体の排気系を介して排出される排出ガスを処理する排ガス処理装置に搭載された装置側電子機器に接続されたサブハーネスと、前記エンジン本体に取り付けられて前記メインハーネスが係止されたブラケットと、を有し、前記サブハーネスは、前記メインハーネスに設けられた中継コネクターに着脱可能に接続されることにより当該メインハーネスを介して前記ハーネスコネクターに接続され、前記ブラケットは、前記中継コネクターを固定するための第１中継コネクター固定部と、前記第１中継コネクター固定部から離間した位置で前記中継コネクターを固定するための第２中継コネクター固定部とを備えており、前記中継コネクターは、前記第１中継コネクター固定部または前記第２中継コネクター固定部に選択的に固定されることを特徴とする。

本発明によれば、装置側電子機器に接続されたサブハーネスが本体側電子機器とエンジンコントロールユニットを接続するメインハーネスに対して着脱可能とされている。従って、排ガス処理装置がエンジン本体に一体に取り付けられて車両のエンジン搭載部に搭載される場合でも、排ガス処理装置がエンジン本体と別体とされて車両のフレームなどに取り付けられる場合でも、メインハーネスについては同一のものを使用することができる。また、排ガス処理装置の取り付け位置が変化した場合でも、サブハーネスを排ガス処理装置の取り付け位置に対応するものに変更するだけで、装置側電子機器とエンジンコントロールユニットを接続できる。従って、ハーネスにかかるコストの増加を抑制できる。さらに、排ガス処理装置の取り付け位置に拘わらず同一のメインハーネスを用いることができるので、エンジン本体上でメインハーネスを係止するブラケットについても１種類あればよく、複数種類用意しておく必要がない。よって、ディーゼルエンジンの製造コストを抑制できる。

また、本発明では、前記ブラケットは、前記中継コネクターを固定するための第１中継コネクター固定部と、前記第１中継コネクター固定部から離間した位置で前記中継コネクターを固定するための第２中継コネクター固定部とを備えており、前記中継コネクターは、前記第１中継コネクター固定部または前記第２中継コネクター固定部に選択的に固定される。従って、サブハーネスが接続される中継コネクターの位置をブラケット上で変化させて、中継コネクターと排ガス処理装置との間の距離を調整できる。

本発明において、前記ブラケットは、前記サブハーネスを係止するためのサブハーネス係止部を備えていることが望ましい。このようにすれば、排ガス処理装置の取り付け位置のバリエーションに対応できるようにサブハーネスが冗長な長さ寸法を備えている場合でも、その冗長部分をブラケットに係止しておくことができる。

次に、本発明のディーゼルエンジンは、エンジン本体と、前記エンジン本体の排気系を介して排出される排出ガスを処理する排ガス処理装置と、前記エンジン本体に搭載された本体部側機器と、前記排ガス処理装置に搭載された装置側電子機器と、上記のハーネス取り付け構造と、を有することを特徴とする。

本発明によれば、ディーゼルエンジンを車両へ搭載する際に、排ガス処理装置の取り付け位置に複数のバリエーションがある場合でもハーネスにかかるコストの増加を抑制でき、ディーゼルエンジンの製造コストを抑制できる。

ＤＰＦとエンジン本体が一体とされて車両に搭載されたディーゼルエンジンの斜視図である。 図１のディーゼルエンジンの平面図および側面図である。 図１のディーゼルエンジンのハーネス取り付け構造の斜視図である。 中継コネクター用ステイを搭載するブラケットの斜視図である。 ＤＰＦがエンジン本体と別体とされて車両に搭載されたディーゼルエンジンの斜視図である。 図５のディーゼルエンジンの平面図および側面図である。 図５のディーゼルエンジンのハーネス取り付け構造の斜視図である。 中継コネクター用ステイを搭載するブラケットの斜視図である。

以下に、図面を参照して、本発明の実施の形態に係るディーゼルエンジンを説明する。

（ディーゼルエンジンの車両への搭載形態１）
図１はＤＰＦとエンジン本体が一体とされて車両に搭載されたディーゼルエンジンの斜視図である。図２は図１のディーゼルエンジンの平面図および側面図である。図１、図２に示すディーゼルエンジン１は水冷式の縦型直列４気筒エンジンである。ディーゼルエンジン１はエンジン本体２とエンジン本体２の排気系を介して排出される排出ガスを処理するＤＰＦ（排ガス処理装置）３を有している。エンジン本体２は、シリンダーブロック４、この上端に取り付けたシリンダーヘッド５、シリンダーブロック４の下端に取り付けたオイルパン６などから構成されている。シリンダーブロック４の内部には、ディーゼルエンジン１のエンジン前後方向Ｙに沿ってクランクシャフト（図示せず）が配置されている。また、シリンダーブロック４には、エンジン前後方向Ｙに沿って４つの気筒（図示せず）が配列されている。

ＤＰＦ３は、ＤＰＦ固定用ステイ１１を利用して、シリンダーヘッド５の上面の後側部分に固定されている。ＤＰＦ固定用ステイ１１は、シリンダーヘッド５の上面の前側部分に固定されて起立しているステイ本体部１２と、ステイ本体部１２から後側に向かって上方に延びる腕部１３を備えている。ＤＰＦ３は腕部１３の後端部により支持されている。ＤＰＦ３は全体として円筒形状をしている。ＤＰＦ３はその長手方向がエンジン前後方向Ｙと直交するエンジン幅方向Ｘを向く状態で略水平に取り付けられている。

シリンダーブロック４におけるエンジン前後方向Ｙの前側には、クランクシャフトの回転を冷却ファン（図示せず）に伝達するためのベルト・プーリー式の動力伝達機構１５が配置されている。シリンダーブロック４の後側にはフライホイールケース１６が配置されている。フライホイールケース１６内にはシリンダーブロック４から外方に突出したクランクシャフトの軸端部に固定したフライホイール（図示せず）が収納されている。

シリンダーブロック４のエンジン幅方向Ｘの一方側には、図２に示すように、エンジン吸気系を構成する吸気管２１および過給器２２が配置されている。エンジン吸気系においては、吸気フィルター（図示せず）を介して吸気管２１に取り込まれた外気は、過給器２２を経由して、吸気マニホールド２３に導かれ、ここから４つの気筒の各燃焼室に供給される。エンジン吸気系の途中には吸気量を調整するスロットルバルブ２４が設けられている。

シリンダーブロック４の前側には、エンジン排気系を構成するＥＧＲ（エキゾースト・ガス・リサーキュレーション）装置２５が配置されている。また、図２（ｂ）に示すように、シリンダーブロック４のエンジン幅方向Ｘの一方側の後側には、エンジン排気系を構成する排気連通管２６が配置されている。エンジン排気系においては、各気筒の燃焼室から排出される排出ガスが排気マニホールド２７を介して集められ、ＥＧＲ装置２５を経由した後に排気連通管２６に排出される。ここで、排気ガスの一部はＥＧＲ装置２５によってエンジン吸気系に還流させられる。ＥＧＲ装置２５は吸気系に還流させる排出ガスの還流量を調整するＥＧＲバルブ２８を備えている。

排気連通管２６から排出される排出ガスはＤＰＦ３を経由することにより粒子状物質が除去される。ＤＰＦ３を通って処理された後の排ガスは排ガス出口２９から排出され、マフラー（図示せず）などを経由して清浄化された後に大気中に放出される。

シリンダーブロック４におけるエンジン幅方向Ｘの他方側には、図１に示すように、燃料供給系を構成する燃料フィルター３１、サプライポンプ３２、コモンレール３３が配置されている。燃料供給系においては、燃料タンク内（図示せず）の燃料は燃料フィルター３１を経由してサプライポンプ３２により吸入され、高圧にされてコモンレール３３内に蓄えられる。サプライポンプ３２は燃料の吸入量を調整するＳＣ（サクション・コントロール）バルブ３４を備えている。コモンレール３３内の高圧の燃料は各気筒のインジェクター３５に供給され、各インジェクター３５から各燃焼室に噴射される。

燃料フィルター３１の上方にはブローバイガス還流系を構成するブローバイガス回収管３６、オイルミストセパレーター３７が配置されている。ブローバイガス還流系においては、各気筒の燃焼室からシリンダーブロック４内のクランク室（図示せず）に漏れ出たブローバイガスが、ブローバイガス回収管３６を介してオイルミストセパレーター３７に回収される。回収されたブローバイガスは、オイルミストセパレーター３７において、そこに含まれているオイルミストが分離除去される。分離除去されたオイルミストは、オイル戻り管３８を介して、オイルパン６に戻される。オイルミストが分離除去された後のブローバイガスは、オイルミストセパレーター３７から、ブローバイガス戻り管３９を介して、吸気管２１に戻る。この後は、エンジン吸気系を介して、吸気と共に再度、各燃焼室に供給される。

次に、エンジン本体２には、エンジン本体２の状態を監視するための複数のセンサーが搭載されている。すなわち、エンジン本体２には、燃料の温度を検出する燃料温度センサー４１、コモンレール３３内の圧力を検出するレール圧センサー４２、オイルの圧送状態を監視する油圧スイッチ４３、冷却水の水温を検出する水温センサー４４（図２（ｂ）参照）、ギヤケース内で回転軸の回転を検出する第１回転センサー４５、フライホイールの回転（クランクシャフトの回転）を検出する第２回転センサー４６、過給器２２の過給圧を計測するブーストプレッシャーセンサー４７が搭載されている。

また、ＤＰＦ３には、図２（ａ）に示すように、ＤＰＦ３の動作状態を監視するための複数のセンサーが搭載されている。すなわち、ＤＰＦ３には、ＤＰＦ３に流入する排出ガスの温度を検出する流入側温度センサー５１、ＤＰＦ３から流出する排出ガスの温度を検出する流出側温度センサー５２、ＤＰＦ３に対する排出ガスの流入圧と流出圧の圧力差を検出する差圧センサー５３が搭載されている。

ここで、ディーゼルエンジン１に搭載されているＳＣバルブ３４、スロットルバルブ２４、インジェクター３５、ＥＧＲバルブ２８、燃料温度センサー４１、レール圧センサー４２、水温センサー４４、油圧スイッチ４３、第１回転センサー４５、第２回転センサー４６、ブーストプレッシャーセンサー４７、流入側温度センサー５１、流出側温度センサー５２および差圧センサー５３などの電子機器は、ハーネス５５を介して、ディーゼルエンジン１を搭載する車両のＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）に接続される。ＥＣＵは、燃料温度センサー４１、レール圧センサー４２、水温センサー４４、油圧スイッチ４３、第１回転センサー４５、第２回転センサー４６、ブーストプレッシャーセンサー４７、流入側温度センサー５１、流出側温度センサー５２および差圧センサー５３からの情報を取得し、取得した情報に基づいてＳＣバルブ３４、スロットルバルブ２４、インジェクター３５、および、ＥＧＲバルブ２８を駆動して、ディーゼルエンジン１を駆動制御する。

（ハーネス取り付け構造）
図３は図１のディーゼルエンジン１のハーネス５５およびブラケットを取り出して示したハーネス取り付け構造の斜視図である。ハーネス５５はエンジン本体２に固定されたブラケット６１に一部分が支持された状態で引き回されている。ブラケット６１はエンジン本体２のエンジン幅方向Ｘの中央部分であって、ステイ本体部１２とＤＰＦ３の間に取り付けられている。

ハーネス５５はメインハーネス６２とサブハーネス６３を備えている。メインハーネス６２とサブハーネス６３はそれぞれ複数のケーブルを束ねたケーブル複合体であり、各ケーブルは予め決められた配線経路に沿って引き回す際に必要かつ十分な長さ寸法とされている。

（メインハーネス）
図３に示すように、メインハーネス６２は、ＥＣＵのハーネスコネクター６５と着脱可能に接続されるハーネス側コネクター６６と、サブハーネス６３が着脱可能に接続される中継コネクター６７を備えている。ハーネス側コネクター６６は、図１に示すように、フライホイールケース１６の側方に引き出されている。中継コネクター６７は、図３に示すように、ブラケット６１の前端部分に固定されている。

メインハーネス６２を構成している各ケーブルの先端部分には、エンジン本体２に搭載されている各電子機器（本体側電子機器）に接続するためのコネクターが設けられている。より具体的には、メインハーネス６２は、ＳＣバルブ用コネクター６８、スロットルバルブ用コネクター６９、インジェクター用コネクター７０、ＥＧＲバルブ用コネクター７１、燃料温度センサー用コネクター７２、レール圧センサー用コネクター７３、水温センサー用コネクター７４、油圧スイッチ用コネクター７５、第１回転センサー用コネクター７６、第２回転センサー用コネクター７７、ブーストプレッシャーセンサー用コネクター７８を備えている。各コネクター６８〜７８はそれぞれ、ＳＣバルブ３４、スロットルバルブ２４、インジェクター３５、ＥＧＲバルブ２８、燃料温度センサー４１、レール圧センサー４２、水温センサー４４、油圧スイッチ４３、第１回転センサー４５、第２回転センサー４６、ブーストプレッシャーセンサー４７に接続される。

（サブハーネス）
サブハーネス６３は、メインハーネス６２に設けられた中継コネクター６７に着脱可能に接続されたサブハーネス側コネクター８１を備えている。サブハーネス６３は、一方の端部分にサブハーネス側コネクター８１を備える第１ケーブル部分８２と、第１ケーブル部分８２の他方の端部分から２股に枝分かれした第２ケーブル部分８３および第３ケーブル部分８４と、第３ケーブル部分８４の途中から枝分かれした第４ケーブル部分８５を備えている。第２ケーブル部分８３、第３ケーブル部分８４、第４ケーブル部分８５の先端部分には、ＤＰＦ３に搭載されている各電子機器（処理装置側電子機器）を接続するためのコネクターが設けられている。より具体的には、第２ケーブル部分８３の先端部分に差圧センサー用コネクター８６が設けられ、第３ケーブル部分８４の先端部分に流入側温度センサー用コネクター８７が設けられ、第４ケーブル部分８５の先端部分に流出側温度センサー用コネクター８８が設けられている。

ここで、サブハーネス側コネクター８１が中継コネクター６７に接続され、メインハーネス６２のハーネス側コネクター６６とＥＣＵのハーネスコネクター６５が接続されると、サブハーネス６３はメインハーネス６２を介してＥＣＵのハーネスコネクター６５に接続される。従って、流入側温度センサー用コネクター８７、流出側温度センサー用コネクター８８および差圧センサー用コネクター８６にそれぞれ接続された流入側温度センサー５１、流出側温度センサー５２および差圧センサー５３は、サブハーネス６３およびメインハーネス６２を介してＥＣＵに接続される。

（ブラケット）
図４はブラケット６１の斜視図である。図４（ａ）は中継コネクター固定用ステイおよび締結ボルトが取り付けられた状態を示し、図４（ｂ）はブラケット６１のみを示す。図４に示すように、ブラケット６１は、エンジン前後方向Ｙに直線状の延びる第１板部９１と、第１板部９１の後端部分から連続してエンジン幅方向Ｘの一方側に延びる第１固定板部９２を備えている。また、ブラケット６１は、第１板部９１のエンジン幅方向Ｘの他方側の端縁から上方に起立する一定高さの縦板部９３と、縦板部９３の上端縁から第１板部９１とは反対側に向かって第１板部９１と平行に延びる第２板部９４を備えている。第２板部９４は、エンジン前後方向Ｙの中程に一定幅の幅広部分９５を備えている。また、第２板部９４は前端部分に幅広部分９５と同一の幅を備える第２固定板部９６を備えている。幅広部分９５と第２固定板部９６の間にはエンジン幅方向Ｘから切り欠かれた切欠部９７が設けられている。幅広部分９５の後側は幅広部分９５よりも狭い一定幅の幅細部分９８となっている。

図４（ｂ）に示すように、第１固定板部９２と第２固定板部９６には、それぞれブラケット６１をエンジン本体２に固定するための２つの固定穴１０１が設けられている。２つの固定穴１０１はエンジン幅方向Ｘに沿って配列されている。ブラケット６１は上方から各固定穴１０１に貫通する４本の締結ボルト１０２によってシリンダーヘッド５の上面の吸気マニホールド２３に形成されたネジ穴（図示せず）に螺合する。

ここで、第１固定板部９２はサブハーネス６３の流入側温度センサー用コネクター８７を固定するためのコネクター固定部１０３となっている。すなわち、第１固定板部９２には締結ボルト１０２を利用して温度センサー用ステイ１０４が固定されており、この温度センサー用ステイ１０４には流入側温度センサー用コネクター８７が固定される。

温度センサー用ステイ１０４は、エンジン前後方向Ｙに延びる横板部１０５と横板部１０５の前端縁から上方に延びる縦板部１０６を備えている。横板部１０５には締結ボルト１０２が貫通可能な固定穴１０７が設けられており、縦板部１０６には流入側温度センサー用コネクター８７を固定するための長穴１０８が設けられている。温度センサー用ステイ１０４はその固定穴１０７が第１固定板部９２の固定穴１０１と重なるようにして第１固定板部９２に載せられ、締結ボルト１０２によって第１固定板部９２に固定されている。流入側温度センサー用コネクター８７は温度センサー用ステイ１０４を介してブラケット６１に固定された状態でＤＰＦ３の流入側温度センサー５１に接続される。

また、第２固定板部９６は、メインハーネス６２の中継コネクター６７を固定するための中継コネクター固定部１１１となっている。すなわち、第２固定板部９６には締結ボルト１０２を利用して中継コネクター用ステイ１１２が固定されており、この中継コネクター用ステイ１１２には中継コネクター６７が固定される。

中継コネクター用ステイ１１２は、エンジン幅方向Ｘの一方側に延びる下側横板部１１３と下側横板部１１３の一方側の端縁から上方に延びる縦板部１１４と縦板部１１４の上端縁から更にエンジン幅方向Ｘの一方側に延びる上側横板部１１５を備えている。下側横板部１１３には締結ボルト１０２が貫通可能な固定穴１１６が設けられており、上側横板部１１５には中継コネクター６７を固定するための矩形の貫通穴１１７が設けられている。中継コネクター用ステイ１１２はその固定穴１１６が第２固定板部９６の固定穴１０１と重なるようにして第２固定板部９６に載せられ、締結ボルト１０２によって第２固定板部９６に固定されている。

第１板部９１には、エンジン前後方向Ｙに沿って４つの係止穴１２１が設けられている。図３に示すように、各係止穴１２１にはメインハーネス６２に取り付けた配線固定具１２０が装着される。配線固定具１２０は、例えば、結束バンドと係止穴１２１に係止可能なフックを備えるプッシュマウント式のものである。これによりメインハーネス６２は、第１板部９１および縦板部９３に沿ってエンジン前後方向Ｙに引き延ばされた状態でブラケット６１に固定され、ブラケット６１によりエンジン本体２上で支持された状態となる。

第２板部９４の幅広部分９５には７つの係止穴１２２が設けられており、幅細部分９８には１つの係止穴１２３が設けられている。図４に示すように、幅広部分９５の前端の係止穴１２２と後端の係止穴１２２および幅細部分９８の係止穴１２３には、サブハーネス６３の第３ケーブル部分８４に取り付けた配線固定具１２０が装着される。すなわち、第２板部９４の幅広部分９５と幅細部分９８は、サブハーネス６３を係止するためのサブハーネス係止部１２４となっている。サブハーネス６３がサブハーネス係止部１２４に係止されることにより、サブハーネス６３の第３ケーブル部分８４は第２板部９４に沿ってエンジン前後方向Ｙに引き回された状態でブラケット６１に固定される。

（ディーゼルエンジンの車両への搭載形態２）
図５はＤＰＦがエンジン本体と別体とされて車両に搭載されたディーゼルエンジンの斜視図である。図６は図５のディーゼルエンジンの平面図および側面図である。図５、図６に示すディーゼルエンジン１Ａは水冷式の縦型直列４気筒エンジンである。

ディーゼルエンジン１Ａはエンジン本体２とＤＰＦ３を有している。エンジン本体２は、シリンダーブロック４、この上端に取り付けたシリンダーヘッド５、シリンダーブロック４の下端に取り付けたオイルパン６などから構成されている。本例では、ＤＰＦ３はディーゼルエンジン１Ａを搭載する車両のフレームに固定されている。このため、ＤＰＦ３は、エンジン本体２の後側においてシリンダーヘッド５から上方に離間した位置に配置されている。従って、エンジン排気系を構成する排気連通管２６はエンジン本体２よりも上方に延設されてＤＰＦ３に接続されている。ここで、図５、図６に示すディーゼルエンジン１Ａは、上記のディーゼルエンジン１と同様の構成を備えているので、対応する部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。なお、ＤＰＦ３が車両のフレームに固定されているので、ディーゼルエンジン１ＡはＤＰＦ固定用ステイ１１を備えていない。

（ハーネス取り付け構造）
図７は図５のディーゼルエンジン１Ａのハーネス５５Ａおよびブラケット６１を取り出して示した斜視図である。ハーネス５５Ａはエンジン本体２に固定されたブラケット６１に一部分が支持された状態で引き回されている。ブラケット６１はディーゼルエンジン１のものと同一であり、エンジン本体２の上面の中央部分に取り付けられている。ハーネス５５Ａはメインハーネス６２とサブハーネス１３１を備えている。メインハーネス６２とサブハーネス１３１はそれぞれ複数のケーブルを束ねたケーブル複合体であり、各ケーブルは予め決められた配線経路に沿って引き回す際に必要かつ十分な長さ寸法とされている。メインハーネス６２はディーゼルエンジン１のものと同一である。

（メインハーネス）
図７に示すように、メインハーネス６２は、ＥＣＵのハーネスコネクター６５と着脱可能に接続されるハーネス側コネクター６６と、サブハーネス１３１が着脱可能に接続される中継コネクター６７を備えている。ハーネス側コネクター６６は、図５に示すように、フライホイールケース１６の側方に引き出されている。中継コネクター６７は、図７に示すように、ブラケット６１におけるエンジン前後方向Ｙの中央部分に固定されている。

（サブハーネス）
サブハーネス１３１は、メインハーネス６２に設けられた中継コネクター６７に着脱可能に接続されたサブハーネス側コネクター８１を備えている。サブハーネス１３１は、一方の端部分にサブハーネス側コネクター８１を備える第１ケーブル部分１３２と、第１ケーブル部分１３２の他方の端部分から３股に枝分かれした第２ケーブル部分１３３、第３ケーブル部分１３４および第４ケーブル部分１３５を備えている。第２ケーブル部分１３３、第３ケーブル部分１３４、第４ケーブル部分１３５の先端部分には、ＤＰＦ３に搭載されている各電子機器（処理装置側電子機器）を接続するためのコネクターが設けられている。より具体的には、第２ケーブル部分１３３の先端部分に差圧センサー用コネクター８６が設けられ、第３ケーブル部分１３４の先端部分に流入側温度センサー用コネクター８７が設けられ、第４ケーブル部分１３５の先端部分に流出側温度センサー用コネクター８８が設けられている。

サブハーネス１３１は、サブハーネス側コネクター８１よりも先端側の全体が上方に引き出されており、流入側温度センサー用コネクター８７、流出側温度センサー用コネクター８８および差圧センサー用コネクター８６が、それぞれエンジン本体２の上方に位置するＤＰＦ３の流入側温度センサー５１、流出側温度センサー５２、差圧センサー５３に接続される。ここで、サブハーネス側コネクター８１が中継コネクター６７に接続され、メインハーネス６２のハーネス側コネクター６６とＥＣＵのハーネスコネクター６５が接続されると、サブハーネス１３１はメインハーネス６２を介してＥＣＵのハーネスコネクター６５に接続される。従って、流入側温度センサー５１、流出側温度センサー５２、差圧センサー５３はサブハーネス１３１およびメインハーネス６２を介してＥＣＵに接続された状態となる。

（ブラケット）
図８は中継コネクター固定用ステイ１１２および締結ボルト１０２が取り付けられたブラケット６１の斜視図である。図８に示すように、ブラケット６１は、エンジン前後方向Ｙに直線状の延びる第１板部９１と、第１板部９１の後端部分から連続してエンジン幅方向Ｘの一方側に延びる第１固定板部９２、第１板部９１のエンジン幅方向Ｘの他方側の端縁から上方に起立する一定高さの縦板部９３、および、縦板部９３の上端縁から第１板部９１とは反対側に向かって第１板部９１と平行に延びる第２板部９４を備えている。第２板部９４は、幅広部分９５と、第２固定板部９６と、切欠部９７と、幅細部分９８を備えている。

第１固定板部９２と第２固定板部９６には、それぞれブラケット６１をエンジン本体２に固定するための２つの固定穴１０１が設けられている。固定穴１０１はエンジン幅方向Ｘに沿って配列されている。ブラケット６１は上方から各固定穴１０１に貫通する４本の締結ボルト１０２によってシリンダーヘッド５の上面の吸気マニホールド２３に形成されたネジ穴（図示せず）に螺合する。

第１板部９１には、エンジン前後方向Ｙに沿って４つの係止穴１２１が設けられている。図７に示すように、各係止穴１２１にはメインハーネス６２に取り付けた配線固定具１２０が装着される。これによりメインハーネス６２は、第１板部９１および縦板部９３に沿ってエンジン前後方向Ｙに引き延ばされた状態でブラケット６１に固定され、その一部分がエンジン本体２上で支持された状態となる。

第２板部９４の幅広部分９５には７つの係止穴１２２が設けられている。本例では、幅広部分９５はメインハーネス６２の中継コネクター６７を固定するための中継コネクター固定部１４１とされている。すなわち、幅広部分９５には７つの係止穴１２２のうちの一つの係止穴１２２と締結ボルト１０２を利用して中継コネクター用ステイ１１２が固定されており、この中継コネクター用ステイ１１２には中継コネクター６７が固定される。ここで、中継コネクター用ステイ１１２はディーゼルエンジン１のものと同一であり、下側横板部１１３および上側横板部１１５が斜め後方を向く姿勢で幅広部分９５に固定されている。

（作用効果）
本例によれば、ＤＰＦ３に搭載された装置側電子機器（流入側温度センサー５１、流出側温度センサー５２、差圧センサー５３）に接続されたサブハーネス６３、１３１がメインハーネス６２に対して着脱可能とされている。従って、図１に示す搭載形態１のようにＤＰＦ３がエンジン本体２に一体に取り付けられて車両のエンジン搭載部に搭載されている場合でも、図５に示す搭載形態２のようにＤＰＦ３がエンジン本体２と別体とされて車両のフレームなどに取り付けられる場合でも、メインハーネス６２については同一のものを使用することができる。

また、サブハーネス６３、１３１をＤＰＦ３の取り付け位置に対応するものに交換するだけで、装置側電子機器（流入側温度センサー５１、流出側温度センサー５２、差圧センサー５３）とＥＣＵを接続できる。従って、ハーネス５５、５５Ａにかかるコストの増加を抑制できる。

さらに、ＤＰＦ３の取り付け位置に拘わらず同一のメインハーネス６２を用いることができるので、エンジン本体２上でメインハーネス６２を係止するブラケット６１についても１種類あればよく、複数種類用意しておく必要がない。よって、ディーゼルエンジン１、１Ａの製造コストを抑制できる。

また、本例によれば、ブラケット６１は、中継コネクター６７を固定するための固定部として、互いに離間する中継コネクター固定部１１１（第２固定板部９６）と中継コネクター固定部１４１（幅広部分９５）を備えている。そして、中継コネクター６７は、これらの中継コネクター固定部１１１、１４１の一方に選択的に固定される。従って、サブハーネス６３、１３１が接続される中継コネクター６７の位置をブラケット６１上で変化させて、中継コネクター６７とＤＰＦ３との間の距離を調整できる。

さらに、ブラケット６１は、サブハーネス１３１を係止するための係止穴１２２、１２３を備えており、第２板部９４の幅広部分９５と幅細部分９８は、サブハーネス６３を係止するためのサブハーネス係止部１２４となる。従って、ＤＰＦ３の取り付け位置の変化に対応できるようにサブハーネス６３、１３１が冗長な長さ寸法を備えている場合でも、その冗長部分をブラケット６１に係止しておくことができる。

なお、第１固定板部９２を中継コネクター６７の固定部とすることもできる。すなわち、締結ボルト１０２を利用して第１固定板部９２に中継コネクター用ステイ１１２を固定し、この中継コネクター用ステイ１１２に中継コネクター６７を固定することもできる。

１、１Ａ・・ディーゼルエンジン
２・・エンジン本体
３・・ＤＰＦ（排ガス処理装置）
２４・・スロットルバルブ（本体側電子機器）
２８・・ＥＧＲバルブ（本体側電子機器）
３４・・ＳＣバルブ（本体側電子機器）
３５・・インジェクター（本体側電子機器）
４１・・燃料温度センサー（本体側電子機器）
４２・・レール圧センサー（本体側電子機器）
４３・・油圧スイッチ（本体側電子機器）
４４・・水温センサー（本体側電子機器）
４５・・第１回転センサー（本体側電子機器）
４６・・第２回転センサー（本体側電子機器）
４７・・ブーストプレッシャーセンサー（本体側電子機器）
５１・・流入側温度センサー（装置側電子機器）
５２・・流出側温度センサー（装置側電子機器）
５３・・差圧センサー（装置側電子機器）
６１・・ブラケット
６２・・メインハーネス
６３、１３１・・サブハーネス
６５・・ＥＣＵのハーネスコネクター
６７・・中継コネクター
１１１・・中継コネクター固定部
１２４・・サブハーネス係止部
１４１・・中継コネクター固定部

Claims (3)

1. エンジンコントロールユニットのハーネスコネクターとエンジン本体に搭載された本体側電子機器との間を接続するメインハーネスと、
   前記エンジン本体の排気系を介して排出される排出ガスを処理する排ガス処理装置に搭載された装置側電子機器に接続されたサブハーネスと、
   前記エンジン本体に取り付けられて前記メインハーネスが係止されたブラケットと、を有し、
   前記サブハーネスは、前記メインハーネスに設けられた中継コネクターに着脱可能に接続されることにより当該メインハーネスを介して前記ハーネスコネクターに接続され、
   前記ブラケットは、前記中継コネクターを固定するための第１中継コネクター固定部と、前記第１中継コネクター固定部から離間した位置で前記中継コネクターを固定するための第２中継コネクター固定部とを備えており、
   前記中継コネクターは、前記第１中継コネクター固定部または前記第２中継コネクター固定部に選択的に固定されることを特徴とするディーゼルエンジンのハーネス取り付け構造。
2. 請求項１において、
   前記ブラケットは、前記サブハーネスを係止するためのサブハーネス係止部を備えていることを特徴とするディーゼルエンジンのハーネス取り付け構造。
3. エンジン本体と、
   前記エンジン本体の排気系を介して排出される排出ガスを処理する排ガス処理装置と、
   前記エンジン本体に搭載された本体側電子機器と、
   前記排ガス処理装置に搭載された装置側電子機器と、
   請求項１または２に記載のハーネス取り付け構造と、
   を有することを特徴とするディーゼルエンジン。