JP6035802B2 - 車両用デフレクタ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の屋根部に形成された開口部の前縁部に設置される車両用デフレクタ装置に関するものである。

従来、こうした車両用デフレクタ装置として種々のものが提案されている。例えば特許文献１に記載された車両用デフレクタ装置は、図７に示すように、開口部の前縁部に沿って延在して該開口部の取付フレームに固定される固定フレーム９１と、該固定フレーム９１に枢着装置９２を介して回動自在に連結され固定フレーム９１に対し格納位置と展開位置との間で移動可能な可動フレーム９３とを備える。そして、これら両フレーム９１，９３間には、可撓性及び通気性を有するメッシュ部材９４が介在されている。このメッシュ部材９４は、可動フレーム９３の展開位置への移動に伴い引っ張られることで該可動フレーム９３とともに屋根部の面上に突出するもので、その表面の少なくとも一部の範囲で空気を通過させる。

また、例えば特許文献２に記載された車両用デフレクタ装置は、図８（ａ）（ｂ）に示すように、円筒状の補強材９６又は略Ｈ字状の補強材９７に、柔らかい材料（例えばゴム、ポリウレタン・フォーム又は多孔性・通気性材料）からなるパッド９８を覆設して、該パッド９８により外形を成形することが提案されている。

特表２００９−５１５７４８号公報 欧州特許出願公開第１ ９７７ ９２３号明細書

ところで、特許文献１の車両用デフレクタ装置では、メッシュ部材９４の端末部及びフレーム（接続要素）９１，９３の結合にあたって、例えばクランプ、溶接、縫製、接着接合、挿入などの方法が採用されており、個別に製造したこれらメッシュ部材９４及びフレーム９１，９３の結合工程が必要になる分、製造工数の増大を余儀なくされる。また、メッシュ部材９４及びフレーム９１，９３の結合作業に際し、これらの間に相対的な位置ずれが生じやすいため、例えばメッシュ部材９４にしわが発生することがある。この場合、可動フレーム９３とともにメッシュ部材９４が屋根部の面上に突出した際の外観が悪化する可能性がある。

一方、特許文献２の車両用デフレクタ装置では、柔らかい材料が膨張収縮し易い傾向にあることから、補強材９６，９７との間の密着性が不十分となる可能性がある。
本発明の目的は、車両の屋根部の面上に突出する展開状態での外観を向上し、且つ、製造工数を低減することができる車両用デフレクタ装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両の屋根部に形成された開口部の前縁部に設置され、前記屋根部の面上に突出するように展開可能なデフレクタを備えた車両用デフレクタ装置において、前記デフレクタは、前記開口部の前縁部に沿って延在する樹脂製の上側フレーム及び下側フレームと、前記上側フレーム及び前記下側フレームに短手方向両端末部がそれぞれ埋設され、前記開口部の前縁部に沿って延在するメッシュ部材と、前記上側フレームに埋設され、前記開口部の前縁部に沿って延在する補強部材とを備え、前記上側フレームは、前記開口部の前縁部に沿って延在するとともに前記補強部材が埋設されるフレーム部と、前記フレーム部の延在方向の両先端部から車両後方に延出するアーム部とを備え、前記補強部材は、前記アーム部の前端部まで延在され、前記アーム部の前端部には、前記補強部材の端部を収容する部分であって、前記アーム部の延在方向と異なる方向に突出する収容部が形成され、前記補強部材には、その延在方向に連通して両端で、前記収容部において前記上側フレームから開口する中空部が形成されていることを要旨とする。

同構成によれば、前記メッシュ部材の短手方向両端末部は、前記上側フレーム及び前記下側フレームにそれぞれ埋設され、前記補強部材は、前記上側フレームに埋設されることで、例えば前記上側フレーム及び前記下側フレームの樹脂成形に併せてそれらを一体化・固定することができる。従って、例えば前記上側フレーム及び前記下側フレームと前記メッシュ部材とを適宜の結合手段を介して結合する場合に比べ、製造工数を削減することができる。

また、前記上側フレーム及び前記下側フレームと前記メッシュ部材とを別途、結合する場合に生じる前記メッシュ部材のしわを解消できる。従って、前記屋根部の面上に突出する前記メッシュ部材の外観を向上できる。

さらに、前記上側フレームに前記補強部材が埋設されていることで、その剛性を増加することができる。加えて、前記補強部材には、その延在方向に連通して両端で前記上側フレームから開口する中空部が形成されていることで、該中空部内に樹脂が充填されない分、デフレクタ全体としてより軽量化することができる。
また、同構成によれば、前記補強部材が前記アーム部の前端部まで延在されていることで、例えば樹脂成形時や経時変化などで前記両アーム部間の車両幅方向の距離（以下、「ピッチ」ともいう）が変化することを抑制できる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用デフレクタ装置において、前記補強部材は、前記中空部及び延在方向両端部を除いた残り全体の部位で、前記上側フレーム、又は前記メッシュ部材に接することを要旨とする。

同構成によれば、前記補強部材は、前記中空部及び延在方向両端部を除いて外部に露出することはなく、デフレクタ全体としての外観を向上できる。
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用デフレクタ装置において、前記アーム部は、前記上側フレームに一体的に備えられるとともに、その後端部で前記開口部の縁部に回動自在に連結される樹脂製のアーム部であり、前記補強部材の延在方向先端よりも車両後方となる前記アーム部の車両幅方向外側面は、前記メッシュ部材の延在方向先端よりも車両幅方向内側の位置又は前記メッシュ部材の延在方向先端と略同一の位置に配置されていることを要旨とする。

同構成によれば、前記アーム部の周辺構造（回転軸、展開側に回動付勢するばねなど）に高速の風が当たることを抑制でき、風切音を低減することができる。
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用デフレクタ装置において、前記上側フレーム及び前記下側フレームの少なくとも一方の車両前方の端面には、当該端面以外の外側面よりも粗くなるようにシボが形成されていることを要旨とする。

例えば樹脂製の前記上側フレーム及び前記下側フレームの成形に係る金型内での前記メッシュ部材の短手方向両端末部のインサート成形時、当該金型内で前記両端末部が非固定であると、射出される樹脂に押されて前記上側フレーム及び前記下側フレームの車両前方の端面に近付いてくることがある。同構成によれば、前記上側フレーム及び前記下側フレームの少なくとも一方の車両前方の端面は、シボの形成されたいわゆるシボ面であることで、当該端面に近付く前記メッシュ部材の前記端末部を目立たなくでき、外観を向上できる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用デフレクタ装置において、前記補強部材の延在方向両端は、前記上側フレームに対して外側に非突出であることを要旨とする。

同構成によれば、前記補強部材の延在方向両端が前記上側フレームから露出することを抑制でき、外観を向上できる。

本発明では、車両の屋根部の面上に突出する展開状態での外観を向上し、且つ、製造工数を低減することができる車両用デフレクタ装置を提供することができる。

ルーフを斜め上方から見た斜視図。 本発明の一実施形態を模式的に示す平面図。 同実施形態を示す斜視図。 （ａ）は、同実施形態を示す平面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＡ−Ａ線に沿った断面図。 同実施形態を示す横断面図。 （ａ）（ｂ）は、同実施形態の製造方法を模式的に示す断面図。 従来形態を示す斜視図。 （ａ）（ｂ）は、別の従来形態を示す断面図。

図１〜図６を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、以下では、車両前後方向を「前後方向」といい、車両高さ方向上方及び下方をそれぞれ「上方」及び「下方」という。また、車室内方に向かう車両幅方向内側を「車内側」といい、車室外方に向かう車両幅方向外側を「車外側」という。

図１に示すように、自動車などの車両の屋根部としてのルーフ１０には、開口部としての略四角形のルーフ開口部１０ａが形成されるとともに、サンルーフ装置１１が搭載される。そして、サンルーフ装置１１は、車両幅方向に延在してルーフ開口部１０ａの前縁部に配置・支持されたデフレクタ１２を備えるとともに、前後方向に移動してルーフ開口部１０ａを開閉する、例えばガラス板からなる略四角形の可動パネル１３を備える。

デフレクタ１２は、その後部を中心に回動することで前部が上動する、いわゆるチルトアップ動作可能に取り付けられている。デフレクタ１２は、可動パネル１３の開作動に伴い該可動パネル１３側から解放されてチルトアップ動作し、ルーフ１０上面よりも上側に突出する（展開状態）。あるいは、デフレクタ１２は、可動パネル１３の閉作動に伴い該可動パネル１３側から押さえ込まれてルーフ１０上面の下側に収まる（格納状態）。デフレクタ１２は、ルーフ開口部１０ａを開放した際に展開状態になることで、車室内への風の巻き込みによる空気振動を防止する。

可動パネル１３は、その前部を中心に回動することで後部が上動するチルトアップ動作及び前後方向へのスライド動作可能に取り付けられている。可動パネル１３の開閉作動においては、チルトアップ状態のままスライド動作する、いわゆるアウタースライディング式が採用されている。

図２に示すように、サンルーフ装置１１は、ルーフ開口部１０ａの車両幅方向両側縁部に配置・固定される一対のガイドレール１４を備える。各ガイドレール１４は、例えばアルミニウム合金の押出材からなり、長手方向に一定断面を有して前後方向に延在する。なお、ガイドレール１４には、可動パネル１３を開閉駆動するための適宜の駆動機構（図示略）が摺動する。また、両ガイドレール１４の前端部には、デフレクタ１２の車両幅方向両端部がそれぞれ回動自在に連結されている。

次に、デフレクタ１２及びその支持構造について更に説明する。
図３に示すように、デフレクタ１２は、ルーフ開口部１０ａの前縁部に沿って延在する例えば樹脂材からなる略帯状のメッシュ部材２１と、該メッシュ部材２１の長手方向全長に亘ってその短手方向両端末部２１ａ，２１ｂをそれぞれ埋設する樹脂材（例えばガラス繊維の入った樹脂材）からなる略棒状の下側フレーム２２及び上側フレーム２３とを備える。下側フレーム２２は、その延在方向でメッシュ部材２１（端末部２１ａ）の長手方向の長さよりも若干長くなるように成形されており、端末部２１ａを全長に亘って埋設するようにこれに一体に樹脂成形されている。上側フレーム２３は、ルーフ開口部１０ａの前縁部に沿う延在方向（車両幅方向）でメッシュ部材２１（端末部２１ｂ）の長手方向の長さよりも若干長くなるように成形されたフレーム部２４を有するとともに、該フレーム部２４の延在方向両端部から車両後方に延出した後端部で一対のアーム部２５を有する。フレーム部２４（上側フレーム２３）は、端末部２１ｂを全長に亘って埋設するようにこれに一体に樹脂成形されている。

下側フレーム２２は、ルーフ開口部１０ａの前縁部に固定・支持される。一方、上側フレーム２３は、両アーム部２５の後端部から互いに対向する車内側に突出する略円柱状の回転軸２６を一体的に有しており、これら回転軸２６において両ガイドレール１４の前端部に回動自在に連結される。従って、上側フレーム２３が両回転軸２６を中心に図示時計回りに回動すると、下側フレーム２２に対して上側フレーム２３が上昇する。これに伴い、デフレクタ１２は、下側フレーム２２及び上側フレーム２３に端末部２１ａ，２１ｂの固定されたメッシュ部材２１をその短手方向に伸長させて、ルーフ１０の面上に突出するように展開される。一方、上側フレーム２３が両回転軸２６を中心に図示反時計回りに回動すると、下側フレーム２２に対して上側フレーム２３が下降する。これに伴い、デフレクタ１２は、下側フレーム２２及び上側フレーム２３に端末部２１ａ，２１ｂの固定されたメッシュ部材２１をその短手方向に短縮させて、ルーフ１０上面の下側に収まるように格納される。なお、両アーム部２５の後端部には、上側フレーム２３が両回転軸２６を中心に図示時計回りに回動する側に付勢する、例えば板ばねからなるスプリング２７が配設されている。

図４（ａ）（ｂ）及び図５に併せ示すように、上側フレーム２３には、メッシュ部材２１の端末部２１ｂよりも車両後方で、ルーフ開口部１０ａの前縁部に沿ってフレーム部２４の全長を含む両アーム部２５の前端部間に亘って延在する補強部材３１が埋設されている。この補強部材３１は、例えば鉄材又はアルミニウム合金の押出材からなり、延在方向の全長に亘って連通する中空部３２が形成されて、断面略一定の円筒形状を呈する。また、補強部材３１の各端部３３は、フレーム部２４及び各アーム部２５の接続部にならって車両後方に延出するものの、該アーム部２５の全体的な延在方向に対して下方に傾斜している。従って、各アーム部２５の前端部には、補強部材３１の各端部３３を埋設するためにアーム部２５の全体的な延在方向に対して下方に突出する略三角形の収容部２８が形成されている。そして、図４（ｂ）に拡大して示したように、各端部３３の先端３３ａは、アーム部２５の収容部２８で上側フレーム２３から開口している。つまり、アーム部２５の延在方向（長手方向）と補強部材３１（先端３３ａ）の開口方向とは異なっている。また、各端部３３の先端３３ａは、上側フレーム２３の先端３３ａを包囲する収容部２８の外側面２８ａよりも引っ込んでおり、該上側フレーム２３に対して外側に非突出である。

なお、図４（ａ）に示すように、各アーム部２５は、補強部材３１の先端３３ａよりも車両後方において、その外側面を車内側にずらす曲成部２５ａを有する。各アーム部２５の外側面は、曲成部２５ａを経ることで、メッシュ部材２１の延在方向先端２１ｃよりも車内側に配置される。つまり、補強部材３１の先端３３ａよりも車両後方となるアーム部２５の外側面２５ｂは、メッシュ部材２１の延在方向先端２１ｃよりも車内側の位置に配置されている。これは、アーム部２５の後端部に配設された回転軸２６やスプリング２７に高速の風が当たることを抑制するためである。

また、図５に示すように、上側フレーム２３（フレーム部２４）の車両前方の端面２３ａには、当該端面２３ａ以外の外側面よりも粗くなるようにシボ２３ｂが形成されている。このシボ２３ｂのパターンは、例えばメッシュ部材２１の外観に近似するように成形されている。これは、例えば樹脂成形時に上側フレーム２３の端面２３ａ近傍にメッシュ部材２１の端末部２１ｂが配置されたとしても、これを目立たなくするためである。さらに、フレーム部２４（上側フレーム２３）の上面には、その延在方向に繰り返し凹凸する凹凸形状（図示略）が形成されている。これは、デフレクタ１２の展開状態（可動パネル１３の開状態）において生じる圧力変動等に起因する流体騒音、いわゆるウインドスロッブを抑制するためである。

次に、本実施形態の動作について説明する。
まず、可動パネル１３が全閉状態にあり、該可動パネル１３側から押さえ込まれるデフレクタ１２が格納状態にあるものとする。このとき、図３に２点鎖線にて示したように、両スプリング２７はそれぞれアーム部２５の後端部下方に収まるように弾性変形している。この状態で、可動パネル１３が開作動すると、これに伴い該可動パネル１３側から解放される上側フレーム２３が、両スプリング２７に付勢されて回転軸２６を中心に図示時計回りに回動する。これにより、デフレクタ１２は、フレーム部２４が上昇するように回動して展開状態となる。デフレクタ１２が展開状態になることで、車室内への風の巻き込みによる空気振動が防止されることは既述のとおりである。

その後、可動パネル１３が閉作動すると、これに伴い該可動パネル１３側から押さえ込まれる上側フレーム２３が、両スプリング２７の付勢力に抗して回転軸２６を中心に図示反時計回りに回動する。これにより、デフレクタ１２は、フレーム部２４が下降するように回動して格納状態となる。

次に、本実施形態の上側フレーム２３の製造方法について説明する。
図６（ａ）（ｂ）に模式的に示すように、上側フレーム２３の成形に係る金型４０は、補強部材３１の延在方向に対する直交方向において、主としてその片側部位を成形するための第１金型４１と、主としてその残り側部位を成形するための第２金型４２とを備えて構成される。従って、これら第１及び第２金型４１，４２の形成するキャビティＣは、上側フレーム２３の外側面に合わせて成形されている。そして、第１及び第２金型４１，４２には、キャビティＣ内（金型内）での補強部材３１のインサート成形時、該補強部材３１を保持するためのインサート保持ピン４３を出没させるためのピン抜き孔４１ａ，４２ａがそれぞれ形成されている。なお、図６では図示していないが、キャビティＣ内には、メッシュ部材２１の端末部２１ｂも併せて配置・収容されている。ただし、メッシュ部材２１の端末部２１ｂは、キャビティＣ内で固定されておらず、上側フレーム２３の樹脂成形に伴ってこれに固定されるようになっている。

そして、図６（ａ）に示すように、キャビティＣ内への樹脂の射出前の段階では、ピン抜き孔４１ａ，４２ａからキャビティＣ内に突出させたインサート保持ピン４３により補強部材３１を保持する。この状態で、キャビティＣ内に樹脂を射出して、図６（ｂ）に示すように、上側フレーム２３を樹脂成形する。この際、インサート保持ピン４３をキャビティＣ内から引っ込めることで（いわゆるピン抜き成形を行うことで）、樹脂成形された上側フレーム２３にピン抜き孔が残って当該位置で補強部材３１が外部に露出することが回避される。

なお、下側フレーム２２の製造方法は、補強部材３１（ピン抜き成形）を除けば上側フレーム２３と同様であるため、その説明を割愛する。以上により、下側フレーム２２及び上側フレーム２３にメッシュ部材２１の両端末部２１ａ，２１ｂがそれぞれ埋設されて、デフレクタ１２が製造される。デフレクタ１２の上側フレーム２３に回転軸２６等が一体形成されることは既述のとおりである。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、メッシュ部材２１の両端末部２１ａ，２１ｂは、上側フレーム２３及び下側フレーム２２にそれぞれ埋設され、補強部材３１は、上側フレーム２３に埋設されることで、例えば上側フレーム２３及び下側フレーム２２の樹脂成形に併せてそれらを一体化・固定することができる。従って、例えば上側フレーム２３及び下側フレーム２２とメッシュ部材２１とを適宜の結合手段を介して結合する場合に比べ、製造工数を削減することができる。

また、上側フレーム２３及び下側フレーム２２とメッシュ部材２１とを別途、結合する場合に生じるメッシュ部材２１のしわを解消できる。あるいは、メッシュ部材２１を固定する上側フレーム２３及び下側フレーム２２間の距離は、それらを樹脂成形する設備（金型等）で決定できるため、当該距離のばらつきを抑制できる。以上により、ルーフ１０の面上に突出するメッシュ部材２１の外観を向上できる。

さらに、上側フレーム２３に補強部材３１が埋設されていることで、その剛性を増加することができる。加えて、補強部材３１には、その延在方向に連通して両端（先端３３ａ）で上側フレーム２３から開口する中空部３２が形成されていることで、該中空部３２内に樹脂が充填されない分、デフレクタ１２全体としてより軽量化・低コスト化することができる。

（２）本実施形態では、上側フレーム２３の成形に係る金型４０（キャビティＣ）内での補強部材３１のインサート成形時、該補強部材３１を保持するためのインサート保持ピン４３を可動させる、いわゆるピン抜き成形を行ったことで、上側フレーム２３にピン抜き孔が残って当該位置で補強部材３１が外部に露出することをなくすことができる。これにより、補強部材３１は、中空部３２及び両端（先端３３ａ）を除いた残り全体の部位で、上側フレーム２３又はメッシュ部材２１（端末部２１ｂ）に接することで、中空部３２及び両端（先端３３ａ）を除いて外部に露出することはなく、デフレクタ１２全体としての外観を向上できる。

（３）本実施形態では、補強部材３１の先端３３ａよりも車両後方となるアーム部２５の外側面２５ｂは、メッシュ部材２１の延在方向先端２１ｃよりも車内側に配置される。従って、アーム部２５の周辺構造（回転軸２６、スプリング２７など）に高速の風が当たることを抑制でき、風切音を低減することができる。

（４）本実施形態では、上側フレーム２３の成形に係る金型４０内でのメッシュ部材２１の端末部２１ｂのインサート成形時、当該金型４０内で端末部２１ｂが非固定であることで、射出される樹脂に押されて上側フレーム２３の端面２３ａに近付いてくることがある。しかしながら、上側フレーム２３の端面２３ａは、シボ２３ｂの形成されたいわゆるシボ面であることで、当該端面２３ａに近付くメッシュ部材２１の端末部２１ｂを目立たなくでき、外観を向上できる。

（５）本実施形態では、補強部材３１の両端（先端３３ａ）が上側フレーム２３に対して外側に非突出であることで、該上側フレーム２３から露出することを抑制でき、外観を向上できる。

（６）本実施形態では、補強部材３１がアーム部２５の前端部まで延在されていることで、例えば樹脂成形時や経時変化などで両アーム２５部間のピッチが変化することを抑制でき、安価にできる。

（７）本実施形態では、鉄材又はアルミニウム合金の押出材からなる補強部材３１を採用したことで、安価にできる。
（８）本実施形態では、補強部材３１を埋設する上側フレーム２３を、例えばガラス繊維の入った樹脂材にて成形したことで、補強部材３１との間の密着性を十分に確保することができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態において、補強部材３１の先端３３ａよりも車両後方となるアーム部２５の外側面２５ｂは、車両幅方向においてメッシュ部材２１の延在方向先端２１ｃと略同一の位置に配置されていてもよい。

・前記実施形態において、下側フレーム２２及び上側フレーム２３は、互いに同一の樹脂材からなっていてもよいし、異なる樹脂材からなっていてもよい。
・前記実施形態において、スプリング２７は、例えばねじりばねであってもよい。

・前記実施形態においては、上側フレーム２３のフレーム部２４に両アーム部２５を一体形成したが、例えばメッシュ部材２１の端末部２１ｂ及び補強部材３１を埋設できるのであれば、両アーム部を別設してもよい。

・前記実施形態において、補強部材３１は、多角筒状であってもよい。また、補強部材３１は、その延在方向で断面形状が変化してもよい。
・前記実施形態において、フレーム部２４内にのみ延在する補強部材であってもよい。

・前記実施形態において、補強部材３１の両端（先端３３ａ）は、上側フレーム２３（収容部２８）に対して外側に突出していてもよい。
・前記実施形態において、上側フレーム２３のシボ２３ｂに代えて、若しくは加えて、下側フレーム２２の車両前方の端面にシボを形成してもよい。

・前記実施形態において、上側フレーム２３の端面２３ａには、シボ２３ｂが形成されていなくてもよい。
・前記実施形態において、アーム部２５の車外側の外側面も、曲成部２５ａにならって車内側にずれていてもよい。

・前記実施形態において、アーム部２５の曲成部２５ａはなくてもよい。つまり、補強部材３１の先端３３ａよりも車両後方となるアーム部２５の車内側の外側面は、メッシュ部材２１の延在方向先端よりも車内側に配置されていなくてもよい。

・前記実施形態において、補強部材３１は、中空部３２及び両端（先端３３ａ）以外の部位でも、上側フレーム２３又はメッシュ部材２１（端末部２１ｂ）に接していなくてもよい。すなわち、金型４０（キャビティＣ）内での補強部材３１のインサート成形時、ピン抜き成形を行わなくてもよい。

・前記実施形態においては、上側フレーム２３に補強部材３１を埋設したが、これに代えて、若しくはこれに加えて、下側フレーム２２に同様の補強部材を埋設してもよい。
・前記実施形態において、デフレクタ１２の展開・格納を、可動パネル１３の開閉作動に合わせて電動で行うようにしてもよい。

１０…車両ルーフ（屋根部）、１０ａ…ルーフ開口部（開口部）、１２…デフレクタ、１４…ガイドレール、２１…メッシュ部材、２１ａ，２１ｂ…端末部、２１ｃ…先端、２２…下側フレーム、２３…上側フレーム、２３ａ…端面、２３ｂ…シボ、２４…フレーム部、２５…アーム部、２５ａ…曲成部、２５ｂ…外側面、２６…回転軸、２７…スプリング、３１…補強部材、３２…中空部、３３…端部、３３ａ…先端。

Claims (5)

1. 車両の屋根部に形成された開口部の前縁部に設置され、前記屋根部の面上に突出するように展開可能なデフレクタを備えた車両用デフレクタ装置において、
   前記デフレクタは、
   前記開口部の前縁部に沿って延在する樹脂製の上側フレーム及び下側フレームと、
   前記上側フレーム及び前記下側フレームに短手方向両端末部がそれぞれ埋設され、前記開口部の前縁部に沿って延在するメッシュ部材と、
   前記上側フレームに埋設され、前記開口部の前縁部に沿って延在する補強部材とを備え、
   前記上側フレームは、前記開口部の前縁部に沿って延在するとともに前記補強部材が埋設されるフレーム部と、前記フレーム部の延在方向の両先端部から車両後方に延出するアーム部とを備え、
   前記補強部材は、前記アーム部の前端部まで延在され、
   前記アーム部の前端部には、前記補強部材の端部を収容する部分であって、前記アーム部の延在方向と異なる方向に突出する収容部が形成され、
   前記補強部材には、その延在方向に連通して両端で、前記収容部において前記上側フレームから開口する中空部が形成されていることを特徴とする車両用デフレクタ装置。
2. 請求項１に記載の車両用デフレクタ装置において、
   前記補強部材は、前記中空部及び延在方向両端部を除いた残り全体の部位で、前記上側フレーム、又は前記メッシュ部材に接することを特徴とする車両用デフレクタ装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用デフレクタ装置において、
   前記アーム部は、前記上側フレームに一体的に備えられるとともに、その後端部で前記開口部の縁部に回動自在に連結される樹脂製のアーム部であり、
   前記補強部材の延在方向先端よりも車両後方となる前記アーム部の車両幅方向外側面は、前記メッシュ部材の延在方向先端よりも車両幅方向内側の位置又は前記メッシュ部材の延在方向先端と略同一の位置に配置されていることを特徴とする車両用デフレクタ装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用デフレクタ装置において、
   前記上側フレーム及び前記下側フレームの少なくとも一方の車両前方の端面には、当該端面以外の外側面よりも粗くなるようにシボが形成されていることを特徴とする車両用デフレクタ装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用デフレクタ装置において、
   前記補強部材の延在方向両端は、前記上側フレームに対して外側に非突出であることを特徴とする車両用デフレクタ装置。