JP6002813B1

JP6002813B1 - 船舶

Info

Publication number: JP6002813B1
Application number: JP2015110134A
Authority: JP
Inventors: 順一万; 陽平川崎
Original assignee: Oshima Shipbuilding Co Ltd
Current assignee: Oshima Shipbuilding Co Ltd
Priority date: 2015-05-29
Filing date: 2015-05-29
Publication date: 2016-10-05
Anticipated expiration: 2035-05-29
Also published as: KR20200077618A; CN107614370B; WO2016194457A1; PH12017502166A1; PH12017502166B1; KR102163594B1; KR20180012304A; JP2016222110A; CN107614370A

Abstract

【課題】ガス燃料用タンクの設置によって船倉容積が減少しない船舶であって、しかも、荷役作業中に貨物とガス燃料用タンクが干渉しない船舶を提供する。【解決手段】船舶１は、船倉区画４の後方の船体内部に機関室５を備え、船倉区画４の後方の上甲板１３上に船橋構造物１４を備え、船橋構造物１４の後方の上甲板１３上に船橋構造物１４から独立したＬＮＧ燃料タンクを備える。ＬＮＧ燃料タンクは上甲板１３に立設された支持構造の上に載置されていて、上甲板１３から離隔されていても良い。【選択図】図１

Description

本発明は、ガス燃料を推進機関の燃料として使用する船舶に関する。

従来の船舶、特に商船の推進機関は、重油を主燃料とするディーゼル機関が一般的であった。重油は軽油に比べて安価なので、往復動蒸気機関や蒸気タービン機関の時代から舶用機関の燃料として多用されてきた。しかしながら、重油の燃焼によって生じる排ガスには、硫黄酸化物（ＳＯｘ）等の大気汚染物質が含まれている。そのため、近年は、大気汚染防止の観点から、重油を船舶用燃料として使用する際の環境汚染対策がとられるようになった。重油の使用時の環境汚染対策は、近い将来において、更に強化されることが予定されている。

一方、重油に代わる船舶の推進機関の燃料として、液化天然ガス（ＬＮＧ：Liquefied Natural Gas)が注目されている。天然ガスも硫黄分を含有するが、天然ガス中の硫黄分は、液化の過程で除去されるので、ＬＮＧは硫黄分を含有しない。そのため、ＬＮＧの燃焼によってＳＯｘは生成されない。また、ＬＮＧは発生熱量に対する二酸化炭素の発生量が重油と比較して少ない。このように、ＬＮＧは船舶の推進機関の燃料として望ましい性質を備えている。

ＬＮＧを推進機関の燃料として使用する船舶においては、燃料用のＬＮＧを貯蔵するタンクを備える必要がある。船舶にＬＮＧ燃料タンクを設置する場合は、ＩＧＦコード（ガス燃料及び低引火点燃料を使用する船舶の安全に関する国際規則：International code of safety for ship using gases or other low-flash point fuels）によって規制される。ＩＧＦコードは、ＩＭＯ（国際海事機関）で審議中の、ＳＯＬＡＳ条約（海上における人命の安全のための国際条約）に基づく国際規則であり、２０１５年６月に採択され、２０１７年１月に発効する予定である。

審議中のＩＧＦコード案によれば、船舶に設置されるＬＮＧ燃料タンクの位置は、概略以下のような制限を受ける。
（制限１）ＬＮＧ燃料タンクは、舷側から船体幅の１／５以上又は１１．５ｍ以上離して設置されなければならない。
（制限２）ＬＮＧ燃料タンクを設置する空間と機関室の間には、９００ｍｍ以上の幅を有するコッファーダム（空所）を配置しなければならない。

重油を推進機関の燃料とする船舶、つまり従来の船舶は、主に二重底を燃料タンクとして利用していた。しかしながら、二重底内にＬＮＧ燃料タンクを設置することは、事実上、不可能である。二重底内には、船体構造を支える強度部材が多数存在するが、二重底内に有意義なＬＮＧ燃料タンクを置くためには、強度部材が必要な寸法を持つことが出来ず、船として成立しないからである。

このような背景の下で、ＬＮＧ燃料タンクを備える船舶について、さまざまな発明がされている。例えば、特許文献１に記載された船舶は、ＬＮＧ燃料タンクを船体内部の船体中心線上に配置し、その左右に、つまり、ＬＮＧ燃料タンクと船側外板の間に貨物油タンクを配置することで、上記制限１を満足させている。また、前記船舶は船体における全長の中心位置から船首側に船体全長の３５％または中心位置から船尾側へ船体全長の３０％の範囲にＬＮＧ燃料タンクを配置することで、つまり船体全長の中心の前後にＬＮＧ燃料タンクを配置することで、上記制限２を満足させている。

特許文献２には、船体内部にＬＮＧ燃料タンクを設置して、ＬＮＧ燃料タンクの上方の上甲板上を貨物積載領域とした船舶が開示されている。特許文献３には、船舶の上甲板上に位置する船室区域の下方の船体内部にＬＮＧ燃料タンクを設置した船舶が開示されている。特許文献２，３に開示された船舶は、ＬＮＧ燃料タンクを船尾にある機関室から遠く離れた場所に配置することで、あるいは、ＬＮＧ燃料タンクと機関室の間に液体燃料タンクを配置することで、上記制限２を満足させている。

特許文献４と特許文献５には、船橋構造物の前方の上甲板上にＬＮＧ燃料タンクを設置した船舶が開示されている。特許文献４，５に開示された船舶は、ＬＮＧ燃料タンクを船橋構造物の前方の上甲板上に配置することで、ＬＮＧ燃料タンクを機関室から遠ざけて、上記制限２を満足させている。特許文献４に開示された船舶は、ＬＮＧ燃料タンクを船体中心線上に配置することで、上記制限１を満足させているように見受けられる。一方、特許文献５に開示された船舶は、２台のＬＮＧ燃料タンクを、それぞれ外舷近くに寄せて配置しているので、上記制限１を満足させているようには見えない。

特開２０１２−１２１４０１号公報特表２０１３−５０８２０３号公報特表２０１３−５０８２０２号公報特表２０１３−５３０８６５号公報特開２０１４−１６２４３０号公報

特許文献１，２に記載された発明によれば、船体の内部、つまり本来は船倉として使用される区画にＬＮＧ燃料タンクが設置されるので、船倉容積が減少するという問題がある。また、特許文献２，３に記載された発明のように、ＬＮＧ燃料タンクと機関室の間に、液体燃料タンクを配置すると、船倉容積は更に減少する。

特許文献４，５に記載された発明によれば、上甲板上にＬＮＧ燃料タンクが設置されるので、船倉容積が減少することはない。しかしながら、固体貨物を運搬する船舶、例えば、ばら積貨物船やコンテナ運搬船において、特許文献４，５に記載された発明を実施すると、荷役作業中の貨物とＬＮＧ燃料タンクが干渉することがある。また、ＬＮＧ燃料タンクが設置されることで、ハッチの大きさや位置が制約されることがある。これらにより、荷役作業の能率が低下する可能性がある。また、コンテナ運搬船は、上甲板上にもコンテナを搭載するので、上甲板上にＬＮＧ燃料タンクを設置すると、搭載可能なコンテナの個数が減少する。

本発明は、このような背景に鑑みてなされたものであり、ガス燃料用タンクの設置によって船倉容積が減少しない船舶であって、しかも、荷役作業中に貨物とガス燃料用タンクが干渉しない船舶を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明に係る船舶は、船倉区画の後方の船体内部に機関室を備え、前記船倉区画の後方の上甲板上に船橋構造物を備え、前記船橋構造物の後方の前記上甲板上に前記船橋構造物から独立したガス燃料用タンクを備える船舶であって、前記船橋構造物は、前記船橋構造物の前部を占める主構造物と、前記主構造物の後方に配置されて、前記主構造物と連続する２体の側構造物を備え、前記２体の側構造物は、船体幅方向に間隔を空けて配置され、その結果、前記船橋構造物は、平面形において、船体後方が開放された「コ」字形をなすとともに、前記ガス燃料用タンクは、平面形において、少なくとも、その一部が、前記２体の側構造物の間に挟まれているものである。

本発明に係る船舶は、船倉区画の後方の船体内部に機関室を備え、前記船倉区画の後方の上甲板上に船橋構造物を備え、前記船橋構造物の後方の前記上甲板上に前記船橋構造物から独立したガス燃料用タンクを備える船舶であって、前記船橋構造物の後方の前記上甲板上に配置されて、前記船橋構造物から独立した２基の煙突構造物を備え、前記２基の煙突構造物は、船体幅方向に間隔を空けて配置され、前記ガス燃料用タンクは、平面形において、少なくとも、その一部が、前記２基の煙突構造物の間に挟まれているものである。

前記ガス燃料用タンクは、前記上甲板に立設された支持構造の上に載置されていて、前記上甲板から離隔されていても良い。

本発明によれば、ガス燃料用タンクを上甲板上に配置するので、ガス燃料用タンクの設置によって、船倉容積が減少することがない。また、ガス燃料用タンクを船橋構造物の後方に配置するので、荷役中の貨物がガス燃料用タンクと干渉することがない。

本発明の第１の実施形態に係る船舶の側面図である。図１に示した船舶の船尾部の部分拡大側面図である。図１に示した船舶の船尾部の平面図であって、図２に対応する部分拡大平面図である。図１に示した船舶が備えるＬＮＧ燃料タンク覆いの側面図である。図１に示した船舶が備えるＬＮＧ燃料タンク外形図であって、（ａ）は側面図であり、（ｂ）は後面図（（ａ）において矢印Ａで示す方向から見た図）である。ＬＮＧ燃料タンクの別例を示す後面図である。本発明の第２の実施形態に係る船舶の船尾部の部分拡大側面図である。図７に示した船舶の船尾部の部分拡大平面図である。

以下、この発明に係る船舶の実施形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図面においては、同一または同等の部分に同一の符号を付している。

（第１の実施形態）
図１は、本発明の第１の実施形態に係る船舶１の側面図である。船舶１は固体貨物をばら積みするばら積み貨物船である。図１に示すように、船舶１の船体には、複数の横隔壁２が配置され、複数の区画が形成されている。船体の最前方、つまり船首端に形成される区画は船首区画３と呼ばれる。船首区画３には、甲板長倉庫３ａ、錨鎖庫３ｂ、及びバラストタンク（フォアピークタンク）３ｃが配置される。船首区画３の後方、つまり船尾側（以下、本明細書では船尾に向かう方向を「後方」と言い、船首に向かう方向を「前方」と言う）には船倉区画４が配置されている。船倉区画４は、横隔壁２によって、更に区分され、第１〜７船倉４ａ〜４ｇが形成されている。第１〜７船倉４ａ〜４ｇの上方には、ハッチ４ｈがそれぞれ配置されている。

船倉区画４の後方の区画には、機関室５が配置されている。機関室５には、図示しない各種の機器、例えば、プロペラ６を駆動する主機、発電機を駆動する補機、バラスト水を注排水するバラストポンプ等が配置される。機関室５の後方、つまり船尾端に位置する区画は、船尾区画７と呼ばれる。船尾区画７の上部は操舵機室８として使用され、図示しない操舵機が配置される。操舵機は舵９の舵角を変更する機械である。なお、操舵機室８の下方、つまり船尾区画７の下部は、バラストタンク（アフトピークタンク）１０として使用される。

船倉区画４と機関室５の下部には内底板１１が配置されている。内底板１１の下方にある区画は二重底１２と呼ばれる。二重底１２は、バラストタンク、液体燃料油タンク等として使用される。

船倉区画４の後方の上甲板１３上には船橋構造物１４が配置されている。そして、船橋構造物１４の後方の上甲板１３上にはＬＮＧ燃料タンク覆い１５が配置されている。後述するように、ＬＮＧ燃料タンク覆い１５の内部には、ＬＮＧ燃料タンクが配置される。ＬＮＧ燃料タンクには、船舶１の図示しない主機関の燃料として使用する液化天然ガス（ＬＮＧ：Liquefied Natural Gas)が貯蔵される。

次に、図２を参照して、船橋構造物１４とＬＮＧ燃料タンク覆い１５の配置について詳細に説明する。図２に示すように、船橋構造物１４は複数層の甲板を有し、最上層には、操舵室１６が配置される。操舵室１６は、航海中に当直員が配置されて見張りと操船を行う場所である。各層には、乗組員の居室、食堂、調理室、及び娯楽室等が配置される。上層階には船長、機関長及び上級職員の居室が配置され、その下に、一般職員、上級部員及び一般部員の居室が順に配置される。更にその下層には、食堂、調理室及び娯楽室等、事務室、倉庫や病室が配置される。また、船橋構造物１４の上部には、レーダーマスト１７と煙突１８が配置されている。

前述したように、船橋構造物１４の後方には、ＬＮＧ燃料タンク覆い１５が配置されている。図２に示すように、ＬＮＧ燃料タンク覆い１５は船尾端まで延びている。つまり、ＬＮＧ燃料タンク覆い１５の後端面１５ａは船尾板７ａの真上に位置している。また、ＬＮＧ燃料タンク覆い１５は、上甲板１３に立設された複数の支柱１９で支持されていて、上甲板１３から持ち上げられている。そのため、ＬＮＧ燃料タンク覆い１５と上甲板１３の間には、隙間２０が形成される。なお、ＬＮＧ燃料タンク覆い１５の下方の上甲板１３上には、図示しない係船機械（例えば、ムアリングウィンチ）が配置される。隙間２０は係船機械を配置するスペース、係船索類を通すスペース及び、係船機械を操作する作業者が出入りするスペースとして利用される。そのために、本実施形態においては、隙間２０の高さ（＝支柱１９の高さ）を、約３ｍとしている。なお、上甲板１３は機関室５の天井でもある。したがって、ＬＮＧ燃料タンク覆い１５は、機関室５の天井から約３ｍ離れているので、前述したＩＧＦコードによる制限２を満足している。なお、支柱１９は、ＬＮＧ燃料タンク覆い１５を上甲板１３から離隔する支持構造の例示である。

図３に示すように、船橋構造物１４は、船橋構造物１４の前部を占める主構造物１４ａと、主構造物１４ａの後方にあって主構造物１４ａと連続する２体の側構造物１４ｂを備えている。なお、図３において、２点鎖線は主構造物１４ａと側構造物１４ｂの境界線を示している。２体の側構造物１４ｂは、船体中心線ＣＬに対して対称に、互いに間隔を空けて配置されている。そのため、船橋構造物１４は、平面形において、船体後方が開放された「コ」字形をなしている。なお、煙突１８は側構造物１４ｂと一体に構成されている。

なお、ＬＮＧ燃料タンク覆い１５は、平面形において船体中心線ＣＬ上にあって、主構造物１４ａの後方に配置されている。また、ＬＮＧ燃料タンク覆い１５の少なくとも一部は、２体の側構造物１４ｂの間に挟まれている。つまり、２体の側構造物１４ｂは、ＬＮＧ燃料タンク覆い１５から見て、外舷側に配置されている。また、ＬＮＧ燃料タンク覆い１５は主構造物１４ａと側構造物１４ｂに対して間隔を空けて配置されている。したがって、ＬＮＧ燃料タンク覆い１５は船橋構造物１４に対して独立している。

また、ＬＮＧ燃料タンク覆い１５内のＬＮＧ燃料タンク２１は、左右の舷側１３ｐ、１３ｓとＬＮＧ燃料タンク２１の間の距離Ｄが、船舶１の船体幅（型幅）の１／５以上になるように配置されている。そのため、前述したＩＧＦコードによる制限１を満足している。また、船橋構造物１４の側構造物１４ｂを配置した場所は、左右の舷側１３ｐ、１３ｓから測った距離が、船舶１の船体幅（型幅）の１／５以下となる場所である。つまり、側構造物１４ｂを配置した場所は、ＩＧＦコードによる制限１によって、基本的にはＬＮＧ燃料タンク２１を設置できない場所である。

ＬＮＧ燃料タンクについて説明する。図４に示すように、ＬＮＧ燃料タンク覆い１５の内部には、ＬＮＧ燃料タンク２１とＬＮＧ燃料タンク２１を支持するサドル２２が配置されている。図５（ａ）と図５（ｂ）に示すように、ＬＮＧ燃料タンク２１は円筒状の圧力容器であって、ニッケル鋼またはアルミニウム合金等を素材としている。またＬＮＧ燃料タンク２１の外表面は、図示しない発泡ポリウレタン樹脂の防熱層でカバーされている。サドル２２はＬＮＧ燃料タンク２１を支持する鋼製の架台である。なお、ＬＮＧ燃料タンク覆い１５はＬＮＧ燃料タンク２１を風雨から保護するとともに、ＬＮＧ燃料タンク２１の周囲をガスタイトな状態で閉囲する構造物である。またＬＮＧ燃料タンク覆い１５の内部には、図示しない窒素ガス放出管が配置されている。そのためＬＮＧ燃料タンク覆い１５の内部の雰囲気を窒素ガスで置換することができる。

なお、ＬＮＧ燃料タンク覆い１５の内部に配置されるＬＮＧ燃料タンク２１は１基に限定されない。図６に示すように、２基のＬＮＧ燃料タンク２１を並列に配置しても良い。あるいは、ＬＮＧ燃料タンク２１を、下部に２基、上部に１基配置して、つまり合計３基を俵積で配置しても良い。あるいは、ＬＮＧ燃料タンク２１を、下部に２基、上部に２基、重層配置して、つまり合計４基を「田の字」に配置しても良い。

以上説明したように、第１の実施形態においては、次のような効果が生じる。
（１）ＬＮＧ燃料タンク２１を上甲板１３上のＬＮＧ燃料タンク覆い１５内に配置したので、船倉区画４の容積が減少しない。
（２）船橋構造物１４の前方に船倉区画４を配置し、船橋構造物１４の後方にＬＮＧ燃料タンク覆い１５を配置するので、荷役作業中に貨物がＬＮＧ燃料タンク覆い１５と干渉することがない。また、ハッチ４ｈの位置や大きさが制約されない。そのため、荷役の能率を損なうことがない。
（３）ＬＮＧ燃料タンク覆い１５を上甲板１３から持ち上げて、ＬＮＧ燃料タンク覆い１５と上甲板１３の間に隙間２０を形成するので、船橋構造物１４の後方に係船機械類を配置できる。
（４）ＬＮＧ燃料タンク覆い１５の外舷側の、ＬＮＧ燃料タンク２１の設置が制限される場所に、側構造物１４ｂを配置するので、ＬＮＧ燃料タンク２１の容積を減少させることなしに、船橋構造物１４の容積を拡大することができる。つまり、主構造物１４ａの後方にある上甲板１３の面積を無駄なく活用して、船橋構造物１４とＬＮＧ燃料タンク２１の容積を拡大することができる。

（第２の実施形態）
船橋構造物１４とＬＮＧ燃料タンク覆い１５は、図７及び図８に示すように配置されても良い。第２の実施形態は、図７に示すように、ＬＮＧ燃料タンク覆い１５が船橋構造物１４の後方に配置され、ＬＮＧ燃料タンク覆い１５が船橋構造物１４に対して独立している点で第１の実施形態と共通する。また、図８に示すように、船舶１の平面形において、ＬＮＧ燃料タンク覆い１５を船体中心線ＣＬ上に配置する点でも、第２の実施形態は、第１の実施形態と共通する。

しかしながら、第２の実施形態は、図８に示すように船橋構造物１４が側構造物１４ｂを備えない点で、第１の実施形態と相違する。第２の実施形態では、側構造物１４ｂに代えて、船橋構造物１４及びＬＮＧ燃料タンク覆い１５から独立した煙突１８を備えている。図８に示すように、船舶１は２本の煙突１８を備えていて、２本の煙突１８はＬＮＧ燃料タンク覆い１５の左右の外舷側に配置されている。第１の実施形態における側構造物１４ｂと同様に、第２の実施形態における煙突１８も、上甲板１３のＬＮＧ燃料タンク覆い１５の設置が制限される場所に設置される。

以上説明したように、本発明によれば、ＬＮＧ燃料タンク覆い１５を上甲板１３上に設置して、ＬＮＧ燃料タンク覆い１５の内部にＬＮＧ燃料タンク２１を配置したので、ＬＮＧ燃料タンク２１の設置によって船倉容積が減少することがない。しかも、船橋構造物１４の前方に船倉区画４を配置し、船橋構造物１４の後方にＬＮＧ燃料タンク覆い１５を配置したので、荷役作業中の貨物とＬＮＧ燃料タンク覆い１５が干渉することがない。そのため、荷役作業の能率が向上する。つまり、本発明によれば、ＬＮＧ燃料タンクを備える船舶であって、従来船と同等の船倉容積を備える船舶を、従来船と同等の基本寸法（長さ、幅、深さ、吃水等）で実現することができる。就役航路や港湾の事情で、基本寸法が制約される場合であっても、従来船と同等の船倉容積を備える船舶を提供することができる。また、従来船と同等の能率で、荷役を行える船舶を提供することができる。

なお、上記実施形態は、本発明の具体的な実施形態の例示であって、本発明の技術的範囲は、上記実施形態の記載によっては限定されない。本発明は、特許請求の範囲に示された技術的思想の限りにおいて、自由に、変形または改良して実施することができる。

第１及び第２の実施形態においては、煙突１８を２本備える船舶１を例示したが、本発明の技術的範囲は、煙突１８を２本備える船舶１には限定されない。煙突１８は１本だけであっても良い。２本の煙突１８の内、一方を実物、つまり排気筒を備える煙突にして、他方を、いわゆるダミーファンネル、つまり排気筒を備えない、外観だけを煙突に似せた構造物にしても良い。あるいは、煙突１８を３本以上備えるようにしても良い。

第１及び第２の実施形態においては、船橋構造物１４の形状を船体中心線ＣＬに対して対称にした例を例示したが、本発明の技術的範囲は、このようなものには限定されない。例えば、側構造物１４ｂを一方の舷だけに配置しても良い。あるいは、側構造物１４ｂを一方の舷だけに配置して、他方の舷には船橋構造物１４から独立した煙突１８を配置しても良い。

第１及び第２の実施形態においては、ＬＮＧ燃料タンク２１をＬＮＧ燃料タンク覆い１５でガスタイトに閉囲することを例示したが、本発明の技術的範囲は、このようなものには限定されない。後述するように、ＬＮＧ燃料タンク２１の形式や規格によっては、ＬＮＧ燃料タンク覆い１５の構造を変更することができる。例えば、ＬＮＧ燃料タンク覆い１５はＬＮＧ燃料タンク２１を外的損傷から保護する骨組み状の構造物であっても良い。この場合、窒素ガス放出管に代えて、ＬＮＧ燃料タンク覆い１５に水噴霧装置を備えて、緊急時にＬＮＧ燃料タンク２１の冷却や防火を行うようにしても良い。法規や船級規則において許されるのであれば、ＬＮＧ燃料タンク２１を露天設置しても良い。

第１及び第２の実施形態においては、ＬＮＧ燃料タンク２１を圧力容器とする例を示した。つまり、ＬＮＧ燃料タンク２１がＩＧＦコードにおいてタイプＣに分類される例を示した。また、ＬＮＧ燃料タンク２１の外表面に発泡ポリウレタン樹脂の防熱層を備える例を示した。つまり、ＬＮＧ燃料タンク２１を外部断熱型の圧力容器とする例を示した。なお、ＬＮＧ燃料タンク２１がタイプＣの圧力容器である場合、つまり、第１及び第２の実施形態において、ＬＮＧ燃料タンク覆い１５をガスタイトにすることは、法令や船級規則上の義務ではない。

しかしながら、ＬＮＧ燃料タンク２１はタイプＣの圧力容器には限定されない。ＬＮＧ燃料タンク２１はＬＮＧを常圧で貯蔵する自立型タンクであっても良い。あるいは、非自立型のタンク、例えば、メンブレンタンクであっても良い。また、ＬＮＧ燃料タンク２１は外部断熱型の圧力容器には限定されない。ＬＮＧ燃料タンク２１は二重殻を備える真空断熱型の圧力容器であっても良い。

また、ＬＮＧ燃料タンク２１を、ＬＮＧを常圧で貯蔵する自立型タンクとする場合、ＬＮＧ燃料タンク２１はＩＧＦコードにおけるタイプＡであっても、タイプＢであっても良い。例えば、自立型のＬＮＧ燃料タンク２１の構造設計を船級規則に基づいた強度計算式で行って、船級規則がタイプＡに要求する機能を備えていることが証明されれば、当該ＬＮＧ燃料タンク２１はタイプＡに分類される。この場合、ＬＮＧ燃料タンク２１には完全２次防壁を設置することが義務付けられる。

また、自立型のＬＮＧ燃料タンク２１の構造設計を船級規則に基づいた強度計算式で行って、船級規則がタイプＢに要求する機能を備えていることが証明されれば、当該ＬＮＧ燃料タンク２１はタイプＢに分類される。この場合、ＬＮＧ燃料タンク２１には部分２次防壁を設置することが義務づけられる。

第１及び第２の実施形態においては、ＬＮＧ燃料タンク覆い１５を支柱１９で支持して、ＬＮＧ燃料タンク覆い１５と上甲板１３の間に隙間２０を形成することを例示した。また隙間２０の高さ（＝支柱１９の高さ）を、約３ｍとすることを例示した。しかしながら、隙間２０の高さは設計上、任意に選択し得る事項であって、隙間２０の高さは約３ｍには限定されない。また、隙間２０の高さは０であっても良い。つまり、支柱１９を省いて、ＬＮＧ燃料タンク覆い１５を上甲板１３の上に、直接、載置しても良い。この場合、ＬＮＧ燃料タンク２１と上甲板１３の間隔が９００ｍｍ以上になるように、例えばサドル２２の高さを選べば、ＩＧＦコード案の制限２を満足させることができる。

また、第１及び第２の実施形態においては、ＬＮＧ燃料タンク覆い１５を上甲板１３から離隔する支持構造の具体例として、支柱１９を例示したが、支持構造は支柱１９には限定されない。

また、第１及び第２の実施形態においては、ＬＮＧ燃料タンク覆い１５を船尾端まで延長した船舶１を例示したが、本発明の技術的範囲は、このようなものには限定されない。ＬＮＧ燃料タンク覆い１５の後端は船尾端の手前にあっても良い。このようにすれば、船尾端に係船機械を配置するスペースが出来るから、ＬＮＧ燃料タンク覆い１５を上甲板１３から持ち上げる必要が無くなる。つまり、ＬＮＧ燃料タンク覆い１５を上甲板１３に直置きすることが可能になる。

また、第１の実施形態においては、左右の舷側１３ｐ、１３ｓとＬＮＧ燃料タンク２１の間の距離Ｄを、船舶１の船体幅の１／５以上にする例を示したが、船舶１の船体幅が、５７．５ｍを超える場合、つまり船体幅の１／５が１１．５ｍを超える場合は、距離Ｄを１１．５ｍ以上にすれば良い。

なお、ＩＧＦコードにおいては、距離Ｄを確率論的手法で決定することが認められている。つまり、他の船舶等との衝突によってＬＮＧ燃料タンク２１が損傷する確率がＩＧＦコードで規定される許容値より小さい場合には、距離Ｄを船舶１の船体幅の１／５あるいは１１．５ｍよりも小さくすることができる。

１船舶
２横隔壁
３船首区画
３ａ甲板長倉庫
３ｂ錨鎖庫
３ｃバラストタンク（フォアピークタンク）
４船倉区画
４ａ〜４ｇ第１〜７船倉
４ｈハッチ
５機関室
６プロペラ
７船尾区画
７ａ船尾板
８操舵機室
９舵
１０バラストタンク（アフトピークタンク）
１１内底板
１２二重底
１３上甲板
１３ｐ舷側（左舷）
１３ｓ舷側（右舷）
１４船橋構造物
１４ａ主構造物
１４ｂ側構造物
１５ＬＮＧ燃料タンク覆い
１５ａ後端面
１６操舵室
１７レーダーマスト
１８煙突
１９支柱
２０隙間
２１ＬＮＧ燃料タンク
２２サドル

Claims

船倉区画の後方の船体内部に機関室を備え、
前記船倉区画の後方の上甲板上に船橋構造物を備え、
前記船橋構造物の後方の前記上甲板上に前記船橋構造物から独立したガス燃料用タンクを備える船舶であって、
前記船橋構造物は、前記船橋構造物の前部を占める主構造物と、前記主構造物の後方に配置されて、前記主構造物と連続する２体の側構造物を備え、
前記２体の側構造物は、船体幅方向に間隔を空けて配置され、
その結果、前記船橋構造物は、平面形において、船体後方が開放された「コ」字形をなすとともに、
前記ガス燃料用タンクは、平面形において、少なくとも、その一部が、前記２体の側構造物の間に挟まれている船舶。
船倉区画の後方の船体内部に機関室を備え、
前記船倉区画の後方の上甲板上に船橋構造物を備え、
前記船橋構造物の後方の前記上甲板上に前記船橋構造物から独立したガス燃料用タンクを備える船舶であって、
前記船橋構造物の後方の前記上甲板上に配置されて、前記船橋構造物から独立した２基の煙突構造物を備え、
前記２基の煙突構造物は、船体幅方向に間隔を空けて配置され、
前記ガス燃料用タンクは、平面形において、少なくとも、その一部が、前記２基の煙突構造物の間に挟まれている船舶。
前記ガス燃料用タンクは、前記上甲板に立設された支持構造の上に載置されていて、前記上甲板から離隔されている、
請求項１又は請求項２に記載の船舶。