JP6015717B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートに関する。

下記特許文献１には、車両用シート装置に関する発明が開示されている。概要を説明すると、この車両用シートは、シートクッション側に配置された第１シートフレーム部と、シートバック側に配置された第２シートフレーム部と、を含んで構成されたシートフレームを備えている。また、第１シートフレーム部の前部中央には、乗員が着座する座部をベアリングで回転自在に支持する座部支持機構が設けられている。この座部支持機構の回転軸の軸線は、車両前後方向に対して後方が前方よりも高くなるように所定角度傾斜した方向に向けられている。このため、座部が座部支持機構の回転軸回りに回転することにより、座部が揺動可能とされている。

一方、第２シートフレームの高さ方向中間部には、乗員の背部を支持するシートバックをベアリングで回転自在に支持するシートバック支持機構が設けられている。このシートバック支持機構の回転軸の軸線は、車両前後方向に向けられている。このため、シートバックは、シートバック支持機構の回転軸回りに揺動可能とされている。

上記構成によれば、車両の旋回時、ドライバは意識的又は無意識的に骨盤と肩部とを逆方向に回転（揺動）させようとする。この際、座部が揺動すると共にシートバックが揺動することにより、座部及びシートバックが乗員の動きに追従する、というものである。

ＷＯ２０１３／０２１４９７号公報

しかしながら、上記先行技術による場合、座部支持機構によって座部の揺動動作を実現する構成であるため、部品点数が多くなり、構造が複雑化するという課題がある。

本発明は上記事実を考慮し、簡素な構造で、車両の横加速度発生時に乗員の腰部を揺動させることができる車両用シートを得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係る車両用シートは、シートクッションの骨格部材を構成するシートクッションフレームと、このシートクッションフレームに支持されると共に乗員が着座し、シート前後方向の座面剛性がシート幅方向の座面剛性よりも高く更にシート幅方向の座面剛性はシート前後方向の前側よりも後側の方が低く設定された着座部と、を有し、さらに、前記着座部は、シート前後方向に沿って延びる複数の縦方向繊維材とシート幅方向に沿って延びる複数の横方向繊維材とを含んだネット状に構成されている。

請求項１記載の本発明の作用は、以下の通りである。
一般に車両の旋回時等の車両の横加速度発生時になると、乗員に対しても車両幅方向に慣性力が作用する。このため、着座乗員の頭部は慣性力の作用方向へ移動し、視線が大きく慣性力の作用方向へ動くと共に操舵性も低下する。これに対し、車両の横加速度発生時に着座乗員の腰椎付近を通り前下がりに傾斜した仮想的な回転軸（以下、「座面回転軸」という）回りに座面を揺動させることができれば、着座乗員の頭部の移動量を最小限に抑えることが可能となり、前席に着座した乗員（特にドライバ）の負担が大きく軽減されることが発明者らの研究により明らかになってきた。

ここで、本発明では、シートクッションフレームに支持されると共に複数の縦方向繊維材と横方向繊維材とを含んだネット状に構成された着座部のシート前後方向の座面剛性がシート幅方向の座面剛性よりも高く設定されている。すなわち、着座部の座面剛性の分布に異方性をもたせている。これにより、まず、着座部の上方空間にシート前後方向に沿った仮想回転軸（腰部のロール軸）が形成される。さらに、着座部のシート幅方向の座面剛性はシート前後方向の前側よりも後側の方が低く設定されているため、仮想回転軸（腰部のロール軸）の前側は座面側へ下がり、後側は上昇する。その結果、着座乗員の腰椎付近を通り前下がりに傾斜した座面回転軸が形成される。すなわち、本発明では、シートクッションフレームと着座部との間に着座部を揺動させるためにベアリング等を用いた複雑な構成を設定するのではなく、着座部自体に座面回転軸回りに腰部を揺動させる機能を持たせている。

請求項２記載の本発明に係る車両用シートは、請求項１に記載の発明において、前記ネット状に構成された着座部のシート前後方向の後側の方が前側よりも繊維材が粗く配置されている。

請求項２記載の本発明によれば、前述したように着座部が複数の縦方向繊維材と横方向繊維材とを含んだネット状に構成されている。さらにこの発明では、着座部のシート前後方向の後側の方が前側よりも繊維材が粗く配置されているため、着座部のシート前後方向の後側の剛性は前側の剛性よりも相対的に低くなる。このように本発明では、着座部の座面剛性を縦方向繊維材と横方向繊維材の配置の粗密で再現している。換言すれば、縦方向繊維材と横方向繊維材の配置の粗密を変えるだけで、着座部の剛性分布を所望の分布に設定することが可能である。

請求項３記載の本発明に係る車両用シートは、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記縦方向繊維材は、シート前後方向の後側の方が前側よりも細くなっている。

請求項３記載の本発明によれば、縦方向繊維材はシート前後方向の後側の方が前側よりも細くなっているので、縦方向繊維材自体で剛性差を作ることができる。このため、縦方向繊維材の使用本数及び横方向繊維材の使用本数の両方を削減することができる。

請求項４記載の本発明に係る車両用シートは、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記横方向繊維材は、シート前後方向の後側に配置された方が前側に配置された方よりも細くなっている。

請求項４記載の本発明によれば、シート前後方向の後側に配置された横方向繊維材の方がシート前後方向の前側に配置された横方向繊維材よりも細いため、横方向繊維材自体で剛性差を作ることができる。このため、横方向繊維材の使用本数を削減することができる。

請求項５記載の本発明に係る車両用シートは、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の発明において、前記縦方向繊維材と前記横方向繊維材又は前記シートクッションフレームとで区画された座面領域の個数が、シート前後方向の前側よりも後側の方が少なくなっている。

請求項５記載の本発明によれば、縦方向繊維材と横方向繊維材又はシートクッションフレームとで区画された座面領域の個数がシート前後方向の前側よりも後側の方が少ないため、着座部のシート前後方向の後側の方が前側よりも座面剛性が低くなる。

請求項６記載の本発明に係る車両用シートは、請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の発明において、前記着座部のシート前後方向の前側に配置された前記横方向繊維材の両端部は前記シートクッションフレームに固定されており、当該横方向繊維材のシート前後方向の後側に配置された前記横方向繊維材の両端部は前記縦方向繊維材に固定されている。

請求項６記載の本発明によれば、着座部のシート前後方向の前側に配置された横方向繊維材の両端部はシートクッションフレームに固定されているため、この部分の横方向繊維材の支持剛性は相対的に高くなる。一方、当該横方向繊維材のシート前後方向の後側に配置された横方向繊維材の両端部は縦方向繊維材に固定されているため、この部分の横方向繊維材の支持剛性は相対的に低くなる。

請求項７記載の本発明に係る車両用シートは、請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の発明において、前記着座部のシート前後方向の前側に配置された前記横方向繊維材の両端部は前記シートクッションフレームに固定されており、当該着座部のシート前後方向の後側には前記横方向繊維材が配置されていない横方向繊維材非配置領域が設けられている。

請求項７記載の本発明によれば、着座部のシート前後方向の前側に配置された横方向繊維材の両端部はシートクッションフレームに固定されているため、この部分の横方向繊維材の支持剛性は相対的に高くなる。一方、当該着座部のシート前後方向の後側には横方向繊維材が配置されていない横方向繊維材非配置領域が設けられているため、この部分の横方向繊維材による支持剛性はゼロに等しくなる。

請求項８記載の本発明に係る車両用シートは、請求項１に記載の発明において、前記着座部は、クッション性を有する樹脂製のシートクッションパッドによって構成されていると共に、当該シートクッションパッドの着座面側には、当該シートクッションパッドのシート前後方向の後側の方が前側よりも剛性が低くなるように複数の肉抜き部が形成されている。

請求項８記載の本発明によれば、着座部がクッション性を有する樹脂製のシートクッションパッドによって構成されている。さらにこの発明では、シートクッションパッドの着座面側に複数の肉抜き部が形成されており、これによりシートクッションパッドのシート前後方向の後側の剛性は前側の剛性よりも低くなっている。このように本発明では、着座部の座面剛性をシートクッションパッドの着座面側の形状（肉抜き部の配置や形状、大きさ等）で再現している。換言すれば、シートクッションパッドの着座面側の樹脂の形状を変えるだけで、着座部の剛性分布を所望の分布に設定することが可能である。このため、着座部を作りやすく、剛性のチューニングも容易である。

請求項９記載の本発明に係る車両用シートは、請求項８に記載の発明において、前記肉抜き部は、シート前後方向に沿って延びる凹溝によって構成されており、さらに、当該凹溝はシート前後方向の後側の方が前側よりも本数が多く設定されている。

請求項９記載の本発明によれば、肉抜き部がシート前後方向に沿って延びる凹溝によって構成されており、シート前後方向の後側の方が前側よりも凹溝の本数が多いため、着座部のシート前後方向の後側の方が前側よりも剛性が低くなる。このように凹溝の本数によって着座部の剛性を変化させる構成であるため、仮に着座部のシート前後方向の後側の剛性をある剛性まで低下させる場合、凹溝の本数を増やすことで凹溝の深さを浅くことができる。従って、着座部の厚さが比較的薄い場合に好適である。

請求項１０記載の本発明に係る車両用シートは、請求項８又は請求項９に記載の発明において、前記肉抜き部は、シート前後方向に沿って延びる凹溝によって構成されており、さらに、当該凹溝はシート前後方向の後側の方が前側よいも溝の深さが深く設定されている。

請求項１０記載の本発明によれば、肉抜き部がシート前後方向に沿って延びる凹溝によって構成されており、シート前後方向の後側の方が前側よりも溝の深さが深いため、着座部のシート前後方向の後側の方が前側よりも剛性が低くなる。このように凹溝の深さによって着座部の剛性を変化させる構成であるため、仮に着座部のシート前後方向の後側の剛性をある剛性まで低下させる場合、凹溝を深く作ることで凹溝の本数を減らすことができる。

以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る車両用シートは、簡素な構造で、車両の横加速度発生時に乗員の腰部を揺動させることができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載の本発明に係る車両用シートは、座面剛性の最適化設計を比較的容易に行うことができるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係る車両用シートは、縦方向繊維材の使用本数及び横方向繊維材の使用本数の両方を削減することで効果的にコストを削減することができるという優れた効果を有する。

請求項４記載の本発明に係る車両用シートは、横方向繊維材の使用本数を削減することでコスト削減に資することができるという優れた効果を有する。

請求項５記載の本発明に係る車両用シートは、座面領域の個数を変えるだけで着座部の剛性分布を所望の分布に設定することができるという優れた効果を有する。

請求項６記載の本発明に係る車両用シートは、横方向繊維材の両端部をシートクッションフレームに固定するのか、それとも縦方向繊維材に固定するのかによって着座部の剛性分布を簡単に変えることができるという優れた効果を有する。

請求項７記載の本発明に係る車両用シートは、横方向繊維材非配置領域をどの範囲に設けるのかによって着座部の剛性分布に大きな差を容易に設けることができるという優れた効果を有する。

請求項８に記載の本発明に係る車両用シートは、座面剛性の最適化設計を比較的容易に行うことができると共に、生産性を向上させることができ、剛性のチューニングも容易であるという優れた効果を有する。

請求項９記載の本発明に係る車両用シートは、着座部がシート幅方向に広くかつ着座部の厚さが比較的薄い場合の剛性分布の調整に好適であるという優れた効果を有する。

請求項１０記載の本発明に係る車両用シートは、着座部がシート幅方向に狭くかつ着座部の厚さが比較的厚い場合の剛性分布の調整に好適であるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車両用シートのシートクッションの斜視図である。 図１に示されるシートクッションを備えた車両用シートの概略側面図である。 （Ａ）は縦方向繊維材のシートクッションフレームへの固定構造を示す要部拡大断面図であり、（Ｂ）はその変形例を示す要部拡大断面図である。 （Ａ）は縦方向繊維材と横方向繊維材との接続構造を示す要部拡大斜視図であり、（Ｂ）はその変形例を示す要部拡大斜視図である。 第１実施形態の変形例１に係る車両用シートを示す斜視図である。 第１実施形態の変形例２に係る車両用シートのシートクッションを示す平面図である。 第１実施形態の変形例３に係る車両用シートのシートクッションを示す平面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、図８に示されるシートクッションの縦方向繊維材の分岐構成の２例を示す要部拡大斜視図である。 （Ａ）は第１実施形態の変形例４、（Ｂ）は同変形例５、（Ｃ）は同変形例６に係る車両用シートのシートクッションをそれぞれ示す平面図である。 （Ａ）は第２実施形態に係る車両用シートのシートクッションにおける着座部の斜視図であり、（Ｂ）は着座部を（Ａ）の１０（Ｂ）−１０（Ｂ）線に沿って切断した状態を示す横断面図であり、（Ｃ）は着座部を（Ａ）の１０（Ｃ）−１０（Ｃ）線に沿って切断した状態を示す横断面図である。 （Ａ）は第２実施形態の変形例１に係る着座部を示す着座部の斜視図であり、（Ｂ）は着座部を（Ａ）の１１（Ｂ）−１１（Ｂ）線に沿って切断した状態を示す横断面図であり、（Ｃ）は着座部を（Ａ）の１１（Ｃ）−１１（Ｃ）線に沿って切断した状態を示す横断面図である。 第２実施形態の変形例２に係るシートクッションの構成を示す側面図である。

〔第１実施形態〕
以下、図１〜図９を用いて、本発明に係る車両用シートの第１実施形態について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、又矢印ＵＰは車両上方側を示している。さらに、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図２に示されるように、車両用シート１０は、乗員の臀部及び大腿部を支持するシートクッション１２と、シートクッション１２の後端部に（傾倒可能に）支持されて乗員の背部を支持するシートバック１４と、シートバック１４の上端部に（高さ調節可能に）設けられて乗員の頭部を支持するヘッドレスト（図示省略）と、を含んで構成されている。なお、図２では、シートバック１４についてはシートバックフレーム１６のみを図示しており、乗員の背部を支持するシートバックパッドや表皮等の図示を省略している。

図１に示されるように、シートクッション１２は、シートクッション１２の骨格部材を構成する金属製のシートクッションフレーム１８を備えている。シートクッションフレーム１８は、平面視で矩形の枠状に構成されている。さらに、シートクッションフレーム１８は、シート幅方向に平行に配置された前側フレーム１８Ａ及び後側フレーム１８Ｂと、シート前後方向に平行に配置された左右一対のサイドフレーム１８Ｃと、によって構成されている。これらの前側フレーム１８Ａ、後側フレーム１８Ｂ及び左右一対のサイドフレーム１８Ｃは、それぞれパイプ材によって構成されている。

なお、本実施形態では、シートクッションフレーム１８を金属のパイプ材で構成したが、これに限らず、他の材料及び構造材でシートクッションフレームを構成してもよい。例えば、断面形状がＵ字状又はＣ字状に形成された鋼板のプレス成形品を溶接やボルト接合等により接合してシートクッションフレームを構成してもよいし、アルミニウム合金材の押出し成形品やＣＦＲＰ等の繊維強化樹脂を用いた樹脂成形品でシートクッションフレームを構成してもよい。なお、この点は、シートバック１４のシートバックフレーム１６についても同様である。

上述したシートクッションフレーム１８の上端側には、乗員が着座する着座部２０が配設されている。本実施形態では、この着座部２０の構成に特徴があり、以下に詳細に説明する。

着座部２０は、シートクッションフレーム１８に対して全体としてはシート前後方向に張られたネットによって構成されている。この着座部２０は、構造的にはシート前後方向に沿って延びる複数の縦方向繊維材２２と、シート幅方向に沿って延びる複数の横方向繊維材２４と、を含んで構成されている。なお、縦方向繊維材２２及び横方向繊維材２４は、いずれも細い繊維の集合体として構成されており、樹脂製である。

より具体的に説明すると、複数の縦方向繊維材２２は、前側フレーム１８Ａ及び後側フレーム１８Ｂ間に張設された複数の第１縦方向繊維材２２Ａと、前側フレーム１８Ａ及び横方向繊維材２４間に張設された複数の第２縦方向繊維材２２Ｂと、によって構成されている。第１縦方向繊維材２２Ａ及び第２縦方向繊維材２２Ｂは、それぞれシート幅方向に所定のピッチで配置されている。隣合う第１縦方向繊維材２２Ａの中間位置には長い方の第２縦方向繊維材２２Ｂが配置されており、シート幅方向の両側に配置された第１縦方向繊維材２２Ａの外側には、短い方の第２縦方向繊維材２２Ｂが配置されている。

図３（Ａ）に示されるように、前側フレーム１８Ａの外周下端部には、シート下方側へ突出する逆三角形の取付部２６が設けられている。取付部２６は板状に形成されており、かつ中央部に取付孔２８が形成されている。さらに、取付部２６は、前側フレーム１８Ａの軸方向に沿って所定のピッチで複数個配置されている。なお、図３（Ａ）に示される構成では、取付部２６がシート下方側へ突出するように配置されているが、取付部はシート上方側及びシート前方側へ突出する構成でなければよく、取付部がシート後方側へ突出していても差し支えない。

各第１縦方向繊維材２２Ａの前端部は、前側フレーム１８Ａの外周前側部分に巻き付けられた後、取付部２６の取付孔２８内へ挿入されている。さらに、取付孔２８内へ挿入された第１縦方向繊維材２２Ａの端部は、取付部２６で折り返された後、接着等の固着手段によって第１縦方向繊維材２２Ａに固着されている。第１縦方向繊維材２２Ａの後端部の後側フレーム１８Ｂへの取付構造も、第１縦方向繊維材２２Ａの前端部の前側フレーム１８Ａへの取付構造と同様とされている。なお、第１縦方向繊維材２２Ａの取付部２６への取付構造は、これに限らず、他の構造によってもよい。例えば、第１縦方向繊維材２２Ａの端部にフックを取付けておき、このフックを取付部２６の取付孔２８へ係止させるようにしてもよい。

また、図３（Ａ）に示される第１縦方向繊維材２２Ａの前端部の取付構造では、第１縦方向繊維材２２の前端部を前側フレーム１８Ａの外周前側部分に直接巻き付けていたが、これに限らず、図３（Ｂ）に示されるように、第１縦方向繊維材２２Ａの前端部が前側フレーム１８Ａの外周前側部分に部材を介して巻き付けられるようにしてもよい。図３（Ｂ）に示される例では、前側フレーム１８Ａの外周部において少なくとも縦方向繊維材２２と接触する範囲に、ウレタン等によって構成された被覆層３０が設けられている。このように構成すると、第１縦方向繊維材２２Ａの前端部と前側フレーム１８Ａとが直接擦れることによる第１縦方向繊維材２２Ａの損耗や異音の発生を抑制又は防止することができる。

以上第１縦方向繊維材２２Ａの前端部の取付構造について説明してきたが、第２縦方向繊維材２２Ｂの前端部も、第１縦方向繊維材２２Ａの前端部と同様にして前側フレーム１８Ａの取付部２６に取り付けられている。

一方、図１に示されるように、複数の横方向繊維材２４は、シート前後方向に所定のピッチで配置された複数の第１横方向繊維材２４Ａ及び第２横方向繊維材２４Ｂによって構成されている。第１横方向繊維材２４Ａは、シートクッションフレーム１８のシート前後方向の前側において左右のサイドフレーム１８Ｃ間にシート幅方向へ張設されている（Ｘ部参照）。第２横方向繊維材２４Ｂは、シートクッションフレーム１８のシート前後方向の中間側において最外側の第１縦方向繊維材２２Ａ間にシート幅方向へ張設されている（Ｙ部参照）。なお、シートクッションフレーム１８のシート前後方向の後側には、横方向繊維材２４が全く配置されていない横方向繊維材非配置領域３２が設けられている（Ｚ部参照）。

各第１横方向繊維材２４Ａの両端部は、左右のサイドフレーム１８Ｃに取り付けられている。なお、第１横方向繊維材２４Ａの端部のサイドフレーム１８Ｃへの取付構造は、第１縦方向繊維材２２Ａの前端部の前側フレーム１８Ａへの取付構造と同様とされている。一方、第２横方向繊維材２４Ｂの両端部は、サイドフレーム１８Ｃの隣に位置する一対の第１縦方向繊維材２２Ａに接着等の固着手段によって取り付けられている。

また、前述した第２縦方向繊維材２２Ｂの後端部は、最後尾に配置された第１横方向繊維材２４Ａ又は第２横方向繊維材２４Ｂに接着等の固着手段によって取り付けられている（図４（Ａ）参照）。なお、図４（Ａ）では、第２縦方向繊維材２２Ｂと第２横方向繊維材２４Ｂとの接続部位が図示されている。また、図４（Ａ）に示される構成では、第２横方向繊維材２４Ｂを第１縦方向繊維材２２Ａの上側又は下側に通して非接着としたが、これに限らず、図４（Ｂ）に示されるように、第２横方向繊維材２４Ｂを第２縦方向繊維材２２Ｂだけでなく第１縦方向繊維材２２Ａとも交差部で接着するようにしてもよい。

上記の如くして構成された着座部２０は、前述したようにシートクッションフレーム１８に対して全体としてはシート前後方向に張られている。一般に、繊維材は、張力の作用方向に対する剛性は高いが、曲げに対する剛性は低い。従って、シートクッションフレーム１８に対してシート前後方向に張られた本実施形態の着座部２０の場合、縦方向繊維材２２の張力の作用方向となるシート前後方向に対する剛性は相対的に高く、縦方向繊維材２２の軸直角方向となるシート幅方向に対する剛性は相対的に低くなっている。すなわち、この着座部２０では、シート前後方向の座面剛性がシート幅方向の座面剛性よりも高く設定されている。

さらに、上記構成の着座部２０は、シート前後方向の後側の方が前側よりも繊維材が粗く配置されている。この点について図１を参照して説明すると、着座部２０のシート前後方向の前側は繊維材が密に配置されており（Ｘ部参照）、着座部２０のシート前後方向の中間側は繊維材が中程度に配置されており（Ｙ部参照）、着座部２０のシート前後方向の後側は繊維材が粗く配置されている（Ｚ部参照）。つまり、着座部２０は、シート前後方向の前側から後側へ向かうにしたがって段階的に縦方向繊維材２２と横方向繊維材２４とによる繊維材の密度が密から粗へ変化している。このことを別の観点から説明すると、着座部２０は、縦方向繊維材２２と横方向繊維材２４又はシートバックフレーム１６とによって多数の矩形の領域に区画されている。以下、各々の領域を総称して「座面領域３４」と称し、個々の領域を指すときは面積が小さい順に「座面領域３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃ、３４Ｄ」と称す。座面領域３４の個数で観ると、着座部２０のシート前後方向の前側は座面領域３４の個数が多く（面積が小さい座面領域３４Ａと座面領域３４Ｂとが密集）、着座部２０のシート前後方向の中間側は座面領域３４の個数が中程度とされ（面積が小さい座面領域３４Ａと面積が一番大きい座面領域３４Ｄの前側で構成）、着座部２０のシート前後方向の後側は座面領域３４の個数が少なくなっている（面積が大きい座面領域３４Ｃと座面領域３４Ｄの後側とで構成）。これにより、着座部２０では、シート幅方向の座面剛性は、シート前後方向の前側よりも後側の方が低く設定されている。後述する座面回転軸θ２との関係で言及すると、図２に示されるように、上記着座部２０では、座面回転軸θ２から座面までの距離（回転半径Ｒ１＜Ｒ２）に反比例した剛性分布に設定されている。

（本実施形態の作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態に係る車両用シート１０では、シートクッションフレーム１８に支持された着座部２０のシート前後方向の座面剛性がシート幅方向の座面剛性よりも高く設定されている。すなわち、着座部２０の座面剛性の分布に異方性をもたせている。これにより、まず、着座部２０の上方空間にシート前後方向に沿った仮想回転軸（腰部のロール軸）θ１（図２参照）が形成される。さらに、着座部２０のシート幅方向の座面剛性はシート前後方向の前側よりも後側の方が低く設定されているため、仮想回転軸（腰部のロール軸）θ１の前側は座面側へ下がり、後側は上昇する。その結果、着座乗員の腰椎付近を通り前下がりに傾斜した座面回転軸θ２が形成される。すなわち、本実施形態に係る車両用シート１０では、シートクッションフレーム１８と着座部２０との間に着座部２０を揺動させるためにベアリング等を用いた複雑な構成を設定するのではなく、着座部２０自体に、座面回転軸θ２回りに腰部を揺動させる機能を持たせている。その結果、本実施形態によれば、簡素な構造で、車両の横加速度発生時に乗員の腰部を揺動させることができる。

このことを実際の車両走行場面で考えると、車両の旋回時、着座乗員には旋回方向外側への慣性力が作用する。このため、本実施形態に係る車両用シート１０では、着座部２０が座面回転軸θ２回りに腰部が搖動する。一方、シートバック１４側では、着座乗員の背部にシートバック１４から姿勢保持方向側へのせん断モーメントが（特にシートバックに回転機構を設けずとも）直接的に作用する。その結果、着座乗員は車両背面視で「＜」の字の姿勢になり、頭部の移動量が（最小限に）抑えられる。その結果、視線が大きく動くことなく安定した運転姿勢を保つことができる。これにより、ドライバの操舵操作性を向上させることができると共に、前席に着座した乗員（特にドライバ）の体への負担が大きく軽減される。さらに、乗員の腰部を搖動させることにより、特にドライバに歩行時と同等の運動を無理なく行わせることができる。その結果、長時間の運転による腰痛の発生或いは腰痛の更なる悪化を抑制又は防止することができ、運転の快適性、満足度を向上させることができる。

また、本実施形態では、着座部２０が複数の縦方向繊維材２２と横方向繊維材２４とを含んだネット状に構成されている。さらに、着座部２０のシート前後方向の後側の方が前側よりも繊維材が粗く配置されているため、着座部２０のシート前後方向の後側の剛性は前側の剛性よりも相対的に低くなる。このように本実施形態では、着座部２０の座面剛性を縦方向繊維材２２と横方向繊維材２４の配置の粗密で再現している。換言すれば、縦方向繊維材２２と横方向繊維材２４の配置の粗密を変えるだけで、着座部２０の剛性分布を所望の分布に設定することが可能である。その結果、本実施形態によれば、座面剛性の最適化設計を比較的容易に行うことができる。

さらに、本実施形態では、縦方向繊維材２２と横方向繊維材２４又はシートクッションフレーム１８とで区画された座面領域３４の個数がシート前後方向の前側よりも後側の方が少ないため、着座部２０のシート前後方向の後側の方が前側よりも座面剛性が低くなる。このように本実施形態では、座面領域３４の個数を変えるだけで着座部２０の剛性分布を所望の分布に設定することができる。

また、本実施形態では、着座部２０のシート前後方向の前側に配置された第１横方向繊維材２４Ａの両端部はシートクッションフレーム１８のサイドフレーム１８Ｃに固定されているため、この部分の第１横方向繊維材２４の支持剛性は相対的に高くなる。一方、第１横方向繊維材２４Ａのシート前後方向の後側に配置された第２横方向繊維材２４Ｂの両端部は第１縦方向繊維材２２Ａに固定されているため、この部分の第２横方向繊維材２４Ｂの支持剛性は相対的に低くなる。このように横方向繊維材２４の両端部をシートクッションフレーム１８のサイドフレーム１８Ｃに固定するのか、それとも縦方向繊維材２２に固定するのかによって着座部２０の剛性分布を簡単に変えることができる。

同様に、本実施形態では、着座部２０のシート前後方向の前側に配置された第１横方向繊維材２４Ａの両端部はシートクッションフレーム１８のサイドフレーム１８Ｃに固定されているため、この部分の第１横方向繊維材２４Ａの支持剛性は相対的に高くなる。一方、着座部２０のシート前後方向の後側（第２横方向繊維材２４Ｂのシート前後方向の後側）には、横方向繊維材２４が配置されていない横方向繊維材非配置領域３２が設けられているため、この部分の横方向繊維材２４による支持剛性はゼロに等しくなる。このように横方向繊維材非配置領域３２をどの範囲に設けるのかによって着座部２０の剛性分布に大きな差を容易に設けることができる。

＜バリエーション＞
次に、上記第１実施形態の幾つかのバリエーションについて説明する。

（変形例１）
図５に示される例では、着座部４０が複数の縦方向繊維材４２と横方向繊維材４４とで構成されている点で、前述した図１に示される着座部２０と同様であるが、以下の点で着座部４０は着座部２０と異なる構成とされている。

この着座部４０では、縦方向繊維材４２が、シートクッションフレーム１８の前側フレーム１８Ａの中央から放射状に張られている。縦方向繊維材４２には、前側フレーム１８Ａから後側フレーム１８Ｂにかけて張られた第１縦方向繊維材４２Ａと、前側フレーム１８Ａからサイドフレーム１８Ｃにかけて張られた第２縦方向繊維材４２Ｂとの二種類があり、シートクッションフレーム１８の要素間で第１縦方向繊維材４２が張設されている。

一方、横方向繊維材４４は、シートクッションフレーム１８に固定されることなく、左右の第１縦方向繊維材４２Ａ間に張設された第１横方向繊維材４４Ａと、左右の第２縦方向繊維材４２Ｂ間に張設された第２横方向繊維材４４Ｂと、によって構成されている。さらに、横方向繊維材４４は、シート前後方向の前側から後側へ向かうにつれてピッチが大きく設定されている。これにより、着座部４０は、シート前後方向の後側の方が前側よりも繊維材が粗く配置されており、座面領域４６の個数もシート前後方向の後側の方が前側よりも少なくなっている。その結果、着座部４０のシート前後方向の後側の座面剛性は、シート前後方向の前側の座面剛性よりも低くなっている。

上記着座部４０によれば、縦方向繊維材４２をシートクッションフレーム１８の前側フレーム１８Ａから放射状に配置することで、着座乗員のシート前後方向の前側の部位のシート幅方向への搖動量を抑えて、シート前後方向の後側の部分のシート幅方向への搖動量を増やす構成であるため、すべての縦方向繊維材４２をシートクッションフレーム１８の要素間に張設することができる。このため、縦方向繊維材４２を安定して支持することができる。

（変形例２）
図６に示される着座部４８は、図５に示される着座部４０とほぼ同様の構成であり、異なるところは第２縦方向繊維材４２Ｂが左右１本ずつ配置されている点である。また、これに伴い、図５に示される着座部４０と比べて、縦方向繊維材４２の総数が減るので、縦方向繊維材４２の配置間隔が広がっている。上記着座部４８によれば、図５に示される着座部４０よりも座面剛性のチューニングは粗くなるが、図５に示される着座部４０の前記効果を残しつつ、使用する繊維材を減らしてコストを削減することができる。

（変形例３）
図７及び図８に示される着座部５０は、縦方向繊維材５２を途中で分岐させることにより、繊維材の配置の粗密を設けている点に特徴がある。具体的には、シートバックフレーム１６の後側フレーム１８Ｂから左右一対の第１縦方向繊維材５２Ａがシート前後方向の前側へ平行に延出されている。左右一対の第１縦方向繊維材５２Ａの前端部同士は、第１横方向繊維材５４Ａによってシート幅方向に相互に連結されている。さらに、左右一対の第１縦方向繊維材５２Ａの前端部は、それぞれ二股に分岐されてＶ字状に延びる第２縦方向繊維材５２Ｂとされた後、シート前後方向へ平行に延出されている。これら合計４本の第２縦方向繊維材５２Ｂは、第２横方向繊維材５４Ｂによってシート幅方向に相互に連結されている。さらに、各第２縦方向繊維材５２Ｂの前端部は、再びそれぞれ二股に分岐されてＶ字状に延びる第３縦方向繊維材５２Ｃとされている。各第３縦方向繊維材５２Ｃの前端部は、シートバックフレーム１６の前側フレーム１８Ａに固定されている。上記構成により、着座部５０には、二等辺三角形状や等脚台形、長方形といった座面領域５８が形成されている。

なお、分岐部の構成としては、以下の構成を採用し得る。第１の例は、図８（Ａ）に示されるように、１本の第１縦方向繊維材５２Ａから２本の第２縦方向繊維材５２Ｂが直接的に分岐される構成である。この場合、分岐後の第２縦方向繊維材５２Ｂは分岐前の第１縦方向繊維材５２Ａよりも細くなる。この例の場合、分岐させる度に繊維材が細くなるが、部品点数が少なくて済むというメリットがある。一方、第２の例では、図８（Ｂ）に示されるように、分岐前の１本の第１縦方向繊維材５２Ａと分岐後の２本の第２縦方向繊維材５２Ｂとが、逆三角形のプレート状に形成された連結部材５６の頂部にそれぞれ固定されている。この例の場合、部品点数が増えるが、繊維材の太さが変わらないというメリットがある。

上記着座部５０によれば、縦方向繊維材５２を分岐させる前後で、座面領域の個数を規則的に増加させることができる。例えば、この例の場合、分岐前の座面領域の個数をｎとすると、分岐後の座面領域の個数は（２ｎ＋１）個に増える。このため、座面剛性の分布を変更したい箇所で縦方向繊維材５２を分岐させれば座面剛性の分布を変えることができる。

（変形例４）
図９（Ａ）に示される着座部６０は、シートクッションフレーム１８の前側フレーム１８Ａ及び後側フレーム１８Ｂ間に張られた複数の縦方向繊維材６２と、シート幅方向の両側に配置された左右一対の縦方向繊維材６２間に張られた複数の横方向繊維材６４と、によって構成されている。複数の縦方向繊維材６２はシート幅方向に等ピッチに配置されている。これに対し、複数の横方向繊維材６４は、着座部６０のシート前後方向の前側から後側へ向かうにつれてピッチが広くなるように不等ピッチで配置されている。これにより、着座部６０は、シート前後方向の後側の方が前側よりも繊維材が粗く配置され、座面領域６６の個数もシート前後方向の後側の方が前側よりも少なくなっている。その結果、着座部６０のシート前後方向の後側の座面剛性は、シート前後方向の前側の座面剛性よりも低くなっている。上記着座部６０によれば、縦方向繊維材６２及び横方向繊維材６４のいずれも一種類用意すればよいので、製造コストを削減することができる。

（変形例５）
図９（Ｂ）に示される着座部７０は、前記着座部６０と同様に、シートクッションフレーム１８の前側フレーム１８Ａ及び後側フレーム１８Ｂ間に張られた複数の縦方向繊維材７２と、シート幅方向の両側に配置された左右一対の縦方向繊維材７２間に張られた複数の横方向繊維材７４と、によって構成されている。このうち、各縦方向繊維材７２は、後端部から前端部に向かうにつれて線径が増加している。なお、横方向繊維材７４はすべて同一の線径とされ、シート前後方向に等ピッチで配置されている。

上記構成によれば、縦方向繊維材７２の線径がシート前後方向の後側から前側に向かうにつれて増加しているので、縦方向繊維材７２自体で剛性差を作ることができる。すなわち、着座部７０のシート前後方向の後側の座面剛性は、シート前後方向の前側の座面剛性よりも低くなっている。しかも、図９（Ａ）に示される着座部６０と比べた場合、縦方向繊維材６２の使用本数及び横方向繊維材６４の使用本数の両方を削減することができるので、コスト削減に効果的である。

（変形例６）
図９（Ｃ）に示される着座部８０は、前記着座部６０と同様に、シートクッションフレーム１８の前側フレーム１８Ａ及び後側フレーム１８Ｂ間に張られた複数の縦方向繊維材８２と、シート幅方向の両側に配置された左右一対の縦方向繊維材８２間に張られた複数の横方向繊維材８４と、によって構成されている。このうち、横方向繊維材８４は各々線径が異なる第１横方向繊維材８４Ａ、第２横方向繊維材８４Ｂ、第３横方向繊維材８４Ｃ及び第４横方向繊維材８４Ｄの４種類があり、シート前後方向の後側から前側に向かうにしたがって線径が徐々に大きくなるように第１横方向繊維材８４Ａ〜第４横方向繊維材８４Ｄが配置されている。なお、横方向繊維材７４はすべて同一の線径とされ、シート幅方向に等ピッチで配置されている。

上記構成によれば、横方向繊維材８４の線径がシート前後方向の後側から前側に向かうにつれて増加しているので、横方向繊維材８４自体で剛性差を作ることができる。すなわち、着座部８０のシート前後方向の後側の座面剛性は、シート前後方向の前側の座面剛性よりも低くなる。しかも、図９（Ａ）に示される着座部６０と比べた場合、横方向繊維材６４の使用本数を削減することができるので、コスト削減に資する。

〔第２実施形態〕
以下、図１０〜図１２を用いて、本発明に係る車両用シートの第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一の番号を付してその説明を省略する。

図１０（Ａ）に示されるように、第２実施形態に係る車両用シートでは、シートクッションの着座部９０が、クッション性を有する樹脂製のシートクッションパッドによって構成されている。具体的には、着座部９０は、例えばウレタンフォームによって構成されている。

この着座部９０の着座面側には、当該着座部９０のシート前後方向の後側の方が前側よりも剛性が低くなるように複数の肉抜き部が形成されている。具体的には、着座部９０の着座面側には、シート前後方向に沿って肉抜き部としての複数の凹溝９２が形成されている。凹溝９２は、着座部９０の後端部から前端部に亘って形成された３本の第１凹溝９２Ａ（図１０（Ｃ）参照）と、第１凹溝９２Ａのシート幅方向の両側に配置されて着座部９０の後端部から着座部９０の前後方向中間部まで延びる合計４本の第２凹溝９２Ｂ（図１０（Ｂ）参照）と、によって構成されている。これにより、着座部９０は、シート前後方向の後側の方が前側よりも凹溝９２の本数が多く設定されており、着座部９０のシート前後方向の後側の方が前側よりも剛性が低くなるように設定されている。なお、凹溝９２はシート前後方向に沿って形成されていることより、着座部９０のシート前後方向の座面剛性はシート幅方向の座面剛性よりも高く設定されている。

（実施形態の作用及び効果）
上記構成によれば、着座部９０がクッション性を有する樹脂製のシートクッションパッドによって構成されている。さらにこの実施形態では、着座部９０の着座面側に複数の肉抜き部である凹溝９２が形成されており、これにより着座部９０のシート前後方向の後側の剛性は前側の剛性よりも低くなっている。このように本実施形態では、着座部９０の座面剛性をシートクッションパッドの着座面側の形状（凹溝９２の本数）で再現している。換言すれば、着座部９０の着座面側の樹脂の形状を変えるだけで、着座部９０の剛性分布を所望の分布に設定することが可能である。このため、着座部９０を作りやすく、剛性のチューニングも容易である。その結果、本実施形態によれば、座面剛性の最適化設計を比較的容易に行うことができると共に、生産性を向上させることができ、更に剛性のチューニングを容易に行うことができる。

また、上記構成では、肉抜き部がシート前後方向に沿って延びる凹溝９２によって構成されており、シート前後方向の後側の方が前側よりも凹溝９２の本数が多いため、着座部９０のシート前後方向の後側の方が前側よりも剛性が低くなる。このように凹溝９２の本数によって着座部９０の剛性を変化させる構成であるため、仮に着座部９０のシート前後方向の後側の剛性をある剛性まで低下させる場合、凹溝９２の本数を増やすことで凹溝９２の深さを浅くことができる。従って、着座部９０がシート幅方向に広くかつ着座部９０の厚さが比較的薄い場合の剛性分布の調整に好適である。

＜バリエーション＞
次に、上記第２実施形態の幾つかのバリエーションについて説明する。

（変形例１）
図１１（Ａ）に示される例では、シートクッションの着座部９６が、クッション性を有する樹脂製のシートクッションパッドによって構成されている点は、図１０に示される着座部９０と同様である。

この着座部９６の着座面側には、シート前後方向に沿って肉抜き部としての複数の凹溝９８が形成されている。複数の凹溝９８は、シート幅方向に等ピッチで配置されている。また、すべての凹溝９８は、着座部９６の後端部から前端部に亘って形成されており、長手方向の寸法も同一に設定されている。しかし、図１１（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）に示されるように、各凹溝９８は、シート前後方向の前側から後側に向かうにつれて溝の深さが徐々に深くなるように設定されている。

上記構成によれば、肉抜き部がシート前後方向に沿って延びる凹溝９８によって構成されており、シート前後方向の後側の方が前側よりも溝の深さが深いため、着座部９６のシート前後方向の後側の方が前側よりも剛性が低くなる。このように凹溝９８の深さによって着座部９６の剛性を変化させる構成であるため、仮に着座部９６のシート前後方向の後側の剛性をある剛性まで低下させる場合、凹溝９８を深く作ることで凹溝９８の本数を減らすことができる。上記より、この例は、着座部９６がシート幅方向に狭くかつ着座部９６の厚さが比較的厚い場合の剛性分布の調整に好適である。

なお、上記図１１に示される構成を上述した図１０に示される構成と組み合わせてもよい。

（変形例２）
図１２に示される例では、上述した図１１に示される構成を維持しつつ、着座部１００の厚さをシート前後方向の後側では厚く、シート前後方向の前側では薄くなるように設定している。このように着座部の厚さは必ずしも一定である必要はない。この点は、図１０に示される第２実施形態に対しても同様に当てはまる。

なお、図１０〜図１２に示される実施形態では、肉抜き部として凹溝９２、９８を形成したが、これに限らず、「溝」の範疇には入らない凹部や貫通孔等であってもよい。

（実施形態の補足）
以上説明した第１実施形態及び第２実施形態では、シートバック１４の支持面が非回転構造とされていたが、これに限らず、車両の旋回時にシートバックの支持面が着座乗員を慣性力で振られた方向から起き上がる方向へ積極的に回転させる機構を備えていてもよい。その一例としては、先行技術文献として挙げた公報に記載された構成を採用してもよいし、シートバックの支持面を蜘蛛の巣状に配置された弾性体で支持した構成を採用してもよく、それ以外の構成を採用してもよい。

１０ 車両用シート
１２ シートクッション
１８ シートクッションフレーム
２０ 着座部
２２ 縦方向繊維材
２４ 横方向繊維材
３２ 横方向繊維材非配置領域
３４ 座面領域
４０ 着座部
４２ 縦方向繊維材
４４ 横方向繊維材
４６ 座面領域
４８ 着座部
５０ 着座部
５２ 縦方向繊維材
５４ 横方向繊維材
５８ 座面領域
６０ 着座部
６２ 縦方向繊維材
６４ 横方向繊維材
６６ 座面領域
７０ 着座部
７２ 縦方向繊維材
７４ 横方向繊維材
８０ 着座部
８２ 縦方向繊維材
８４ 横方向繊維材
９０ 着座部
９２ 凹溝
９６ 着座部
９８ 凹溝
１００ 着座部

Claims (10)

1. シートクッションの骨格部材を構成するシートクッションフレームと、
   このシートクッションフレームに支持されると共に乗員が着座し、シート前後方向の座面剛性がシート幅方向の座面剛性よりも高く更にシート幅方向の座面剛性はシート前後方向の前側よりも後側の方が低く設定された着座部と、
   を有し、
   さらに、前記着座部は、シート前後方向に沿って延びる複数の縦方向繊維材とシート幅方向に沿って延びる複数の横方向繊維材とを含んだネット状に構成されている、
   車両用シート。
2. 前記ネット状に構成された着座部のシート前後方向の後側の方が前側よりも繊維材が粗く配置されている、
   請求項１に記載の車両用シート。
3. 前記縦方向繊維材は、シート前後方向の後側の方が前側よりも細くなっている、
   請求項１又は請求項２に記載の車両用シート。
4. 前記横方向繊維材は、シート前後方向の後側に配置された方が前側に配置された方よりも細くなっている、
   請求項１又は請求項２に記載の車両用シート。
5. 前記縦方向繊維材と前記横方向繊維材又は前記シートクッションフレームとで区画された座面領域の個数が、シート前後方向の前側よりも後側の方が少なくなっている、
   請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両用シート。
6. 前記着座部のシート前後方向の前側に配置された前記横方向繊維材の両端部は前記シートクッションフレームに固定されており、
   当該横方向繊維材のシート前後方向の後側に配置された前記横方向繊維材の両端部は前記縦方向繊維材に固定されている、
   請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車両用シート。
7. 前記着座部のシート前後方向の前側に配置された前記横方向繊維材の両端部は前記シートクッションフレームに固定されており、
   当該着座部のシート前後方向の後側には前記横方向繊維材が配置されていない横方向繊維材非配置領域が設けられている、
   請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車両用シート。
8. 前記着座部は、クッション性を有する樹脂製のシートクッションパッドによって構成されていると共に、
   当該シートクッションパッドの着座面側には、当該シートクッションパッドのシート前後方向の後側の方が前側よりも剛性が低くなるように複数の肉抜き部が形成されている、
   請求項１に記載の車両用シート。
9. 前記肉抜き部は、シート前後方向に沿って延びる凹溝によって構成されており、
   さらに、当該凹溝はシート前後方向の後側の方が前側よりも本数が多く設定されている、
   請求項８記載の車両用シート。
10. 前記肉抜き部は、シート前後方向に沿って延びる凹溝によって構成されており、
    さらに、当該凹溝はシート前後方向の後側の方が前側よいも溝の深さが深く設定されている、
    請求項８又は請求項９に記載の車両用シート。

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