JP6082906B2 - 車両の運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動パーキングブレーキを備える車両の運転支援装置に関する。

電動パーキングブレーキを備える車両においては、例えば特許文献１に記載されるように、車両停止時に操作ボタンが操作されると、電動パーキングブレーキが作動して車輪（例えば、後輪）に制動力が付与される。このように電動パーキングブレーキが車両に制動力を付与することにより、運転者がブレーキペダルの操作を解消し且つエンジンから出力されるクリープ力が車輪に伝達される状況であっても、車両の停止状態が保持される。なお、「クリープ力」とはアイドリング運転中のエンジンから出力される駆動力のことであり、「アイドリング運転」とはアクセル操作が行われていない状態でのエンジンの低速・低トルクの運転状態である。

そして、電動パーキングブレーキが車両に制動力を付与する制動状態で運転者がアクセル操作を開始すると、解除条件が成立するため、電動パーキングブレーキに対する要求制動力が時間の経過につれて略一定勾配で低下することとなる。すなわち、電動パーキングブレーキによって車両に付与される制動力が「０（零）」に向けて低下する。そして、車両を走行させようとする推進力が車両の発進を妨げる阻止力を上回った時点で、車両が発進することとなる。なお、ここでいう「阻止力」とは、制動力と、重力の車両走行方向の逆方向の成分との和のことを示している。

特開２００４−１６１０４６号公報

ところで、上記制動状態の車両を発進させる際には、制動状態ではない車両を発進させる場合と比較して阻止力が大きくなり、車両が発進しにくくなる。そのため、制動状態の車両を速やかに発進させるために、運転者は、エンジンから大きな駆動力が出力されるようにアクセル操作を行うおそれがある。この場合、電動パーキングブレーキが車両に付与する制動力の低下と運転者のアクセル操作に伴う駆動力の急激な上昇とによって、推進力が阻止力に達した直後からは、推進力と阻止力との差が急激に広がるようになる。その結果、発進時に車両が一時的に急加速するおそれがある。なお、ここでいう「一時的な急加速」とは、電動パーキングブレーキによって車両に付与される制動力が「０（零）」になるまでの間での車両の急加速のことである。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、電動パーキングブレーキによって制動力が付与されている制動状態でアクセル操作が開始されたことによる発進時における車両の一時的な急加速を抑制することができる車両の運転支援装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
本発明の一態様は、アクセル操作量（Ａｃｃｐ）と要求駆動力（Ｓｌｐ）との対応関係を示す規範プロファイルに基づいてアクセル操作量（Ａｃｃｐ）に応じた要求駆動力（Ｓｌｐ）が決定される車両に適用され、電動パーキングブレーキ（３０）によって制動力（ＢＰｅ）が付与されている制動状態でアクセル操作が開始されると、電動パーキングブレーキ（３０）に対する要求制動力（Ｂｐ）を低下させる車両の運転支援装置を前提としている。この運転支援装置では、規範プロファイルとして、制動状態ではない状況下でアクセル操作が開始されたときに選択される非制動時プロファイル（ＭＡＰ１１）と、制動状態でアクセル操作が開始されたときに選択される制動時プロファイル（ＭＡＰ１２，ＭＡＰ１３，ＭＡＰ１４）とが用意されている。そして、制動時プロファイル（ＭＡＰ１２，ＭＡＰ１３，ＭＡＰ１４）は、アクセル操作量（Ａｃｃｐ）の少ないときにはアクセル操作量（Ａｃｃｐ）の増大に対する要求駆動力（Ｓｌｐ）の上昇勾配を非制動時プロファイル（ＭＡＰ１１）における上昇勾配よりも緩勾配とし、アクセル操作量（Ａｃｃｐ）が多くなるに連れて要求駆動力（Ｓｌｐ）の上昇勾配を次第に急勾配とするものである。

上記構成によれば、制動状態で車両が停止しているときにアクセル操作が行われると、電動パーキングブレーキ（３０）による制動力が低下されるとともに、アクセル操作量（Ａｃｃｐ）に応じた要求駆動力（Ｓｌｐ）が、制動時プロファイル（ＭＡＰ１２，ＭＡＰ１３，ＭＡＰ１４）に基づいて決定される。すると、要求駆動力（Ｓｌｐ）に基づいて車両の駆動装置が制御されるため、車両の駆動輪には、要求駆動力（Ｓｌｐ）に応じた駆動力が伝達される。

このとき、制動時プロファイル（ＭＡＰ１２，ＭＡＰ１３，ＭＡＰ１４）に基づいて要求駆動力（Ｓｌｐ）が決定されているため、運転者によってアクセル操作量（Ａｃｃｐ）が増大されても、駆動輪に伝達される駆動力の上昇勾配は、非制動時プロファイル（ＭＡＰ１１）に基づいて要求駆動力（Ｓｌｐ）が決定される場合と比較して緩くなる。その結果、車両を推進させる推進力が車両の走行を妨げる阻止力に達した後からは、推進力と阻止力との差が緩やかに広がるようになる。そのため、発進時における車両の一時的な急加速を抑制することができるようになる。

なお、登坂路上に車両が位置する場合、車両に作用する重力は、車両の走行を妨げる阻止力として機能する。そのため、制動状態の車両を登坂路で発進させるに際し、制動状態の車両を登坂路ではない路面で発進させる場合と同様のプロファイルに基づいて要求駆動力（Ｓｌｐ）を決定すると、駆動輪に伝達される駆動力が不足するおそれがある。この場合、アクセル操作量（Ａｃｃｐ）が多くなって駆動輪に十分な駆動力が伝達されるようになってから車両が発進することとなる。

そこで、制動時プロファイルとして、制動状態の車両が登坂路上に位置する状況下でアクセル操作が開始されたときに選択される登坂路用プロファイル（ＭＡＰ１３）と、制動状態の車両が登坂路ではない路面上に位置する状況下でアクセル操作が開始されたときに選択される非登坂路用プロファイル（ＭＡＰ１２，ＭＡＰ１４）とを用意することが好ましい。そして、登坂路用プロファイル（ＭＡＰ１３）は、アクセル操作量（Ａｃｃｐ）の少ないときにはアクセル操作量（Ａｃｃｐ）の増大に対する要求駆動力（Ｓｌｐ）の上昇勾配を非登坂路用プロファイル（ＭＡＰ１２，ＭＡＰ１４）における要求駆動力（Ｓｌｐ）の上昇勾配よりも急勾配とするものであることが好ましい。

すると、制動状態の車両を登坂路で発進させるときには、登坂路用プロファイル（ＭＡＰ１３）が選択され、この登坂路用プロファイル（ＭＡＰ１３）に基づいてアクセル操作量（Ａｃｃｐ）に応じた要求駆動力（Ｓｌｐ）が決定される。これにより、登坂路での車両発進時であっても登坂路ではない路面での車両発進時と同様のプロファイル（例えば、非登坂路用プロファイル（ＭＡＰ１２））に基づいて要求駆動力を決定する場合と比較して、駆動輪に伝達される駆動力の上昇勾配を急勾配にすることができる。そのため、推進力が早期に阻止力に達するようになり、車両を速やかに発進させることが可能となる。

ただし、このように登坂路用プロファイル（ＭＡＰ１３）に基づいて要求駆動力（Ｓｌｐ）を決定しても、非制動時プロファイル（ＭＡＰ１１）に基づいて要求駆動力（Ｓｌｐ）を決定する場合と比較して、駆動輪に伝達される駆動力の上昇勾配は緩やかになる。そのため、非制動時プロファイル（ＭＡＰ１１）に基づいて要求駆動力（Ｓｌｐ）を決定する場合と比較して推進力と阻止力との差が緩やかに広がるようになるため、登坂路での発進時における車両の一時的な急加速を抑制することができるようになる。

また、車両が登坂路上に位置していると、車両に作用する重力は、車両を坂下側に移動させる力となる。そのため、制動状態の車両に対する制動力を低下させるに際し、その制動力の低下態様を車両が平坦路に位置する場合と同一態様にすると、車両がずり下がり傾向を示しやすくなる。その結果、運転者はアクセル操作量（Ａｃｃｐ）を急激に増大させるおそれがある。この場合、要求駆動力（Ｓｌｐ）を登坂路用プロファイル（ＭＡＰ１３）に基づいて決定したとしても、駆動輪に伝達される駆動力が急激に増大されるおそれがある。

そこで、制動状態の車両が登坂路上に位置する状況下でアクセル操作が開始されたときには、登坂路用プロファイル（ＭＡＰ１３）に基づいてアクセル操作量（Ａｃｃｐ）に応じた要求駆動力（Ｓｌｐ）を決定し、電動パーキングブレーキ（３０）に対する要求制動力（Ｂｐ）の低下勾配を、制動状態の車両が平坦路上に位置する状況下でアクセル操作が開始されるときよりも緩勾配にすることが好ましい。これにより、制動力（ＢＰｅ）の低下態様を変更しない場合と比較して長期に亘って制動力（ＢＰｅ）が車両に付与されるようになるため、車両がずり下がり傾向を示しにくくなる。そのため、車両の発進時にアクセル操作量（Ａｃｃｐ）が急激に増大するようなアクセル操作を運転者が行う可能性が低くなり、駆動輪への駆動力の急激な増大が抑制される。したがって、登坂路での車両発進時には、車両の坂下側へのずり下がりを抑制しつつ、車両の一時的な急加速を抑制することができるようになる。

その一方で、降坂路上に車両が位置する場合、車両に作用する重力は、車両を走行させる力として機能する。そのため、制動状態の車両を降坂路で発進させるに際し、制動状態の車両を降坂路ではない路面で発進させる場合と同様のプロファイルに基づいて要求駆動力（Ｓｌｐ）を決定すると、重力に応じた加速度に応じた力分だけ阻止力が小さくなるため、駆動輪に伝達される駆動力があまり大きくなくても車両が発進するようになる。

そこで、制動時プロファイルとして、制動状態の車両が降坂路上に位置する状況下でアクセル操作が開始されたときに選択される降坂路用プロファイル（ＭＡＰ１４）と、制動状態の車両が降坂路ではない路面上に位置する状況下でアクセル操作が開始されたときに選択される非降坂路用プロファイル（ＭＡＰ１２，ＭＡＰ１３）とを用意することが好ましい。そして、降坂路用プロファイル（ＭＡＰ１４）は、アクセル操作量（Ａｃｃｐ）の少ないときにはアクセル操作量（Ａｃｃｐ）の増大に対する要求駆動力（Ｓｌｐ）の上昇勾配を非降坂路用プロファイル（ＭＡＰ１２，ＭＡＰ１３）における要求駆動力（Ｓｌｐ）の上昇勾配よりも緩勾配とするものであることが好ましい。

これにより、制動状態の車両を降坂路で発進させるときには、降坂路用プロファイル（ＭＡＰ１４）が選択され、この降坂路用プロファイル（ＭＡＰ１４）に基づいてアクセル操作量（Ａｃｃｐ）に応じた要求駆動力（Ｓｌｐ）が決定される。その結果、車両の発進前後では駆動輪に伝達される駆動力の上昇勾配を緩くすることができる。したがって、降坂路での発進時における車両の一時的な急加速を抑制することができるようになる。

また、車両が降坂路上に位置していると、車両に作用する重力は、車両を坂下側に移動させる力となる。そのため、制動状態の車両に対する制動力（ＢＰｅ）を低下させるに際し、その制動力（ＢＰｅ）の低下態様を車両が平坦路に位置する場合と同一態様にすると、制動力（ＢＰｅ）が比較的大きい状態で推進力が阻止力よりも大きくなり、車両が発進することとなる。

そこで、制動状態の車両が降坂路上に位置する状況下でアクセル操作が開始されたときには、降坂路用プロファイル（ＭＡＰ１４）に基づいてアクセル操作量（Ａｃｃｐ）に応じた要求駆動力（Ｓｌｐ）を決定し、電動パーキングブレーキ（３０）に対する要求制動力（Ｂｐ）の低下勾配を、制動状態の車両が平坦路上に位置する状況下でアクセル操作が開始されるときよりも緩勾配にすることが好ましい。これにより、推進力が阻止力よりも大きくなった後でも制動力（ＢＰｅ）の低下勾配が緩やかであるため、推進力と阻止力との差が緩やかに広がるようになる。したがって、降坂路での発進時における車両の一時的な急加速を抑制することができるようになる。

ところで、制動時プロファイル（ＭＡＰ１２，ＭＡＰ１３，ＭＡＰ１４）に基づいてアクセル操作量（Ａｃｃｐ）に応じた要求駆動力（Ｓｌｐ）を決定している状況下で、アクセル操作の解除及びブレーキ操作の開始のうち少なくとも一方が行われたとき（Ｓ２５：ＹＥＳ）には、選択する規範プロファイルを、非制動時プロファイル（ＭＡＰ１１）に変更する（Ｓ２６）ことが好ましい。

これにより、車両の発進後にアクセル操作の解除及びブレーキ操作の開始のうち少なくとも一方が行われると、アクセル操作量（Ａｃｃｐ）と要求駆動力（Ｓｌｐ）との対応関係が、通常の状態に戻る。すなわち、その後においては、要求駆動力（Ｓｌｐ）が非制動時プロファイル（ＭＡＰ１１）に基づいて決定されるようになる。そのため、制動時プロファイル（ＭＡＰ１２，ＭＡＰ１３，ＭＡＰ１４）に基づいて要求駆動力（Ｓｌｐ）が決定され続ける場合と比較して、運転者は、違和感を感じることなくアクセル操作を行うことができるようになる。

なお、本発明をわかりやすく説明するために実施形態を示す図面の符号に対応づけて説明したが、本発明が実施形態に限定されるものではないことは言うまでもない。

本発明の運転支援装置の一実施形態を搭載する車両の概略を示す構成図。 アクセル開度に応じたスロットル開度を決定するためのマップ。 要求制動力の低下勾配を決定するためのマップ。 スロットル開度マップ及び制動力低下用マップを決定するために実行される処理ルーチンを示すフローチャート。 （ａ）〜（ｅ）は、制動状態にある車両が平坦路上に位置する状況下でアクセル操作が開始されたときに各種パラメータが変化する様子を示すタイミングチャート。 （ａ）〜（ｅ）は、制動状態にある車両が登坂路上に位置する状況下でアクセル操作が開始されたときに各種パラメータが変化する様子を示すタイミングチャート。 （ａ）〜（ｅ）は、制動状態にある車両が降坂路上に位置する状況下でアクセル操作が開始されたときに各種パラメータが変化する様子を示すタイミングチャート。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図７に従って説明する。
図１に示すように、車両には、駆動輪である後輪ＲＬ，ＲＲに駆動力を付与する駆動装置１０と、全ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力（以下、「液圧制動力」ともいう。）を付与する液圧式制動装置２０とが設けられている。また、車両には、後輪ＲＬ，ＲＲに制動力（以下、「ＥＰ制動力」ともいう。）を付与する電動パーキングブレーキ３０とが設けられている。

駆動装置１０は、駆動源としてのエンジン１１と、エンジン１１から後輪ＲＬ，ＲＲへの伝達経路に配置される自動変速機（図示略）となどを備えている。エンジン１１の吸気通路１２には、燃焼室１３内への吸気量を調整すべく作動する電動式のスロットル弁１４と、このスロットル弁１４の吸気下流側に位置する燃料噴射弁１５とが設けられている。スロットル弁１４は、運転者によるアクセルペダル１６の操作量であるアクセル操作量に相当するアクセル開度が大きいほど開度が大きくなるように作動される。そして、燃料噴射弁１５からは、スロットル弁１４の開度が大きいほど、即ち一回の吸気行程での吸気量が多いほど多くの燃料が噴射される。

液圧式制動装置２０は、運転者によるブレーキペダル２１の操作量であるブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧を発生する液圧発生装置２２と、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する液圧制動力を個別に調整すべく作動するブレーキアクチュエータ２３とを備えている。そして、運転者によるブレーキペダル２１の操作時及びブレーキアクチュエータ２３の作動時には、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に設けられるホイールシリンダ２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２４ｄのブレーキ液圧が調整される。これにより、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、対応するホイールシリンダ２４ａ〜２４ｄのブレーキ液圧に応じた液圧制動力が付与される。

電動パーキングブレーキ３０は、アクチュエータの一例としてのモータ３１と、このモータ３１によって作動される機構部３２とを備えている。そして、運転者などの車両の乗員が操作ボタン３３を操作すると、モータ３１の駆動によって機構部３２が作動し、後輪ＲＬ，ＲＲにはＥＰ制動力が付与される。また、電動パーキングブレーキ３０によって後輪ＲＬ，ＲＲにＥＰ制動力が付与されている制動状態で所定の解除条件が成立すると、モータ３１は、ＥＰ制動力を「０（零）」に向けて低下させるべく駆動する。なお、本実施形態における解除条件は、「制動状態で操作ボタン３３が操作されること」及び「制動状態でアクセル操作が開始されること」のうち少なくとも一方が成立することである。

走行支援装置としての制御装置４０は、エンジン１１の制御を司るエンジン用ＥＣＵ４１、電動パーキングブレーキ３０の制御を司るＥＰＢ用ＥＣＵ４２、及び支援用ＥＣＵ４３などの複数のＥＣＵを備えている。これら各ＥＣＵは、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどで構築されるマイクロコンピュータをそれぞれ有している。

こうした制御装置４０には、操作ボタン３３に加え、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ５１、及びブレーキ操作の有無を検知するブレーキスイッチ５２が電気的に接続されている。また、制御装置４０には、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出する車輪速度センサ５３、及び車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサ５４などがさらに電気的に接続されている。なお、加速度センサ５４からは、車両が加速する場合には車両の重心が後方に移動するために正の値となるような信号が出力される一方、車両が減速する場合には車両の重心が前方に移動するために負の値となるような信号が出力される。

ところで、駆動装置１０の制御において、要求駆動力は、アクセル開度によって決定される。具体的には、アクセル開度とスロットル弁１４の開度であるスロットル開度との対応関係を示す規範プロファイルの一例としてのスロットル開度マップに基づいて、そのときのアクセル開度に応じたスロットル開度が決定される。このようにスロットル開度が決定されると、燃料噴射弁１５からの燃料噴射量が決定される。すなわち、本実施形態では、スロットル開度が、「要求駆動力」に相当する。

本実施形態のエンジン用ＥＣＵ４１のＲＯＭには、アクセル開度に応じてスロットル開度を決定するための複数種類のスロットル開度マップが予め用意されている。そして、エンジン用ＥＣＵ４１は、そのときの状況に応じたスロットル開度マップを選択し、選択したマップに基づいてアクセル開度に応じたスロットル開度を決定する。

また、上記制動状態でアクセル操作が開始されると、解除条件が成立するため、ＥＰ制動力を低下させるべく電動パーキングブレーキ３０が作動される。本実施形態では、ＥＰＢ用ＥＣＵ４２のＲＯＭには、電動パーキングブレーキ３０に対する要求制動力の低下勾配を、路面（平坦路か坂路か）によって決定するための複数種類の制動力低下用マップが予め用意されている。そして、ＥＰＢ用ＥＣＵ４２は、そのときの路面に応じた制動力低下用マップを選択し、このマップに基づいて要求制動力を低下させる。なお、本実施形態における「平坦路」とは、水平面に近い路面のことであり、坂路とは判定されない路面のことを示している。

次に、スロットル開度マップについて図２を参照して説明する。
図２に示すように、本実施形態では、スロットル開度マップ（規範プロファイル）として、４つのスロットル開度マップＭＡＰ１１，ＭＡＰ１２，ＭＡＰ１３，ＭＡＰ１４が用意されている。第１のスロットル開度マップＭＡＰ１１は、いわゆる通常時に用いられるマップであって、車両が制動状態ではない状況下でアクセル操作が開始されたときに選択されるマップである。したがって、本実施形態では、第１のスロットル開度マップＭＡＰ１１が、非制動時プロファイルに相当する。

これに対し、第２〜第４の各スロットル開度マップＭＡＰ１２〜ＭＡＰ１４は、車両が制動状態である状況下でアクセル操作が開始されたときに選択されるマップである。すなわち、本実施形態では、第２〜第４の各スロットル開度マップＭＡＰ１２〜ＭＡＰ１４が、アクセル開度Ａｃｃｐの少ないときにはアクセル開度Ａｃｃｐの増大に対するスロットル開度Ｓｌｐの上昇勾配を第１のスロットル開度マップＭＡＰ１１におけるスロットル開度Ｓｌｐの上昇勾配よりも緩勾配とし、アクセル開度Ａｃｃｐが多くなるに連れてスロットル開度Ｓｌｐの上昇勾配を次第に急勾配とする制動時プロファイルに相当する。

第２のスロットル開度マップＭＡＰ１２は、制動状態にある車両が平坦路上に位置する状況下でアクセル操作が開始されたときに選択されるマップである。すなわち、この第２のスロットル開度マップＭＡＰ１２は、非登坂路用プロファイル、非降坂路用プロファイル及び平坦路用プロファイルに相当する。第２のスロットル開度マップＭＡＰ１２においては、アクセル開度Ａｃｃｐが小さい領域で、アクセル開度Ａｃｃｐの増加に伴うスロットル開度Ｓｌｐの上昇勾配が、第１のスロットル開度マップＭＡＰ１１でのスロットル開度Ｓｌｐの上昇勾配よりも緩勾配となっている。そして、スロットル開度Ｓｌｐの上昇勾配は、アクセル開度Ａｃｃｐが大きくなるに連れて次第に急勾配となり、最終的には第１のスロットル開度マップＭＡＰ１１での上昇勾配と一致する。

第３のスロットル開度マップＭＡＰ１３は、制動状態にある車両が登坂路上に位置する状況下でアクセル操作が開始されたときに選択されるマップである。すなわち、この第３のスロットル開度マップＭＡＰ１３は、非降坂路用プロファイルに相当する。第３のスロットル開度マップＭＡＰ１３においては、アクセル開度Ａｃｃｐが小さい領域で、アクセル開度Ａｃｃｐの増加に伴うスロットル開度Ｓｌｐの上昇勾配が、第２のスロットル開度マップＭＡＰ１２での上昇勾配よりも急勾配になっているものの、第１のスロットル開度マップＭＡＰ１１での上昇勾配よりは緩勾配となっている。そして、スロットル開度Ｓｌｐの上昇勾配は、アクセル開度Ａｃｃｐが大きくなるに連れて次第に急勾配となり、最終的には第１のスロットル開度マップＭＡＰ１１での上昇勾配と一致する。

第４のスロットル開度マップＭＡＰ１４は、制動状態にある車両が降坂路上に位置する状況下でアクセル操作が開始されたときに選択されるマップである。すなわち、この第４のスロットル開度マップＭＡＰ１４は、「非登坂路用プロファイル」に相当する。第４のスロットル開度マップＭＡＰ１４においては、アクセル開度Ａｃｃｐが小さい領域で、アクセル開度Ａｃｃｐの増加に伴うスロットル開度Ｓｌｐの上昇勾配が、第２のスロットル開度マップＭＡＰ１２の場合と比較して緩勾配となっている。そして、スロットル開度Ｓｌｐの上昇勾配は、アクセル開度Ａｃｃｐが大きくなるに連れて次第に急勾配となり、最終的には第１のスロットル開度マップＭＡＰ１１での上昇勾配と一致する。

なお、スロットル開度マップに基づいて決定されるスロットル開度Ｓｌｐは、スロットル弁１４を制御するにあたって同スロットル弁１４に要求する指令値である。また、例えば、エンジン１１がアイドリング運転中である場合において、決定されたスロットル開度Ｓｌｐが後述するアイドリング用開度未満であるときには、スロットル弁１４の実際のスロットル開度は、アイドリング用開度とされる。ちなみに、「アイドリング用開度」とは、エンジン１１をアイドリング運転させるために必要な吸気量をエンジン１１の燃焼室１３に供給するのに必要な開度のことである。

次に、制動力低下用マップについて図３を参照して説明する。
図３に示すように、本実施形態では、制動力低下用マップとして、２つの制動力低下用マップＭＡＰ２１，ＭＡＰ２２が用意されている。第１制動力低下用マップＭＡＰ２１は、制動状態にある車両が平坦路上に位置するときに選択されるマップであり、第２制動力低下用マップＭＡＰ２２は、制動状態にある車両が坂路上に位置するときに選択されるマップである。

第１制動力低下用マップＭＡＰ２１では、要求制動力Ｂｐの低下が開始されてからの経過時間Ｔｂが第１の時間Ｔｂ１になった時点で要求制動力Ｂｐが「０（零）」となるように、その低下勾配が設定されている。その一方で、第２制動力低下用マップＭＡＰ２２では、要求制動力Ｂｐの低下が開始されてからの経過時間Ｔｂが第１の時間Ｔｂ１よりも長い第２の時間Ｔｂ２になった時点で要求制動力Ｂｐが「０（零）」となるように、その低下勾配が設定されている。

次に、使用するスロットル開度マップ及び制動力低下用マップを決定するために支援用ＥＣＵ４３が実行する処理ルーチンを、図４に示すフローチャートを参照して説明する。なお、この処理ルーチンは、予め設定された所定サイクル毎に実行される。

図４に示す処理ルーチンにおいて、支援用ＥＣＵ４３は、電動パーキングブレーキ３０によって車両にＥＰ制動力が付与されている制動状態ではないか否かを判定する（ステップＳ１１）。制動状態ではない場合又は制動状態の解消中である場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、支援用ＥＣＵ４３は、その処理を後述するステップＳ２４に移行する。一方、制動状態である場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、支援用ＥＣＵ４３は、詳しくは後述するフラグＣＨＧが「０（零）」であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。

フラグＣＨＧが「１」である場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、支援用ＥＣＵ４３は、その処理を後述するステップＳ２４に移行する。一方、フラグＣＨＧが「０（零）」である場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、支援用ＥＣＵ４３は、制動状態の解除条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１３）。解除条件が成立していない場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、支援用ＥＣＵ４３は、車両の位置する路面の勾配である路面勾配θを取得する（ステップＳ１４）。

例えば、支援用ＥＣＵ４３は、車輪速度センサ５３からの検出信号に基づき演算された車体速度の微分値から加速度センサ５４からの検出信号に基づいた加速度（「Ｇセンサ値」ともいう。）を差し引いた値を路面勾配θとして取得する。そして、支援用ＥＣＵ４３は、路面勾配θが所定の登坂路判定値以上である場合には路面が登坂路であると判定し、路面勾配θが所定の降坂路判定値以下である場合には路面が降坂路であると判定する。また、支援用ＥＣＵ４３は、路面勾配θが降坂路判定値よりも大きく且つ登坂路判定値未満である場合には路面が平坦路であると判定する。

そして、支援用ＥＣＵ４３は、ステップＳ１４で取得した路面勾配θに基づいて候補開度マップを決定する（ステップＳ１５）。具体的には、支援用ＥＣＵ４３は、路面が登坂路である場合には図２に示す第３のスロットル開度マップＭＡＰ１３を候補開度マップとし、路面が降坂路である場合には第４のスロットル開度マップＭＡＰ１４を候補開度マップとする。また、支援用ＥＣＵ４３は、路面が平坦路である場合には第２のスロットル開度マップＭＡＰ１２を候補開度マップとする。

続いて、支援用ＥＣＵ４３は、ステップＳ１４で取得した路面勾配θに基づいて候補制動力マップを決定する（ステップＳ１６）。具体的には、支援用ＥＣＵ４３は、路面が坂路（登坂路及び降坂路）である場合には図３に示す第２制動力低下用マップＭＡＰ２２を候補制動力マップとし、路面が平坦路である場合には第１制動力低下用マップＭＡＰ２１を候補制動力マップとする。その後、支援用ＥＣＵ４３は、本処理ルーチンを一旦終了する。

一方、解除条件が成立した場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、支援用ＥＣＵ４３は、運転者によるアクセル操作が開始されているか否かを判定する（ステップＳ１７）。アクセル操作が開始されていない場合（ステップＳ１７：ＮＯ）、操作ボタン３３の操作によって解除条件が成立したため、支援用ＥＣＵ４３は、スロットル開度マップを第１のスロットル開度マップＭＡＰ１１に決定し、その旨をエンジン用ＥＣＵ４１に送信する（ステップＳ１８）。続いて、支援用ＥＣＵ４３は、制動力低下用マップを第１制動力低下用マップＭＡＰ２１に決定し、その旨をＥＰＢ用ＥＣＵ４２に送信する（ステップＳ１９）。そして、支援用ＥＣＵ４３は、フラグＣＨＧに「１」をセットし（ステップＳ２０）、本処理ルーチンを一旦終了する。このフラグＣＨＧは、スロットル開度マップ及び制動力低下用マップが決定された場合に「１」にセットされるフラグである。そして、制動状態にすべく操作ボタン３３が操作されると、フラグＣＨＧは「０（零）」にリセットされる。

一方、アクセル操作の開始によって解除条件が成立した場合（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、支援用ＥＣＵ４３は、スロットル開度マップをステップＳ１５で決定した候補開度マップに決定し、その旨をエンジン用ＥＣＵ４１に送信する（ステップＳ２１）。続いて、支援用ＥＣＵ４３は、制動力低下用マップをステップＳ１６で決定した候補制動力マップに決定し、その旨をＥＰＢ用ＥＣＵ４２に送信する（ステップＳ２２）。そして、支援用ＥＣＵ４３は、フラグＣＨＧに「１」をセットし（ステップＳ２３）、本処理ルーチンを一旦終了する。

ステップＳ２４において、支援用ＥＣＵ４３は、選択されているスロットル開度マップが第１のスロットル開度マップＭＡＰ１１であるか否かを判定する。第１のスロットル開度マップＭＡＰ１１が選択されている場合（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、支援用ＥＣＵ４３は、本処理ルーチンを一旦終了する。

一方、第１のスロットル開度マップＭＡＰ１１以外の他のマップが選択されている場合（ステップＳ２４：ＮＯ）、支援用ＥＣＵ４３は、スロットル開度マップの変更条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ２５）。本実施形態の変更条件は、「アクセル開度Ａｃｃｐが「０（零）」であること」及び「ブレーキスイッチ５２がオンであること」の何れか一方が成立することである。

変更条件が成立していない場合（ステップＳ２５：ＮＯ）、支援用ＥＣＵ４３は、スロットル開度マップを変更することなく、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、変更条件が成立した場合（ステップＳ２５：ＹＥＳ）、支援用ＥＣＵ４３は、スロットル開度マップを第１のスロットル開度マップＭＡＰ１１にする旨をエンジン用ＥＣＵ４１に送信する（ステップＳ２６）。その後、支援用ＥＣＵ４３は、本処理ルーチンを一旦終了する。

そして、車両が制動状態である状況下で解除条件が成立した場合、ＥＰＢ用ＥＣＵ４２は、支援用ＥＣＵ４３で決定された制動力低下用マップ（ＭＡＰ２１又はＭＡＰ２２）を選択し、このマップに基づいた低下勾配で要求制動力Ｂｐが低下するように、モータ３１の回転速度を調整する。

また、アクセル操作が行われている場合、エンジン用ＥＣＵ４１は、支援用ＥＣＵ４３で決定されたスロットル開度マップ（ＭＡＰ１１，ＭＡＰ１２，ＭＡＰ１３又はＭＡＰ１４）を選択する。そして、エンジン用ＥＣＵ４１は、選択したスロットル開度マップに基づいてアクセル開度Ａｃｃｐに応じたスロットル開度Ｓｌｐを決定し、エンジン１１を制御する。

次に、制動状態にある車両が平坦路で停止している状況下でアクセル操作が開始されたときの動作の一例について、図５に示すタイミングチャートを参照して説明する。なお、図５（ａ）に示す「阻止力」とは、車両の前進走行を妨げる力であって、アクセル開度Ａｃｃｐが「０（零）」よりも大きくなる第１のタイミングｔ１１以降で発生する。そして、図５（ａ）では、阻止力を破線で示すとともにＥＰ制動力ＢＰｅを実線で示している。また、図５（ｂ）に示す「推進力」とは車両を前進走行させるための力である。また、第１のスロットル開度マップＭＡＰ１１に基づいてスロットル開度Ｓｌｐを決定することを、「比較例の場合」というものとする。

図５（ａ），（ｄ）に示すように、第１のタイミングｔ１１でアクセル操作が開始されると、制動状態の解除条件が成立するため、第１のタイミングｔ１１から、電動パーキングブレーキ３０によって車両に付与されているＥＰ制動力ＢＰｅが低下し始める。このとき、車両の停止している路面は平坦路であるため、ＥＰ制動力ＢＰｅの低下勾配は、第１制動力低下用マップＭＡＰ２１に基づいて決定される。そのため、第１のタイミングｔ１１から第１の時間Ｔｂ１が経過した第３のタイミングｔ１３で、ＥＰ制動力ＢＰｅが「０（零）」となる。

また、図５（ｄ），（ｅ）に示すように、第１のタイミングｔ１１以降では、アクセル開度Ａｃｃｐが大きくなるに従い、スロットル開度Ｓｌｐが大きくなる。このとき、本実施形態では、制動状態ではないときに選択される第１のスロットル開度マップＭＡＰ１１ではなく、制動状態のときに選択される第２のスロットル開度マップＭＡＰ１２に基づいてスロットル開度Ｓｌｐが決定される。

図５（ｅ）では、比較例の場合のスロットル開度Ｓｌｐの変化態様を二点鎖線で示すとともに、本実施形態におけるスロットル開度Ｓｌｐの変化態様を実線で示している。同図５（ｅ）からも明らかなように、第２のスロットル開度マップＭＡＰ１２に基づいてスロットル開度Ｓｌｐを決定することにより、比較例の場合よりも、アクセル開度Ａｃｃｐが小さい状態ではスロットル開度Ｓｌｐの上昇勾配が緩くなる。

図５（ｂ）に示すように、アクセル開度Ａｃｃｐが「０（零）」であるときには、エンジン１１がアイドリング運転しているため、エンジン１１から出力される駆動力Ｆｄはクリープ力Ｆｃとなっている。そして、図５（ｂ），（ｅ）に示すように、スロットル開度Ｓｌｐがアイドリング用開度ＩＳｌｐを超えると、エンジン１１からの駆動力Ｆｄはクリープ力Ｆｃから次第に大きくなる。

ここで、比較例の場合、第２のタイミングｔ１２でスロットル開度Ｓｌｐがアイドリング用開度ＩＳｌｐに達する。そのため、図５（ｂ）にて二点鎖線で示すように、第２のタイミングｔ１２以降から駆動力Ｆｄが、時間の経過に従って比較的急勾配で上昇することとなる。また、図５（ｃ）で示すように、第２のタイミングｔ１２で推進力と阻止力とが釣り合い、第２のタイミングｔ１２以降で車両が発進することとなる。このとき、ＥＰ制動力ＢＰｅが低下している最中であるとともに、駆動力Ｆｄが比較的急勾配で上昇している。そのため、ＥＰ制動力ＢＰｅが「０（零）」となる第３のタイミングｔ１３までの間では、阻止力と推進力との差が急激に広がる。その結果、図５（ｃ）にて二点鎖線で示すように、車体加速度ＤＶＳが急勾配で大きくなり、発進時における車両の一時的な急加速を招くこととなる。ただし、第３のタイミングｔ１３以降では、ＥＰ制動力ＢＰｅの変化、即ち阻止力の変化が無くなるため、車体加速度ＤＶＳの変更勾配は第３のタイミングｔ１３以前よりも緩やかになる。

これに対し、本実施形態では、第２のスロットル開度マップＭＡＰ１２に基づいてスロットル開度Ｓｌｐが決定される。そのため、図５（ｄ），（ｅ）にて実線で示すように、アクセル開度Ａｃｃｐが小さい場合においては、スロットル開度Ｓｌｐの上昇勾配が緩やかとなる。その結果、第２のタイミングｔ１２に達しても、スロットル開度Ｓｌｐはアイドリング用開度ＩＳｌｐ未満である。

すると、推進力と阻止力とが釣り合う第２のタイミングｔ１２以降からの車両の発進時には、エンジン１１からの駆動力Ｆｄはクリープ力Ｆｃとなる。すなわち、車両発進時における駆動力Ｆｄは、比較例の場合よりも小さい。しかも、第２のタイミングｔ１２から、スロットル開度Ｓｌｐがアイドリング用開度ＩＳｌｐに達する第３のタイミングｔ１３までの期間では、駆動力Ｆｄがクリープ力Ｆｃで保持される。つまり、阻止力（即ち、ＥＰ制動力ＢＰｅ）は低下するものの、推進力は一定値で保持される。

その結果、図５（ｃ）に示すように、車両の発進直後においては、比較例の場合と比較して阻止力と推進力との差が緩やかに広がる。そのため、ＥＰ制動力ＢＰｅが「０（零）」になるまでの間における車体加速度ＤＶＳの変化勾配は、比較例の場合と比較して緩やかになる。したがって、平坦路での車両発進時における車両の一時的な急加速が抑制される。

そして、第３のタイミングｔ１３でスロットル開度Ｓｌｐがアイドリング用開度ＩＳｌｐに達するため、第３のタイミングｔ１３以降においては、駆動力Ｆｄが次第に大きくなる。

なお、このように第２のスロットル開度マップＭＡＰ１２に基づいてスロットル開度Ｓｌｐが決定される車両の走行状態において、アクセル開度Ａｃｃｐが「０（零）」になったり、ブレーキ操作が開始されたりすると、スロットル開度マップが、第１のスロットル開度マップＭＡＰ１１に変更される。すると、以降においては、第１のスロットル開度マップＭＡＰ１１に基づいて、アクセル開度Ａｃｃｐに応じたスロットル開度Ｓｌｐが決定されるようになる。

次に、制動状態にある車両が登坂路で停止している状況下でアクセル操作が開始されたときの動作の一例について、図６に示すタイミングチャートを参照して説明する。なお、第１のスロットル開度マップＭＡＰ１１に基づいてスロットル開度Ｓｌｐを決定することを、「比較例の場合」というものとする。

図６（ａ）にて破線で示す阻止力は、車両の前進走行を妨げる力であり、図６（ａ）ではＥＰ制動力ＢＰｅを実線で示している。そして、阻止力は、アクセル開度Ａｃｃｐが「０（零）」よりも大きくなって且つ推進力が発生している第１のタイミングｔ２１以降で発生する。すなわち、第１のタイミングｔ２１以降では、登坂路上で停止している車両に対し、ＥＰ制動力ＢＰｅと重力相当力Ｇｇとを足し合わせた力が阻止力として作用する。そして、図６（ａ），（ｄ）に示すように、第１のタイミングｔ２１でアクセル操作が開始されると、制動状態の解除条件が成立するため、第１のタイミングｔ２１からＥＰ制動力ＢＰｅが低下し始める。このとき、車両の停止している路面は坂路であるため、ＥＰ制動力ＢＰｅの低下勾配は、第２制動力低下用マップＭＡＰ２２に基づいて決定される。そのため、第１のタイミングｔ２１から第２の時間Ｔｂ２が経過した第６のタイミングｔ２６で、ＥＰ制動力ＢＰｅが「０（零）」となる。ただし、ＥＰ制動力ＢＰｅが「０（零）」になっても、車両には、重力相当力Ｇｇが阻止力として車両に作用する。

また、図６（ｄ），（ｅ）に示すように、本実施形態では、第１のスロットル開度マップＭＡＰ１１ではなく、制動状態のときに選択される第３のスロットル開度マップＭＡＰ１３に基づいてスロットル開度Ｓｌｐが決定される。図６（ｅ）では、比較例の場合のスロットル開度Ｓｌｐの変化態様を二点鎖線で示すとともに、本実施形態におけるスロットル開度Ｓｌｐの変化態様を実線で示している。

図６（ｅ）からも明らかなように、第３のスロットル開度マップＭＡＰ１３に基づいてスロットル開度Ｓｌｐを決定することにより、比較例の場合よりも、アクセル開度Ａｃｃｐが小さい状態ではスロットル開度Ｓｌｐの上昇勾配が緩くなる。ただし、アクセル操作開始直後におけるスロットル開度Ｓｌｐの上昇勾配は、平坦路用の第２のスロットル開度マップＭＡＰ１２に基づいてスロットル開度Ｓｌｐを決定する場合よりも急勾配となる。

比較例の場合、第２のタイミングｔ２２でスロットル開度Ｓｌｐがアイドリング用開度ＩＳｌｐに達する。そのため、図６（ｂ）にて二点鎖線で示すように、第２のタイミングｔ２２以降から駆動力Ｆｄが、クリープ力Ｆｃから比較的急勾配で上昇することとなる。そして、第４のタイミングｔ２４で推進力と阻止力とが釣り合い、この第４のタイミングｔ２４以降で車両が発進することとなる。このとき、ＥＰ制動力ＢＰｅが低下している最中であるとともに、駆動力Ｆｄが比較的急勾配で上昇している。そのため、図６（ｃ）にて二点鎖線で示すように、車体加速度ＤＶＳが急勾配で大きくなり、発進時に車両が一時的に急加速する。

これに対し、本実施形態では、第３のスロットル開度マップＭＡＰ１３に基づいてスロットル開度Ｓｌｐが決定される。そのため、図６（ｄ），（ｅ）にて実線で示すように、アクセル開度Ａｃｃｐが小さい場合においては、スロットル開度Ｓｌｐの上昇勾配が緩やかとなる。その結果、スロットル開度Ｓｌｐは、第２のタイミングｔ２２では未だアイドリング用開度ＩＳｌｐ未満であり、その後の第３のタイミングｔ２３でアイドリング用開度ＩＳｌｐに達する。すると、この第３のタイミングｔ２３以降から、駆動力Ｆｄがクリープ力Ｆｃから次第に大きくなる。このときの駆動力Ｆｄの上昇勾配は、比較例の場合よりも緩やかである。

そして、第４のタイミングｔ２４よりも後の第５のタイミングｔ２５で、阻止力と推進力とが釣り合い、この第５のタイミングｔ２５以降で車両が発進することとなる。この時点での駆動力Ｆｄの上昇勾配は、比較例の場合の発進時（第４のタイミングｔ２４）での駆動力Ｆｄの上昇勾配よりも緩やかである。そのため、図６（ｃ）に示すように、車両の発進直後からＥＰ制動力ＢＰｅが「０（零）」となる第６のタイミングｔ２６までの間においては、比較例の場合と比較して車体加速度ＤＶＳの変化勾配が緩やかになる。これにより、登坂路での発進時における車両の一時的な急加速が抑制される。

しかも、図６（ａ）に示すように、第５のタイミングｔ２５では、車両にＥＰ制動力ＢＰｅが未だ付与されている。そのため、ＥＰ制動力ＢＰｅの低下が開始される第１のタイミングｔ２１から車両が発進し始める第３のタイミングｔ２３までの期間で、車両が坂下側にずり下がる可能性が低くなる。

次に、制動状態にある車両が降坂路で停止している状況下でアクセル操作が開始されたときの動作の一例について、図７に示すタイミングチャートを参照して説明する。なお、第１のスロットル開度マップＭＡＰ１１に基づいてスロットル開度Ｓｌｐを決定することを、「比較例の場合」というものとする。

図７（ａ）にて破線で示す阻止力は、車両の前進走行を妨げる力であり、図７（ａ）ではＥＰ制動力ＢＰｅを実線で示している。そして、阻止力は、アクセル開度Ａｃｃｐが「０（零）」よりも大きくなって且つ推進力が発生している第１のタイミングｔ３１以降で発生する。すなわち、第１のタイミングｔ３１以降では、降坂路上で停止している車両に対し、ＥＰ制動力ＢＰｅから重力相当力Ｇｇを差し引いた力が阻止力として作用する。そして、図７（ａ），（ｄ）に示すように、第１のタイミングｔ３１でアクセル操作が開始されると、制動状態の解除条件が成立するため、第１のタイミングｔ３１からＥＰ制動力ＢＰｅが低下し始める。このとき、車両の停止している路面は坂路であるため、ＥＰ制動力ＢＰｅの低下勾配は、第２制動力低下用マップＭＡＰ２２に基づいて決定される。そのため、第１のタイミングｔ３１から第２の時間Ｔｂ２が経過する第６のタイミングｔ３６で、ＥＰ制動力ＢＰｅが「０（零）」となる。

また、図７（ｄ），（ｅ）に示すように、本実施形態では、第１のスロットル開度マップＭＡＰ１１ではなく、制動状態のときに選択される第４のスロットル開度マップＭＡＰ１４に基づいてスロットル開度Ｓｌｐが決定される。図７（ｅ）では、比較例の場合のスロットル開度Ｓｌｐの変化態様を二点鎖線で示すとともに、本実施形態におけるスロットル開度Ｓｌｐの変化態様を実線で示している。

図７（ｅ）からも明らかなように、第４のスロットル開度マップＭＡＰ１４に基づいてスロットル開度Ｓｌｐを決定することにより、比較例の場合よりも、アクセル開度Ａｃｃｐが小さい状態ではスロットル開度Ｓｌｐの上昇勾配が緩くなる。より詳しくは、スロットル開度Ｓｌｐの上昇勾配は、平坦路や登坂路用の第２及び第３の各スロットル開度マップＭＡＰ１２，ＭＡＰ１３に基づいてスロットル開度Ｓｌｐを決定する場合よりも緩やかとなる。

比較例の場合、第２のタイミングｔ３２でスロットル開度Ｓｌｐがアイドリング用開度ＩＳｌｐに達する。そのため、図７（ｂ）にて二点鎖線で示すように、第２のタイミングｔ３２以降から駆動力Ｆｄが、クリープ力Ｆｃから比較的急勾配で上昇することとなる。そして、図７（ｃ）で示すように、第３のタイミングｔ３３で推進力と阻止力とが釣り合い、この第３のタイミングｔ３３以降で車両が発進することとなる。このとき、ＥＰ制動力ＢＰｅが低下している最中であるとともに、駆動力Ｆｄが比較的急勾配で上昇している。そのため、図７（ｃ）にて二点鎖線で示すように、車体加速度ＤＶＳが急勾配で大きくなり、発進時に車両が一時的に急加速する。

これに対し、本実施形態では、第４のスロットル開度マップＭＡＰ１４に基づいてスロットル開度Ｓｌｐが決定される。そのため、図７（ｄ），（ｅ）にて実線で示すように、アクセル開度Ａｃｃｐが小さい場合においては、スロットル開度Ｓｌｐの上昇勾配が緩やかとなる。その結果、スロットル開度Ｓｌｐは、第２のタイミングｔ３２では未だアイドリング用開度ＩＳｌｐ未満である。

そして、図７（ｂ），（ｃ），（ｅ）に示すように、スロットル開度Ｓｌｐがアイドリング用開度ＩＳｌｐ未満である第４のタイミングｔ３４で推進力と阻止力とが釣り合い、この第４のタイミングｔ３４以降で車両が発進することとなる。この時点では、駆動力Ｆｄはクリープ力Ｆｃで一定である。そのため、図７（ｃ）に示すように、車両の発進直後においては、推進力と阻止力との差が緩やかに広がるようになり、比較例の場合と比較して車体加速度ＤＶＳの変化勾配が緩やかになる。これにより、降坂路での発進時における車両の一時的な急加速が抑制される。

このように車両が発進し始めた後の第５のタイミングｔ３５で、スロットル開度Ｓｌｐがアイドリング用開度ＩＳｌｐに達する。すると、第５のタイミングｔ３５以降では、エンジン１１からの駆動力Ｆｄが、スロットル開度Ｓｌｐに応じて大きくなる。

以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）制動状態で車両が停止しているときにアクセル操作が行われると、ＥＰ制動力ＢＰｅが低下されるとともに、アクセル開度Ａｃｃｐに応じたスロットル開度Ｓｌｐが、制動時用のマップ（ＭＡＰ１２，ＭＡＰ１３又はＭＡＰ１４）に基づいて決定される。すると、このように決定されたスロットル開度Ｓｌｐに基づいてエンジン１１が制御されるため、車両の駆動輪である後輪ＲＲ，ＲＬには、決定されたスロットル開度Ｓｌｐに応じた駆動力が伝達されることとなる。

このとき、制動時用のマップに基づいてスロットル開度Ｓｌｐが決定されているため、運転者によってアクセル開度Ａｃｃｐが増大されても、後輪ＲＲ，ＲＬに伝達される駆動力の上昇勾配は、非制動時用のマップである第１のスロットル開度マップＭＡＰ１１に基づいてスロットル開度Ｓｌｐが決定される場合と比較して緩くなる。その結果、車両を推進させる推進力が車両の走行を妨げる阻止力に達した後においては、推進力と阻止力との差が緩やかに広がるようになるため、発進時における車両の一時的な急加速を抑制することができるようになる。

（２）制動状態の車両が登坂路上に位置する状況下でアクセル操作が開始されたときには、登坂路用である第３のスロットル開度マップＭＡＰ１３に基づいてアクセル開度Ａｃｃｐに応じたスロットル開度Ｓｌｐが決定される。そのため、平坦路用である第２のスロットル開度マップＭＡＰ１２に基づいてスロットル開度Ｓｌｐを決定する場合と比較して、後輪ＲＲ，ＲＬに伝達される駆動力の上昇勾配を急勾配にすることができる。その結果、推進力が早期に阻止力よりも大きくなり、車両を速やかに発進させることができるようになる。

ただし、このように登坂路用である第３のスロットル開度マップＭＡＰ１３に基づいてスロットル開度Ｓｌｐを決定する場合、非制動時用である第１のスロットル開度マップＭＡＰ１１に基づいてスロットル開度Ｓｌｐを決定する場合と比較して、後輪ＲＲ，ＲＬに伝達される駆動力の上昇勾配は緩やかになる。そのため、推進力が阻止力に達した後においては、第１のスロットル開度マップＭＡＰ１１に基づいてスロットル開度Ｓｌｐを決定する場合と比較して推進力と阻止力との差が緩やかに広がるようになる。したがって、登坂路での発進時における車両の一時的な急加速を抑制することができるようになる。

（３）制動状態の車両が登坂路上に位置する状況下でアクセル操作が開始されたときには、ＥＰ制動力ＢＰｅが緩やかに低下するようになる。これにより、ＥＰ制動力ＢＰｅの低下勾配を坂路であるか否かによって変更しない場合と比較して長期に亘ってＥＰ制動力ＢＰｅが車両に付与されるようになる。その結果、ＥＰ制動力ＢＰｅの低下が開始されてから車両が前進し始めるまでの間に、車両がずり下がり傾向を示しにくくなる。すると、車両の発進時に運転者がアクセル開度Ａｃｃｐを急激に増大させるようなアクセル操作を行う可能性が低くなり、後輪ＲＲ，ＲＬへの駆動力の急激な増大が抑制される。したがって、登坂路での車両発進時には、車両の坂下側へのずり下がりを抑制しつつ、車両の一時的な急加速を抑制することができるようになる。

（４）制動状態の車両が降坂路上に位置する状況下でアクセル操作が開始されたときには、降坂路用である第４のスロットル開度マップＭＡＰ１４に基づいてアクセル開度Ａｃｃｐに応じたスロットル開度Ｓｌｐが決定される。そのため、平坦路用である第２のスロットル開度マップＭＡＰ１２に基づいてスロットル開度Ｓｌｐを決定する場合と比較して、後輪ＲＲ，ＲＬに伝達される駆動力の上昇勾配を緩勾配にすることができる。したがって、推進力が阻止力に達した後においては推進力と阻止力との差が緩やかに広がるようになるため、降坂路での発進時における車両の一時的な急加速を抑えることができるようになる。

（５）制動状態の車両が降坂路上に位置する状況下でアクセル操作が開始されたときには、ＥＰ制動力ＢＰｅが緩やかに低下するようになる。これにより、ＥＰ制動力ＢＰｅの低下勾配を坂路であるか否かによって変更しない場合と比較して長期に亘ってＥＰ制動力ＢＰｅが車両に付与される状態となる。その結果、推進力が阻止力よりも大きくなった後でも制動力の低下勾配が緩やかであるため、推進力と阻止力との差が緩やかに広がるようになる。したがって、降坂路での発進時における車両の一時的な急加速を抑えることができるようになる。

（６）本実施形態では、制動時用のマップ（ＭＡＰ１２，ＭＡＰ１３又はＭＡＰ１４）に基づいてスロットル開度Ｓｌｐが決定されて車両が走行しているときに、アクセル操作の解除又はブレーキ操作の開始が行われると、選択されるスロットル開度マップが第１のスロットル開度マップＭＡＰ１１に変更される。すなわち、アクセル開度Ａｃｃｐとスロットル開度Ｓｌｐとの対応関係が通常の状態に戻り、その後においてはスロットル開度Ｓｌｐが第１のスロットル開度マップＭＡＰ１１に基づいて決定されるようになる。そのため、制動時用のマップに基づいてスロットル開度Ｓｌｐが決定され続ける場合と比較して、運転者は、違和感を感じることなくアクセル操作を行うことができるようになる。

（７）なお、アクセル開度Ａｃｃｐとスロットル開度Ｓｌｐとの対応関係を変更することなく、発進時における車両の一時的な急加速を抑える方法としては、推進力が阻止力を上回った以降におけるＥＰ制動力ＢＰｅの低下勾配を、推進力が阻止力を上回る以前におけるＥＰ制動力ＢＰｅの低下勾配よりも緩勾配にする方法が挙げられる。この場合、発進直後においては、阻止力が緩やかに低下するようになるため、車両の一時的な急加速を抑えることができるものの、ＥＰ制動力ＢＰｅが付与された状態で車両が走行する期間が長くなり、車両のエネルギー消費量が多くなるおそれがある。こうした課題は、平坦路での車両発進時に顕著に表れる。

この点、本実施形態では、アクセル開度Ａｃｃｐとスロットル開度Ｓｌｐとの対応関係を適宜変更することにより、阻止力と推進力との差を緩やかに広げるようにして発進時における車両の一時的な急加速を抑えるようにしている。そのため、アクセル開度Ａｃｃｐとスロットル開度Ｓｌｐとの対応関係を変更しない場合と比較して、車両のエネルギー消費量（本実施形態では燃料消費量）を少なくすることができるようになる。

なお、上記実施形態を以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・制動時用のマップ（ＭＡＰ１２，ＭＡＰ１３又はＭＡＰ１４）に基づいてスロットル開度Ｓｌｐが決定されて車両が走行しているときには、アクセル操作が解消され、且つブレーキ操作が開始されたことを条件に、スロットル開度マップを、非制動時用である第１のスロットル開度マップＭＡＰ１１に変更するようにしてもよい。

制動時用のマップに基づいてスロットル開度Ｓｌｐが決定されて車両が走行しているときには、ブレーキ操作によって車両に液圧制動力が付与されることにより車両が停止してから、スロットル開度マップを、非制動時用である第１のスロットル開度マップＭＡＰ１１に変更するようにしてもよい。

・要求制動力Ｂｐの低下勾配を、平坦路か坂路かによって決定するのではなく、取得した路面勾配θによって細かく決定するようにしてもよい。この場合、登坂路であっても、路面勾配θが大きい場合ほど、要求制動力Ｂｐの低下勾配が緩やかになる。

・要求制動力Ｂｐの低下勾配は、平坦路であっても坂路であっても同一勾配であってもよい。
・制動時用のマップとしては、第２のスロットル開度マップＭＡＰ１２のみを用意するようにしてもよい。そして、制動状態にある車両が登坂路上に位置する場合においては、第２のスロットル開度マップＭＡＰ１２に基づいて決定されるスロットル開度Ｓｌｐに対して「１」よりも大きい登坂路用のゲイン値を掛け合わせ、この補正後のスロットル開度Ｓｌｐに基づいてエンジン１１を制御するようにしてもよい。

同様に、制動状態にある車両が降坂路上に位置する場合においては、第２のスロットル開度マップＭＡＰ１２に基づいて決定されるスロットル開度Ｓｌｐに対して「１」よりも小さい降坂路用のゲイン値を掛け合わせ、この補正後のスロットル開度Ｓｌｐに基づいてエンジン１１を制御するようにしてもよい。このような制御構成を採用しても、上記実施形態と同等の作用・効果を得ることができる。

・スロットル開度Ｓｌｐを決定するための規範プロファイルとしては、マップではなく、アクセル開度Ａｃｃｐをパラメータとする演算式であってもよい。
・車両が制動状態である状況下でアクセル操作が開始されたときには、路面が平坦路か坂路かに関係なく、同一のマップに基づいてアクセル開度Ａｃｃｐに応じたスロットル開度Ｓｌｐを決定するようにしてもよい。

・車両に搭載されるエンジン１１は、機関駆動式の過給機を備えるものであってもよい。そして、クランク軸から過給機へのトルク伝達効率を変更できる構成である場合には、アクセル操作の開始時に制動状態であるか否かによって、クランク軸から過給機へのトルク伝達効率を変更するようにしてもよい。この場合、アクセル開度Ａｃｃｐとスロットル開度Ｓｌｐとの対応関係を変更することなく、アクセル開度Ａｃｃｐとエンジン１１から出力される駆動力との対応関係を変更することが可能となる。そのため、制動状態でアクセル操作が開始されたことによる発進時における車両の一時的な急加速を抑制することが可能となる。

・一般に、エンジン１１と後輪ＲＲ，ＲＬとの間に位置する自動変速機のトルクコンバータには、ロックアップクラッチが設けられている。このロックアップクラッチは、アイドリング時には解放される一方で、アクセル操作によってエンジン１１からの出力が大きくなると係合状態となる。そのため、こうしたロックアップクラッチの係合タイミングを調整することにより、アクセル開度Ａｃｃｐとスロットル開度Ｓｌｐとの対応関係を変更することなく、アクセル開度Ａｃｃｐと後輪ＲＲ，ＲＬに伝達される駆動力との対応関係を変更することが可能となる。そのため、制動状態でアクセル操作が開始されたことによる発進時における車両の一時的な急加速を抑制することが可能となる。

・車両の駆動源は、エンジン１１ではなくモータであってもよい。また、車両は、エンジン１１及びモータを駆動源として有するハイブリッド車両であってもよい。

３０…電動パーキングブレーキ、４０…走行支援装置としての制御装置、Ａｃｃｐ…アクセル操作量としてのアクセル開度、Ｂｐ…要求制動力、ＢＰｅ…ＥＰ制動力、ＭＡＰ１１…非制動時プロファイルの一例としてのスロットル開度マップ、ＭＡＰ１２…制動時プロファイルの一例としてのスロットル開度マップ（非登坂路用プロファイル、非降坂路用プロファイル）、ＭＡＰ１３…制動時プロファイルの一例としてのスロットル開度マップ（登坂路用プロファイル）、ＭＡＰ１４…制動時プロファイルの一例としてのスロットル開度マップ（降坂路用プロファイル）、Ｓｌｐ…要求駆動力の一例としてのスロットル開度。

Claims (6)

1. アクセル操作量（Ａｃｃｐ）と要求駆動力（Ｓｌｐ）との対応関係を示す規範プロファイルに基づいてアクセル操作量（Ａｃｃｐ）に応じた要求駆動力（Ｓｌｐ）が決定される車両に適用され、
   電動パーキングブレーキ（３０）によって制動力（ＢＰｅ）が付与されている制動状態でアクセル操作が開始されると、前記電動パーキングブレーキ（３０）に対する要求制動力（Ｂｐ）を低下させる車両の運転支援装置であって、
   前記規範プロファイルとして、前記制動状態ではない状況下でアクセル操作が開始されたときに選択される非制動時プロファイル（ＭＡＰ１１）と、前記制動状態でアクセル操作が開始されたときに選択される制動時プロファイル（ＭＡＰ１２，ＭＡＰ１３，ＭＡＰ１４）とが用意され、
   前記制動時プロファイル（ＭＡＰ１２，ＭＡＰ１３，ＭＡＰ１４）は、アクセル操作量（Ａｃｃｐ）の少ないときにはアクセル操作量（Ａｃｃｐ）の増大に対する要求駆動力（Ｓｌｐ）の上昇勾配を前記非制動時プロファイル（ＭＡＰ１１）における上昇勾配よりも緩勾配とし、アクセル操作量（Ａｃｃｐ）が多くなるに連れて要求駆動力（Ｓｌｐ）の上昇勾配を次第に急勾配とするものである
   ことを特徴とする車両の運転支援装置。
2. 前記制動時プロファイルとして、前記制動状態の車両が登坂路上に位置する状況下でアクセル操作が開始されたときに選択される登坂路用プロファイル（ＭＡＰ１３）と、前記制動状態の車両が登坂路ではない路面上に位置する状況下でアクセル操作が開始されたときに選択される非登坂路用プロファイル（ＭＡＰ１２，ＭＡＰ１４）とが用意され、
   前記登坂路用プロファイル（ＭＡＰ１３）は、アクセル操作量（Ａｃｃｐ）の少ないときにはアクセル操作量（Ａｃｃｐ）の増大に対する要求駆動力（Ｓｌｐ）の上昇勾配を前記非登坂路用プロファイル（ＭＡＰ１２，ＭＡＰ１４）における要求駆動力（Ｓｌｐ）の上昇勾配よりも急勾配とするものである
   請求項１に記載の車両の運転支援装置。
3. 前記制動状態の車両が登坂路上に位置する状況下でアクセル操作が開始されたときには、
   前記登坂路用プロファイル（ＭＡＰ１３）に基づいてアクセル操作量（Ａｃｃｐ）に応じた要求駆動力（Ｓｌｐ）を決定し、
   前記電動パーキングブレーキ（３０）に対する要求制動力（Ｂｐ）の低下勾配を、前記制動状態の車両が平坦路上に位置する状況下でアクセル操作が開始されるときよりも緩勾配にする
   請求項２に記載の車両の運転支援装置。
4. 前記制動時プロファイルとして、前記制動状態の車両が降坂路上に位置する状況下でアクセル操作が開始されたときに選択される降坂路用プロファイル（ＭＡＰ１４）と、前記制動状態の車両が降坂路ではない路面上に位置する状況下でアクセル操作が開始されたときに選択される非降坂路用プロファイル（ＭＡＰ１２，ＭＡＰ１３）とが用意され、
   前記降坂路用プロファイル（ＭＡＰ１４）は、アクセル操作量（Ａｃｃｐ）の少ないときにはアクセル操作量（Ａｃｃｐ）の増大に対する要求駆動力（Ｓｌｐ）の上昇勾配を前記非降坂路用プロファイル（ＭＡＰ１２）における要求駆動力（Ｓｌｐ）の上昇勾配よりも緩勾配とするものである
   請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の運転支援装置。
5. 前記制動状態の車両が降坂路上に位置する状況下でアクセル操作が開始されたときには、
   前記降坂路用プロファイル（ＭＡＰ１４）に基づいてアクセル操作量（Ａｃｃｐ）に応じた要求駆動力（Ｓｌｐ）を決定し、
   前記電動パーキングブレーキ（３０）に対する要求制動力（Ｂｐ）の低下勾配を、前記制動状態の車両が平坦路上に位置する状況下でアクセル操作が開始されるときよりも緩勾配にする
   請求項４に記載の車両の運転支援装置。
6. 前記制動時プロファイル（ＭＡＰ１２，ＭＡＰ１３，ＭＡＰ１４）に基づいてアクセル操作量（Ａｃｃｐ）に応じた要求駆動力（Ｓｌｐ）を決定している状況下で、アクセル操作の解除及びブレーキ操作の開始のうち少なくとも一方が行われたとき（Ｓ２５：ＹＥＳ）には、
   選択する規範プロファイルを、前記非制動時プロファイル（ＭＡＰ１１）に変更する（Ｓ２６）
   請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の運転支援装置。