JP6010879B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のエンジン始動時にエンジンをクランキングするモータの駆動態様を変更可能なハイブリッド車両の制御装置の技術分野に関する。

この種の装置として、エンジンの始動時に、エンジンのクランクシャフトに接続されたモータを駆動させることによってクランキングを行うものが知られている。このとき、エンジンの動力を駆動輪に伝達する動力伝達系（パワートレイン）に対して、モータの回転によるトルクが作用することで、パワートレインの振動が生じることがある。パワートレインの振動は、車両の車体の振動に繋がり、乗員の快適性を阻害する要因となっている。

以下に示す先行技術文献では、このようなクランキング時の振動を低減させる技術について説明されている。

例えば、特許文献１では、クランクシャフトのトルク変動に応じて、モータの出力するトルクを調整する技術について説明されている。

また、特許文献２は、上述のモータに加え、第２のモータの動作により、パワートレインの捩り振動を抑制する技術について説明している。

その他に、エンジンのクランクシャフトとモータとの間にダンパを設けて、両者の間のトルク変動を抑制する構成についても知られている。しかしながら、エンジン始動時のクランキングトルクのトルク変動により、ダンパが共振を起こし、パワートレイン全体では却って振動が悪化してしまう場合もある。

特許第３９５８２２０号公報 特許第３８６３７１９号公報

車両のエンジン始動時には、例えば、動力伝達系が変速機内部で固定される、所謂パーキングロック状態でのエンジンの始動と、非パーキングロック状態でのエンジン始動との場合が考えられる。

パーキングロック状態でのエンジン始動時には、モータの回転軸の受け止め反力トルク及びパワートレインのプロペラシャフト上のパーキングロック部分に作用するエンジンからの直達トルク等の揺動トルクにより、パワートレインの振動が生じる場合がある。

上述した特許文献１に開示される技術では、クランクシャフトのトルク変動を抑制可能であるものの、モータの回転軸の受け止め反力トルクの抑制について考慮されておらず、パワートレイン全体の振動を抑制するという点では充分でない。

また、非パーキングロック状態でのエンジン始動時には、クランクシャフトのトルク変動がパワートレインに伝達される。このとき、特許文献２に開示される技術によれば、第２のモータの動作により、パワートレインの捩り振動を抑制可能な一方で、クランキング用のモータ及び第２のモータの夫々の回転軸の受け止め反力トルクの抑制については考慮されていない。

このように、上述した先行技術文献に説明される技術では、エンジン始動時のクランキング動作で発生するパワートレイン全体の振動を必ずしも好適に抑制出来ない場合がある。従って、クランキング時のモータの駆動の態様を制御することで、パワートレインの振動を低減可能な余地があったとしても、実現出来ないという技術的な問題があった。

本発明は、上述した問題点に鑑みて為されたものであり、ハイブリッド車両のエンジン始動時において、パワートレイン全体の振動を好適に抑制可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。

上記問題を解決するために、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、前記エンジンをクランキング可能な第１のモータと、前記エンジン、前記第１のモータ及び駆動輪の間で動力の伝達を行う動力伝達機構と、前記動力伝達機構を及び前記第１のモータ収納するトランスアクスルケースと、前記第１のモータに対して電力を供給可能なバッテリとを備える車両に搭載されるハイブリッド車両の制御装置であって、前記エンジンをクランキングするためのクランキングベーストルクに基づいて、前記エンジンをクランキングする際に前記第１のモータが出力すべき第１の目標トルクを設定する目標トルク設定手段と、前記第１の目標トルクが出力されるように前記第１のモータを制御するモータ制御手段とを備え、前記目標トルク設定手段は、前記動力伝達機構による前記駆動輪への動力の伝達がロックされている間、前記クランキングベーストルクに対して、前記トランスアクスルケースに作用する反力トルクに応じた前記第１のモータのイナーシャトルクに基づく調整トルクを加算することで、前記第１の目標トルクを設定する。

本発明に係るハイブリッド車両は、駆動軸に対し動力供給可能な動力要素として、少なくともエンジンと、モータジェネレータ等の電動発電機を一例とする第１のモータとを備える。エンジンは、燃料種別、燃料の供給態様、燃料の燃焼態様、吸排気系の構成及び気筒配列等、その物理的、機械的又は電気的構成を問わず、各種態様を採り得る、燃料の燃焼により動力を生成可能な機関としての内燃機関を示す趣旨である。第１のモータは、バッテリからの電力供給により動作し、動力を生成すると共に、外部からの動力の供給により発電して上述のバッテリを充電することが可能な構成である。

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、このようなハイブリッド車両を制御する制御装置であって、例えば、一又は複数のＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、各種プロセッサ又は各種コントローラ、或いは更にＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、バッファメモリ又はフラッシュメモリ等の各種記憶手段等を適宜に含み得る、単体の或いは複数のＥＣＵ（Electronic Controlled Unit）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る。

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置における目標トルク設定手段及びモータ制御手段は、例えば、ハイブリッド車両の制御装置が有するハードウェア又はハードウェアにより実行される各種プログラムにより実現される機能部である。

本発明に係るハイブリッド車両は、動力伝達機構を備える。動力伝達機構は、その一例として、第１のモータの回転軸に直接的又は間接的に連結される第１回転要素、駆動軸に連結される第２回転要素及びエンジンに連結される第３回転要素を含む、相互に差動作用をなし得る複数の回転要素を備える遊星ギア機構を含む。該遊星ギア機構は、各回転要素における、例えば、何らかの固定要素と連結された状態により回転可能であるか否か等の状態に応じて、エンジン及び第１のモータの動力要素と駆動軸との間の動力、言い換えればトルクの伝達を行う。

該遊星ギア機構は、第１、第２及び第３回転要素のうちいずれか２つの回転速度が定まれば自ずと残余の一回転要素の回転速度が定まる、所謂回転二自由度の差動機構である。尚、この差動機構に含まれる回転要素は必ずしもこれら三要素に限定されない。

該遊星ギア機構においては、第１のモータは、エンジンのトルクに対応する反力トルクを負担する反力要素として機能し得ると共に、エンジンの回転速度制御機構としても機能し得る。また、第１のモータは、エンジン始動時に、動力伝達機構を介して所定のトルクをエンジンの回転軸に作用させることによってクランクシャフトを回転させる、所謂クランキングを実施し得る。

本発明のハイブリッド車両の制御装置において、動力伝達機構による前記駆動輪への動力の伝達がロックされているとは、動力伝達機構内のいずれかの回転要素が、例えば物理的、機械的、電気的又は磁気的な各種係合力により所定の固定要素に回転不能に固定されることで、エンジン及び第１のモータの動力が駆動輪に伝達されない状態を示す趣旨である。具体的には、ドライバによるハイブリッド車両のシフトレバーの操作により、ハイブリッド車両がパーキングロック状態にある場合を示す。

ハイブリッド車両がパーキングロック状態にある場合において、エンジンを始動する際、モータ制御手段は、第１のモータに対して所定の第１の目標トルクを出力するよう、動作の制御や電力の供給の制御を行う。このときの第１の目標トルクは、目標トルク設定手段によって設定される。

目標トルク設定手段は、クランキングベーストルクに対して、第１のモータのイナーシャトルクに応じた調整トルクを加算した和を第１の目標トルクとして設定する。クランキングベーストルクは、エンジンをクランキングするために、言い換えれば、エンジンのエンジン回転数を増大させるためにモータが出力すべきトルクである。

本発明に係る「クランキングベーストルク」は、エンジン回転数等に応じて予め設定されるものであり、例えば公知のクランキングベーストルクのモデルが用いられてよい。尚、クランキングベーストルクのトルク変動は、後述するように、パワートレインの振動の一要因となり得るため、クランキングベーストルクのトルク変動は比較的小さいものが好ましい。

本発明に係る「エンジン回転数」は、エンジンのクランクシャフトの単位時間当たりの回転数を意味し、エンジンのクランクシャフトの回転速度あるいはエンジンのピストンの移動速度に相当する。

本発明に係る「第１のモータのイナーシャトルク」は、該第１のモータの回転軸の回転に伴い作用するトルクである。本発明に係るハイブリッド車両の制御装置では、パーキングロック状態にある場合に、目標トルク設定手段は、クランキングベーストルクに対して、第１のモータのイナーシャトルクに基づく調整トルクを加算することで、第１の目標トルクを設定する。動力伝達機構による前記駆動輪への動力の伝達がロックされている間、つまり、車両がパーキングロック状態にある場合、エンジン及び第１のモータの回転は、動力伝達機構のロック部分により阻害される。このため、エンジン及び第１のモータの回転に伴うトルク及びそのトルク変動は、該ロック部分を介して、例えば、ギアボックスやトランスアクスルケースを介して車体に伝達される。このときの第１のモータのトルク変動が車体の振動の一要因となり得る。

そこで、目標トルク設定手段は、該トルク変動を抑制する調整トルクをクランキングベーストルクに加算して第１のモータが出力すべき第１の目標トルクを設定する。調整トルクは、第１のモータの回転軸の回転イナーシャトルクに応じて、例えば比例関係にあるトルク値として設定される。第１の目標トルクでは、このように設定される調整トルクにより、車体の振動に繋がる第１のモータのトルク変動の影響が抑制される。

以上説明したように、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、パーキングロック状態でのエンジン始動時において、第１のモータのトルク変動がロック部分及びギアボックス等を介して車体に伝達し、振動の要因となることを抑制することが出来る。また、この振動抑制効果により、モータの消費電力をも抑制することが出来る。

尚、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置では、前記調整トルクは、前記第１のモータのイナーシャトルクに対して、前記動力伝達機構におけるギア比に応じた比例関係にあってもよい。

このように調整トルクを設定することで、第１のモータの回転軸に生じたトルク変動に起因して、動力伝達機構における固定要素との連結部分を介して車体に作用する反力トルクの影響を好適に抑制可能なトルクを出力可能となる。

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の一態様では、前記トランスアクスルケースに収納されており、前記動力伝達機構に対して動力を伝達可能な第２のモータを更に備え、前記目標トルク設定手段は、前記動力伝達機構による前記駆動輪への動力の伝達がロックされていない間、前記第１のモータのイナーシャトルクに基づく第２の目標トルクを設定し、前記モータ制御手段は、前記第２の目標トルクが出力されるように前記第２のモータを制御する。

この態様のハイブリッド車両の制御装置は、第１のモータに加え、更に第２のモータを動力要素として備えるハイブリッド車両に適用可能となる。第２のモータは、第１のモータと同様に、バッテリからの電力供給により動作し、動力を生成すると共に、外部からの動力の供給により発電して上述のバッテリを充電することが可能な構成である。第２のモータは、動力伝達機構に含まれる上述した第１のモータに係るものとは異なる遊星ギア機構等を介して駆動輪に動力、つまりトルクを伝達可能な構成である。この態様における動力伝達機構は、一例として、第２のモータの回転軸に直接的又は間接的に連結される第１回転要素、駆動軸に連結される第２回転要素及びハイブリッド車両内の固定要素に連結される第３回転要素を含む遊星ギア機構を含む。

このような構成において第２モータが駆動する場合、第２モータの動力、つまりトルクは、上述の遊星ギア機構の第１回転要素から第２及び第３回転要素に伝達され、駆動輪に作用する。このような構成により、第２のモータは駆動輪に対して、その回転に寄与するトルクの伝達が可能となる。

この態様において、動力伝達機構による前記駆動輪への動力の伝達がロックされていない状態とは、ハイブリッド車両が上述したパーキングロック状態でないことを示す趣旨であり、具体的には、動力伝達機構における第１のモータとエンジン及び駆動輪とを接続する遊星ギア機構における回転要素が、固定要素に連結されていない状態である。

このような非パーキングロック状態では、上述した第１のモータに係る遊星ギア機構において、いずれの回転要素も固定要素に連結されていないため、エンジン又は第１のモータにおいて発生したトルク及びその変動は動力伝達機構を介して駆動輪にまで伝達される。他方で、動力伝達機構の位置構成部材である、第２のモータに係る遊星ギア機構に対してもトルク変動が作用し、固定要素に連結される第２回転要素を介して固定要素、ひいては車体に伝達される。このため、第１のモータが出力するクランキング時のトルク変動が車体の振動の一要因となり得る。

そこで、この態様の目標トルク設定手段は、第１のモータに対する第１の目標トルクを設定すると共に、第２のモータに対して、出力すべき第２の目標トルクを第１のモータのイナーシャトルクに基づいて設定する。

目標トルク設定手段は、トルク変動を抑制する調整トルクをクランキングベーストルクに加算して第１のモータが出力すべき第１の目標トルクを設定する。調整トルクは、第１のモータの回転軸の回転イナーシャトルクに応じて設定される。このように設定される第２の目標トルクは、第２のモータの回転軸が連結される遊星ギア機構等を介してハイブリッド車両内の固定要素に伝達されるトルク変動を好適に抑制可能となる。

以上説明したように、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の一の態様によれば、非パーキングロック状態でのエンジン始動時において、第１のモータのトルク変動がロック部分及びギアボックス等を介して車体に伝達し、振動の要因となることを抑制することが出来る。また、この振動抑制効果により、モータの消費電力をも抑制することが出来る。

尚、この態様では、前記第２の目標トルクは、前記第１のモータのイナーシャトルクに対して、前記動力伝達機構におけるギア比に応じた比例関係にあってもよい。

このように調整トルクを設定することで、第２のモータの回転軸に生じたトルク変動に起因して、動力伝達機構における固定要素との連結部分を介して車体に作用する反力トルクの影響を好適に抑制可能なトルクを出力可能となる。

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の一態様では、 前記動力伝達機構は、ダンパを含み、前記目標トルク設定手段は、前記クランキングベーストルクに対して、前記ダンパの共振による前記動力伝達機構の振動を抑制するための制振トルクを加算することを設定する。

この態様では、第１のモータは、動力伝達機構内部のダンパを介してエンジンのクランクシャフトに接続される。該ダンパは、第１のモータとエンジンとの間のトルク変動を減衰する、例えばトーショナルダンパ等である。

動力伝達機構にダンパが含まれる場合、エンジンの始動時のトルク変動によってダンパの共振が発生し、動力伝達機構の振動が悪化する虞がある。そこで、目標トルク設定手段は、ダンパの共振を抑制するための制振トルクをクランキングベーストルクに加えて設定する。

制振トルクは、ダンパの共振による動力伝達系の振動を抑制するためにモータが出力すべきトルクであり、典型的には、エンジンのピストンの位置に応じて変動するように制御される。
制御されるトルクは、エンジンのピストンが圧縮行程に位置する場合（言い換えれば、ピストンが下死点から上死点へ移動する期間）と、エンジンのピストンが膨張行程に位置する場合（言い換えれば、ピストンが上死点から下死点へ移動する期間）とで、互いにトルクの方向が異なるように制御される。より具体的には、制御されるトルクは、ピストンが圧縮行程に位置する場合には、モータが出力するトルクを減少させるように制御され、ピストンが膨張行程に位置する場合には、モータが出力するトルクを増大させるように制御される。このような制振トルクをエンジンに付与することにより、ダンパの共振による動力伝達系の振動を抑制できる。

以上、説明したように、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の一態様によれば、エンジン始動時において、ダンパにより、エンジン及び第１のモータのトルク変動を低減しつつ、更にダンパの共振による動力伝達系の振動を抑制することが出来る。このため、更なる振動の抑制を期待出来、また、モータの消費電力の更なる抑制にも繋がる。

本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。

ハイブリッド車両のパワートレインの構成を示すブロック図である。 第１動作例の流れを示すフローチャートである。 第１動作例における指令トルクの算出の態様を示すブロック図である。 第１動作例におけるパワートレイン各部の共線図である。 基本指令トルクを示すグラフである。 第２動作例の流れを示すフローチャートである。 第２動作例における指令トルクの算出の態様を示すブロック図である。 第２動作例におけるパワートレイン各部の共線図である。

以下、本発明の好適な実施形態について図面を参照して説明する。

（１）ハイブリッド車両の基本構成
始めに、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置が適用されたハイブリッド車両の基本的な構成について、図１を参照して説明する。図１は、ハイブリッド車両１０の構成を概念的に表してなる概略構成図である。

図１において、ハイブリッド車両１０は、ＥＣＵ１００、エンジン２００、モータジェネレータＭＧ１、モータジェネレータＭＧ２、動力分配機構３００、ＰＣＵ（Power Control Unit）４００、バッテリ５００、伝達機構６００、ケーシング８００及び駆動輪ＦＬ、ＦＲを備える。

ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０の動作全体を制御することが可能であるように構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「目標トルク設定手段」の一具体例である。本実施形態においては、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０の運転状態に基づき、エンジン２００及びモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の要求トルク出力を算出して、エンジン２００及びモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の駆動を制御する。また、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０が備える各部に対しセンサ類を介して接続されており、例えば、エンジン２００の回転数や、バッテリ５００の蓄電状況などの諸情報を検出可能に構成されている。

エンジン２００は、本発明に係る「内燃機関」の一具体例であり、典型的にはガソリンなどを燃料として駆動する原動機であって、ハイブリッド車両１０の主たる動力源として機能する。

エンジン２００は、夫々不図示のシリンダブロックに複数の気筒が配置された構成を有している。そして、各気筒内における圧縮工程において、当該圧縮工程または吸気工程に気筒内に直接噴射される燃料と吸入空気との混合気が圧縮され、自発的に又はスパークプラグ等の点火動作によって着火した際に生じる力が、夫々不図示のピストン及びコネクティングロッドを介してクランクシャフト２１０の回転運動に変換される構成となっている。このクランクシャフト２１０の回転は、動力分配機構３００及び伝達機構６００を介して駆動輪ＦＬ、ＦＲに伝達され、ハイブリッド車両１０の走行が可能となる。

また、エンジン２００において、吸入空気が通過する吸気管には、吸入空気の流量を調節するためのスロットルバルブが設けられ、また、気筒には、燃料の噴射を行うインジェクタが設けられる。このようなスロットルバルブの開閉状態に応じて気筒内に供給される吸入空気量、または該インジェクタを介して気筒内の燃焼室に噴射される燃料量によって、エンジン２００における出力トルクが一義的に決定される。該スロットルバルブは、併設されるモータなどによって駆動されることでその開閉状態を調節可能であってよい。該モータは、電気的に接続されるＥＣＵ１００によって、駆動状態を制御可能であってよい。同じく、該インジェクタによる燃料噴射の態様も、電気的に接続されるＥＣＵ１００によって、その駆動状態を制御可能であるように構成されている。従って、エンジン２００の始動、停止及び駆動の態様は、ＥＣＵ１００によって制御され得る構成である。

また、エンジン２００において、シリンダブロックに設置されたウォータージャケットには、エンジン２００を冷却するための冷却水の温度を検出するための不図示の温度センサが配設され、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された冷却水温は、常にＥＣＵ１００に送信され、ＥＣＵ１００によって把握される構成となっている。また、エンジン２００においては、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ、または空燃比を検出する空燃比センサなどの各種センサが、夫々併設され、且つ夫々がＥＣＵ１００と電気的に接続され、該検出データを常にＥＣＵ１００に送信する構成であってもよい。尚、エンジン２００の構成は、本実施形態において特に記述する部分以外は、他の公知の形式のエンジンであっても良い。

モータジェネレータＭＧ１は、本発明に係る「第１のモータジェネレータ」の一例であり、主としてバッテリ５００及びモータジェネレータＭＧ２に対して電力を供給するための発電機として機能する。また、モータジェネレータＭＧ１は、ＰＣＵ４００を介してバッテリ５００から供給される電力によって動作し、エンジン２００の駆動力をアシストするためのアシストトルクを供給する電動機としての機能を有していてもよい。このため、モータジェネレータＭＧ１は、エンジン２００の始動時に、クランクシャフト２１０を回転させる所謂クランキング動作を実現可能である。

モータジェネレータＭＧ２は、本発明に係る「第２のモータジェネレータ」の一例であり、主として、ＰＣＵ４００を介してバッテリ５００から供給される電力によって動作し、エンジン２００の駆動力をアシストするためのアシストトルクを供給する電動機として機能する。また、モータジェネレータＭＧ２は、エンジン２００又はモータジェネレータＭＧ１から供給される動力によって動作し、バッテリ５００を充電するための発電機としての機能も有していてよい。

尚、これらモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２は、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える、同期電動発電機である。但し、他の形式のモータジェネレータであってもよい。モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のステータは、ケーシング８００に固定される。

動力分配機構３００は、キャリア３１０、遊星ギア機構（ＭＧ１）３２０、リングギア３３０、パーキングギア３３１、パーキングポール３３２、プロペラシャフト３４０、リングギア３５０、遊星ギア機構（ＭＧ２）３６０、及びダンパ７００等が、ケーシング８００の内部に格納される構成となる。

遊星ギア機構（ＭＧ１）３２０は、モータジェネレータＭＧ１の回転軸に共回り可能に連結されるサンギア３２１と、キャリア３１０に連結されるプラネタリギア３２２を有する。エンジン２００のクランクシャフト２１０は、ダンパ７００を介してキャリア３１０に接続され、更に、遊星ギア機構（ＭＧ１）３２０のプラネタリギア３２２に連結されている。プラネタリギア３２２は、遊星ギア機構（ＭＧ１）３２０の外周にあるリングギア３３０に連結される。また、遊星ギア機構（ＭＧ１）３２０のサンギアは、モータジェネレータＭＧ１の回転軸に連結される。

遊星ギア機構（ＭＧ１）３２０の動作を分かり易くするため、リングギア３３０の歯数に対するサンギア３２１の歯数としてのギア比ρを定義する。ギア比ρを用いれば、エンジン２００からキャリア３１０に対しエンジントルクＴを作用させた場合に、サンギア３２１に現れるトルクＴ’は、Ｔ’＝−ρ／（１＋ρ）＊Ｔにより表される。また、エンジン２００からキャリア３１０に対しエンジントルクＴを作用させた場合に、リングギア３３０（つまり、プロペラシャフト３４０）に現れるトルクＴ’’は、Ｔ’’＝１／（１＋ρ）＊Ｔにより表される。

ダンパ７００は、例えばトーショナルダンパであり、クランクシャフト２１０と動力分配機構３００との間に設けられ、これらの間のトルク振動を減衰する機能を有する。

このような構成により、エンジン２００の回転は、キャリア３１０及びプラネタリキャリア３２２を介して、サンギア３２１及びリングギア３３０に伝達され、エンジン２００の出力トルクが２系統に分割される。

リングギア３３０は、回転軸であるプロペラシャフト３４０と係合する環状部材の内周側に形成される歯車であり、該歯車でプラネタリギア３２２と係合している。リングギア３３０が形成される環状部材の外周には、パーキングギア３３１が形成されている。ケーシング８００内部には、更に、パーキングギア３３１と係合可能且つ離脱可能なパーキングポール３３２が設けられている。パーキングギア３３１とパーキングポール３３２との間の係合状態及び離脱状態は、ハイブリッド車両１０のシフトレバー（不図示）の操作により切替可能となっている。シフトレバーがオートマティックトランスミッションにおけるパーキングレンジにある場合、パーキングギア３３１とパーキングポール３３２とが係合する、所謂パーキングロック状態となる。このとき、リングギア３３０は、パーキングギア３３１及びパーキングポール３３２を介してケーシング８００に固定された状態となる。このようにパーキングロック状態ではリングギア３３０の回転が阻害されるため、エンジン２００又はモータジェネレータＭＧ１の回転は、プロペラシャフト３４０には伝達されない。

他方で、シフトレバーがドライブレンジにある場合、パーキングギア３３１とパーキングポール３３２とが離脱し、パーキングロックが解除される。この場合、リングギア３３０は、ケーシング８００に固定されることがないため、エンジン２００又はモータジェネレータＭＧ１の回転は、プロペラシャフト３４０に伝達される。

プロペラシャフト３４０は、伝達機構６００に連結されており、この伝達機構６００を介して駆動輪ＦＬ、ＦＲにエンジン２００からの出力トルクが伝達される。

プロペラシャフト３４０のリングギア３３０に連結される端部とは反対の端部は、遊星ギア機構（ＭＧ２）３６０のプラネタリギア３６２に連結されるリングギア３５０に連結される。遊星ギア機構（ＭＧ２）３６０のサンギア３６１は、モータジェネレータＭＧ２の回転軸に連結され、モータジェネレータＭＧ２の回転をプロペラシャフト３４０へ伝達する。尚、プラネタリギア３６２の各回転軸は、ケーシング８００に固定される。尚、便宜上、プラネタリギア３６２を保持し、ケーシング８００に固定される部位をリアキャリアと呼称することがある。

このように、図１に示すハイブリッド車両１は、エンジン２及びモータジェネレータＭＧ２、または少なくとも一方を駆動力源として用い、出力されたトルクを、プロペラシャフト３４０、動力分配機構３００、遊星ギア機構（ＭＧ２）３６０、伝達機構６００、ディファレンシャルギア６１０を介して、駆動輪ＦＬ、ＦＲに伝達可能である。これらの動力伝達機構であるプロペラシャフト３４０、動力分配機構３００及び遊星ギア機構（ＭＧ２）３６０は、同一のケーシング８００に格納されることで、所謂トランスアクスルを構成する。

ＰＣＵ４００は、バッテリ５００から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２に駆動電力として供給する電力変換器を含む。また、ＰＣＵ４００は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２によって発電された電力を直流電力に変換してバッテリ５００に供給する電力変換器を含む。

バッテリ５００は、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を力行するための電力に係る電力供給源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池である。

伝達機構６００は、動力分配機構３００と連結され、エンジン２００及びモータジェネレータＭＧ２から出力されたトルクをディファレンシャルギア６１０及び伝達軸６２０を介して駆動輪ＦＬ、ＦＲに伝達するための機構である。

駆動輪ＦＬ、ＦＲは、伝達機構６００を介して伝達されるトルクを路面に伝達する手段であり、図１においては左右一輪ずつが図示されている。しかしながら、図示される態様に限定されることなく、ハイブリッド車両１０は、車体前後の左右に一輪ずつ計４個の車輪を備える等、より多数の車輪を備えていてよい。

ハイブリッド車両１０の制御系について更に説明する。ＥＣＵ１００は、具体的には、ＣＰＵ(Central Processing Unit)又はＭＰＵ(Micro-Processing Unit)等の演算処理装置、ＲＡＭ(Random Access Memory)及びＲＯＭ(Read only Memory)等の記憶装置、並びに入出力インターフェイスを主体とするコンピュータ等を含む構成である。

ＥＣＵ１００は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の夫々に配置される、モータ回転角を逐次検出する不図示の角度センサの出力信号、エンジン２００に配置されるエンジン回転速度センサの出力信号、外気温センサの出力信号、バッテリ５００の充電量センサの出力信号等の信号の入力を受ける。

他方でＥＣＵ１００は、エンジン２００を制御する信号、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２を制御する信号等を出力する。ＥＣＵ１００が出力する信号の一つに、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２に対する指令トルクがある。指令トルクは、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２に対して駆動する際の出力トルクの目標値を指示するものである。ＥＣＵ１００は、具体的には、ＰＣＵ４００に対してモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２に対して指令トルクを実現するための交流電流の供給を行うよう指示する。モータジェネレータＭＧ１は、該指示に応じてＰＣＵ４００から供給される交流電流により駆動することで、ＥＣＵ１００による指令トルクを実現するよう動作する。

（２）第１動作例
ＥＣＵ１００が実施する目標トルクτ_ｇ設定動作の第１動作例について、図２から図５を参照して説明する。

はじめに、図２を参照して、第１動作例における目標トルクτ_ｇ設定動作の流れについて説明する。図２は、第１動作例におけるＥＣＵ１００の目標トルクτ_ｇ設定動作の流れを示すフローチャートである。第１動作例における目標トルクτ_ｇ設定動作では、ハイブリッド車両１０のシフトレバーがＰレンジにある状態、つまりパーキングロック状態でエンジン２００を始動する際のモータジェネレータＭＧ１が出力すべき目標トルクτ_ｇの算出を行う。

図２を参照して、第１動作例における目標トルクτ_ｇ設定動作の流れについて説明する。

ＥＣＵ１００は、エンジン２００の始動時に、ハイブリッド車両１０がパーキングロック状態であるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。続いて、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータＭＧ１がエンジン２００のクランクシャフト２１０に対してクランキングを実施中であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。パーキングロック中ではない場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、又はクランキングの実施中ではない場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００は、以降の動作を実施しない。

ハイブリッド車両１０がパーキングロック状態であり（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、且つモータジェネレータＭＧ１がクランキングを実施中である場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータＭＧ１に配置されるの回転角センサの値を逐次取得する（ステップＳ１０３）。ＥＣＵ１００は、取得した時系列的なモータジェネレータＭＧ１の回転角センサ値から、モータジェネレータＭＧ１の回転角加速度を算出する（ステップＳ１０４）。更に、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータＭＧ１の回転イナーシャトルクを算出する（ステップＳ１０５）。

次に、ＥＣＵ１００は、算出したモータジェネレータＭＧ１の回転イナーシャトルクに基づいて、モータジェネレータＭＧ１のクランキングベーストルクτ_{g_base}に付加する調整トルクτ_{g_cmp}を算出する（ステップＳ１０６）。ＥＣＵ１００は、算出した調整トルクτ_{g_cmp}をクランキングベーストルクτ_{g_base}に加算したものを、モータジェネレータＭＧ１に対する目標トルクτ_ｇとして設定する（ステップＳ１０７）。

図３を参照して、調整トルクτ_{g_cmp}の算出と、目標トルクτ_ｇの設定に係る処理についてより具体的に説明する。図３は、ＥＣＵ１００における目標トルクτ_ｇの算出の態様について示す図である。

ＥＣＵ１００は、モータジェネレータＭＧ１に配置される回転角センサの時系列的なセンサ値から取得したモータジェネレータＭＧ１の回転軸の回転角加速度と、該回転軸のイナーシャとから、モータジェネレータＭＧ１の回転軸の回転イナーシャトルクを適宜算出する。該回転イナーシャトルクが、遊星ギア機構３２０並びに、パーキングギア３３１及びパーキングポール３３２を介してケーシング８００に作用する場合のトルクを調整トルクτ_{g_cmp}として算出する。ＥＣＵ１００は、クランキングベーストルクτ_{g_base}に、調整トルクτ_{g_cmp}を加算したものを、モータジェネレータＭＧ１が出力すべき目標トルクτgとして設定する。

この調整トルクτ_{g_cmp}は、モータジェネレータＭＧ１のクランキングによってケーシング８００に作用する反力トルクを抑制するものである。従って、調整トルクτ_{g_cmp}の大きさは、ケーシング８００に作用する反力トルクの大きさに応じて適宜設定されることが好ましい。以下、図４及び数式を参照して、調整トルクτ_{g_cmp}の算出手順について説明する。

図４は、上述したトルクを各部に適用した際の各部の回転の態様を示す共線図である。図４において、縦軸は回転速度を表している。横軸には、左から順にモータジェネレータＭＧ１（つまり、遊星ギア機構（ＭＧ１）３２０のサンギア３２１の回転軸）、エンジン２００（つまり、クランクシャフト２１０及びキャリア３１０）、プロペラシャフト３４０（つまり、遊星ギア機構（ＭＧ１）３２０のリングギア３３０の回転軸又は遊星ギア機構（ＭＧ２）のリングギア３５０の回転軸）、遊星ギア機構（ＭＧ２）３６０のプラネタリギア３６２が設けられるリアキャリア（言い換えれば、ケーシング８００との接続部分）、及びモータジェネレータＭＧ２（つまり、遊星ギア機構（ＭＧ２）３６０のサンギア３２１）が示される。また、図４では、各部に作用するトルクについて図示している。

遊星ギア機構（ＭＧ１）３２０は、所謂回転二自由度の遊星歯車機構であり、サンギア３２１、キャリア３１０及びリングギア３３０のうち二要素の回転速度が定まった場合に、残余の一回転要素の回転速度が一義的に決定される。即ち、動作共線図上において、各回転要素の動作状態は、ハイブリッド駆動装置１０の一動作状態と一対一に対応する一の動作共線によって表すことができる。

パーキングロック状態においては、リングギア２３０が固定要素たるケーシング８００に連結される。このため、リングギア２３０に連結するプロペラシャフト３４０の回転角加速度は０となる。従って、図４に示されるように、モータジェネレータＭＧ１の回転軸、クランクシャフト２１０の夫々の回転速度が決定される。

このときモータジェネレータＭＧ１の回転軸に作用するトルクについての運動方程式は、数式１により表される。

ただし、Ｉ_gは、モータジェネレータＭＧ１の回転軸のイナーシャを示し、θ_gは、モータジェネレータＭＧ１の回転軸の角度を示す。τ_gは、モータジェネレータＭＧ１の回転軸に接続されるサンギア３２１に作用するトルクであって、言い換えれば、モータジェネレータＭＧ１が出力する目標トルクτ_gである。

また、モータジェネレータＭＧ１が出力するトルクであって、エンジン２００のクランクシャフトに作用するトルク成分をτ_xとして表している。クランクシャフト２１０に対して、トルクτ_xを作用させる場合、このトルク成分τ_xは、遊星ギア機構３２０におけるプラネタリギア比ρを用いることで、τ_x＊ρ／（１＋ρ）として表される。

同様に、エンジン２００の回転軸たるクランクシャフト２１０に作用するトルクについての運動方程式は、数式２に表される。

ただし、Ｉ_eは、エンジン２００の回転軸のイナーシャを示し、θ_eは、エンジン２００の回転軸の角度を示す。また、τ_eは、エンジン２００の回転軸に作用するトルクを示す。τ_xは、エンジン２００の回転軸に作用するクランキングに要するトルクを示す。

また、プロペラシャフト３４０に作用するトルクについての運動方程式は、数式３に表される。

ただし、τ_pは、プロペラシャフト３４０に作用するトルクを示す。τ_x＊１／（１＋ρ）は、ケーシング８００からパーキングギア３３１及びパーキングポール３３２並びにリングギア３３０を介してプロペラシャフト３４０に作用する反力トルクを示す。

上述のように第１動作例においては、ハイブリッド車両１０がパーキングロック状態であることから、リングギア３３０がパーキングギア３３１、パーキングポール３３２を介してケーシング８００に固定される。このため、プロペラシャフト３４０の回転速度は、０に固定される。このため、リアキャリア及びモータジェネレータＭＧ２の回転軸に対してトルクが作用せず、これらの部位についても回転速度は０に固定される。

以上の数式１乃至３を用いることで、ケーシング８００に作用するトルクについての運動方程式は、以下の数式４に表される。

目標トルクτ_ｇは、上述のように、クランキングベーストルクτ_{g_base}と調整トルクτ_{g_cmd}とを加算したものになる。従って、ケーシング８００に作用するトルクは、数式４に表されるものとなる。ここで、ケーシング８００に作用するトルクτ_TAのうち、モータジェネレータＭＧ１の回転軸の回転イナーシャトルクに基づく成分を調整トルクτ_{g_cmd}により相殺することで、クランキングベーストルクτ_{g_base}に基づく成分以外のトルクがケーシング８００に作用することを抑制することが出来る。このため、調整トルクτ_{g_cmd}について、数式５に示されるよう設定することで、ケーシング８００に作用するトルクτ_TAからモータジェネレータＭＧ１の回転軸の回転イナーシャトルクに基づく成分、言い換えれば、ケーシング８００の回転軸の反力トルクを取り除くことが出来る。

このため、ケーシング８００に作用するトルクτ_TAの変動をより効果的に低減可能となり、ケーシング８００、ひいてはハイブリッド車両１０の車体の振動を好適に抑制可能となる。

図５は、調整トルク加算前のモータジェネレータＭＧ１におけるクランキングベーストルクτ_{g_base}の一例について示すグラフである。

クランキングベーストルクτ_{g_base}は、エンジン２００をクランキングするために、言い換えれば、エンジン２００のエンジン回転数を増大させるためにモータジェネレータＭＧ１が出力すべきトルクである。クランキングベーストルクτ_{g_base}は、例えば、図５に示されるように、クランキングの初期においては相対的に高い第１トルク値τ_{g_base}１に設定される。その後、クランキングベーストルクτ_{g_base}は、クランキングによりエンジン回転数が大きくなった後に相対的に低い第２トルク値τ_{g_base}２になるように制御される。尚、第１動作例において用いられるクランキングベーストルクτ_{g_base}は、図５に示されるように、トルク変動が比較的少ないよう制御されることが好ましい。このようにトルク変動が少ないクランキングベーストルクτ_{g_base}を用いる場合、ケーシング８００に作用する反力トルクτ_TAのトルク変動も小さくなり、ケーシング８００、ひいてはハイブリッド車両１０の車体の振動が低減される。

第１動作例におけるＥＣＵ１００の目標トルクτ_g設定動作によれば、ハイブリッド車両１０がパーキングロック状態である場合のエンジン２００のクランキングのためにモータジェネレータＭＧ１が出力すべき目標トルクτ_gとして、比較的トルク変動の少ないクランキングベーストルクτ_{g_base}と、モータジェネレータＭＧ１の回転軸の回転イナーシャトルクと比例関係にある調整トルクτ_{g_cmp}とを加算したものが設定される。

ハイブリッド車両１０がパーキングロック状態である場合、モータジェネレータＭＧ１の回転軸の反力トルクがケーシング８００に作用し、振動の要因となる。しかしながら、上述のように設定された目標トルクτ_gによれば、ケ−シング８００に作用するトルクの過渡的な変動を調整トルクτ_{g_cmp}により抑制することが出来る。

その結果、エンジン２００の始動時に、エンジン２００並びに、ケーシング８００及びケーシング８００内部のトランスアクスル等により構成されるハイブリッド車両１０のパワートレインに生じる振動を低減可能となる。結果、ハイブリッド車両１０の車体の振動の低減にも繋がり、乗員の快適性を向上することが出来る。また、ハイブリッド車両１０の車体の振動低減効果の向上が望めるため、エンジン２００の始動時にモータジェネレータＭＧ１を駆動させるために要求される電力を低減可能となり、バッテリ５００の出力低減にも繋がる。

（２）第２動作例
続いて、ＥＣＵ１００の第２動作例について、図６から図８を参照して説明する。第２動作例では、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０のシフトレバーがＤレンジにある状態、つまり非パーキングロック状態でエンジン２００を始動する際のクランキング時に、モータジェネレータＭＧ１が出力すべき目標トルクτ_ｇを設定すると共に、モータジェネレータＭＧ２が出力すべき目標トルクτ_mを設定する。

はじめに、図６を参照して、第２動作例における目標トルクτ_g及びτ_m設定動作の流れについて説明する。図６は、第２動作例におけるＥＣＵ１００の目標トルクτ_g及びτ_m設定動作の流れを示すフローチャートである。

ＥＣＵ１００は、エンジン２００の始動時に、ハイブリッド車両１０が非パーキングロック状態であるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。続いて、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータＭＧ１がエンジン２００のクランクシャフト２１０に対してクランキングを実施中であるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。パーキングロック状態である場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、又はクランキングの実施中ではない場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００は、以降の動作を実施しない。

ハイブリッド車両１０が非パーキングロック状態であり（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、且つモータジェネレータＭＧ１がクランキングを実施中である場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータＭＧ１に配置される回転角センサの値を逐次取得する（ステップＳ２０３）。ＥＣＵ１００は、取得した時系列的なモータジェネレータＭＧ１の回転角センサ値から、モータジェネレータＭＧ１の回転角加速度を算出する（ステップＳ２０４）。更に、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータＭＧ１の回転イナーシャトルクを算出する（ステップＳ２０５）。

次に、ＥＣＵ１００は、算出したモータジェネレータＭＧ１の回転イナーシャトルクに基づいて、モータジェネレータＭＧ１のクランキングベーストルクτ_{g_base}に付加する調整トルクτ_{g_cmp}を算出する（ステップＳ２０６）。ＥＣＵ１００は、算出した調整トルクτ_{g_cmp}をクランキングベーストルクτ_{g_base}に加算したものを、モータジェネレータＭＧ１に対する目標トルクτ_ｇとして設定する（ステップＳ２０７）。

また、ＥＣＵ１００は、算出した調整トルクτ_{g_cmp}をクランキングベーストルクτ_{g_base}から減算したものを、モータジェネレータＭＧ２に対する目標トルクτ_mとして設定する（ステップＳ２０８）。

図７を参照して、調整トルクτ_{g_cmp}の算出と、目標トルクτ_ｇ及び_τmの設定に係る処理についてより具体的に説明する。図７は、ＥＣＵ１００における目標トルクτ_ｇ及び_τmの算出の態様について示す図である。

ＥＣＵ１００は、モータジェネレータＭＧ１に配置されるの回転角センサの時系列的なセンサ値から取得したモータジェネレータＭＧ１の回転軸の回転角加速度と、該回転軸のイナーシャとから、モータジェネレータＭＧ１の回転軸の回転イナーシャトルクを適宜算出する。該回転イナーシャトルクが、遊星ギア機構３２０並びに、パーキングギア３３１及びパーキングポール３３２を介してケーシング８００に作用する場合のトルクを調整トルクτ_{g_cmp}として算出する。ＥＣＵ１００は、クランキングベーストルクτ_{g_base}に、調整トルクτ_{g_cmp}を加算したものを、モータジェネレータＭＧ１が出力すべき目標トルクτ_gとして設定する。

また、モータジェネレータＭＧ１の回転軸の回転イナーシャトルクを、モータジェネレータＭＧ１のクランキングベーストルクτ_{g_base}から減算したトルクに、遊星ギア機構（ＭＧ１）３２０におけるギア比ρ及び遊星ギア機構（ＭＧ２）３６０におけるギア比Ｇ_rmを適用した値を、モータジェネレータＭＧ２が出力すべき目標トルクτ_mとして設定する。

以下、目標トルクτg及びτmの詳細な算出手順について、図８及び数式を用いて説明する。

図８は、上述したトルクを各部に適用した際の各部の回転の態様を示す共線図である。図８において、縦軸及び横軸は図４と同様であり、上述の数式６、数式７、数式１０及び数式１１に示される各部に作用するトルクについて図示している。

非パーキングロック状態においてエンジン２００を始動する際の、エンジン２００、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の回転軸、並びにプロペラシャフト３４０についての運動方程式は以下の数式に示される。モータジェネレータＭＧ１の回転軸の運動方程式は、上述の数式１と同様の数式６により表される。尚、以下の数式において、既に説明済みの要素については、同様の記号を用いて説明を省略している。

エンジン２００内部の回転軸の運動方程式は、上述の数式２と同様の数式７により表される。

プロペラシャフト３４０の運動方程式は、数式８により表される。

ただし、Ｇ_rmは、遊星ギア機構（ＭＧ２）３６０におけるリングギア３５０の歯数に対するサンギア３６１の歯数とのギア比をＧ_rmである。

モータジェネレータＭＧ２の回転軸の運動方程式は、数式９により表される。

ただし、Ｉ_mは、モータジェネレータＭＧ２の回転軸のイナーシャを示し、θ_mは、モータジェネレータＭＧ２の回転軸の角度を示す。τ_mは、モータジェネレータＭＧ２の回転軸に接続されるサンギア３６１に作用するトルクであって、言い換えれば、モータジェネレータＭＧ２が出力する目標トルクτ_mである。

尚、上述した数式８に示されるプロペラシャフト３４０の回転角加速度（つまり、プロペラシャフト３４０の回転角θ_pの２階時間微分）、及び数式９に示されるモータジェネレータＭＧ２の回転軸の回転角加速度（つまり、モータジェネレータＭＧ２の回転軸の回転角θ_mの２階時間微分）は、他の要素と比較して非常に小さな数値である。このため、数式８は数式１０に、数式９は数式１１に夫々近似出来る。

数式６、数式７、数式１０及び数式１１に基づくことで、ケーシング８００に作用するトルクτ_TAは以下の数式１２により表される。

モータジェネレータＭＧ１出力すべき目標トルクτ_ｇは、上述のように、クランキングベーストルクτ_{g_base}と調整トルクτ_{g_cmd}とを加算したものになる。従って、ケーシング８００に作用するトルクは、数式４に表されるものとなる。ここで、ケーシング８００に作用するトルクτ_TAのうち、モータジェネレータＭＧ１の回転軸の回転イナーシャトルクに基づく成分を調整トルクτ_{g_cmd}により相殺することで、クランキングベーストルクτ_{g_base}に基づく成分以外のトルクがケーシング８００に作用することを抑制することが出来る。このため、調整トルクτ_{g_cmd}について、数式１３に示されるよう設定することで、ケーシング８００に作用するトルクτ_TAからモータジェネレータＭＧ１の回転軸の回転イナーシャトルクに基づく成分、言い換えれば、ケーシング８００の回転軸の反力トルクを取り除くことが出来る。

また、このときのモータジェネレータＭＧ２が出力すべき目標トルクτ_mは、以下の数式１４により表される。

ハイブリッド車両１０において、非パーキングロック状態でモータジェネレータＭＧ１を動作させてエンジン２００のクランキングを行う場合、パーキングロック状態とは異なる機構により、ケーシング８００にトルクが作用する。具体的には、プロペラシャフト３４０がパーキングギア３３１によりケーシング８００に固定されていない状態であるため、モータジェネレータＭＧ１のトルク変動を遊星ギア機構（ＭＧ２）３６０方向に伝達する。該トルク変動は、ケーシング８００に固定されている遊星ギア機構（ＭＧ２）３６０のプラネタリギア３６２が設けられるリアキャリアを介して、ケーシング８００に伝達される。

そこで、第２動作例において説明したように、モータジェネレータＭＧ１に対して、上述のように設定される目標トルクτ_gを出力させると共に、モータジェネレータＭＧ２に対して、上述のように設定される目標トルクτ_mを出力させることで、かかるトルク変動を抑制することが出来る。具体的には、このようにモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２を動作させることで、ケーシング８００に作用するトルクは、クランキングベーストルクτ_{g_base}に対して、遊星ギア機構（ＭＧ１）３２０におけるギア比ρに応じた比例関係となる。上述のようにクランキングベーストルクτ_{g_base}は、トルク変動が比較的少ないものであるため、ケーシング８００におけるトルク変動が低減されることとなる。

これにより、エンジン２００の始動時にケーシング８００に作用する過渡的なトルク変動を低減させることが出来、ケーシング８００ひいてはハイブリッド車両１０の車体の振動の低減に繋がる。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１０ ハイブリッド車両、
１００ ＥＣＵ、
２００ エンジン（ＥＮＧ）、
２１０ クランクシャフト、
３００ 動力分配機構、
４００ ＰＣＵ、
５００ バッテリ、
６００ 伝達機構、
６１０ ディファレンシャルギア、
６２０ 伝達軸、
７００ ダンパ、
８００ ケーシング、
ＦＬ、ＦＲ 駆動輪、
ＭＧ１、ＭＧ２ モータジェネレータ。

Claims (5)

1. エンジンと、前記エンジンをクランキング可能な第１のモータと、前記エンジン、前記第１のモータ及び駆動輪の間で動力の伝達を行う動力伝達機構と、前記動力伝達機構を及び前記第１のモータ収納するトランスアクスルケースと、前記第１のモータに対して電力を供給可能なバッテリとを備える車両に搭載されるハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記エンジンをクランキングするためのクランキングベーストルクに基づいて、前記エンジンをクランキングする際に前記第１のモータが出力すべき第１の目標トルクを設定する目標トルク設定手段と、
   前記第１の目標トルクが出力されるように前記第１のモータを制御するモータ制御手段と
   を備え、
   前記目標トルク設定手段は、前記動力伝達機構による前記駆動輪への動力の伝達がロックされている間、前記クランキングベーストルクに対して、前記トランスアクスルケースに作用する反力トルクに応じた前記第１のモータのイナーシャトルクに基づく調整トルクを加算することで、前記第１の目標トルクを設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記調整トルクは、前記第１のモータのイナーシャトルクに対して、前記動力伝達機構におけるギア比に応じた比例関係にあることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記トランスアクスルケースに収納されており、前記動力伝達機構に対して動力を伝達可能な第２のモータを更に備え、
   前記目標トルク設定手段は、前記動力伝達機構による前記駆動輪への動力の伝達がロックされていない間、前記第１のモータのイナーシャトルクに基づく第２の目標トルクを設定し、
   前記モータ制御手段は、前記第２の目標トルクが出力されるように前記第２のモータを制御することを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記第２の目標トルクは、前記第１のモータのイナーシャトルクに対して、前記動力伝達機構におけるギア比に応じた比例関係にあることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記動力伝達機構は、ダンパを含み、
   前記目標トルク設定手段は、前記クランキングベーストルクに対して、前記ダンパの共振による前記動力伝達機構の振動を抑制するための制振トルクを加算することを設定することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。

Images